Komunikacja kolejowa na pograniczu polsko-czeskim i polsko-słowackim

Transkrypt

1 Marek Graff Komunikacja kolejowa na pograniczu polsko-czeskim i polsko-słowackim Z przyczyn geograficznych, pomiędzy Polską a Czechami i Słowacją, mimo stosunkowo gęstej lokalnej sieci kolejowej, brakuje linii kolejowych o wysokich parametrach technicznych, wymaganych dla współczesnego, zwłaszcza pasażerskiego, ruchu międzynarodowego. Otwarcie granic w ramach strefy Schengen stwarza duże szanse na szybki rozwój kolei w tym regionie i restrukturyzację sieci kolejowej, łącznie z budową nowych linii dużych prędkości w ramach sieci TEN-T. Członkostwo tych trzech krajów w UE, czyli ujednolicenie prawa czy przepisów także kolejowych, pomaga przełamywać bariery komunikacyjne, stając się także forum wzajemnej współpracy. Istotna jest także dostępność funduszy pomocowych UE, przeznaczonych na modernizację infrastruktury kolejowej oraz zakupy nowego taboru. Rys historyczny Historyczne, bliskie powiązania polityczne i gospodarcze Polski z Republiką Czeską i Słowacją od początków kolei stanowiły sprzyjające okoliczności dla jej rozwoju w tym regionie. Jednak poważna bariera geograficzna w postaci pasm górskich Tatr i Sudetów zawsze była dużym wyzwaniem dla budowniczych nowych linii. Z tego też powodu południowe pogranicze Polski z tymi państwami, mimo stosunkowo gęstej lokalnej sieci kolejowej (rys. 1 i rys. 2), nie posiada linii kolejowych o wysokich parametrach technicznych, wymaganych dla współczesnego, zwłaszcza pasażerskiego, ruchu międzynarodowego. W ostatnich latach zrealizowanych zostało wiele inicjatyw mających na celu aktywizację ruchu kolejowego w tym regionie. Otwarcie granic w ramach strefy Schengen stwarza duże szanse na szybki rozwój kolei w Europie Środkowej i restrukturyzację sieci kolejowej, łącznie z budową nowych linii dużych prędkości w ramach sieci TEN-T. Sieć kolejowa w Polsce, oraz częściowo w Czechach i na Słowacji, jest zelektryfikowana napięciem 3 kv DC, przy czym ČD i ŽSR czy dawne ČSD używają także napięcia 25 kv 50 Hz. W przybliżeniu, napięcie stałe jest używane w północnej części obu państw, przemienne w południowej. Podobnie jak w Polsce, pierwsze odcinki zelektryfikowane na sieci ČSD istniały jeszcze przed 1939 r. i obejmowały wybrane linie w węźle stołecznym (tj. Pragi). Elektryfikacja sieci kolejowej na szerszą skalę rozpoczęła się w latach 50. XX w. przede wszystkim na obszarze obecnych Czech. Napięcie 25 kv 50 H pojawiło się później (w połowie lat 60.) i zostało użyte do elektryfikacji m.in. sieci kolejowej w obrębie stolicy Słowacji Bratysławie. Uczestnictwo wprawdzie częściowe Czechosłowacji w Planie Marshalla 1 stworzyło możliwość zakupu nowoczesnych technologii, w tym opracowanej przez szwajcarskie firmy Société Anonyme des Ateliérs de Sécheron i Lokomotiv und Maschinefabrik Winterthur lokomotywy elektrycznej typu 12E i serii E Pojazd ów był produkowany w latach przez krajową firmę Škoda z Pilzna (powstało 100 egzemplarzy) oraz stał się platformą konstrukcyjną dla kolejnych lokomotyw, wytwarzanych nie tylko na rynek krajowy, ale także na eksport 2, w tym do Polski: serie EU05 (pozyskano 30 pojazdów w 1961 r.) do obsługi ruchu pasażerskiego i ET40 (60 pojazdów w latach ) do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych po magistrali węglowej. Należy dodać, iż zakup podobnych lokomotyw przez PKP pozwolił na zapoznanie się ze specyfiką trakcji elektrycznej, której wdrażanie dopiero następowało. Klimat współpracy był na tyle dobry, iż zdecydowano się nawet na wspólne odcinki obsługi na początku lat 60. lokomotywa EU05 należąca do PKP prowadziła pociąg Silesia relacji Warszawa Praga bez zmiany pojazdu na granicy, a lokomotywa E należąca do ČSD z pociągiem tej samej relacji osiągała stację Warszawa. Można stwierdzić, iż seria EU05 była, przed zakupem lokomotyw EU06 i produkcją EU07, swoistym poligonem, gdzie na torze 1520 mm, czyli szerokotorowa wersja lokomotywy serii S200 na stacji Haniska pri Košiciach, Słowacja ( r.) EP05-23 wiekowa, choć jeszcze sprawna; na stacji Warszawa Wschodnia ( r.) 16 4 /2017

