ANALIZA I DETERMINANTY ROZWOJU PRZEWOZÓW PROMOWYCH W BASENIE MORZA BA TYCKIEGO ZE SZCZEGÓLNYM UWZGL DNIENIEM AUTOSTRADY MORSKIEJ WINOUJ CIE YSTAD

Transkrypt

1 Czes awa Christowa Akademia Morska w Szczecinie Wydzia In ynieryjno-ekonomiczny Transportu Instytut Zarz dzania Transportem Zak ad Organizacji i Zarz dzania ANALIZA I DETERMINANTY ROZWOJU PRZEWOZÓW PROMOWYCH W BASENIE MORZA BA TYCKIEGO ZE SZCZEGÓLNYM UWZGL DNIENIEM AUTOSTRADY MORSKIEJ WINOUJ CIE YSTAD R kopis dostarczono, pa dziernik 2011 Streszczenie: W publikacji przedstawiono wyniki analizy przewozów promowych w basenie Morza Ba tyckiego ze szczególnym uwzgl dnieniem autostrady morskiej winouj cie Ystad, jako elementu rodkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC ROUTE 65. Scharakteryzowano przedsi biorstwa konkuruj ce na rynku przewozów promowych na Ba tyku. Zaprezentowano potencja przewozowy, charakterystyki promów morskich eksploatowanych przez przedsi biorstwa eglugowe oraz infrastruktur Bazy Promów Morskich w winouj ciu. Na podstawie danych statystycznych dokonano oceny wielko ci przewozów osób, adunków i rodków transportu, wskazuj c trendy rozwojowe w tym zakresie. 1 S owa kluczowe: transport morski, przewozy promowe, Baza Promów Morskich, rynek przewozów promowych na Ba tyku, trendy rozwojowe, autostrada morska winouj cie Ystad 1 Badanie i modelowanie zintegrowanego ga ziowo systemu transportowego w regionie zachodniopomorskim ze szczególnym uwzgl dnieniem rodkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego Pó noc Po udnie, projekt rozwojowy realizowany pod kierunkiem Cz. Christowej w Akademii Morskiej w Szczecinie finansowany przez Narodowe Centrum Bada i Rozwoju w latach

2 Mirosław Gerigk Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa, Politechnika Gdańska OCENA RYZYKA I ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM W CZASIE KATASTROFY OBIEKTU OCEANOTECHNICZNEGO LUB STATKU NA MORZU Rękopis dostarczono, listopad 2011 Streszczenie: W pracy przedstawiono metodę oceny bezpieczeństwa obiektów oceanotechnicznych i statków w stanie uszkodzonym, która oparta jest na ocenie zachowania się obiektu lub statku w stanie uszkodzonym oraz na ocenie ryzyka wypadku. Do oceny zachowania się obiektu lub statku proponuje sie zastosowanie badań na modelach fizycznych lub symulacji komputerowej ze wskazaniem na tą drugą metodę. Do oceny ryzyka można zastosować analizę ryzyka, na przykład elementy Formalnej Oceny Bezpieczeństwa FSA zalecanej przez IMO (International Maritime Organization). Proponowana metoda oparta jest na zastosowaniu całościowego podejścia do bezpieczeństwa obiektów (statków), gdzie uwzględnia się wpływ na bezpieczeństwo czynników o charakterze projektowym, operacyjnym oraz tych, związanych z zarządzaniem obiektem (statkiem) i wpływem czynnika ludzkiego. W metodzie stosuje się całościowy macierzowy model ryzyka, który umożliwia wyznaczenie ryzyka utraty obiektu dla możliwie wszystkich scenariuszy wypadku. W celu przystosowania metody do oceny bezpieczeństwa obiektów w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy na morzu należy opracować procedurę zarządzania bezpieczeństwem obiektu (statku) w czasie katastrofy na morzu. W pracy pokazano jak rozbudować obecną metodę, aby taką procedurę opracować. Zarządzanie bezpieczeństwem w proponowanej metodzie/procedurze oparte jest najpierw na ocenie ryzyka a następnie na zarządzaniu ryzykiem. Proponuje się zastosowanie wybranych metod zarządzania ryzykiem. Przedstawiono propozycję systemu oceny bezpieczeństwa obiektów oceanotechnicznych i statków w stanie uszkodzonym w czasie katastrofy na morzu. Słowa kluczowe: ocena ryzyka, zarządzanie bezpieczeństwem, obiekt oceanotechniczny lub statek w stanie uszkodzonym 1. WPROWADZENIE Artykuł dotyczy bezpieczeństwa transportu morskiego z ukierunkowaniem na bezpieczeństwo obiektów oceanotechnicznych, w tym statków, w stanie uszkodzonym w warunkach operacyjnych. Przedstawiono metodę oceny bezpieczeństwa obiektów oceanotechnicznych i statków w stanie uszkodzonym, która oparta jest na ocenie

