WPŁYW WARUNKÓW HYDROMETEOROLOGICZNYCH NA PARAMETRY EKSPLOATACYJNE STATKÓW TYPU PANAMAX
|
|
- Daniel Dobrowolski
- 6 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 TADEUSZ PASTUSIAK DOI: / Akademia Morska w Gdyni Katedra Nawigacji WPŁYW WARUNKÓW HYDROMETEOROLOGICZNYCH NA PARAMETRY EKSPLOATACYJNE STATKÓW TYPU PANAMAX W artykule omówiono wpływ warunków hydrometeorologicznych na parametry eksploatacyjne statków typu PANAMAX. Opracowano diagram i wzory matematyczne, umożliwiające cyfryzację procesu obliczeniowego. Przeanalizowano wpływ warunków lodowych na prędkość i dobowe zużycie paliwa statku o stalowym kadłubie bez wzmocnień lodowych klasy lodowej L4. Ustalono związki pomiędzy koncentracją lodu, grubością lodu, prędkością statku i dobowym zużyciem paliwa. Przedstawiona cyfryzacja procesu obliczeniowego powinna zmniejszyć pracochłonność oraz wpływ czynnika ludzkiego na wyniki planowania podróży statku. Słowa kluczowe: prędkość statku, dobowe zużycie paliwa, nawigacja w lodach, warunki pogodowe, planowanie podróży, transport morski. WSTĘP Znajomość parametrów eksploatacyjnych statku odgrywa istotną rolę w procesie planowania podróży. Umożliwia określenie czasu podróży oraz zużycia paliwa. Znajomość zużycia paliwa w zależności od przewidywanych warunków hydrometeorologicznych umożliwia określenie ilości niezbędnego paliwa dla realizacji podróży (wraz z odpowiednim zapasem) oraz zamówienie brakującej na statku ilości paliwa. Prawidłowe oszacowanie potrzebnego paliwa (bez nadmiernej rezerwy) jest istotne w celu określenia ilości przyjmowanego ładunku, która jest jednym z czynników wpływających na wyniki ekonomiczne transportu morskiego. Znajomość parametrów eksploatacyjnych statku w trakcie realizowanej podróży odgrywa istotną rolę w procesie rozliczania efektów ekonomicznych transportu morskiego statkiem względem operatora i czarterującego. Podstawowymi parametrami eksploatacyjnymi są: prędkość wpływająca na czas podróży, czyli koszt czarterowania statku, oraz dobowe zużycie paliwa składające się na łączne koszty eksploatacyjne statku. Warunki hydrometeorologiczne wpływają na wielkość oporów kadłuba, a tym samym na prędkość i dobowe zużycie paliwa. Umowy czarterowe określają wymagania stawiane statkowi, w tym wzajemne zależności warunków hydrometeorologicznych, prędkości i dobowego zużycia paliwa. Spełnienie tych warunków jest kontrolowane za pośrednictwem takich parametrów jak siła i kierunek wiatru, fali wiatrowej, fali martwej, stałego prądu morskiego, prądu pływowego, koncentracji kry lodowej, grubości lodu, prędkości statku, dobowego zużycia paliwa i uślizgu śruby napędowej.
2 T. Pastusiak, Wpływ warunków hydrometeorologicznych na parametry eksploatacyjne statków typu PANAMAX PODSTAWOWE WSKAŹNIKI EFEKTYWNOŚCI STATKU W pierwszej kolejności zwrócono uwagę na te wskaźniki, które często nie zostają dostrzeżone przez nawigatorów. Są to obroty śruby napędowej (silnika napędowego) i uślizg śruby. Obroty śruby okrętowej wykonane w określonym czasie pozwalają określić prędkość statku i przebytą drogę [8]. Na podstawie tabeli właściwości manewrowych statku, zawierającej zależność prędkości statku od obrotów śruby i stanu załadowania, można wykonać użyteczny w praktyce wykres. W celu ustalenia znaczenia uślizgu śruby w ocenie spełnienia wymagań umowy czarterowej przez statek muszą być znane prędkość teoretyczna, prędkość rzeczywista oraz uślizg śruby. Prędkość teoretyczna statku V t, określona wzorem 1, jest to prędkość, jaką miałby statek, gdyby śruba obracała się w ośrodku stałym. Przy jednym obrocie śruby statek przesunąłby się o odległość skoku śruby h. Jeżeli śruba wykonałaby n obrotów w ciągu jednej minuty, to statek przesunąłby się w ciągu godziny na odległość równą n h 60. $# % &# % 60! " =# 1852 (1) Prędkość rzeczywista statku V, określona wzorem 2, jest to prędkość, jaką statek osiągnąłby przy danej liczbie obrotów śruby w warunkach rzeczywistych (np. podczas określania drogi rzeczywistej d w czasie t na poligonie manewrowym mili pomiarowej ). '# % 60!# = # ( (2) Uślizg śruby p %, określony wzorem 3, jest to względna różnica między prędkością teoretyczną V t i prędkością rzeczywistą przy danej liczbie obrotów śruby. ) * #=#! " + #! '# % 1852 #% 100# = #,1 +# -#% 100 (3)! " (# % &# % $ Uogólniając zależności między powyższymi parametrami, można przyjąć, że uślizg śruby przy sprzyjających warunkach hydrometeorologicznych mieści się w przedziale 1,5 3,0%, przy średnich warunkach 7%, w trudnych warunkach pogodowych 12%, a w ekstremalnie trudnych i rzadko spotykanych warunkach wynosi 25%. W związku z wykonywaniem obliczeń statystycznych dla raportów dla operatora statku i czarterującego z przeważającym udziałem czynnika ludzkiego bardzo łatwo popełnić błąd gruby, czyli pomyłkę. Pojawi się wówczas w raporcie niespójność uślizgu śruby z prędkością statku i warunkami hydrometeorologicznymi. Dobrą praktyką, mającą na celu uniknięcie błędu grubego w raportach, jest wielopoziomowa weryfikacja obliczeń i treści raportów przed ich wysłaniem do
3 140 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 31, 2016 odbiorców treści. Wielopoziomowa weryfikacja spójności danych sprowadza się do weryfikacji danych, wstępnie opracowanych w dziale maszynowym przez oficera pokładowego odpowiedzialnego za sporządzenie raportu dobowego. Opracowany i sprawdzony raport zbiorczy jest przekazywany do kapitana statku, który przeprowadza ponowną i ostateczną weryfikację. Wątpliwości wyjawione na kolejnych etapach weryfikacji wymagają wyjaśnienia przed zatwierdzeniem raportu do wysyłki. Wzajemnych zależności powyższych parametrów eksploatacyjnych nie można przeważnie doszukać się w dokumentacji technicznej statku. Jeszcze trudniej uzyskać takie informacje na statku przejętym od innego właściciela statku. Takie zależności można określić na podstawie obróbki statystycznej raportów dobowych i raportów rozliczających zakończoną podróż, wysyłanych do operatora statku i czarterującego statek. Dlatego też w dalszej części pracy przedstawiono zależności parametrów eksploatacyjnych, otrzymane metodą statystyczną na przykładzie statków typu PANAMAX. 2. METODA BADAWCZA W pierwszej kolejności ustalono typ statku, którego parametry eksploatacyjne zostaną poddane analizie. Zdecydowano, że będzie to statek typu PANAMAX. Jego parametry były następujące: wyporność D = 83,250 t, długość L = 225 m, szerokość B = 32, zanurzenie statku T w stanie balastowym 7 m, zanurzenie statku T całkowicie załadowanego 12 m, moc silnika napędowego P max = 8,380 kw, obroty maksymalne RPM max = 117 przy maksymalnych obrotach eksploatacyjnych RPM = 155 i prędkość maksymalna V max = 16 w. Certyfikaty okrętowe nie zawierały informacji o klasie lodowej. W następnej kolejności ustalono źródła pozyskiwanych informacji. Umowy czarterowe podają podstawowe wymagania eksploatacyjne stawiane statkowi. Określają one tylko przedziały wartości parametrów wymagających bieżącej kontroli, nie dając możliwości zebrania materiału statystycznego. Kompleksową informację zawierała lista kontrolna dla wymiany informacji między kapitanem i pilotem. Nie obejmowała jednak zużycia paliwa ani nie uwzględniała warunków hydrometeorologicznych. Dużą liczbę danych zawierały raporty z podróży opracowywane dla operatora i czarterującego. Rozliczanie wyników eksploatacyjnych statku w trakcie podróży następowało za pomocą raportów dobowych wysyłanych do operatora statku i czarterującego. Po zakończeniu podróży wysyłano podsumowania takich raportów. Zawierały one szczegółowe dane dotyczące warunków hydrometeorologicznych, prędkości, zużycia paliwa, obrotów silnika napędowego i uślizgu śruby. Raporty z podróży, opracowywane przez dział pokładowy (nawigatorów), nie zawierały danych dotyczących zużycia paliwa, obrotów silnika napędowego ani uślizgu śruby napędowej. Takie dane można było pozyskać na podstawie dobowych i zbiorczych raportów działu maszynowego. Należy nadmienić, że ważne jest, aby raporty działu pokładowego i maszynowego zawierały