2 EP przewoźnika PKP IC z pociągiem IC Praha relacji Warszawa Praga na stacji Ostrava Svinov ( r.) personel PKP zdobył doświadczenie w dziedzinie obsługi pojazdów trakcji elektrycznej. Późniejsza udana przebudowa serii EU05 na EP05 wykonana w latach w celu podniesienia prędkości sprawiła, iż lokomotywy Škody były pierwszymi pojazdami PKP, rozwijającymi prędkość 140 km/h z pociągami planowymi od 1984 r. i 160 km/h od 1988 r. Poza wspominanymi seriami EU05 i ET40, Polska zakupiła 143 lokomotywy serii S200 produkowane od 1963 r. przez ČKD Praha do pracy w przemyśle. Obecnie ww. seria jest eksploatowana m.in. przez KWK Bogdanka, przewoźników: DB Schenker Rail Polska (b. PTK Holding Zabrze, PTKiGK Rybnik, NZTK) czy Kolej Bałtycką. Należy dodać, iż koncernowi Škoda udało się wdrożyć seryjną produkcję lokomotyw z rozruchem impulsowym, zarówno na napięcie 3 kv DC, jak i 25 kv 50 Hz, czy dla pojazdów dwusystemowych, wykorzystując krajową myśl techniczną lat 80. Dodatkowo, seryjnie wytwarzano lekkie wagony z napędem spalinowym (producent Vagónka Studénka seria 810), także z wykorzystaniem rodzimej myśli technicznej, co pozwoliło na utrzymanie ruchu na liniach bocznych, z częstotliwością kursowania na poziomie 1 2 h, a także znacznie szybsze wycofanie trakcji parowej w porównaniu z PKP. Przemiany ekonomiczne w Czechosłowacji, a po podziale obu państw w 1992 r. w Czechach i na Słowacji, przebiegały znacznie łagodniej niż w Polsce 3 nie nastąpiły radykalne redukcje w dofinansowaniu przewozów koleją, dzięki czemu kolej utrzymała swoją pozycję wobec rozwijającego się żywiołowo transportu samochodowego. ČD zakupiły 7 zespołów Pendolino w latach z myślą o obsłudze relacji Berlin Praga Wiedeń, lecz brak zgody EBA na wjazd tych pociągów na sieć DB Netz, a także brak zmodernizowanej infrastruktury SŽDC (sieć kolejowa Czech), pozwalającej na pełne wykorzystanie tych pociągów (osiąganie prędkości km/h) spowodował, iż całość nie okazała się tak dochodowa, jak planowały ČD. Słowacja znalazła się w trudniejszej sytuacji, ponieważ praktycznie wszyscy producenci taboru kolejowego po podziale obu krajów znajdowali się na terenie Czech. Zatem zmodernizowano jeden z zakładów naprawczych w miejscowości Vrútky, który obecnie wytwarza tabor kolejowy w ograniczonym zakresie, ew. wykonuje modernizacje taboru już posiadanego. Jednak wdrażanie nowości technicznych w kolejnictwie na Słowacji następuje wolniej w porównaniu z Czechami. Komunikacja przygraniczna z Polską, zwłaszcza Czech, zmieniła się po 1989 r. o tyle, że zlikwidowano większość nocnych należąca do ČD i wynajęta przez PKP IC z pociągiem TLK Solina relacji Warszawa Przemyśl na stacji Lublin ( r.) przewoźnika ČD z pociagiem pospiesznym Vltava relacji Praga Moskwa na stacji Warszawa Zachodnia ( r.) Link przewoźnika ČD na stacji Valašské Meziříčí, Czechy ( r.) pociągów dalekobieżnych (Bałtyk relacji Praga Gdynia/Szczecin, Bohemia relacji Warszawa Praga), a pojawiły się połączenia dzienne typu IC/EC czy pociągi lokalne łączące miejscowości przygraniczne. Współpraca pomiędzy przewoźnikami z obu krajów Polski i Czech została znacznie ułatwiona przez członkostwo w UE czy strefie Schengen (umowy są zawierane na poziomie samorządów, a udział władz centralnych nie jest konieczny). Kooperacja przewoźników polskich ze słowackimi jest trudniej- 4 /

3 Niemcy przede wszystkim od wysiłku polskiej strony zwiększenia liczby połączeń (tj. zwiększenia dotacji z budżetu centralnego), aby zapewnić skomunikowanie po drugiej stronie granicy; dla ČD i ŽSR całość sprowadza się do wydłużenia przez granicę już istniejących połączeń. Na uwagę zasługuje fakt wydania świadectw dopuszczenia do ruchu dla taboru przewoźników czeskich i słowackich na sieć PKP, jak i wpuszczenia taboru polskich przewoźników na sieci kolejowe Czech i Słowacji, co nastąpiło po przystąpieniu trzech państw do UE. Można powiedzieć, iż stworzona została platforma współpracy dla podmiotów kolejowych z tych krajów, co było utrudnione wcześniej przed 2004 r., choć w ograniczonym zakresie funkcjonowało, nie mówiąc już o okresie przed 1989 r. Ostatnim pozytywnym akcentem jest zakup przez ČD 31 dwuczłonowych spalinowych zespołów trakcyjnych Link wyprodukosza z powodów geograficznych, co wpływa na niewielki popyt na przewozy zarówno pasażerskie, jak i towarowe, wykonywane dla państwowych i prywatnych podmiotów gospodarczych. Jednak widoczny jest kontrast w postaci znacznej częstotliwości kursowania pociągów pasażerskich w Czechach i na Słowacji, w tym w rejonach przygranicznych, oraz skromnej oferty polskich przewoźników. Zatem poprawa komunikacji granicznej jest zależna Drezno Görtlitz Węgliniec Zgorzelec Polska Węgliniec Lubań Śląski Lwówek Śląski Hagenwerder Ręczyn Krzewina Zgorzelecka Zawidów Černousy Leśna Gryfów Śląski Lubomierz Drezno Hirschfelde Zittau Turoszów Bogatynia Kopaczów Hrádek nad Nisou Liberec Jindřichovice pod Smrkem Frýdlant v Čechách Raspenava Bílý Potok pod Smrkem Czechy Smrzovka Josefův Důl Jabonec nad Nisou Świeradów Zdrój Tanvald Mirsk Szklarska Poręba Górna Szklarska Poręba Jakuszyce Karpacz Harrachov Rokytinice nad Jizerou Jelenia Góra Kowary Wojcieszów Královec Marciszów Kamienna Góra Lubawka Borów Bolków Boguszów Gorce Krzeszów Mieroszów Roztoka Strzegom Jaworzyna Śl. Wałbrzych Fabr. Wałbrzych Gł. Jugowice Głuszyca Górna Wrocław Kamieniec Ząbk. Ścinawka Średnia Wrocław Mieroszów Boguszów Gorce Wałbrzych Legnica Henryków Brzeg Opole Szydłów Meziměstí Wolibórz Ząbkowice Śl. Okrzeszyn Broumov Tłumaczów Srebrna Góra Kamieniec