3 Marek Guzek Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu SAMOCHODOWE CZARNE SKRZYNKI JAKO URZ DZENIA WSPOMAGAJ CE ANALIZ PRZEBIEGU WYPADKU DROGOWEGO R kopis dostarczono, listopad 2011 Streszczenie: Jednym z podstawowych zada rekonstrukcji wypadku drogowego jest okre lenie warto ci parametrów ruchu uczestników zdarzenia przed jego wyst pieniem. Na ich podstawie dokonuje si oceny prawid owo ci zachowa jego uczestników, a s d podejmuje decyzj o winie, b d jej braku. Od kilkunastu lat dost pne s tak e w motoryzacji tak zwane czarne skrzynki. S to urz dzenia rejestruj ce wybrane parametry ruchu w a nie z my l o potencjalnej rekonstrukcji wypadku. Artyku zawiera przegl dowy materia dotycz cy tego rodzaju urz dze. Przedstawione zosta y podstawowe ich w a ciwo ci, przyk ady rozwi za. Na podstawie przyk adowej sytuacji przedwypadkowej opisano równie korzy ci i ograniczenia zwi zane z wykorzystaniem takich rejestratorów. S owa kluczowe: rekonstrukcja wypadku, samochodowe czarne skrzynki, rejestratory EDR/ADR 1. SAMOCHODOWE CZARNE SKRZYNKI Przy rekonstrukcji wypadków, problemem jest cz sto brak wielu istotnych z jej punktu widzenia informacji o przebiegu zdarzenia. W lotnictwie ju od ponad 50 lat u ywa tzw. czarnych skrzynek (FDR Flight Data Recorder, CVR Cocpit Voice Recorder), czyli urz dze, które w sposób ci g y rejestruj szereg wybranych parametrów charakteryzuj cych lot, stan elementów samolotu, jak równie g os, a ostatnio tak e obraz z kabiny pilotów. Te rejestracje zdecydowanie powi kszaj zasób informacji o katastrofie, u atwiaj odtworzenie zdarze poprzedzaj cych katastrof. W konsekwencji ustalenie jej przyczyn jest istotnie u atwione. Przy coraz powszechniej stosowanych uk adach elektronicznych w pojazdach samochodowych, nie ma technicznych problemów, aby podobne urz dzenia znalaz y si równie w samochodach. Równie bez wprowadzania dodatkowych urz dze, wykorzystuj c elektroniczne jednostki steruj ce uk adami pojazdu (sterowania silnikiem, uk adami typu ABS/ESP czy w szczególno ci uk adem uruchamiania poduszek powietrznych) mo na wydoby szereg cennych informacji na temat przebiegu wypadku.