4 T. Pastusiak, Wpływ warunków hydrometeorologicznych na parametry eksploatacyjne statków typu PANAMAX 141 kompletne i spójne dane, dotyczące wszystkich czynników wpływających na ocenę poprawności realizowanej podróży. W związku z tym podstawowymi źródłami informacji poddanymi analizie były: lista kontrolna między kapitanem i pilotem oraz raporty opracowywane dla operatora statku i czarterującego z działów pokładowego i maszynowego. Autor poddał analizie statystycznej raporty z 31 podróży działów pokładowego i maszynowego dla identycznych statków typu PANAMAX. Czas trwania podróży wynosił od 3 do 32 dni. Pominięto w statystyce dni wyjścia z portu i przybycia do portu, ponieważ dane były zakłócone zmianami obrotów silnika (i tym samym prędkości i zużycia paliwa) w czasie, który oficjalnie nadal zaliczał się do podróży morskiej. W celu weryfikacji otrzymanych wyników wykorzystano informacje zawarte w literaturze przedmiotu i zależności matematyczne dotyczące zużycia paliwa i prędkości statku. W raportach zawarto informacje dotyczące wybranych warunków hydrometeorologicznych. Przeważnie były to wiatr, fala wiatrowa i niekiedy fala martwa. Bardzo rzadko wzmiankowano prądy morskie. Statek nie pływał w rejonach zlodzonych, toteż nie było informacji na temat koncentracji ani grubości lodu. Takie informacje autor pozyskał w literaturze tematycznej. 3. WYNIKI DOTYCZĄCE WARUNKÓW POGODOWYCH Raporty z podróży statków zawierały dane dotyczące różnych stanów załadowania i warunków hydrometeorologicznych. Stany załadowania sprowadzały się przeważnie do dwóch statku załadowanego do najwyższej linii ładunkowej oraz statku bez ładunku z pełnym balastem. Warunki hydrometeorologiczne można było podzielić na dwie grupy dobrej pogody charakteryzującej się siłą wiatru do 5 stopni Beauforta, stanem morza do 4 stopni Douglasa i wysokością fali do 1 metra oraz złej pogody cechującej się siłą wiatru powyżej 5 stopni Beauforta, średnio 6 stopni Beauforta, stanem morza powyżej 4 stopni Douglasa, wysokością fali powyżej 1 metra. Podział ten był zgodny z wymaganiami umów czarterowych dla statków. Obroty silnika napędowego i prędkości statku w przeważającej większości dotyczyły przedziału od Całej Naprzód Manewrowej do Całej Naprzód Morskiej. Dla czterech grup załadowania statku i warunków pogodowych opracowano wartości zmian obrotów silnika napędowego, prędkości i dobowego zużycia paliwa. Wyniki przedstawiono za pomocą nomogramu (rys. 1) oraz wzorów (6 13). Należy zwrócić uwagę na graniczne obroty silnika GS, poniżej których statek nie zachowuje sterowności. W przedziale obrotów krytycznych od CR min do CR max silnik napędowy doznaje znacznych nieregularnych wibracji, mogących spowodować jego uszkodzenie, dlatego w tym przedziale nie ustawia się nastawy telegrafu maszynowego, a pilot jest o przedziale obrotów krytycznych informowany za pomocą listy sprawdzającej pomiędzy pilotem i kapitanem statku. Obroty silnika powyżej maksymalnych eksploatacyjnych CN mor służą tylko przeprowadzaniu
5 142 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 31, 2016 testów sprawności silnika napędowego. W celach informacyjnych nomogram uzupełniono uzyskiwaną mocą silnika napędowego, odpowiadającą proporcjonalnie obrotom silnika [1]. Należy tu wyjaśnić, że prędkość statku będącego pod presją wymagań umowy czarterowej jest największą możliwą do osiągnięcia w danych warunkach hydrometeorologicznych. Zużycie paliwa na statku w ruchu zależało od oporów kadłuba, a te zależały m.in. od wysokości i kierunku fali. Teoretycznie rozważając, jeżeliby nastawa paliwa pozostawała bez zmian, a warunki pogodowe ulegałyby pogorszeniu (wzrastała wysokość fali), należałoby oczekiwać takiego samego zużycia paliwa przy malejącej prędkości. Jednak to nie znajduje odzwierciedlenia w nomogramie, co wynika z faktu ograniczeń wytrzymałości silnika ze względu na zwiększoną temperaturę oraz przeciążenia mechaniczne silnika i układu napędowego. Informacje o stanie aktualnym i wartościach granicznych tych wielkości znajdują się w siłowniach okrętowych, a tylko na niektórych statkach na mostku nawigacyjnym. Przekroczenie tych wartości granicznych w stanie eksploatacyjnym doprowadziłoby do wystąpienia po pewnym czasie kosztownych uszkodzeń mechanicznych silnika lub układu napędowego. Należało więc nie dopuścić do przekroczenia wartości krytycznych temperatur i obciążeń mechanicznych. Gdy wartości obciążeń mechanicznych albo temperaturowych dochodziły do maksymalnych dopuszczalnych, załoga maszynowa zmniejszała nastawę paliwa, czyli zmniejszała dobowe zużycie paliwa. W ten sposób warunki eksploatacyjne silnika napędowego zawsze były poniżej maksymalnych dopuszczalnych. Należy więc przyjąć, że przedstawione na wykresie zużycie paliwa oznacza przeważnie zużycie paliwa podczas osiągania największych możliwych prędkości statku i obciążeń silnika, bez przekroczenia dopuszczalnych norm. Dobowe zużycie paliwa nie jest stałe, ale zmienia się wraz z prędkością statku, warunkami hydrometeorologicznymi i stopniem porośnięcia podwodnej części kadłuba. Dla prędkości statków typu PANAMAX, wynoszących 11, 12, 13, 14, 15 i 16 węzłów średnie dobowe zużycie paliwa wynosi odpowiednio 14, 19, 24, 30, 36 i 44 tony na dobę [9]. Zauważono, że dla dwóch statków typu PANAMAX dobowe zużycie paliwa może się różnić od 20 do 30%. Zależało to od wieku statków, urządzeń napędowych i stanu kadłuba. Zauważono też, że koszty paliwa obejmują nie tylko dobowe zużycie paliwa, ale w dużym stopniu jego cenę, która zmieniała się znacznie każdego roku, jak również miała bardzo różne wartości w zależności od portu zakupu. Informacje podane przez Počuča [9] są zbieżne z wynikami autora, przedstawionymi w nomogramie (rys. 1), jednak nie zawierają odniesienia do stanu załadowania ani warunków hydrometeorologicznych.
6 T. Pastusiak, Wpływ warunków hydrometeorologicznych na parametry eksploatacyjne statków typu PANAMAX 143 Rys. 1. Parametry eksploatacyjne statku typu PANAMAX; stan załadowania statku i warunki hydrometeorologiczne: stan balastowy, dobre warunki pogodowe, stan załadowany, dobre warunki pogodowe, stan balastowy, złe warunki pogodowe, stan załadowany, złe warunki pogodowe; obroty silnika napędowego: GS granica sterowności, BWN Bardzo Wolno Naprzód, WN Wolno Naprzód, PN Pół Naprzód, CNman Cała Naprzód (obroty manewrowe silnika), CNmor Cała Naprzód (obroty morskie silnika), CRmin dolna granica obrotów krytycznych, CRmax górna granica obrotów krytycznych Źródło: opracowanie własne.
7 144 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 31, 2016 W celu kolejnej weryfikacji dobowego zużycia paliwa F z (rys. 1) opracowano wzór 4 na podstawie pracy Kelareva i in. dla statku załadowanego [3].!"=# $ "%"& ' (4) gdzie: F z dobowe zużycie paliwa statku załadowanego [tony metryczne/dobę], V prędkość statku [węzły], k 1 współczynnik proporcjonalności, k 1 = 0, Dobowe zużycie paliwa statku bez ładunku (w stanie balastowym) przyjęto o 20% niższe niż dla statku w pełni załadowanego (wzór 5). ("=0,8"%"! (5) gdzie: F b dobowe zużycie paliwa statku w stanie balastowym [tony metryczne/dobę], F z dobowe zużycie paliwa statku załadowanego [tony metryczne/dobę]. Wartości zużycia paliwa, wynikające ze wzorów (4) i (5), są zbieżne z wynikami autora, przedstawionymi w nomogramie (rys. 1), jednak tylko w zakresie morskich prędkości eksploatacyjnych, czyli wyższych od prędkości manewrowych. Poniżej tych prędkości rozbieżności są większe niż podane przez Počuča [9]. Nie można więc przyjąć wzorów (4) i (5) jako miarodajnych w całym zakresie prędkości statku. Przyjęto, że nomogram (rys. 1) jest prawidłowy w całym zakresie obrotów silnika RPM, prędkości, stanów załadowania i dobowego zużycia paliwa dla uogólnionych warunków hydrometeorologicznych. 4. WYNIKI DOTYCZĄCE ŻEGLUGI LODOWEJ Należy też rozważyć kwestię parametrów eksploatacyjnych w specyficznych warunkach hydrologicznych, jakimi są występujące lody morskie. Trzeba tutaj wyróżnić dwie charakterystyczne prędkości [5]. Prędkość osiągalna wynika ze zdolności pełnej mocy napędu statku do pokonania danych warunków lodowych. Prędkość dopuszczalna jest maksymalną bezpieczną, wynikającą z wytrzymałości kadłuba przy występujących warunkach lodowych. W Paszporcie Lodowym (Ice Certificate) naniesione są wykresy prędkości dopuszczalnej i prędkości osiągalnej dla grubości i koncentracji lodu. Najmniejsza prędkość wynikająca z tych wykresów jest traktowana jako możliwa bezpieczna prędkość. Praktyka eksploatacyjna statków w lodach wykazała, że dla samodzielnej nawigacji statku w zwartym lodzie możliwa bezpieczna prędkość jest zawsze osiągalną prędkością. W przypadku samodzielnej nawigacji w drobnej krze (ice cake) o rozmiarach poziomych od 2 do 20 metrów [12] oraz w konwoju za lodołamaczem,
8 T. Pastusiak, Wpływ warunków hydrometeorologicznych na parametry eksploatacyjne statków typu PANAMAX 145 jak również w dryfujących lodach, ograniczeniem jest możliwa bezpieczna prędkość albo osiągalna prędkość. Podczas samodzielnej żeglugi lodowej ograniczeniem jest możliwa bezpieczna prędkość, określana na podstawie grubości lodu, wypiętrzenia i zwałowania oraz grubości i gęstości warstwy śniegu. W przypadku pływania w asyście lodołamacza stosuje się dodatkowe ograniczenie w postaci bezpiecznej odległości od poprzedzającego statku albo lodołamacza. Wykresy możliwej bezpiecznej prędkości statku samodzielnie prowadzącego nawigację są opracowane w zależności od grubości zwartego lodu (koncentracja 100%) albo w zależności od koncentracji drobnej kry (ice cake) o rozmiarach poziomych od 2 do 20 metrów albo małej kry (small floe) o rozmiarach poziomych od 20 do 100 metrów [12]. Podczas żeglugi w kanale za lodołamaczem kryteria możliwej bezpiecznej prędkości i bezpiecznej odległości uzależnia się od grubości lodu. W związku z tym należało w następnej kolejności ustalić miejsce statku typu PANAMAX, nieposiadającego wzmocnień lodowych wśród statków pływających w rejonach zlodzonych. Instalowana moc napędu statków typu PANAMAX ze wzmocnieniami lodowymi klas 1C, 1B, 1A oraz 1A Super jest porównywalna z mocą napędu takich statków, przeznaczonych dla żeglugi w rejonach wolnych od lodów [6]. Fińsko-szwedzkie przepisy dotyczące nadawania klas lodowych [2] podają, że statki, które posiadają stalowy kadłub, a nie mają wzmocnień lodowych, są konstrukcyjnie zdolne do nawigacji na otwartym morzu, jak również do żeglugi w bardzo lekkich warunkach