Ząbk. Otovice zast. Ścinawka Średnia Otmuchów Nysa Nachod Běloves Nachod Słone Kł. Kudowa Zdr. Radków Polanica Zdrój Kłodzko G ł. Pipodg. Kłodzko Nowe Krosnowice K ł. Złoty Stok Dziewiętnice Javornik ve Slezsku Bernartice u Javornika Velká Kraš Kałków Łąka Vindava Mikulovice Nowy Świętów Głuchołazy Ścinawa Mała Pokrzywna Prudnik Racławice Śl. Kędzierzyn Koźle Bystrzyca K ł. Stronie Śl. Jindřichov ve Slezsku Głubczyce Baborów Międzylesie Lichkov Linie zelektryfikowane 3 kv DC Linie ze zdemontowaną siecią trakcyjną Krnov Linie niezelektryfikowane Linie jednotorowe / dwutorowe Linie jednotorowe (wcześniej dwutorowe) Linie jednotorowe, niezelektryfikowane (wcześniej dwutorowe i zelektryfikowane) Linie nieczynne Linie rozebrane Granica państwowa Pietrowice Głubczyckie Pilszcz Opava zapad 18 4 /2017

4 Kietrz Baborów Pietrowice Wlk. Chuchelna Opava Racibórz Krzanowice Płd. Nędza Ostrava hl. Nn. Chałupki Přerov Kędzierzyn Koźle Pszów Wodzisław Śl. Bohumín Rydułtowy Rybnik Jastrzębie Zdr. Petrovice u Karviné Karviná hl. Nn. Rybnik Tow. Český Těšín Frýdek-Místek Rys. 1. Sieć kolejowa na polsko-czeskim pograniczu Zebrzydowice Cieszyn Čadca wanych przez Pesę w latach do obsługi ruchu regionalnego w Czechach, czyli podobnie jak w przypadku Niemiec, pierwszy przypadek dostarczenia pojazdu wyprodukowanego w Polsce dla przewoźnika z Czech. Charakterystyka sieci kolejowej na pograniczu polsko-czeskim i polsko-słowackim Obecnie, pomiędzy Polską i Słowacją funkcjonują 3 kolejowe przejścia graniczne, choć należałoby raczej określić styk obu sieci kolejowych (PKP i ŽSR), gdyż zgodnie z układem z Schengen, przejścia graniczne pomiędzy oboma krajami zostały zlikwidowane w grudniu 2007 r.: Zwardoń Skalité, zelektryfikowane; Muszyna Plaveč, zelektryfikowane; Łupków Medzilaborce, niezelektryfikowane. Linie dochodzące do wszystkich ww. stacji kolejowych są jednotorowe. Dodatkowo, sieć kolejowa w północnej części Słowacji oraz Czech jest zelektryfikowana napięciem 3 kv DC, podobnie jak w Polsce (część południowa 25 kv 50 Hz). Specyfiką pogranicza polsko-słowackiego jest położenie na terenie górskim czy wysokogórskim, z relatywnie niską gęstością zaludnienia, często w miejscach występowania parków narodowych czy krajobrazowych. Zatem na istniejących liniach kolejowych osiągana prędkość jest raczej niska, determinowana przez ukształtowanie terenu, a obecność np. pasm górskich, dolin rzek, powoduje konieczność budowy licznych mostów czy niekiedy drążenia tuneli, co przy niewielkich nakładach finansowych, raczej nie pozwala na osiąganie prędkości powyżej km/h. Poza tym, dotychczasowe niedoinwestowanie regionu od wielu dziesiątek lat po obu stronach granicy spowodowało, iż linie kolejowe czy połączenia kolejowe na pograniczu polsko-słowackim nie reprezentują stanu porównywalnego z analogicznym sąsiednim pograniczem polsko-czeskim, zresztą sukcesywnie modernizowanym, zarówno linii kolejowych, jak i uruchamiania nowych połączeń kolejowych przez przewoźników po obu stronach granicy. Żory Chybie Natomiast pomiędzy Polską i Czechami funkcjonują następujące styki obu sieci kolejowych PKP PLK i SŽDC, czy dawne przejścia graniczne: Zebrzydowice Petrovice u Karviné, dwutorowe zelektryfikowane; Chałupki Bohumín, dwutorowe zelektryfikowane; Cieszyn Český Těšín, jednotorowe zelektryfikowane; Mikulovice Głuchołazy Jindřichov ve Slezsku, lub stacja w Głuchołazach, leżąca na linii jednotorowej niezelektryfikowanej Šumperk Krnov, połączona z siecią PLK poprzez linię nr 297 do Nowego Świętowa; Lubawka Královec, jednotorowe niezelektryfikowane; Międzylesie Lichkov, jednotorowe zelektryfikowane; Mieroszów Meziměstí, jednotorowe niezelektryfikowane; Szklarska Poręba Górna Harrachov, jednotorowe niezelektryfikowane. Stacje po polskiej stronie dla 3 dawnych przejść Mieroszów, Lubawka i Szklarska Poręba Górna są zelektryfikowane. Jednak zrównanie się stanu infrastruktury kolejowej na obu pograniczach (polsko-czeskim i polsko-słowackim) będzie raczej niemożliwe, ponieważ na pograniczu polsko-czeskim po obu stronach granicy występują m.in. obszary przemysłowe (górnictwo węgla kamiennego, hutnictwo stali, produkcja samochodów, itp.), które są naturalnymi klientami kolei przy przewozach masowych. Innym czynnikiem jest m.in. obecność miast przedzielonych granicą, np. Cieszyna, zatem władze samorządowe obu ośrodków będą zainteresowane poprawą komunikacji pomiędzy przewoźnika Lotos z pociągiem towarowym na stacji Warszawa Gdańska ( r.) ET z pociągiem towarowym na przedmieściach Ostrawy ( r.). Fot. P. Štefek 4 /