4 Jan Kulczyk Tadeusz Lisiewicz Tomasz Nowakowski Politechnika Wroc awska FLOTA NOWEJ GENERACJI NA ODRZA SKIEJ DRODZE WODNEJ R kopis dostarczono, listopad 2011 Streszczenie: Przedstawiono koncepcj nowej generacji floty dostosowanej do obecnych i przewidywanych w przysz o ci warunków nawigacyjnych na ODW. Podane zosta y wymiary g ówne barek pchanych, motorowych i pchacza trasowego. W przypadku pchacza okre lono podstawowe parametry uk adu nap dowego. Nowa flota mo e wspó istnie z obecnie eksploatowan. Podane zosta y koszty transportu z wykorzystaniem nowej floty. Koszty te porównano z kosztami floty obecnie eksploatowanej. Analiza zosta a przeprowadzona dla relacji porty Gliwice/ K dzierzyn- Ko le - elektrownia Opole i elektrociep ownia Wroc aw. S owa kluczowe: flota ródl dowa, koszty transportu, Odra 1. WPROWADZENIE W transporcie ródl dowym w Polsce dominuje system pchany. Liczba obecnie eksploatowanych pchaczy, barek pchanych znacznie przewy sza liczb barek z w asnym nap dem. W roku 2009, w systemie pchanym przewieziono ok. 72% adunków w tonach, w jednostkach pracy przewozowej ju tylko 49%. Zestawy pchane eksploatowane s na krótkich relacjach krajowych. rednia odleg o przewozów wynosi a 127 km. rednia odleg o przewozu barkami z w asnym nap dem wynosi a 325 km [7]. Barki te eksploatowane s przede wszystkim w relacjach mi dzynarodowych. Je li analizowa ródl dow flot towarow, to s to jednostki projektowane i przystosowane do eksploatacji na ODW. Podstawowa flota ródl dowa obecnie eksploatowana by a projektowana w latach 50 i 60 ubieg ego wieku. Z ogólnej liczby 104 obecnie eksploatowanych barek motorowych, 100 to jednostki zbudowane przed rokiem S to w zasadzie barki typu BM500. W przypadku floty pchanej, sytuacja jest korzystniejsza. Dominuje pchacz typu BIZON, budowany w latach 70 i 80. Z ogólnej liczby 507

5 El bieta Macioszek Katedra In ynierii Ruchu, Wydzia Transportu, Politechnika l ska ANALIZA PR DKO CI PRZEJAZDU POJAZDÓW PRZEZ SKRZY OWANIA Z RUCHEM OKR NYM R kopis dostarczono, grudzie 2011 Streszczenie: W artykule przedstawiono problematyk dotycz c pr dko ci przejazdu pojazdów przez skrzy owania z ruchem okr nym w tym g ównie przez ronda. Skrzy owania z ruchem okr nym, jako elementy infrastruktury swoj konstrukcj skutecznie ograniczaj pr dko jazdy oraz zapewniaj kieruj cym pojazdami lepsz widoczno. W porównaniu z innymi typami skrzy owa jednopoziomowych cechuje je wi ksza przepustowo oraz p ynno ruchu w czasie przejazdu. Dodatkowo na skrzy owaniach z ruchem okr nym wyst puje znacznie mniej potencjalnych punktów kolizji ni na innych typach skrzy owa, st d zapewniaj one wysoki poziom bezpiecze stwa ruchu drogowego. W artykule przedstawiono tak e wyniki bada pr dko ci przejazdu pojazdów po skrzy owaniach z ruchem okr nym. Przeprowadzone analizy umo liwi y wyznaczenie rednich warto ci pr dko ci na poszczególnych typach skrzy owa, rozk adów cz sto ci wyst powania pr dko ci pojazdów w poszczególnych przedzia ach czasu, jak równie na wskazanie najistotniejszych determinant rednich warto ci pr dko ci. Badania dowiod y, e najistotniejsz determinant redniej pr dko ci pojazdów jest warto rednicy zewn trznej skrzy owania. Efektem przeprowadzonych prac s profile pr dko ci wyró nionych w badaniach grup rodzajowych pojazdów w czasie przejazdu po skrzy owaniu z ruchem okr nym. S owa kluczowe: skrzy owania z ruchem okr nym, skrzy owanie typu rondo, pr dko pojazdów 1. WPROWADZENIE Na sieci drogowo - ulicznej wyst puj ró nego typu skrzy owania, których celem jest umo liwienie przeci cia, po czenia lub rozwidlenia si tras drogowych. Jednym z typów skrzy owa które zapewniaj p ynny przep yw potoków ruchu przy zachowaniu odpowiedniego poziomu bezpiecze stwa swoim u ytkownikom jest skrzy owanie typu rondo [3, 4, 6, 10, 11, 12, 14, 15, 17, 20, 23, 24, 27]. Zgodnie z [29] rondo jest to skrzy owanie z wysp rodkow i jednokierunkow jezdni wokó wyspy, na którym pojazdy s zobowi zane obje d a wysp rodkow w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara w krajach o ruchu prawostronnym lub w kierunku ruchu wskazówek zegara w krajach o ruchu lewostronnym. Odst pstwa od tej regu y dotycz mini ronda, na którym d ugie pojazdy mog przeje d a przez przejezdn wysp.