lodowych z pomocą własnego napędu. Przypisuje się im klasę lodową Category II [2], która jest ekwiwalentem klas L4, LU1, Ice1, ICE-C, 1D [11]. Ta zdolność do nawigacji w lodach została określona jako samodzielna dorywcza żegluga w drobno pokruszonych lodach w przybrzeżnych rejonach mórz niearktycznych [11]. Pojęcie drobno pokruszonego lodu (small ice cake) oznacza bryły lodu o średnicy nieprzekraczającej 2 metrów [12]. Oznacza to, że taki statek w wymienionych warunkach lodowych może prowadzić żeglugę samodzielnie bez asysty lodołamaczy. Statki o klasie lodowej L4 mogą pływać w lodach o koncentracji do 40 50%, średnio 50% oraz grubości pokruszonego lodu do 40 centymetrów [10]. Dla koncentracji kry lodowej nieprzekraczającej 50% opory tarcia kadłuba statku o krę lodową są małe i dopiero powyżej 50% koncentracji lodu opory kadłuba gwałtownie rosną i należy je uwzględniać [4]. Przyjęto więc z pewnym uproszczeniem, że można zastosować zależności obrotów silnika napędowego i śruby napędowej, prędkości statku, dobowego zużycia paliwa, stanu załadowania i oddziaływania warunków pogodowych dla statku klasy lodowej L4 w żegludze lodowej w granicach warunków hydrologicznych dopuszczalnych przepisami, jakie są stosowane dla żeglugi bezlodowej [10]. Takie zależności zostały przedstawione w postaci nomogramu (rys. 1). W celu dogodniejszego i precyzyjniejszego określania dobowego zużycia paliwa statków typu PANAMAX w funkcji obrotów śruby napędowej RPM, prędkości statku, stanu załadowania i warunków hydrometeorologicznych opracowano zależności matematyczne (wzory 6 13). Wartość współczynnika determinacji
9 146 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 31, 2016 R 2 dla wzorów mieściła się w przedziale od 0,9967 do 1. Zależności matematyczne były więc bardzo dobrze dopasowane do danych źródłowych. Wzory od 3 do 10 oraz diagram (rys. 1) dotyczą największej możliwej prędkości ze względu na moc napędu statku i ograniczenia bezpieczeństwa układu napędowego i kadłuba statku w opisanych warunkach hydrometeorologicznych. Największa dopuszczalna prędkość statku klasy L4 w lodach wynosi 5 węzłów. Ograniczeniem maksymalnego zużycia paliwa jest więc dopuszczalna bezpieczna prędkość w lodach statku klasy lodowej L4 określona przepisami i wynosząca 5 węzłów [10]. Stan balastowy, dobra pogoda Stan załadowany, dobra pogoda Stan balastowy, zła pogoda Stan załadowany, zła pogoda oraz = +0,0549! " # + 1,0960! $ + 0,0546 % = +0,0027! " # + 1,8706! " + 0,0272 % = +0,0322! " # + 1,8088! " + 0,0011 % = &0,0092! " # + 2,6797! " + 0,2043 (6) (7) (8) (9) Stan balastowy, dobra pogoda % = +0,0005! $ # + 0,2210! $ & 0,0398 (10) Stan załadowany, dobra pogoda % = +0,0002! $ # + 0,2671! $ + 0,0062 (11) Stan balastowy, zła pogoda % = +0,0004! $ # + 0,2410! $ & 0,0112 (12) Stan załadowany, zła pogoda % = +0,0002! $ # + 0,2880! $ + 0,0414 (13) gdzie: y dobowe zużycie paliwa [tony metryczne/dobę], x prędkość statku [węzły], z obroty śruby napędowej [1/minutę], stan balastowy statek bez ładunku, pełne zbiorniki balastowe, stan załadowany statek zanurzony maksymalnie do najwyższej dopuszczalnej linii ładunkowej, dobra pogoda siła wiatru do 5 stopni Beauforta, stan morza do 4 stopni Douglasa, wysokość fali do 1 metra, zła pogoda siła wiatru powyżej 5 stopni Beauforta, średnio 6 stopni Beauforta, stan morza powyżej 4 stopni Douglasa, wysokość fali powyżej 1 metra. Alternatywnym rozwiązaniem oceny możliwej prędkości w sytuacjach nadzwyczajnych, jak np. konieczność przejścia lodów o większej koncentracji lub grubości niż dopuszczalne przepisami [10], byłoby wykorzystanie zależności prędkości statków o różnych klasach lodowych przy zastosowaniu współczynnika korekcyjnego dla klasy lodowej L4 [7]. Wynikiem jest wykres na rysunku 2a. Wyniki należy traktować jako prędkość możliwą ze względu na moc napędu,
10 T. Pastusiak, Wpływ warunków hydrometeorologicznych na parametry eksploatacyjne statków typu PANAMAX 147 a nie jako dopuszczalną prędkość bezpieczną. Konsekwencją tak otrzymanych prędkości statku w lodzie bez uwzględnienia zwiększonych oporów kadłuba statku w lodach o koncentracji przekraczającej 50% jest zaniżone dobowe zużycie paliwa (rys. 2b). W rzeczywistości należy spodziewać się konieczności pracy silnika napędowego na znacznie wyższych obrotach i przy wyższych obciążeniach, a więc wytwarzania wyższej mocy silnika napędowego, skutkującego wyższym zużyciem paliwa. Rys. 2. Parametry eksploatacyjne statku typu PANAMAX w stanie załadowanym przy dobrych warunkach pogodowych w lodach bez uwzględnienia większych oporów kadłuba w lodach o koncentracji powyżej 50%; a zależność prędkości od koncentracji i grubości lodu, b zależność dobowego zużycia paliwa od koncentracji i grubości lodu Źródło: opracowanie własne na podstawie [7]. Dla porównania należy przytoczyć badania [1] trochę mniejszego typu statku przystosowanego konstrukcyjnie do żeglugi w zwartych lodach o grubości do 2,2 metra w asyście lodołamacza (HANDYSIZE, klasa lodowa 1A ICE, UL-ULA). Statek wykorzystał moc silnika na poziomie poniżej Wolno Naprzód (moc napędu 5923 kw), aby pływać w stanie załadowanym w dobrych warunkach pogodowych poza rejonami pokrytymi przez lód z prędkością eksploatacyjną 15,7 węzła i zużywając na dobę 25 ton paliwa w rejonach całkowicie wolnych od lodów. Pływając samodzielnie albo w asyście lodołamacza w rejonach nieznacznie pokrytych lodami z prędkością średnią 7,4 węzła, dobowe zużycie paliwa wynosiło 27 ton. W rejonach częściowo pokrytych lodami w okresach przejściowych między sezonem zimowowiosennym i jesienno-zimowym (z pominięciem żeglugi bezlodowej) w asyście lodołamacza z wykorzystaniem mocy napędu kw (Cała Naprzód Manewrowa) dobowe zużycie paliwa wynosiło od 29 do 35 ton. Pływając w trudnym okresie zimowo-wiosennym w asyście lodołamacza w lodach o grubości od 1,4 do 2,2 metra z pełnym wykorzystaniem mocy napędu kw (Cała Naprzód Morska), statek zużywał od 35 do 37 ton paliwa na dobę, mając bardzo duży zapas niewykorzystanej mocy napędu w rejonach niepokrytych lodem. W związku z wysokimi kosztami amortyzacji przyjęto, że nie mógł konkurować na rynku transportowym w rejonach niepokrytych lodem. Podczas pływania z ograniczoną prędkością w asyście lodołamaczy jego zużycie paliwa wzrastało w średnich
11 148 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 31, 2016 warunkach lodowych o 24%, a w trudnych zimowo-wiosennych warunkach lodowych w asyście lodołamacza o 44%. Rezerwa mocy napędu na trudniejsze warunki hydrometeorologiczne na statkach nieprzystosowanych konstrukcyjnie do żeglugi w lodach praktycznie nie istnieje. W związku z powyższym prędkości i dobowe zużycie paliwa określone przez autora (rys. 2) mogą być łatwo niespełnione. Im bardziej stan załadowania i warunki pogodowe wskazują na większe opory kadłuba, tym bardziej prawdopodobne jest niespełnienie warunków prędkości i zużycia paliwa wraz z pogarszaniem się warunków żeglugi w lodach. Najmniejszą podatność na zmiany wykazywałaby więc prędkość i zużycie paliwa dla statku pustego pod balastem podczas dobrej pogody. Średnio podatna na zmiany byłaby prędkość oraz zużycie paliwa podczas podróży statku pustego pod balastem podczas złej pogody i statku załadowanego podczas dobrej pogody. Najbardziej podatne byłyby w stanie załadowanym podczas złych warunków pogodowych. Odnosząc wyniki pracy [1] do uproszczonego założenia [4], można przyjąć, że w warunkach żeglugi bezlodowych czyli przy koncentracji kry lodowej poniżej 15 18% statek, niezależnie od wykorzystywanej mocy silnika napędowego i uzyskiwanej prędkości, będzie utrzymywał dobowe zużycie paliwa na poziomie o 8% wyższym niż w rejonach całkowicie wolnych od lodów. Można to uzasadnić nie tyle zwiększonymi oporami tarcia o krę lodową, którego statek powinien unikać, ile zwiększonymi oporami kadłuba, związanymi z częstymi wychyleniami płetwy steru podczas lawirowania, czyli omijania brył kry lodowej w żegludze tylko pozornie bezlodowej. W przypadku pływania w lodach o koncentracji lodu od 15 18% do 50%, w których statek klasy L4 ma prawo pływać, należy oczekiwać zwiększonego zużycia paliwa na poziomie o 24% wyższym niż podczas żeglugi w rejonach całkowicie wolnych od lodu, niezależnie od wykorzystanej mocy napędu i uzyskiwanych prędkości. Tak określone zwiększone zużycie paliwa podczas żeglugi w lodach należałoby uwzględnić we wzorach (6 13). WNIOSKI W pracy omówiono wpływ warunków hydrometeorologicznych na parametry eksploatacyjne statków. Zaliczono do nich obroty silnika napędowego i śruby napędowej, uślizg śruby, dobowe zużycie paliwa, prędkość statku, siłę i kierunek wiatru, falę wiatrową, falę martwą, stały prąd morski, prąd pływowy, koncentrację kry lodowej i grubość lodu. Opracowano diagram wiążący z sobą takie parametry statku typu PANAMAX, jak obroty: silnika napędowego, stan załadowania, warunki pogodowe dotyczące siły wiatru, stanu morza i wysokości fali oraz dobowe zużycie paliwa. Porównanie prędkości statku i dobowego zużycia paliwa w pracach innych autorów potwierdziło poprawność ustalonych zależności. Opracowano zależności matematyczne, umożliwiające cyfryzację procesu obliczeniowego, a tym samym zmniejszenie wpływu czynnika ludzkiego na proces planowania podróży.