5 Lokomotywa serii 131: przewoźnika ZSSK Cargo z pociągiem towarowym w pobliżu stacji Orlov, Słowacja ( r.) Kraków Czechowice-Dziedzice Bielsko-Biała Sucha Beskidzka Maków Podhalański Nowy Sącz Cieszyn Żywiec Jordanów Mszana Dolna Ostrava Wisła Uzdr. Wisła Głębce Polska Rabka Zdrój Chabówka Czechy Zwardoń Turzovka Čadca Skalité Skalité-Serafínov Nowy Targ Słowacja Trstená Žilina Zakopane Žilina Chabówka Limanowa Tarnów Biecz Gorlice Zagórzany Jasło Jasło Tow. Rzeszów Jedlicze Krosno Linie zelektryfikowane 3 kv DC Linie niezelektryfikowane Linie jednotorowe / dwutorowe Linie jednotorowe (wcześniej dwutorowe) Linie nieczynne Linie rozebrane Granica państwowa Stróże Gorlice Nowy Sącz Grybów Stary Sącz Rytro Sanok Zagórz Nowy Zagórz Ustrzyki Dolne, Krościenko Uherce Piwniczna Krynica Poprad-Tatry Stará L ubovňa Żegiestów Plaveč Orlov Muszyna Leluchów Čirč Košice (Koszyce), Prešov (Preszów) Bardejov Prešov (Preszów) Rys. 2. Sieć kolejowa na polsko-słowackim pograniczu Medzilaborce mesto Medzilaborce Palota Humenné, Prešov (Preszów) Komańcza Nowy Łupków Łupków 20 4 /2017

6 oboma miastami. Dodatkowo, przez Czechy biegną szlaki komunikacyjne z Polski do Austrii, m.in. Wiednia i dalej do Włoch. Podobne zjawiska na pograniczu polsko-słowackim są nieobecne. Poza tym, polsko-czeska wymiana handlowa jest dwukrotnie wyższa niż polsko-słowacka, odpowiednio 15,35 mld euro i 7,21 mld euro (dane GUS z 2013 r.). Obrazem wyższego natężenia ruchu na pograniczu polsko-czeskim, w porównaniu z pograniczem polsko-słowackim jest fakt, iż dawne przejścia graniczne (obecnie stacje łączące obie sieci kolejowe) Zebrzydowice Petrovice u Karviné czy Chałupki Bohumín są dwutorowe oraz zelektryfikowane. Na stan infrastruktury przekładają się także liczne połączenia pomiędzy oboma krajami, uruchamiane nie tylko przez PKP IC czy ČD, ale także przez KŚ, KD czy GW Train Regio. Muszyna Plaveč i Zwardoń Skalité Pewnym paradoksem jest fakt, iż pasażerskie połączenia kolejowe pomiędzy Polską i Słowacją są uruchamiane przez Czechy, np. Warszawa/Kraków Budapeszt przez Bratysławę. W latach 90. XX w. funkcjonowały połączenia takie jak Kraków Koszyce (dwie pary pociągów na dobę, obsługa taborowa przez ŽSR) czy po 2000 r. także Warszawa/Kraków Koszyce Budapeszt (obsługa taborowa PKP i MÁV), kursujące przez przejście graniczne Muszyna Plaveč, jednak podobne relacje zostały ostatecznie zlikwidowane. Poza tym, położenie stacji Plaveč na uboczu spowodowało, iż ŽSR zdecydowały się na skrócenie relacji połączeń pasażerskich po linii nr 188 Plaveč Koszyce do relacji Lipany Koszyce 4, a także na bardzo poważne redukcje połączeń pasażerskich na lokalnej linii nr 185 Plaveč Poprad Tatry (stan na 2016 r.). Obecnie stacja Plaveč pełni faktycznie rolę tylko stacji towarowej. Natomiast do stacji Muszyna dociera tylko kilka par pociągów dalekobieżnych (maks. 2 3), nie licząc pociągów lokalnych, uruchamianych przez KMł czy PR, zatem brak oferty przewoźników jasno przekłada się na brak zainteresowania podróżnych (lub odwrotnie). Jednak obie stacje Muszyna i Plaveč, pełnią ważną rolę w ruchu towarowym pomiędzy oboma krajami, w szczególności podczas przewozów ładunków masowych, np. stali wytapianej w hucie żelaza w Koszycach (obecnie U.S. Steel Košice), a także podczas transportu ładunków nadawanych przez firmy słowackie do Polski i odwrotnie. Należy dodać, iż fakt ten zdecydował, iż przewoźnik ZSSK Cargo otrzymał na przełomie 2008/2009 r. od polskiego UTK certyfikat dopuszczenia na sieć PKP PLK serii 131, czyli dwuczłonowych lokomotyw elektrycznych o mocy 4480 kw, używanych w ciężkim ruchu towarowym na liniach o trudnym profilu, czyli stanowiących znaczą część sieci ŽSR. Przykładowo, maksymalne pochylenie linii kolejowych biegnących w kierunku granicy z Polską nr 188 Plaveč Koszyce jest równe 17, a linii nr 129 Čadca Zwardoń 26. Na zasadzie wzajemności, ÚRŽD (Úrad pre reguláciu železničnej dopravy), czyli słowacki UTK wydał analogiczny certyfikat dla serii ET41 eksploatowanej przez PKP Cargo, co wiązało się m.in. z montażem systemów: bezpieczeństwa ruchu MIREL oraz łączności radiowej. Zatem obie serie 131 i ET41 prowadzą ciężkie pociągi towarowe na liniach Tarnów Muszyna Plaveč Koszyce i Katowice Zwardoń Skalité Żylina, ewentualnie w relacjach wydłużonych. Natomiast przez dawne przejście Zwardoń Skalité przebiegały po 2000 r. połączenia takie jak Kraków Żylina/ Bratysława czy Katowice Żylina, obsługiwane taborem ŽSR i PKP, jednak ostatecznie zostały zlikwidowane. Obecnie komunikacja przez dawne przejście funkcjonuje jako przesiadkowa, ze zmianą pociągu (PR/KŚ ZSSK) na stacji Zwardoń. Z pewnością oddanie do eksploatacji projektowanej linii Podłęże Szczy- ET przewoźnika PKP Cargo z pociągiem towarowym na stacji Skalité, Słowacja ( r.) przewoźnika ZSSK na stacji Zwardoń ( r.) Wagon silnikowy serii przewoźnika ZSSK jako pociąg osobowy do stacji Poprad Tatry na stacji Plaveč, Słowacja ( r.) 4 /