6 Piotr Szmigiel, Andrzej Szmigiel, Marek Stawowy Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu SYSTEM AUTOMATYCZNEGO NADZORU I ZARZ DZANIA PARKINGAMI R kopis dostarczono, marzec 2011 Streszczenie: W artykule przedstawiono koncepcj systemu Automatycznego Nadzoru i Zarz dzania Parkingami (nazwanego w skrócie ANiZP) zwi kszaj cego bezpiecze stwo u ytkowników, pojazdów oraz adunków przewo onych przez te pojazdy. Dokonano wyboru metody identyfikacji i opracowano algorytmy wjazdu wyjazdu na i z parkingu. Szczególn uwag po wi cono wizyjnej metodzie wykrywania i rozpoznawania numerów na tablicach rejestracyjnych samochodów. Mówi c najogólniej, metodzie polegaj cej na komputerowej analizie obrazów uzyskanych z kamer przez systemy wizyjne. Na bazie tej metody opisano parkingi zarz dzane i sterowane automatycznie. S owa kluczowe: identyfikacja, sterowanie, telematyka parkingowa 1. WST P Parkingi s jednym ze znacz cych elementów infrastruktury transportowej naszego kraju, bez których trudno wyobrazi sobie prawid owe funkcjonowanie systemu transportowego. Wa nym jest by parkingi istniej ce i nowobudowane by y wyposa ane w systemy zapewniaj ce bezpiecze stwo u ytkowników i pojazdów oraz adunków przewo onych przez te pojazdy. Celem by o opracowanie koncepcji bezpiecznego parkingu z identyfikacj pojazdów wje d aj cych i wyje d aj cych oraz automatyczne naliczanie op at za faktyczny czas parkowania. Do realizacji celu wykorzystano: 1. specjalne algorytmy wjazdu i wyjazdu wykorzystuj ce najmniej inwazyjn metod identyfikacji i nadzoru, 2. wizyjn, automatyczn identyfikacj pojazdów samochodowych na podstawie numerów rejestracyjnych, 3. automatyczne naliczanie op at. W rezultacie, jako przyk ad opisano zastosowanie tytu owego systemu do parkingu samochodowego przedsi biorstwa redniej wielko ci. Realizacj koncepcji zacz to od wprowadzenia na parkingu specjalnie nadzorowanego terminala wjazdowego i wyjazdowego, który posiada luzy: wjazdow i wyjazdow. Zastosowanie luzy

7 Monika Uci ska Micha Niezgoda Izabella Mitraszewska Gabriel Nowacki Tomasz Kami ski Centrum Zarz dzania i Telematyki Transportu, Instytut Transportu Samochodowego TRUCK AND BUS SIMULATOR AS AN ELEMENT OF THE PROFESSIONAL DRIVER TRAINING SYSTEM EXPERIENCE FROM THE EUROPEAN PROJECT TOT TO FCO Received November 2011 Abstract: Driving simulators are increasingly used for training of the drivers almost all over the world. They are practical and effective educational tools to encourage safe driving techniques among the drivers. The paper includes the assumptions of EU Leonardo da Vinci project - Transfer of innovation (TOI) entitled - Training of Trainers for the obligatory periodic training («TOT to FCO») of truck drivers (transfer of EU directive 2003/59/EC as of September 10, 2009) which was created to improve the quality of driver training and to increase road safety. It was designed to help adapt existing innovative practices for use in new settings, through working with transnational partners (Poland, Spain, France, Belgium). 1. INTRODUCTION Motor Transport Institute is the one of the partners in the LEONARDO DA VINCI project related to Training of Trainers to FCO ( TOT TO FCO ) consistent with UE Directive 2003/59/EC. This Directive applied to all member states as of September 10th, 2009 meets the needs of the road transport sector. It makes periodic training (FCO) obligatory every five years for truck drivers in order to maintain their employability. DIRECTIVE 2003/59/EC of the European Parliament and the Council of 15 July 2003 on the initial qualification and periodic training of drivers of certain road vehicles for the carriage of goods or passengers, amending Council Regulation (EEC) No 3820/85 and Council Directive 91/439/EEC and repealing Council Directive 766/914/EEC provides for