12 T. Pastusiak, Wpływ warunków hydrometeorologicznych na parametry eksploatacyjne statków typu PANAMAX 149 W następnej kolejności przeanalizowano wpływ warunków lodowych na prędkość i dobowe zużycie paliwa, a w szczególności wpływ koncentracji kry lodowej i grubości lodu na prędkość i dobowe zużycie paliwa statku o stalowym kadłubie bez wzmocnień lodowych klasy lodowej L4. Ustalono, że dla koncentracji kry lodowej do 50% można w obliczeniach pominąć opory kadłuba wynikłe podczas żeglugi w lodach. Jednakże statki nieprzystosowane konstrukcyjnie do żeglugi lodowej mogą nie spełnić oczekiwanej w żegludze poza rejonami zlodzonymi prędkości i dobowego zużycia paliwa. Przyjęto, że niezależnie od uzyskiwanych w lodach prędkości statek klasy lodowej L4 będzie zużywał o 8% więcej paliwa podczas żeglugi bezlodowej w lodach o koncentracji poniżej 15 18% oraz o 24% więcej paliwa w lodach o koncentracji od 15 18% i 50% niż podczas żeglugi w rejonach wolnych od lodów. Taką poprawkę powinno się uwzględnić w opracowanym powyżej diagramie i zależnościach matematycznych. Przedstawiona w artykule cyfryzacja procesu obliczeniowego powinna zmniejszyć pracochłonność oraz wpływ czynnika ludzkiego na wyniki procesu planowania i rozliczania podróży statku względem operatora i czarterującego. Tym samym powinno wzrosnąć bezpieczeństwo transportu morskiego w rejonach zlodzonych, jak i w rejonach całkowicie wolnych od lodów. LITERATURA 1. Esa J., Fuel and economic efficiency of an ice-going vessel on the Northern Sea Route, Aalto University School of Engineering, Aalto, Finland Finnish Maritime Administration, Ice class regulations 2008 (Finnish-Swedish ice class Rules), Bulletin, 2008, no Kelareva E., Kilby Ph., Thiebaux S., Wallace M., Ship Speed Optimisation with Time- Varying Draft Restrictions, Kjerstad N., Ice navigation, Tapir Academic Press, Trondheim, Norway Maksimadzhi A.I., To Captain about the ship's hull strength [in Russian] (Капитану о прочности корпуса судна), Sudostrojenie, Leningrad MAN Diesel & Turbo, Propulsion trends in tankers, (dostęp ). 7. Pastusiak T., Accuracy of Sea Ice Data from Remote Sensing Methods, its Impact on Safe Speed Determination and Planning of Voyage in Ice-Covered Areas, [in:] TRANSNAV International Journal of Marine Navigation and Safety of Sea Transportation (ed. A. Weintrit), 2016, no. 2, s Pastusiak T., Podstawy nawigacji morskiej, Wyższa Szkoła Morska w Gdyni, Gdynia Počuča M., Methodology of Day-To-Day Ship Costs Assessment, Transportation Economics Review, Traffic and Transportation, vol. 18, 2006, no. 5, s
13 150 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 31, Russian Maritime Register of Shipping RMRS, Rules for the classification and construction of sea-going ships, vol. 1, Saint-Petersburg Urząd Morski w Gdyni, Klasy lodowe, Gdynia 2014, (dostęp ). 12. World Meteorological Organization, Ice Chart Colour Code standard, WMO/TD-No. 1215, JCOMM Technical Report, 2004, no. 24. INFLUENCE OF HYDRO-METEOROLOGICAL CONDITIONS ON OPERATIONAL PARAMETERS OF PANAMAX SIZE VESSELS Summary The influence of hydro-meteorological conditions on operational parameters of PANAMAX type vessels was described in the work. Diagram linking such parameters and mathematical formulas that allow digitization of computational process were elaborated. The influence of ice conditions on speed and daily fuel consumption of the steel hull vessel without ice-strengthening of ice class L4 was studied. The digitization process should reduce computational workload and influence of human factor on results of vessel voyage planning process. Keywords: vessel speed, daily fuel consumption, ice navigation, weather conditions, voyage planning, maritime transport.
UNIKANIE NIEBEZPIECZNYCH SYTUACJI W ZŁYCH WARUNKACH POGODOWYCH W RUCHU STATKU NA FALI NADĄŻAJĄCEJ
MIROSŁAW JURDZIŃSKI Akademia Morska w Gdyni Katedra Nawigacji UNIKANIE NIEBEZPIECZNYCH SYTUACJI W ZŁYCH WARUNKACH POGODOWYCH W RUCHU STATKU NA FALI NADĄŻAJĄCEJ Podstawową zasadą planowania nawigacji jest
Bardziej szczegółowoWYBRANE WARIANTY PLANOWANIA PODRÓŻY STATKU W ŻEGLUDZE OCEANICZNEJ
Mirosław Jurdziński Akademia Morska w Gdyni WYBRANE WARIANTY PLANOWANIA PODRÓŻY STATKU W ŻEGLUDZE OCEANICZNEJ W pracy przedstawiono wybrane, praktyczne warianty planowania nawigacji morskiej w żegludze
Bardziej szczegółowoZESZYTY NAUKOWE NR 1(73) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE
ISSN 0209-2069 ZESZYTY NAUKOWE NR 1(73) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE EXPLO-SHIP 2004 Tadeusz Szelangiewicz, Katarzyna Żelazny Prognozowanie charakterystyk napędowych statku ze śrubą stałą podczas pływania
Bardziej szczegółowoMANEWR OSTATNIEJ CHWILI OCENA I ANALIZA DLA MASOWCA W ZALEŻNOŚCI OD ODLEGŁOŚCI ROZPOCZĘCIA MANEWRU I KĄTA KURSOWEGO
STANISŁAW GÓRSKI PIOTR LIZAKOWSKI ARKADIUSZ ŁUKASZEWICZ Akademia Morska w Gdyni Katedra Nawigacji MANEWR OSTATNIEJ CHWILI OCENA I ANALIZA DLA MASOWCA W ZALEŻNOŚCI OD ODLEGŁOŚCI ROZPOCZĘCIA MANEWRU I KĄTA
Bardziej szczegółowoZNAK LODOWY JAKO ELEMENT BEZPIECZEŃSTWA STATKÓW W REJONACH POLARNYCH
TADEUSZ PASTUSIAK Akademia Morska w Gdyni Katedra Nawigacji ZNAK LODOWY JAKO ELEMENT BEZPIECZEŃSTWA STATKÓW W REJONACH POLARNYCH Proces zwiększania bezpieczeństwa żeglugi w lodach i na wodach polarnych
Bardziej szczegółowoWYNIKI BADAŃ CHARAKTERYSTYKI PRĘDKOŚCIOWEJ MODELU STATKU Z NAPĘDEM HYBRYDOWYM
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO nr 19 AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI 2006 JOANNA SŁABCZYŃSKA Akademia Morska w Gdyni Katedra Nawigacji WYNIKI BADAŃ CHARAKTERYSTYKI PRĘDKOŚCIOWEJ MODELU STATKU Z NAPĘDEM HYBRYDOWYM
Bardziej szczegółowoPRZEPISY PUBLIKACJA NR 19/P ANALIZA STREFOWEJ WYTRZYMAŁOŚCI KADŁUBA ZBIORNIKOWCA
PRZEPISY PUBLIKACJA NR 19/P ANALIZA STREFOWEJ WYTRZYMAŁOŚCI KADŁUBA ZBIORNIKOWCA 2010 Publikacje P (Przepisowe) wydawane przez Polski Rejestr Statków są uzupełnieniem lub rozszerzeniem Przepisów i stanowią
Bardziej szczegółowoZMIANY NR 1/2013 do PUBLIKACJI NR 32/P WYMAGANIA DOTYCZĄCE ROZMIESZCZENIA I MOCOWANIA ŁADUNKÓW NA STATKACH MORSKICH GDAŃSK
PRZEPISY ZMIANY NR 1/2013 do PUBLIKACJI NR 32/P WYMAGANIA DOTYCZĄCE ROZMIESZCZENIA I MOCOWANIA ŁADUNKÓW NA STATKACH MORSKICH 2003 GDAŃSK Zmiany Nr 1/2013 do Publikacji Nr 32/P Wymagania dotyczące rozmieszczenia
Bardziej szczegółowoZajęcia laboratoryjne z przedmiotu Okrętowe układy napędowe