7 rzyc Tymbark/Mszana Dolna, czyli odgałęzienia od linii nr 91 Kraków Medyka oraz połączenie z linią nr 104 Nowy Sącz Chabówka (linia zostanie zmodernizowana) i rozgałęziającej się dalej w kierunku Zakopanego oraz Nowego Sącza i Krynicy, wydatnie przyczyni się do skrócenia czasu przejazdu pomiędzy Krakowem a Nowym Sączem, Zakopanem i Krynicą i dalej w kierunku Słowacji. Należy pamiętać, iż linie kolejowe w Małopolsce (np. linia transwersalna) powstały pod koniec XIX w. niewielkim nakładem środków, przy zakładanych niskich prędkościach maksymalnych, a obecnie ich parametry techniczne zupełnie nie odpowiadają potrzebom ruchu pasażerskiego (np. łuki o małych promieniach). Dobrym przykładem jest linia nr 96 Tarnów Leluchów. Zatem zamiast kolejnej modernizacji, wydaje się, iż korzystniej jest zbudować całkowicie nową linię kolejową. Modernizacja linii kolejowej nr 139 na odcinku Czechowice- -Dziedzice Bielsko-Biała Zwardoń (granica państwa) o wartości 200 mln PLN została wprawdzie wpisana na listę rezerwową Krajowego Programu Kolejowego do roku 2023, jednak z uwagi na znaczną wagę zadania, zdecydowano się na wykorzystanie środków krajowych, zamiast pochodzących z UE. Natomiast modernizacja linii Tarnów Muszyna została przewidziana na lata z budżetem 300 mln PLN ze źródłem finansowania także z KPK. Należy dodać, iż skromna oferta przewozowa pomiędzy Polską i Słowacją nie jest cechą tylko kolei, podobnie niewielu przewoźników autobusowych obsługuje relacje pomiędzy oboma krajami. Zatem w przewozach na polsko-słowackim pograniczu Zespół serii przewoźnika ZSSK jako pociąg osobowy do Koszyc na stacji Lipany, Słowacja ( r.) Dworzec w Medzilaborcach, Słowacja ( r.) dominują samochody prywatne. Wysiłki podejmowane w ramach Polsko-Słowackiej Komisji Międzyrządowej ds. Współpracy Transgranicznej, zmierzającej do poprawy komunikacji pasażerskiej pomiędzy oboma krajami wówczas będą miały szanse powodzenia, gdy zwiększą się przyznawane fundusze z budżetu centralnego na dofinansowanie międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich, w szczególności w Polsce. W przeciwieństwie do komunikacji polsko-czeskiej, w komunikacji polsko-słowackiej nie występowano o uzyskanie świadectw dopuszczenia dla lokomotyw pasażerskich należących do PKP IC/PR czy ZSSK na sieć kolejową odpowiednio ŽSR czy PLK. Łupków Medzilaborce Ruch zarówno towarowy, jak i pasażerski na ostatnim dawnym przejściu granicznym Łupków Medzilaborce jest zawieszony, przy czym przejście to pełni obecnie rolę zapasowego względem pozostałych przejść, np. podczas klęsk żywiołowych, powodzi, czy upadków drzew na tory w konsekwencji wichury (na terenie górskim wcale nie tak rzadkich). Jest to także fragment dawnej dwutorowej linii magistralnej Lwów Przemyśl Koszyce Budapeszt, obecnie podzielonej kilkoma granicami państwowymi. Jednak stosunkowo długi czas przejazdu ww. linią zarówno w Polsce, jak i na Słowacji, brak elektryfikacji na znacznej długości linii dojazdowych do stacji odpowiednio Łupków i Medzilaborce i raczej niska prędkość maksymalna (zwłaszcza po polskiej stronie) oraz duże pochylenia powodują, iż przewoźnicy nie zgłaszają zapotrzebowania na transport ładunków powyższą trasą. Przejście to, jako jedyne na polsko-słowackim pograniczu, znajduje się w tunelu o długości 416 m, z których 182 m znajdują się w Polsce. Stosunkowo rozbudowana oferta przewozowa na sieci ŽSR przy dojazdach do stacji Medzilaborce kontrastuje z bardzo skromną liczbą połączeń na sieci PLK. Wprawdzie funkcjonowały jeszcze w latach połączenia takie jak Rzeszów Sanok Medzialborce, ew. przejazdy pomiędzy stacjami granicznymi, z obsługą taborową ŽSR/ZSSK czy PKP (SP32 + wagony ZSSK), to przewoźnicy nie zdecydowali się wówczas na dalsze utrzymywanie połączeń. Pewien wpływ na brak zainteresowania wśród pasażerów miało nieregularne kursowanie pociągów dalekobieżnych do Zagórza, uruchamianych przez PKP IC. Ostateczne ustabilizowanie się oferty przewozowej w latach spowodowało, iż uruchamianie pociągów np. Zagórz Łupków nabrało sensu. Wprawdzie wcześniej kursowały pociągi lokalne początkowo składy wagonowe (SU wagony), ew. wagony silnikowe SA103/SA135, skomunikowane na stacji Łupków z pociągami pasażerskimi ZSSK (seria 810), lecz niska frekwencja spowodowała zawieszenie kursowania. Jednak po przejazdach inauguracyjnych w sezonie wakacyjnym 2016 r., gdy PR uruchomiły pociągi relacji Rzeszów Zagórz Łupków Medzilaborce, i obserwując znaczne zainteresowanie wśród pasażerów podobnymi przejazdami, zdecydowano się wystąpić do ÚRŽD o uzyskanie świadectwa dopuszczenia wjazdu dla pojazdów eksploatowanych przez PR serii SA134 i SA135 na sieć kolejową ŽSR. Po uzyskaniu pozytywnej opinii ÚRŽD dla obu serii w lutym 2017 r., PR ogłosiły uruchomienie dwóch par pociągów relacji Rzeszów Medzilaborce Rzeszów oraz Medzilaborce Sanok Medzilaborce w sezonie wakacyjnym 2017 r. Planowa obsługa pociągów będzie odbywać się z użyciem SA135, a SA134 będzie stanowić rezerwę taborową. Na atrakcyjność połączenia wśród turystów z Polski ma także wpływ m.in. możliwość zwiedzenia muzeum Andy Warhola w Medzilaborcach (amerykańskiego artysty pochodzenia łemkowskiego, przedstawiciela pop-artu) /2017

