Polskie fabryki samochodów 1.indd :25:43

Transkrypt

1 Polskie fabryki samochodów 1.indd :25:43

2 Polskie fabryki samochodów 1.indd :25:43

3 Polskie fabryki samochodów 1.indd :25:44

4 Redakcja: Justyna Żurawicz Opracowanie graficzne: Wojciech Miatkowski Projekt okładki: Krzysztof Podbielski Wszystkie marki i nazwy handlowe wymienione w książce podano w celach informacyjnych. Są znakami towarowymi należącymi do poszczególnych właścicieli. Książki wydawane przez Księży Młyn Dom Wydawniczy mają na celu ukazanie piękna, tradycji oraz historii miast i regionów naszego kraju. Poprzez nasze publikacje pragniemy utrwalać i rozbudzać zamiłowanie mieszkańców swymi małymi ojczyznami. Księży Młyn Dom Wydawniczy czołowy wydawca książek regionalnych i komunikacyjnych zaprasza do współpracy Autorów mających pomysły na książki związane z miastami, regionami oraz tematami komunikacyjno-transportowymi. Prosimy także o kontakt osoby posiadające zdjęcia, jak i różnego rodzaju pamiątki nawiązujące do interesujących nas tematów. Copyright by Księży Młyn Dom Wydawniczy, Łódź 2016 Copyright by Zdzisław Podbielski, Warszawa 2016 Drogi Czytelniku Książka, którą trzymasz w dłoni, jest efektem pracy m.in. autora, zespołu redakcyjnego, grafików i wydawcy. Prosimy, abyś uszanował ich pracę. Nie kopiuj większych fragmentów, nie publikuj ich w internecie. Cytując fragmenty, nie zmieniaj ich treści i podawaj źródło ich pochodzenia. Dziękujemy. ISBN KSIĘŻY MŁYN Dom Wydawniczy Michał Koliński Łódź, ul. Księży Młyn 14 tel./faks , , infolinia: (codziennie 8-22, także sms), gg biuro@km.com.pl Łódź Wydanie 1 Polskie fabryki samochodów 1.indd :45:19

5 Spis treści Od Autora... 6 Przemysł samochodowy w Polsce do 1939 r Przemysł samochodowy w socjalistycznej Polsce Przemysłowy Instytut Motoryzacji w Warszawie Pierwsze prace konstrukcyjne Samochody osobowe Badania elementów pojazdów i ich jakości Samochód dla rolnictwa i inne prace PIMot. i jego zakres działania Samochody osobowo-terenowe Analog, pick-up i inne prace Fabryka Samochodów w Lublinie Niechciana licencja Dostawczy Żuk Baza kooperacyjna polskiej motoryzacji SKOT, eksport Żuków i nowe pojazdy Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach Samochód dla Starachowic FSC i kolejne modele samochodów Silnik wysokoprężny i Star Terenowe Stary Trudności i nowe modele Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej Początki to Ustroń, Skoczów i Ochsner Powstaje WSM Umowa z FIAT-em i Syrena Licencyjny Polski Fiat-126p Polski Fiat-126 Bis Propozycje BOSMAL-u Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie Radziecka licencja i polska modernizacja Syrena polskiej konstrukcji Chciano zastąpić Syrenę Licencja FIAT-a i rozwój FSO Polonez i nowe propozycje Fabryka Samochodów Rolniczych w Poznaniu W Poznaniu chcieli produkować samochody Nowy Tarpan i utworzenie FSR Produkcja Tarpanów i niespełniona licencja Usprawnianie Tarpana i Honker Jelczańskie Zakłady Samochodowe w Jelczu Powstanie JZS i pierwsze nadwozia Samochody pożarnicze Warsztat na kołach Żubr A80 i Jelcze rodziny Licencja Steyra oraz serie 320, 400 i Prototypowe autobusy Autobusy licencyjne z Czechosłowacji i Francji Sanocka Fabryka Autobusów Autosan w Sanoku Powojenne pojazdy samochodowe Prototypy z końca lat 50. i z lat 60. XX w Nysy z Sanoka i ramowy San-H Najpopularniejszy sanocki autobus Inspiracja licencją Berlieta Przyczepy i specjalizowane nadwozia Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu Produkcja motoryzacyjna i Mikrus Meduza i koniec produkcji Mikrusa Mieleckie nadwozia i licencyjny silnik Najbardziej rozpoznawalny pojazd z Mielca Zakład Samochodów Dostawczych FSO w Nysie Nadwozia specjalizowane i pierwsze Nysy Rozwój produkcji i prototypy Nysy 501, 521 i Próby wprowadzenia nowych pojazdów i strategiczny partner Wytwórnie nadwozi samochodowych Samochody specjalizowane i specjalne Producenci nadwozi samochodowych Fabryka Samochodów Specjalizowanych w Kielcach Pojazdy komunalne WUKO Bibliografia Polskie fabryki samochodów 1.indd :25:44