Zajęcia laboratoryjne z przedmiotu Okrętowe układy napędowe Kierunek: Mechatronika Specjalność: Mechatronika systemów energetycznych Studia I stopnia, semestr VII Opracował: dr inż. Leszek Chybowski Szczecin,
Bardziej szczegółowoPrzedmowa 12 Od wydawcy 15 Wykaz ważniejszych oznaczeń 16
Spis treści Przedmowa 12 Od wydawcy 15 Wykaz ważniejszych oznaczeń 16 Rozdział 1. WPROWADZENIE 19 1.1. Porównanie stopnia trudności manewrowania statkami morskimi z kierowaniem innymi środkami transportu
Bardziej szczegółowoInżynieria Ruchu Morskiego wykład 01. Dr inż. Maciej Gucma Pok. 343 Tel //wykłady tu//
Inżynieria Ruchu Morskiego wykład 01 Dr inż. Maciej Gucma Pok. 343 Tel. 91 4809 495 www.uais.eu //wykłady tu// m.gucma@am.szczecin.pl Zaliczenie Wykładu / Ćwiczeń Wykład zaliczenie pisemne Ćwiczenia -
Bardziej szczegółowoW Y T Y C Z N E. Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o :
W Y T Y C Z N E Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o : 1. Rozporządzenie Ministra Sportu i Turystyki z dnia 9 kwietnia 2013 r. w
Bardziej szczegółowoZBIORNIKOWCÓW LNG PRZY ZASILANIU NATURALNIE ODPAROWANYM GAZEM ŁADUNKOWYM
XII Konferencja Rynek Gazu 2012 Kazimierz Dolny 20 22 czerwca 2012 OCENA PRACY UKŁADÓW ENERGETYCZNYCH ZBIORNIKOWCÓW LNG PRZY ZASILANIU NATURALNIE ODPAROWANYM GAZEM ŁADUNKOWYM Cezary Behrendt, Andrzej Adamkiewicz,
Bardziej szczegółowoProf. dr hab. inż. Tadeusz Szelangiewicz. transport morski
17.09.2012 r. Prof. dr hab. inż. Tadeusz Szelangiewicz Dziedzina nauki: Dyscyplina: Specjalność naukowa: nauki techniczne budowa i eksploatacja maszyn projektowanie okrętu, hydromechanika okrętu, transport
Bardziej szczegółowoWymiary akwenu w płaszczyźnie pionowej bezpieczna głębokość podawana zazwyczaj w postaci stosunku minimalnej rezerwy wody pod kilem do zanurzenia
IRM wykład 2 Parametry Wymiary akwenu w płaszczyźnie pionowej bezpieczna głębokość podawana zazwyczaj w postaci stosunku minimalnej rezerwy wody pod kilem do zanurzenia maksymalnego statku /T. Wymiary
Bardziej szczegółowoObciążenia, warunki środowiskowe. Modele, pomiary. Tomasz Marcinkowski
Obciążenia, warunki środowiskowe. Modele, pomiary. Tomasz Marcinkowski 1. Obciążenia środowiskowe (wiatr, falowanie morskie, prądy morskie, poziomy zwierciadła wody, oddziaływanie lodu) 2. Poziomy obciążeń
Bardziej szczegółowoIDENTYFIKACJA PODSTAWOWYCH PARAMETRÓW WPŁYWAJĄCYCH NA ZUŻYCIE PALIWA STATKU
Wojciech GÓRSKI 1, Zbigniew BURCIU 2 Centrum Techniki Okrętowej S.A., Ośrodek Hydromechaniki Okrętu ul. Szczecińska 65, 80-369 Gdańsk 1 wgorski@cto.gda.pl Akademia Morska w Gdyni, Katedra Eksploatacji
Bardziej szczegółowoSYSTEM PODEJMOWANIA DECYZJI WSPOMAGAJĄCY DOBÓR NASTAW UKŁADU NAPĘDOWEGO STATKU ZE ŚRUBĄ NASTAWNĄ
Krzysztof Rudzki, Wiesław Tarełko 1 SYSTEM PODEJMOWANIA DECYZJI WSPOMAGAJĄCY DOBÓR NASTAW UKŁADU NAPĘDOWEGO STATKU ZE ŚRUBĄ NASTAWNĄ Wstęp Armatorzy statków są zainteresowani jak najmniejszymi kosztami
Bardziej szczegółowoPROCEDURA DOBORU POMP DLA PRZEMYSŁU CUKROWNICZEGO
PROCEDURA DOBORU POMP DLA PRZEMYSŁU CUKROWNICZEGO Wskazujemy podstawowe wymagania jakie muszą być spełnione dla prawidłowego doboru pompy, w tym: dobór układu konstrukcyjnego pompy, parametry pompowanego
Bardziej szczegółowoGospodarka morska w Polsce w 2006 r. *
Materiał na konferencję prasową w dniu 25 kwietnia 2007 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY URZĄD STATYSTYCZNY W SZCZECINIE Centrum Statystyki Morskiej Informacja sygnalna Gospodarka morska w Polsce w 2006 r.
Bardziej szczegółowoMETODY BADAŃ I KRYTERIA ZGODNOŚCI DLA WŁÓKIEN DO BETONU DOŚWIADCZENIA Z BADAŃ LABORATORYJNYCH
H. Jóźwiak Instytut Techniki Budowlanej Poland, 00-611, Warszawa E-mail: h.jozwiak@itb.pl METODY BADAŃ I KRYTERIA ZGODNOŚCI DLA WŁÓKIEN DO BETONU DOŚWIADCZENIA Z BADAŃ LABORATORYJNYCH Jóźwiak H., 2007
Bardziej szczegółowoPOZIOM UFNOŚCI PRZY PROJEKTOWANIU DRÓG WODNYCH TERMINALI LNG
Stanisław Gucma Akademia Morska w Szczecinie POZIOM UFNOŚCI PRZY PROJEKTOWANIU DRÓG WODNYCH TERMINALI LNG Streszczenie: W artykule zaprezentowano probabilistyczny model ruchu statku na torze wodnym, który
Bardziej szczegółowoWARUNKI PRZYZNANIA ŚWIADECTWA PO RAZ PRIERWSZY. ukończenie kursu w ośrodku. szkoleniowym. szkoleniowym
POLSKA PRZED DM 20.08.2013 r. ODNOWIE DO PRZEWOZU GAZÓW SKROPLONYCH STOPIEŃ PODSTAWOWY in Liquified Gas Tanker Familiarization świadectwa przeszkolenia na zbiornikowce do przewozu: gazów skroplonych stopień
Bardziej szczegółowoZlodzenie polskiej strefy przybrzeżnej w zimie 2017/18 The Ice Winter 2017/18 on the Polish Baltic Sea Coast
Zlodzenie polskiej strefy przybrzeżnej w zimie 2017/18 The Ice Winter 2017/18 on the Polish Baltic Sea Coast Ida Stanisławczyk ida.stanislawczyk@imgw.pl Sezon zimowy 2017/18 na polskim wybrzeżu należał
Bardziej szczegółowoOCENA STATECZNOŚ CI DYNAMICZNEJ OKRĘ TU NA PODSTAWIE WYMAGAŃ PRZEPISÓW POLSKIEGO REJESTRU STATKÓW
ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ ROK LI NR 4 (183) 2010 Adam Pawlę dzio Akademia Marynarki Wojennej OCENA STATECZNOŚ CI DYNAMICZNEJ OKRĘ TU NA PODSTAWIE WYMAGAŃ PRZEPISÓW POLSKIEGO REJESTRU
Bardziej szczegółowoMgr inż. Marta DROSIŃSKA Politechnika Gdańska, Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa
MECHANIK 7/2014 Mgr inż. Marta DROSIŃSKA Politechnika Gdańska, Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa WYZNACZENIE CHARAKTERYSTYK EKSPLOATACYJNYCH SIŁOWNI TURBINOWEJ Z REAKTOREM WYSOKOTEMPERATUROWYM W ZMIENNYCH
Bardziej szczegółowoDZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 30 lipca 2018 r. Poz. 1455 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA ENERGII 1) z dnia 18 lipca 2018 r. w sprawie wykonania obowiązku mocowego, jego rozliczania i
Bardziej szczegółowoAkademia Morska w Szczecinie STUDIA NIESTACJONARNE WEBSITE LEARNING. Przedmiot: RATOWNICTWO MORSKIE. Ćwiczenia
Akademia Morska w Szczecinie STUDIA NIESTACJONARNE WEBSITE LEARNING Przedmiot: RATOWNICTWO MORSKIE Ćwiczenia Plan zajęć ćwiczeniowych z przedmiotu Ratownictwo morskie Opracował: mgr inż. kpt.ż.w. Mirosław
Bardziej szczegółowoŚRODKI I URZĄDZENIA TRANSPORTU OKREŚLENIE CHARAKTERYSTYK OPOROWYCH ORAZ WSTĘPNY DOBÓR SILNIKA NAPĘDOWEGO JEDNOSTKI PŁYWAJĄCEJ
ŚRODKI I URZĄDZENIA TRANSPORTU OKREŚLENIE CHARAKTERYSTYK OPOROWYCH ORAZ WSTĘPNY DOBÓR SILNIKA NAPĘDOWEGO JEDNOSTKI PŁYWAJĄCEJ Charakterystyka oporowa: Sposoby wyznaczania charakterystyki oporowej: Badania
Bardziej szczegółowoSYSTEMY DYNAMICZNEGO USTALANIA WARTOŚCI ZAPASU WODY POD STĘPKĄ NA PŁYTKOWODZIU