8 EU06-11 na stacji Petrovice u Karviné, Czechy ( r.). Fot. P. Štefek EU podczas prób na stacji Český Těšín ( r.). Fot. P. Štefek Cieszyn Český Těšín Pomiędzy obiema stacjami kursują obecnie tylko pociągi osobowe w takcie dwugodzinnym, przy czym przejazd zajmuje 5 min. Pociągi zmierzają od stacji Cieszyn przez Czeski Cieszyn, i dalej do stacji Frýdek-Místek po linii niezelektryfikowanej. Obsługa taborowa jest wykonywana przez ČD z użyciem spalinowych zespołów serii 814, ewentulnie zmodernizowanych zespołów serii 914. Oba miasta do 1920 r. stanowiły jeden organizm 5, jednak obecnie większość zabytków znajduje się po stronie polskiej, a główny dworzec kolejowy po stronie czeskiej. Polska i czeska część miasta zostały rozdzielone mniej więcej po połowie, jednak po przystąpieniu obu krajów do UE w 2004 r. i strefy Schengen w 2007 r. współpraca władz samorządowych oraz przewoźników kolejowych znacznie się uprościła i przyspieszyła, a przykładem jest zwiększanie liczby połączeń kolejowych. Zebrzydowice Petrovice u Karviné i Chałupki Bohumín Główny ciężar obsługi ruchu pasażerskiego na pograniczu polsko-czeskim spoczywa na dawnym przejściu Zebrzydowice Petrovice u Karviné, przez które kursuje większość pociągów klasy IC czy EC, zmierzających z Polski do Czech, ewentualnie dalej na Węgry lub do Austrii. W celu zapewnienia skomunikowania dla pasażerów podróżujących z polskich miast do Pragi, zdecydowano się uruchomić dodatkowe połączenia Warszawa Ostrawa, czy jedną parę pociągów dziennych Kraków Praga (od drugiego kwartału 2017 r.), a niektóre pociągi klasy IC/EC kursują przez przejście Chałupki Bohumín. Jest to o tyle istotne, iż z Ostrawy do Pragi zapewniona jest komunikacja w takcie dwugodzinnym obsługiwana przez m.in. pociągi Pendolino ČD, a także pociągi dalekobieżne uruchamiane przez kolejnych dwóch przewoźników: LeoExpress (zespoły Flirt) i RailJet (składy wagonowe). Zdecydowano się ČD i KŚ na zasadzie wzajemności, na wydłużenie relacji pociągów lokalnych z Chałupek do Bohumína (KŚ) oraz z Cieszyna do Czeskiego Cieszyna (ČD). Zapewnienie połączenia ze stacją Bohumín jest o tyle istotne, że stacja ta leży na linii magistralnej biegnącej z Koszyc i Żyliny przez Ostrawę do Pragi. Na dawnym przejściu granicznym Zebrzydowice Petrovice u Karviné praktycznie nie funkcjonuje ruch lokalny, m.in. z powodu oddalenia obu stacji od większych ośrodków miejskich, które mogłyby generować znaczące potoki pasażerskie. Atutem ww. przejścia jest położenie na terenie relatywnie płaskim, co pozwala na zapewnienie stosunkowo wysokich prędkości przejazdu. Należy dodać, iż początkowo wymiana lokomotyw na przejściu Zebrzydowice Petrovice u Karviné odbywała się po stronie czeskiej, należące do prywatnego przewoźnika na stacji Chałupki ( r.) Fot. P. Štefek Dworzec w Bohumínie, Czechy ( r.) 4 /

9 EN na przedmieściach Ostrawy ( r.). fot. P. Štefek natomiast dopuszczenie taboru spółek PKP początkowo do stacji Bohumín, a później na sieć ČD/SŽDC wymagało m.in. montażu systemów bezpieczeństwa ruchu (LS 90), czy łączności radiowej, ale także modyfikacji taboru, m.in. montażu wkładek grafitowych na pantografy zamiast miedzianych, używanych na sieci PKP. DÚ, Drážní úřad, czyli czeski UTK, wydał decyzję o dopuszczeniu do ruchu na sieć kolejową Czech dla kilku serii lokomotyw PKP EU07, EP09, ET22 czy ET41. Analogicznie, tabor używany przez ČD, otrzymał także certyfikat dopuszczenia do ruchu od UTK po sieci PLK, m.in. serie 163, 182, 183 i inne, co wiązało się także z montażem wymaganych na sieci PLK systemów bezpieczeństwa ruchu CA i SHP oraz łączności radiowej. Seria 163 w liczbie 10 egzemplarzy była dzierżawiona przez PR w latach Dodatkowo, brak dostatecznej liczby lokomotyw spalinowych wyposażonych w możliwość elektrycznego ogrzewania wagonów u przewoźnika PKP IC, spowodował konieczność wynajmu 5 pojazdów serii 754 od ČD, począwszy od 2014 r. Pojazdy te są eksploatowane na liniach m.in. Lublin Rzeszów, Białystok Suwałki czy Ełk Korsze i in. Zespoły serii na stacji Lichkov, Czechy ( r.) Międzylesie Lichkov W przewozach pasażerskich na pograniczu polsko-czeskim ruch odbywa się także przez przejście Międzylesie Lichkov, a na przełomie lat 90. i kursowały ww. trasą także pociągi dalekobieżne relacji Praga Gdynia/Szczecin (Bałtyk) oraz Praga Warszawa (Bohemia), czy Wrocław Praga z obsługą taborową ČD. Obecnie komunikacja na dawnym przejściu jest zorganizowana jako przesiadkowa (PR ČD) na stacji Lichkov. Ponieważ na terenie Polski linia jest na znacznej długości jednotorowa oraz przebiega przez teren pagórkowaty czy łagodnie górski, powoduje