6 Od Autora Zamierzałem już wcześniej napisać książkę o polskich producentach samochodów działających w okresie socjalistycznym. Upoważniała mnie do tego znajomość fabryk należących do Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego (ZPMot.), z którymi współpracowałem przy badaniach pojazdów i jakości produkcji. Na dzieje fabryk chciałem jednak spojrzeć z dystansu, obawiając się jednocześnie, że umkną z mojej pamięci ważne wydarzenia. Jeśli tak się stało i czegoś nie uwzględniłem, to mam nadzieję, że z biegiem lat braki zostaną uzupełnione, bo dzieje każdej z opisanych fabryk mogą stanowić oddzielne opracowanie. Śledziłem rynek wydawniczy, przeglądając pozycje zawierające treści dotyczące powojennej motoryzacji. Nie we wszystkich podano rzetelnie sprawdzone informacje. Starałem się, by niniejsza pozycja była pozbawiona błędów merytorycznych. Skupiłem się przede wszystkim na informacjach o tworzeniu nowych konstrukcji pojazdów, ich modernizacji oraz pracach prowadzonych nad unowocześnieniem metod wytwarzania. W początkowym okresie istnienia fabryk nie wszystkie miały własne działy lub ośrodki konstrukcyjno-badawcze. Nowe pojazdy najczęściej powstawały w ośrodkach będących poprzednikami istniejącego do dzisiaj Przemysłowego Instytutu Motoryzacji w Warszawie. Dlatego do opisów fabryk włączyłem również PIMot. Nie pominąłem mieleckiej Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego, która wprawdzie nie należała do ZPMot., lecz do przemysłu lotniczego, ale wytwarzała samochody. W skład ZPMot. wchodziła natomiast fabryka w Kielcach, mająca bogate tradycje wytwórcze. Umieściłem ją w jednym rozdziale z innymi wytwórcami nadwozi samochodowych, bo taki był jej profil produkcyjny, choć kojarzy się najczęściej z produkcją motocykli. Po transformacji ustrojowej państwa i wprowadzeniu wolnego rynku omawiane fabryki nie sprostały zewnętrznej konkurencji. Od państwa zostały przejęte przez różne organizacje, w tym zagraniczne, lub po prostu upadły. Warto jednak zachować w pamięci dokonania zakładów zgrupowanych w ZPMot. i noszących znak POLMO tworzyły duży socjalistyczny koncern motoryzacyjny, będący wówczas ważną gałęzią polskiego przemysłu. Opisy fabryk samochodów poprzedziłem rozdziałami wprowadzającymi, zawierającymi informacje o początkach polskiego przemysłu samochodowego i sytuacji tego przemysłu w socjalistycznej Polsce Ludowej. Niniejsza pozycja nie jest jednak opracowaniem wyczerpującym wszystkie zagadnienia związane z działalnością polskich fabryk samochodów. To krótki zarys ich dziejów i dokonań w okresie od zakończenia II wojny światowej do upadku ustroju komunistycznego w 1989 r. Zdzisław Podbielski Warszawa, maj 2015 r. 6 Polskie fabryki samochodów 1.indd :25:45