Mirosław Jurdziński Akademia Morska w Gdyni SYSTEMY DYNAMICZNEGO USTALANIA WARTOŚCI ZAPASU WODY POD STĘPKĄ NA PŁYTKOWODZIU W pracy przedstawiono działanie systemu do określania dynamicznego zapasu wody
Bardziej szczegółowoDOBÓR PRĘDKOŚCI BEZPIECZNEJ ORAZ MANEWRY KOTWICZENIA DLA STATKU TYPU VLCC NA TORZE PODEJŚCIOWYM DO PORTU PÓŁNOCNEGO GDAŃSK
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO nr 17 AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI 2005 SHIVANDRA SINGH JANUSZ PAROLCZYK ARKADIUSZ ŁUKASZEWICZ SŁAWOMIR WOŹNICA JAKA KATEDRA? DOBÓR PRĘDKOŚCI BEZPIECZNEJ ORAZ MANEWRY KOTWICZENIA
Bardziej szczegółowoDOBÓR PRĘDKOŚCI BEZPIECZNEJ STATKU DO PRZEWOZU KONTENERÓW IV GENERACJI NA TORZE PODEJŚCIOWYM DO PORTU GDYNIA
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO nr 17 AKADEMIA MORSKA W GDYNII 2005 SHIVANDRA SINGH JANUSZ PAROLCZYK ARKADIUSZ ŁUKASZEWICZ SŁAWOMIR WOŹNICA Jaka katedra DOBÓR PRĘDKOŚCI BEZPIECZNEJ STATKU DO PRZEWOZU KONTENERÓW
Bardziej szczegółowoMORSKIE PLANOWANIE PRZESTRZENNE A PLANOWANIE NAWIGACJI W REJONACH OGRANICZONYCH
MIROSŁAW JURDZIŃSKI doi: 10.12716/1002.29.03 Katedra Nawigacji Akademia Morska w Gdyni MORSKIE PLANOWANIE PRZESTRZENNE A PLANOWANIE NAWIGACJI W REJONACH OGRANICZONYCH W pracy przedstawiono zadania i cele
Bardziej szczegółowoPodstawy Automatyzacji Okrętu
Politechnika Gdańska Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa St. inż. I stopnia, sem. IV, specjalności okrętowe Podstawy Automatyzacji Okrętu 1 WPROWADZENIE M. H. Ghaemi Luty 2018 Podstawy automatyzacji
Bardziej szczegółowoPOLISH HYPERBARIC RESEARCH 3(60)2017 Journal of Polish Hyperbaric Medicine and Technology Society STRESZCZENIE
POLISH HYPERBARIC RESEARCH 3(60)2017 ANALIZA UKŁADÓW NAPĘDOWYCH BEZZAŁOGOWYCH POJAZDÓW GŁĘBINOWYCH W KIERUNKU ZIDENTYFIKOWANIA SPOSOBU PRZENIESIENIA NAPĘDU CZĘŚĆ 2 Bartłomiej Jakus, Adam Olejnik Akademia
Bardziej szczegółowoKLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH
PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH ZMIANY NR 1/2013 do CZĘŚCI IV STATECZNOŚĆ I NIEZATAPIALNOŚĆ 2010 GDAŃSK Zmiany Nr 1/2013 do Części IV Stateczność i niezatapialność 2010, Przepisów klasyfikacji
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 11 grudnia 2013 r. Poz. 1517 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 26 listopada 2013 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 11 grudnia 2013 r. Poz. 1517 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 26 listopada 2013 r. w sprawie warunków
Bardziej szczegółowoOCENA PARAMETRÓW JAKOŚCI ENERGII ELEKTRYCZNEJ DOSTARCZANEJ ODBIORCOM WIEJSKIM NA PODSTAWIE WYNIKÓW BADAŃ
OCENA PARAMETRÓW JAKOŚCI ENERGII ELEKTRYCZNEJ DOSTARCZANEJ ODBIORCOM WIEJSKIM NA PODSTAWIE WYNIKÓW BADAŃ Jerzy Niebrzydowski, Grzegorz Hołdyński Politechnika Białostocka Streszczenie W referacie przedstawiono
Bardziej szczegółowoInstrukcje do ćwiczeń laboratoryjnych z przedmiotu Okrętowe układy napędowe
Instrukcje do ćwiczeń laboratoryjnych z przedmiotu Okrętowe układy napędowe Kierunek: Mechatronika Specjalność: Mechatronika systemów energetycznych Studia I stopnia, semestr VII Opracował: dr inż. Leszek
Bardziej szczegółowoWpływ czynników atmosferycznych na zmienność zużycia energii elektrycznej Influence of Weather on the Variability of the Electricity Consumption
Wpływ czynników atmosferycznych na zmienność zużycia energii elektrycznej Influence of Weather on the Variability of the Electricity Consumption Wojciech Zalewski Politechnika Białostocka, Wydział Zarządzania,
Bardziej szczegółowoPROCESY NAWIGACYJNE W SYSTEMIE DYNAMICZNEGO ZAPASU WODY POD STĘPKĄ DUKC (DYNAMIC UNDER KEEL CLEARANCE )
Mirosław Jurdziński Akademia Morska w Gdyni PROCESY NAWIGACYJNE W SYSTEMIE DYNAMICZNEGO ZAPASU WODY POD STĘPKĄ DUKC (DYNAMIC UNDER KEEL CLEARANCE ) W pracy przedstawiono założenia działania lądowego systemu
Bardziej szczegółowoLogistyka - nauka. Polski sektor TSL w latach Diagnoza stanu
Adiunkt/dr Joanna Brózda Akademia Morska w Szczecinie, Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu, Instytut Zarządzania Transportem, Zakład Organizacji i Zarządzania Polski sektor TSL w latach 2007-2012.
Bardziej szczegółowoOpracowanie wykonane na zlecenie członków Stowarzyszenia Mieszkańców Odolan w lutym 2018 polegało na:
Ocena wpływu drogi technicznej na jakość powietrza w obrębie osiedla Odolany w Warszawie wykonawca: Biuro Studiów Proekologicznych EKOMETRIA Sp. z o.o., Gdańsk luty 2018 (Podsumowanie w zakresie wskaźnika
Bardziej szczegółowoLaboratorium. Hydrostatyczne Układy Napędowe
Laboratorium Hydrostatyczne Układy Napędowe Instrukcja do ćwiczenia nr Eksperymentalne wyznaczenie charakteru oporów w przewodach hydraulicznych opory liniowe Opracowanie: Z.Kudżma, P. Osiński J. Rutański,
Bardziej szczegółowoANALIZA CZYNNIKÓW WPŁYWAJĄCYCH NA BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI W REJONACH KIEROWANIA RUCHEM STATKÓW VTS
ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ 2013 Seria: TRANSPORT z. 80 Nr kol. 1895 Adam WOLSKI 1 ANALIZA CZYNNIKÓW WPŁYWAJĄCYCH NA BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI W REJONACH KIEROWANIA RUCHEM STATKÓW VTS Streszczenie.
Bardziej szczegółowodo Części III Wyposażenie kadłubowe styczeń 2018 Przepisów klasyfikacji i budowy statków morskich
ERRATA do Części III Wyposażenie kadłubowe styczeń 2018 Przepisów klasyfikacji i budowy statków morskich strona istniejący tekst do zastąpienia przez 10 System sterowania system kontroli kursu statku,
Bardziej szczegółowoPrzewidywanie oblodzenia statku. Nomogramy do szacowania prędkości obladzania statku (źródło: Mariner's Handbook NP100)
Przewidywanie oblodzenia statku Nomogramy do szacowania prędkości obladzania statku (źródło: Mariner's Handbook NP100) Aby na podstawie tego nomogramu określić przewidywaną intensywność obladzania, należy:
Bardziej szczegółowoOBSZARY BADAŃ NAUKOWYCH
OBSZARY BADAŃ NAUKOWYCH WYDZIAŁ NAWIGACYJNY KATEDRA NAWIGACJI... 3 Bezpieczeństwo na morzu... 3 Geodezyjno- kartograficzne podstawy nawigacji morskiej... 3 Kompleksowe badania wpływu warunków hydrometeorologicznych...
Bardziej szczegółowoPRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH
PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH ZMIANY NR 1/2008 do CZĘŚCI II KADŁUB 2007 GDAŃSK Zmiany Nr 1/2008 do Części II Kadłub 2008, Przepisów klasyfikacji i budowy statków morskich, zostały zatwierdzone
Bardziej szczegółowoBałtyckie Centrum Badawczo-Wdrożeniowe Gospodarki Morskiej i jego rola we wzmacnianiu innowacyjności Pomorza Zachodniego.