to, iż linia ma mniejszą przepustowość, niż linie znajdujące się we wschodniej części polsko-czeskiego pogranicza. Należy dodać, iż odcinek (Praha Ústí nad Orlicí ) Letohrad Lichkov został zelektryfikowany dopiero w 2008 r. Mikulovice Głuchołazy Jindřichov ve Slezsku Dawne przejście Mikulovice Głuchołazy Jindřichov ve Slezsku można określić jako linię kolejową w Czechach, na której jedna stacja została zlokalizowana w Polsce. Ze względu na położenie stacji Głuchołazy na terenie łagodnie górskim, pociągi relacji Mikulovice Jindřichov ve Slezsku i vice versa muszą zmieniać kierunek jazdy na stacji Głuchołazy. Z jednej strony, logiczne byłoby umożliwienie pasażerom w Polsce korzystania z tych pociągów, jednak wiązałoby się to ze zmianą ich statusu na międzynarodowe, a przez długi czas polskie ministerstwo infrastruktury wstrzymywało wydanie odpowiedniej zgody. Ostatecznie uzgodniono, iż w Głuchołazach pasażerowie mogą swobodnie z podobnych pociągów wsiadać i wysiadać, co należy ocenić jako pozytywny wpływ regulacji UE na ruch graniczny pomiędzy oboma krajami. Lubawka Královec Przez dawne przejście Královec Lubawka kursują lokalne pociągi pasażerskie obsługiwane przez KD, przeważnie zespołami trakcyjnymi serii SA134, kursujące w relacjach Jelenia Góra/Sędzisław Kamienna Góra Trutnov hl. n. skomunikowane na stacji Sędzisław z pociągami z Wrocławia, a na stacji Trutnov hl. n. także z pociągami m.in. do Pragi. Na początku maja 2017 r. KD w porozumieniu z czeskimi przewoźnikami GWTR i ČD uruchomiły 3 pary pociągów, oferując także korzystną taryfę biletową. Celem podróży turystów 24 4 /2017

10 z Polski są m.in. szlaki górskie Karkonosze, a także Skalne Miasto, Góry Krucze czy miasteczko Trutnov. Należy dodać, iż połączenie to funkcjonuje od kilku lat, mniej lub bardziej regularnie, a wpływ na liczbę uruchamianych pociągów miała znaczny wpływ kondycja finansowa KD, która w ostatnim okresie ustabilizowała się. Mieroszów Meziměstí Dawne przejście graniczne Mieroszów Meziměstí ma pewien epizod w ruchu pasażerskim w latach 90. XX w. uruchomiono przejście osobowe (wcześniej funkcjonowało tylko towarowe), jednak w grudniu 2003 r. ruch pasażerski, zarówno lokalny, jak i dalekobieżny (m.in. kursował pociąg Wrocław Praga), został zawieszony. Można to tłumaczyć pogarszającym się stanem technicznym linii Wrocław Wałbrzych Jelenia Góra, o trudnym profilu, co znacznie wydłużało podróże pomiędzy stolicą Czech i Dolnego Śląska i spowodowało przeniesienie ww. relacji na przejście Międzylesie Lichkov. Obecnie przejście pełni rolę wyłącznie przejścia towarowego, podobnie jak przed 1989 r. Szklarska Poręba Górna Harrachov Przejście Szklarska Poręba Górna Harrachov może być uznane za wzorcowy przykład komunikacji pasażerskiej na pograniczu polsko-czeskim na linii drugorzędnej niezelektryfikowanej. Do obsługi zakupiono nowoczesny tabor w koncernie Stadler wagony silnikowe RegioShuttle (RS1), przy czym ze względu na fakt, iż linia ma trudny profil (m.in. znaczne pochylenia maks. 58 ) po stronie czeskiej, całość została wyposażona w zmodyfikowane hamulce (tj. bardziej wydajne). Należy wspomnieć, iż linia Jelenia Góra Szklarska Poręba Górna Harrachov Liberec w 1923 r. została zelektryfikowana napięciem 15 kv 16,7 Hz, a po zmianie granic w 1945 r. sieć trakcyjną zdemontowano na całym odcinku (w Polsce i Czechosłowacji). Poza tym, na trzech odcinkach o długości sumarycznej 4744 m na linii Tanwald Kořenov zamontowano zębatkę systemu Abty (zdemontowaną po 1945 r.). Pojazdy RS1 rozpoczęły eksploatację na linii Liberec Kořenov Harrachov Szklarska Poręba Górna w grudniu 2015 r. w takcie 1 2 h, przy czym dopuszczalne jest kursowanie maksymalnie w trakcji potrójnej. RS1 zastąpiły używane wcześniej wagony silnikowe serii 810 przewoźników ČD ew. GW Train Regio, a także zespoły SA132 należące do KD. Linia nr 311 na odcinku Szklarska Poręba Jakuszyce Szklarska Poręba Górna została w latach wyremontowana (występowały ubytki nawierzchni), a w lipcu 2010 r. przekazana do eksploatacji. Paradoksalnie, dopiero w latach zmodernizowano odcinek linii nr 311 Szklarska Poręba Górna Jelenia Góra, równolegle z modernizacją linii nr 274 Wrocław Świebodzki Jelenia Góra Zgorzelec. Modernizacji (wymiana nawierzchni, remont stacji) poddano także linię nr 036 (Liberec Kořenov Harrachov) z udziałem funduszy UE, a całość przekazano do eksploatacji w drugiej połowie 2016 r. Atrakcyjność turystyczna Szklarskiej Poręby i okolic, a także miast leżących po drugiej stronie granicy, takich jak Liberec, czy zapewnienie dogodnych czasów przejazdu m.in. z Wrocławia oraz skierowanie do obsługi relacji Wrocław Jelenia Góra Szklarska Poręba nowoczesnych zespołów Impuls należących do KD spowodowało wygenerowanie akceptowalnych potoków pasażerskich, zatem cały projekt można określić jako