7 Przemysł samochodowy w Polsce do 1939 r. Już w 1912 r. z bram fabryki amerykańskiego Forda co dwie minuty wyjeżdżał samochód. W tym czasie nasz kraj był pod zaborami. Nie interesowano się rozwijaniem przemysłu w okupowanym kraju, istniały tylko nieliczne i małe warsztaty samochodowe. Dopiero w 1918 r. Polska odzyskała niepodległość. Wtedy można było zacząć myśleć o budowaniu własnego przemysłu samochodowego, który miał przecież duże znaczenie dla obronności kraju. Chciano jak najszybciej uruchomić produkcję wyrobów potrzebnych do celów wojskowych, w tym pojazdów samochodowych. W zakresie sprzętu motoryzacyjnego stosowne decyzje zapadły w końcu 1920 r. Realizacja tych zamierzeń okazała się jednak bardzo trudna z wielu przyczyn. Jedną z najistotniejszych był brak wyszkolonych specjalistów. Sytuację łagodził napływ polskich inżynierów pracujących na obczyźnie, np. z Rosji, Stanów Zjednoczonych i Francji. Posiadali oni potrzebne kwalifikacje, więc zaczęli obejmować ważne stanowiska. Całym przedsięwzięciem kierowały władze wojskowe. Spośród nielicznych warsztatów samochodowych pozostałych po I wojnie światowej na ziemiach polskich największy znajdował się w Warszawie przy ul. Terespolskiej 34/36. Był wyposażony w obrabiarki uniwersalne i zatrudniał kilkuset pracowników, którzy wykonywali naprawy samochodów ciężarowych oraz osobowych na potrzeby wojsk niemieckich. Warsztat ten nosił nazwę Zentrale Automobilwerkstätte der Heeresverwaltung Oberost. Po ewakuacji wojsk niemieckich w końcu 1918 r. został przejęty przez Polaków. Nadano mu nazwę Centralne Warsztaty Samochodowe w Warszawie (w skrócie CWS). W dalszym ciągu prowadzono naprawy samochodów i już w 1919 r. przystąpiono do wytwarzania niektórych części zamiennych. W 1919 r. z Francji wrócił polski inż. Tadeusz Tański, który niebawem wraz ze swoim francuskim kolegą inż. Robertem Gabeau zaczął opracowywać samochody. Pierwszy był samochód pancerny Ford-FT-B zbudowany z wykorzystaniem silnika i wzmocnionych w Polsce zespołów podwoziowych Forda T. Samochody te, wykonane wiosną 1920 r. w liczbie kilkunastu sztuk (prawdopodobnie 16), wzięły udział w wojnie polsko-sowieckiej. Tadeusz Tański i jego francuski przyjaciel są jednak bardziej znani z opracowania pierwszego polskiego samochodu (silnika i podwozia) produkowanego w większej liczbie egzemplarzy CWS-T1. Nadwozia (różne, w tym ze skrzynią ładunkową) do tego pojazdu zapro- 7 Polskie fabryki samochodów 1.indd :25:46

8 Przemysł samochodowy w Polsce do 1939 r. jektował inż. Stanisław Panczakiewicz. Produkcja seryjna samochodu ruszyła w 1929 r. i trwała do 1931 r. Prawdopodobnie łącznie wykonano około 800 sztuk. Przyczyną zaniechania produkcji pojazdu było dostosowanie jego konstrukcji bardziej do rzemieślniczych niż przemysłowych metod wytwarzania. Tym samym był on drogi w wytworzeniu. W latach 20. i 30. XX w. prace nad budową polskiego samochodu prowadziły prywatne firmy i osoby. Na przykład Antoni Frączkowski i Stefan Kozłowski w 1921 r. opracowali mały samochód S.K.A.F, Mikołaj Karpowski w latach opracował samochód Polonia, Stefan Tyszkiewicz w latach zbudował we Francji pojazd nazwany Ralf-Stetysz, którego wytwarzanie przeniesiono do Polski, Aleksander Liberman w 1927 r. zbudował samochód AS, Adam Głuchowski w 1926 r. stworzył pierwszy z trzech prototypów samochodów Iradam, którego produkcję zamierzała rozpocząć Huta Ludwików. Władysław Mrajski w 1928 r. wytworzył samochód WM, inż. Stefan Pragłowski opracował prototyp o nazwie Radwan wykonany w 1939 r., a Antoni Więckowski w swojej warszawskiej fabryce Bielany chciał uruchomić produkcję opracowanego w 1937 r. przez inżynierów z Biura Studiów PZInż. samochodu nazwanego AW. Rekonstrukcja samochodu pancernego Ford-FT-B z 1920 r. konstrukcji inż. Tadeusza Tańskiego (fot. Z. Podbielski) Samochód CWS-T1 z nadwoziem zamkniętym sześcioosobowym wykonany w 1928 r. (fot. ze zbiorów autora) Z wyżej wymienionych opracowań tylko Ralf- -Stetysz i AS powielono w niewielkiej liczbie egzemplarzy (kolejno około 200 i 150 sztuk). Inne pojazdy pozostały tylko prototypami. Prace nad nimi przerwał wybuch II wojny światowej. Starania o uruchomienie produkcji własnej konstrukcji samochodu nie powiodły się. Powstały natomiast montownie zagranicznych 8 Polskie fabryki samochodów 1.indd :25:47