Bałtyckie Centrum Badawczo-Wdrożeniowe Gospodarki Morskiej i jego rola we wzmacnianiu innowacyjności Pomorza Zachodniego. KONCEPCJA STRUKTURY ORGANIZACYJNEJ CENTRUM Zakład b-r górnictwa morskiego Prowadzenie
Bardziej szczegółowoSymulacyjne badanie wpływu systemu PNDS na bezpieczeństwo i efektywność manewrów
dr inż. st. of. pokł. Stefan Jankowski Symulacyjne badanie wpływu systemu PNDS na bezpieczeństwo i efektywność manewrów słowa kluczowe: systemy pilotowe, systemy dokingowe, dokładność pozycjonowania, prezentacja
Bardziej szczegółowoTematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze
Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze Mechanicy Budowa okrętu 4. Treść zajęć dydaktycznych SEMESTR I (Wykład - 15 godz.) 1. Geometria kadłuba statku: linie teoretyczne,
Bardziej szczegółowoKRAJOWA IZBA GOSPODARKI MORSKIEJ POLISH CHAMBER OF MARITIME COMMERCE
KRAJOWA IZBA GOSPODARKI MORSKIEJ POLISH CHAMBER OF MARITIME COMMERCE Informacja dotycząca kursów i szkoleń organizowanych przez Krajową Izbę Gospodarki Morskiej w Gdyni Informacje ogólne: Kursy organizowane
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSOPRTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy 2)
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSOPRTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy 2) Na podstawie art. 68 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie
Bardziej szczegółowoRozkład prędkości statków na torze wodnym Szczecin - Świnoujście
KASYK Lech 1 Rozkład prędkości statków na torze wodnym Szczecin - Świnoujście Tor wodny, strumień ruchu, Zmienna losowa, Rozkłady dwunormalne Streszczenie W niniejszym artykule przeanalizowano prędkości
Bardziej szczegółowoNAPRĘŻENIA ŚCISKAJĄCE PRZY 10% ODKSZTAŁCENIU WZGLĘDNYM PRÓBEK NORMOWYCH POBRANYCH Z PŁYT EPS O RÓŻNEJ GRUBOŚCI
PRACE INSTYTUTU TECHNIKI BUDOWLANEJ - KWARTALNIK 1 (145) 2008 BUILDING RESEARCH INSTITUTE - QUARTERLY No 1 (145) 2008 Zbigniew Owczarek* NAPRĘŻENIA ŚCISKAJĄCE PRZY 10% ODKSZTAŁCENIU WZGLĘDNYM PRÓBEK NORMOWYCH
Bardziej szczegółowoWPŁYW ODKSZTAŁCENIA WZGLĘDNEGO NA WSKAŹNIK ZMNIEJSZENIA CHROPOWATOŚCI I STOPIEŃ UMOCNIENIA WARSTWY POWIERZCHNIOWEJ PO OBRÓBCE NAGNIATANEM
Tomasz Dyl Akademia Morska w Gdyni WPŁYW ODKSZTAŁCENIA WZGLĘDNEGO NA WSKAŹNIK ZMNIEJSZENIA CHROPOWATOŚCI I STOPIEŃ UMOCNIENIA WARSTWY POWIERZCHNIOWEJ PO OBRÓBCE NAGNIATANEM W artykule określono wpływ odkształcenia
Bardziej szczegółowoWYNIKI BADAŃ WARTOŚCIOWANIA PROCESU OBSŁUGI TECHNICZNEJ CIĄGNIKÓW ROLNICZYCH O RÓŻNYM POZIOMIE WYKORZYSTANIA
Problemy Inżynierii Rolniczej nr 4/2009 Zenon Grześ Instytut Inżynierii Rolniczej Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu WYNIKI BADAŃ WARTOŚCIOWANIA PROCESU OBSŁUGI TECHNICZNEJ CIĄGNIKÓW ROLNICZYCH O RÓŻNYM
Bardziej szczegółowoZałącznik nr 6 do rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy ZASADNICZE WYMAGANIA SPECYFICZNE DLA WAG AUTOMATYCZNYCH CZĘŚĆ I. Przepisy ogólne. 1.
Załącznik nr 6 do rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy ZASADNICZE WYMAGANIA SPECYFICZNE DLA WAG AUTOMATYCZNYCH CZĘŚĆ I. Przepisy ogólne. 1. Odpowiednie zasadnicze wymagania i wymagania specyficzne
Bardziej szczegółowoTEMAT: PARAMETRY PRACY I CHARAKTERYSTYKI SILNIKA TŁOKOWEGO
TEMAT: PARAMETRY PRACY I CHARAKTERYSTYKI SILNIKA TŁOKOWEGO Wielkościami liczbowymi charakteryzującymi pracę silnika są parametry pracy silnika do których zalicza się: 1. Średnie ciśnienia obiegu 2. Prędkości
Bardziej szczegółowoROCZNY ZBIORCZY RAPORT DLA KOMISJI EUROPEJSKIEJ
POLSKA ROCZNY ZBIORCZY RAPORT DLA KOMISJI EUROPEJSKIEJ DOTYCZĄCY ZAWARTOŚCI SIARKI W LEKKIM OLEJU OPAŁOWYM, CIĘŻKIM OLEJU OPAŁOWYM, OLEJU DO SILNIKÓW STATKÓW ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ ORAZ PALIWIE ŻEGLUGOWYM
Bardziej szczegółowoz dnia Na podstawie art. 68 ust. 1 ustawy z dnia 8 grudnia 2017 r. o rynku mocy (Dz. U. z 2018 r. poz. 9) zarządza się, co następuje: Rozdział 1
Projekt z dnia 10 maja 2018 r. R O Z P O R Z Ą D Z E N I E M I N I S T R A E N E R G I I 1) z dnia w sprawie szczegółowych warunków i sposobu wykonania obowiązku mocowego, jego rozliczania i demonstrowania
Bardziej szczegółowoPatenty i Licencje Motorowodne. Polski Związek Motorowodny i Narciarstwa Wodnego
Patenty i Licencje Motorowodne Polski Związek Motorowodny i Narciarstwa Wodnego Jachty żaglowe o długości kadłuba poniżej 7,5 m Prowadzenie jachtów bez uprawnień. Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze
Bardziej szczegółowoPolitechnika Gdańska Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa St. inż. I stopnia, sem. IV, Transport. Luty 2015. Automatyzacja statku 1.
Politechnika Gdańska Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa St. inż. I stopnia, sem. IV, Transport Automatyzacja statku 1 WPROWADZENIE M. H. Ghaemi Luty 2015 Automatyzacja statku 1. Wprowadzenie 1 Kierunek:
Bardziej szczegółowoLISTA OŚRODKÓW SZKOLENIOWYCH UZNANYCH PRZEZ MISISTRA WŁAŚCIWEGO DO SPRAW GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 31.03.2015 r.
LISTA OŚRODKÓW SZKOLENIOWYCH UZNANYCH PRZEZ MISISTRA WŁAŚCIWEGO DO SPRAW GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 31.03.2015 r. 1.Akademia Morska Studium GMDSS 81-345 Gdynia, Aleja Jana Pawła II/3 tel./fax. 58 690-11-69
Bardziej szczegółowoPUBLIKACJA INFORMACYJNA NR 22/I METODA OBLICZANIA I OCENY STATECZNOŚCI STATKU NA FALI NADĄŻAJĄCEJ
PUBLIKACJA INFORMACYJNA NR 22/I METODA OBLICZANIA I OCENY STATECZNOŚCI STATKU NA FALI NADĄŻAJĄCEJ 2003 Publikacje I (Informacyjne) wydawane przez Polski Rejestr Statków mają charakter instrukcji lub wyjaśnień
Bardziej szczegółowoBEZPIECZEŃSTWO STATKU HANDLOWEGO W AKCJI SAR
Andrzej Starosta Akademia Morska w Gdyni Wydział Nawigacyjny Katedra Eksploatacji Statku BEZPIECZEŃSTWO STATKU HANDLOWEGO W AKCJI SAR Streszczenie: W akcji SAR oprócz specjalistycznych jednostek ratowniczych
Bardziej szczegółowoMoment obrotowy i moc silnika a jego obciążenie (4)
Moment obrotowy i moc silnika a jego obciążenie (4) data aktualizacji: 2014.09.25 Często jako dowód przewagi technicznej silników ZS (z zapłonem samoczynnym) nad silnikami ZI (z zapłonem iskrowym) jest
Bardziej szczegółowoEkonomika i Logistyka w Przedsiębiorstwach Transportu Morskiego wykład 02 MSTiL (II stopień)
dr Adam Salomon Ekonomika i Logistyka w Przedsiębiorstwach Transportu Morskiego wykład 02 MSTiL (II stopień) EiLwPTM program wykładu 02. Różne kryteria podziału kosztów produkcji. Szacowanie kosztów usług
Bardziej szczegółowoMarzec Politechnika Gdańska Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa St. inż. I stopnia, sem. IV, Oceanotechnika, ZiMwGM
Politechnika Gdańska Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa St. inż. I stopnia, sem. IV, Oceanotechnika, ZiMwGM Podstawy automatyzacji okrętu 1 WPROWADZENIE M. H. Ghaemi Marzec 2016 Podstawy automatyzacji
Bardziej szczegółowoMIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU MORZA PRZEZ STATKI, 1973 WRAZ Z PROTOKOŁAMI 1978 I 1997
MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU MORZA PRZEZ STATKI, 1973 WRAZ Z PROTOKOŁAMI 1978 I 1997 Zmiany do Konwencji MARPOL 1973/78/97 opracowane w oparciu o rezolucje IMO, uchwalone w
Bardziej szczegółowoZESZYTY NAUKOWE NR 2 (74) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE
ISSN 009-069 ZESZYTY NAUKOWE NR (74) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE EXPLO-SHIP 004 Porównanie metod wyznaczania energii cumowania statku na przykładzie nabrzeży portu Świnoujście Przedstawiono porównanie
Bardziej szczegółowoRozporządzenie Rady Ministrów z dnia 12 września 1997 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. Nr 112 z dnia 24.09.1997 r., poz.
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 12 września 1997 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. Nr 112 z dnia 24.09.1997 r., poz. 729) Na podstawie art. 53 ust. 2 Ustawy z dnia 18 stycznia 1996 o kulturze
Bardziej szczegółowoTHE AUTOMATIZATION OF THE CALCULATION CONNECTED WITH PROJECTING LEADING LIGHTS
XIII-th International Scientific and Technical Conference THE PART OF NAVIGATION IN SUPPORT OF HUMAN ACTIVITY ON THE SEA Naval University in Poland Institute of Navigation and Hydrography Rafał Ropiak,
Bardziej szczegółowoMetoda kontroli zużycia paliwa na statku śródlądowym, na przykładzie programu SkuNav
Emilia Skupień 1, Jan Kulczyk 2 Politechnika Wrocławska Metoda kontroli zużycia paliwa na statku śródlądowym, na przykładzie programu SkuNav 1. WSTĘP Polskie statki śródlądowe, to w większości jednostki
Bardziej szczegółowoRegulamin praktyk studenckich na kierunku nawigacja studentów Wydziału Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego AMW. Zasady ogólne
Decyzja Dziekana WNiUO nr 427/2014 z dnia 27.08.2014 r. Regulamin praktyk studenckich na kierunku nawigacja studentów Wydziału Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego AMW Niniejszy regulamin odpowiada postanowieniom
Bardziej szczegółowoKLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH
PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH ZMIANY NR 3/2012 do CZĘŚCI IX MATERIAŁY I SPAWANIE 2008 GDAŃSK Zmiany Nr 3/2012 do Części IX Materiały i spawanie 2008, Przepisów klasyfikacji i budowy statków
Bardziej szczegółowoSprawowanie opieki medycznej nad chorym - szkolenie pełne - szkolenie uaktualniające
Temat sprawy: Ośrodki szkoleniowe uznane i nadzorowane przez Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie 1. Ośrodek Szkoleniowy Ratownictwa Morskiego Akademii Morskiej w Szczecinie ul. Ludowa 7/8 71-700 Szczecin
Bardziej szczegółowoCEL PRZEDMIOTU. Zapoznanie z podstawowym układem sił i momentów działających na statek w ruchu.