sukces. Wagony silnikowe RS1 serii 840, w tym nr 001 przewoźnika ČD jako pociąg osobowy relacji Liberec Szklarska Poręba Górna na stacji Harrachov, Czechy ( r.). Fot. M. Wojtaszek Impuls 31WE-005 przewoźnika KD na stacji Szklarska Poręba Górna ( r.) Wnioski Poszczególne linie kolejowe na pograniczu polsko-słowackim i polsko-czeskim reprezentują różny poziom techniczny, wynikający m.in. z aktualnego zapotrzebowania na przewozy pasażerskie i towarowe. Istotny jest także fakt, czy konkretna linia przebiega przez tereny rzadko czy gęsto zaludnione, ponieważ czynnik ten wpływa na wysokość przewozów pasażerskich. Jednak na sukces, rozumiany jako liczbę pasażerów korzystających z danego połączenia, składają się także czynniki takie jak pozytywna oferta konkurencyjne czasy przejazdu wobec komunikacji samochodowej czy nowoczesny tabor oraz atrakcyjność turystyczna regionu, przez który przebiega linia. Wydaje się, że istotna jest także determinacja lokalnych władz, przewoźników czy organizacji społecznych, a przykładem tego jest obsługa przejść granicznych Chałupki Bohumín, Cieszyn Český Těšín czy Szklarska Poręba Górna Harrachov. Prawdopodobnie musi upłynąć jeszcze kilka lat, aby poziom połączeń na pograniczu polsko-słowackim osiągnął poziom porównywalny z analogicznym na pograniczu polsko-czeskim, co należy wiązać z planowaną modernizacją infrastruktury po polskiej stronie, przy czym stan infrastruktury po stronie słowackiej czy czeskiej można określić jako dobry, natomiast nowoczesny tabor do obsługi jest sukcesywnie pozyskiwany zarówno przez polskich, jak i słowackich/ czeskich przewoźników. Członkostwo tych trzech krajów w UE, czyli ujednolicenie prawa czy przepisów, także kolejowych, pomaga przełamywać bariery komunikacyjne, stając się także forum wzajemnej współpracy. Istotna jest również dostępność funduszy pomocowych UE przeznaczonych na modernizację infrastruktury kolejowej oraz zakupy nowego taboru. 4 /

11 Pociąg Pendolino relacji Ostrawa Praga na stacji Ostrava Svinov ( r.) Bibliografia: 1. Blažek A., Kaván P., Výzkumný Ústav Železniční, a. s. (The Railway Research Institute), Special services for railway infrastructure and railway vehicles, Technika Transportu Szynowego 2016, nr Graff M., Komunikacja kolejowa na polsko-niemieckim pograniczu, Technika Transportu Szynowego 2017, nr Graff M., Nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne w Polsce, Technika Transportu Szynowego 2014, nr Graff M., Raczyński J., Zespoły Flirt dla PKP Intercity, Technika Transportu Szynowego 2016, nr Graff M., Zespoły trakcyjne Flirt produkcji Stadler, Technika Transportu Szynowego 2015, nr Raczyński J., Graff M., New passenger rolling stock in Poland, Technika Transportu Szynowego 2014, nr Stankiewicz R., Stiasny M., Atlas Linii Kolejowych Polski 2011, Eurosprinter, Rybnik Przypisy: 1 Ang. European Recovery Program pomoc finansowa i technologiczna USA dla zniszczonej II wojną światową Europy; program został zainaugurowany w 1947 r. 2 Łącznie Škoda wyprodukowała ponad 5500 pojazdów na napięcie: 3 kv DC, 15 kv 16,7 Hz i 25 kv 50 Hz, zarówno na tor 1435 mm, jak i 1520 mm. 3 Poziom życia w Czechosłowacji przed 1989 r. czy dochód per capita był znacznie wyższy niż w Polsce. 4 Uruchamiane są tylko 2 pary lokalnych pociągów pasażerskich w piątki i niedziele w godzinach popołudniowych. 5 W 1938 r. centralne władze Polski podjęły niezwykle kontrowersyjną decyzję siłowego zajęcia tzw. Zaolzia, zatem do września 1939 r. Cieszyn stanowił jeden organizm miejski. Choć przed 1939 r. znaczny odsetek mieszkańców Zaolzia stanowiła ludność polska i polskojęzyczna, to bardzo niefortunny był moment wkroczenia polskiej armii na Zaolzie, niedługo przed zajęciem Czechosłowacji przez nazistowskie Niemcy. Zdjęcia nieoznaczone Marek Graff Passenger and freight rail transport between Poland and the Czech and Slovak Republics przewoźnika ČD z pociągiem EC Sobieski relacji Warszawa Wiedeń na stacji Bohumín, Czechy ( r.) Despite of relatively high density of the rail network between Poland and the Czech and Slovak Republics, and because of geographically reason, mostly these lines between Poland and its southern neighbors are local ones, and modern lines needed in present-day international passenger traffic, are absent in fact. Liquidation of border control between the Schengen zone countries, could create great opportunities for rapid development of railways in this region and a chance for effective restructuring of railway lines included in the TEN-T network. Membership in the EU could help in unification of the law and passing barriers in state communication, also become a forum for effective cooperation. The availability of EU funds dedicated for the modernization of railway infrastructure and purchasing of modern rolling stock are also important /2017