9 Przemysł samochodowy w Polsce do 1939 r. marek. W latach w Warszawie działała montownia Forda, z której wyjechało łącznie kilkaset samochodów osobowych modelu T, tzw. pedałowca, czyli z nożną zmianą biegów, i półciężarowych modeli TT. Również w Warszawie uruchomiono montownię Citroëna, która w latach zmontowała około 700 samochodów osobowych. Istniała też montownia w Oświęcimiu, ale z jej bram wyjechało zaledwie kilkadziesiąt pojazdów osobowych marki Praga- -Oświęcim. Największy montaż prowadziło Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych Lilpop, Rau i Loewenstein SA w Warszawie. W latach uruchomiło montownię samochodów amerykańskiego koncernu General Motors. W 1937 r. zmontowało 925 samochodów osobowych i ciężarowych marki Chevrolet, w 1938 r. 1861, a w 1939 r sztuki. Pod koniec lat 30. XX w. umowę na wytwarzanie samochodów w Polsce zawarły dwie firmy: Fablok w Chrzanowie z francuskim Renault i Wspólnota Interesów w Katowicach z niemiecką firmą Auto-Union. Umowy te nie zostały zrealizowane. A szkoda, gdyż np. w 1939 r. zaprojektowano Wytwórnię Samochodów i Wyrobów Metalowych Fablok SA w Czesławicach k. Nałęczowa, która, jak napisał Marcin Furtak w książce COP Centralny Okręg Przemysłowy , architektura i urbanistyka, miała szansę na zyskanie rangi jednego z najnowocześniejszych COP-owskich zakładów produkcyjnych. Na pewno przyczyniłaby się do rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Bardziej niż istniejące montownie dostarczające na polski rynek jedynie samochody wykonane z importowanych zespołów i elementów. Formą zaopatrywania się w pojazdy było też sprowadzanie (importowanie) od różnych firm Dane techniczne samochodów ciężarowych i autobusów marki Chevrolet montowanych w 1938 r. przez firmę Lilpop, Rau i Loewenstein SA w Warszawie (fot. ze zbiorów autora) Zalecenia podane w fabrycznej instrukcji z 1938 r. dotyczące rozmieszczenia ładunku w montowanych Chevroletach: Większa część ciężaru powinna się znajdować pomiędzy osiami (fot. ze zbiorów autora) samych podwozi, tzw. zdolnych do jazdy, a więc wraz z silnikiem. Montowano na nie krajowe nadwozia. Powstało wiele wytwórni nadwoziowych, a największą z nich były lotnicze Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie. Dział karoserii tej wytwórni powstał w 1925 r. i w latach został rozbudowany. Uzyskał zdolność budowy do 60 nadwozi w ciągu miesiąca. Powstawały nadwozia zabudowywane na podwoziach pochodzących od znamienitych firm, np. Auburn, Buick, Cord, Chrysler i Hotchkiss. Jednak ze względu na systematycznie wzrastające zamówienia lotnicze i jednocześnie kryzys ogólnoświatowy, który spowodował zmniejszone zapotrzebowanie na samochody, w 1933 r. dział ten zlikwidowano. Warto dodać, że lubelskie nadwozia samochodowe wyróżniały się estetyką, solidnością wykonania i jako jedne z pierwszych na świecie miały pochylone szyby przednie (w celu zmniejszenia oporu aerodynamicznego) takie rozwiązanie powszechnie stosowano dopiero w latach 30. Pojazdy osobowe karosowane w Lublinie były luksusowe i drogie, ale oprócz nich wykonywano też nadwozia autobusowe, m.in. na podwoziach Ursusa. Po zaniechaniu wytwarzania nadwozi u Plagego i Laśkiewicza, ich budowę rozpoczęła lubelska Fabryka Maszyn i Narzędzi Rolniczych M. Wolski SA i prowadziła ją do wybuchu II wojny światowej. Równolegle z przygotowaniami do produkcji samochodów CWS-T1 w Zakładach Mechanicznych Ursus SA trwały przygotowania do wytwarzania samochodów ciężarowych. W tym celu wybudowano nową fabrykę w ówczesnych Czechowicach (dzisiaj zachodnia dzielnica Warszawy o nazwie Ursus), która w połowie 1928 r. 9 Polskie fabryki samochodów 1.indd :25:48