I. KARTA PRZEDMIOTU 1. Nazwa przedmiotu: MANEWROWANIE JEDNOSTKĄ PŁYWAJACĄ. Kod przedmiotu: Xp. Jednostka prowadząca: Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego 4. Kierunek: Nawigacja 5. Specjalność: Wszystkie
Bardziej szczegółowoWewnętrzny stan bryły
Stany graniczne Wewnętrzny stan bryły Bryła (konstrukcja) jest w równowadze, jeżeli oddziaływania zewnętrzne i reakcje się równoważą. P α q P P Jednak drugim warunkiem równowagi jest przeniesienie przez
Bardziej szczegółowoSYSTEM WSPOMAGANIA DECYZJI KAPITANA W TRUDNYCH WARUNKACH POGODOWYCH
Agnieszka Sacharko Akademia Morska w Gdyni SYSTEM WSPOMAGANIA DECYZJI KAPITANA W TRUDNYCH WARUNKACH POGODOWYCH W artykule opisano systemy wspomagania decyzji kapitana statku w czasie eksploatacji, zwłaszcza
Bardziej szczegółowoLISTA OŚRODKÓW SZKOLENIOWYCH UZNANYCH PRZEZ MISISTRA WŁAŚCIWEGO DO SPRAW GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 28.08.2015 r.
LISTA OŚRODKÓW SZKOLENIOWYCH UZNANYCH PRZEZ MISISTRA WŁAŚCIWEGO DO SPRAW GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 28.08.2015 r. 1.Akademia Morska Studium GMDSS 81-345 Gdynia, Aleja Jana Pawła II/3 tel./fax. 58 690-11-69
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ (1) z dnia 7 sierpnia 2013 r.
Dz.U.2013.937 2014.10.08 zm. Dz.U.2014.1349 1 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ (1) z dnia 7 sierpnia 2013 r. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji członków załóg statków
Bardziej szczegółowoProbabilistyczny model oceny bezpieczeństwa na akwenach przybrzeżnych. Marcin Przywarty
Probabilistyczny model oceny bezpieczeństwa na akwenach przybrzeżnych Marcin Przywarty Szczecin, 2010 1 Marcin Przywarty Probabilistyczny model oceny bezpieczeństwa na akwenach przybrzeżnych W związku
Bardziej szczegółowoWykorzystanie metody funkcji transformacyjnych do analizy nośności i osiadań pali CFA
Wykorzystanie metody funkcji transformacyjnych do analizy nośności i osiadań pali CFA Prof. dr hab. inż. Kazimierz Gwizdała Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Dr inż. Maciej
Bardziej szczegółowoWYMAGANIA WSTĘPNE W ZAKRESIE WIEDZY, UMIEJĘTNOŚCI I INNYCH KOMPETENCJI
C C C C5 C7 C8 C9 C0 C I. KARTA PRZEDMIOTU. Nazwa przedmiotu: ZARZĄDZANIE SYSTEMAMI TRANSPORTOWYMI. Kod przedmiotu:gb. Jednostka prowadząca: Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego 4. Kierunek: Nawigacja
Bardziej szczegółowo7. OPTYMALIZACJA PARAMETRÓW SKRAWANIA. 7.1 Cel ćwiczenia. 7.2 Wprowadzenie
7. OPTYMALIZACJA PAAMETÓW SKAWANIA 7.1 Cel ćwiczenia Celem ćwiczenia jest zapoznanie studentów z wyznaczaniem optymalnych parametrów skrawania metodą programowania liniowego na przykładzie toczenia. 7.2
Bardziej szczegółowoZadania i funkcje skrzyń biegów. Opracował: Robert Urbanik Zespół Szkół Mechanicznych w Opolu
Zadania i funkcje skrzyń biegów Opracował: Robert Urbanik Zespół Szkół Mechanicznych w Opolu Zadania skrzyni biegów Skrzynia biegów umożliwia optymalne wykorzystanie mocy silnika. Każdy silnik ma pewien
Bardziej szczegółowoKomentarz technik nawigator morski 314[01]-01 Czerwiec 2009
Strona 1 z 13 Strona 2 z 13 Strona 3 z 13 Strona 4 z 13 Strona 5 z 13 Strona 6 z 13 Zdający egzamin w zawodzie technik nawigator morski wykonywali zadanie praktyczne wynikające ze standardu wymagań o treści
Bardziej szczegółowoPŁYWAJĄCA STACJA DEMAGNETYZACYJNA
WSTĘP Remontowa Marine Design & Consulting (RMDC) pracuje nad nowymi projektami okrętów wojennych oraz okrętami wsparcia technicznego. Biorąc pod uwagę nowe wyzwania i wynikające z nich potrzeby Marynarki
Bardziej szczegółowoPRAKTYKA INDYWIDUALNA MORSKA studentów specjalności: IRM, PHiON, RAT, MSI wskazania szczegółowe dotyczące zaliczenia praktyki
PRAKTYKA INDYWIDUALNA MORSKA studentów specjalności: IRM, PHiON, RAT, MSI wskazania szczegółowe dotyczące zaliczenia praktyki Strona 1 z 5 Czas trwania praktyki: minimum 4 miesiące 2010/2011 Miejsce praktyki:
Bardziej szczegółowoOptymalizacja rezerw w układach wentylatorowych spełnia bardzo ważną rolę w praktycznym podejściu do zagadnienia efektywności energetycznej.
Autor Jacek Lepich ENERGOPOMIAR Sp. z o.o. Zakład Techniki Cieplnej Optymalizacja rezerw w układach wentylatorowych spełnia bardzo ważną rolę w praktycznym podejściu do zagadnienia efektywności energetycznej.
Bardziej szczegółowoSPRAWDZIAN NR 1. Oceń prawdziwość każdego zdania. Zaznacz P, jeśli zdanie jest prawdziwe, lub F, jeśli jest fałszywe.
SPRAWDZIAN NR 1 URSZULA ZDRODOWSKA IMIĘ I NAZWISKO: KLASA: GRUPA A 1. Pociąg przejechał trasę o długości 50 km (z Bydgoszczy do Torunia) w czasie 50 minut. Oceń prawdziwość każdego zdania. Zaznacz P, jeśli
Bardziej szczegółowoZESZYTY NAUKOWE NR 5(77) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE. Wpływ osadów sadzy na opory przepływu spalin i wydajność parową kotła utylizacyjnego
ISSN 1733-8670 ZESZYTY NAUKOWE NR 5(77) AKADEMII MORSKIEJ W SZCZECINIE OBSŁUGIWANIE MASZYN I URZĄDZEŃ OKRĘTOWYCH OMiUO 2005 Wpływ osadów sadzy na opory przepływu spalin i wydajność parową kotła utylizacyjnego
Bardziej szczegółowoZlodzenie polskiej strefy przybrzeżnej w zimie 2015/2016 The Ice Winter 2015/2016 on the Polish Baltic Sea Coast
Zlodzenie polskiej strefy przybrzeżnej w zimie 2015/2016 The Ice Winter 2015/2016 on the Polish Baltic Sea Coast Ida Stanisławczyk ida.stanislawczyk@imgw.pl Sezon zimowy 2015/2016 na polskim wybrzeżu należał
Bardziej szczegółowoWPŁYW WZROSTU DAWKI PALIWA NA ZMIANY AMPLITUD SKŁADOWYCH HARMONICZNYCH DRGAŃ SKRĘTNYCH WAŁU ZESPOŁU SPALINOWO-ELEKTRYCZNEGO
Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni Scientific Journal of Gdynia Maritime University Nr 108/2018, 34 42 Złożony/submitted: 07.10.2018 ISSN 2451-2486 (online) Zaakceptowany/accepted: 09.10.2018 ISSN
Bardziej szczegółowoKonkurs fizyczny szkoła podstawowa. 2018/2019. Etap wojewódzki
UWAGA: W zadaniach o numerach od 1 do 4 spośród podanych propozycji odpowiedzi wybierz i zaznacz tą, która stanowi prawidłowe zakończenie ostatniego zdania w zadaniu. Zadanie 1. (0 1pkt.) Podczas zbliżania
Bardziej szczegółowoKonkurs przedmiotowy z fizyki dla uczniów gimnazjów
Pieczęć Konkurs przedmiotowy z fizyki dla uczniów gimnazjów 10 marca 2017 r. zawody III stopnia (finałowe) Witamy Cię na trzecim etapie konkursu i życzymy powodzenia. Maksymalna liczba punktów 60. Czas
Bardziej szczegółowoTemat /6/: DYNAMIKA UKŁADÓW HYDRAULICZNYCH. WIADOMOŚCI PODSTAWOWE.
1 Temat /6/: DYNAMIKA UKŁADÓW HYDRAULICZNYCH. WIADOMOŚCI PODSTAWOWE. Celem ćwiczenia jest doświadczalne określenie wskaźników charakteryzujących właściwości dynamiczne hydraulicznych układów sterujących
Bardziej szczegółowoANALIZA ROZDRABNIANIA WARSTWOWEGO NA PODSTAWIE EFEKTÓW ROZDRABNIANIA POJEDYNCZYCH ZIAREN
Akademia Górniczo Hutnicza im. Stanisława Staszica Wydział Górnictwa i Geoinżynierii Katedra Inżynierii Środowiska i Przeróbki Surowców Rozprawa doktorska ANALIZA ROZDRABNIANIA WARSTWOWEGO NA PODSTAWIE
Bardziej szczegółowo