Wpływ parametrów sterowania na przebieg procesu hamowania odzyskowego pojazdu elektrycznego

Transkrypt

1 JUDA Zdzisław 1 NOGA Marcin 2 Wpływ parametrów sterowania na przebieg procesu hamowania odzyskowego pojazdu elektrycznego WSTĘP Dzięki zastosowaniu hamowania odzyskowego, w pojazdach użytkowych z napędem elektrycznym istnieje możliwość uzyskania znaczących oszczędności energetycznych. W zależności od realizowanych przez pojazd zadań, poprzez odpowiednią konfigurację parametrów sterowania uzyskuje się efekty maksymalnej sprawności odzysku energii, bądź większy nacisk kładziony jest na komfort przebiegu procesu hamowania i stabilność ruchu pojazdu. Praca maszyn elektrycznych jest odwracalna, dzięki czemu w czasie hamowania lub podczas jazdy w dół pochyłości, maszyna elektryczna może pracować w trybie prądnicowym i przekształcać energię kinetyczną pojazdu na energię elektryczną. Energia elektryczna odzysku jest magazynowana we wtórnym źródle energii, najczęściej w baterii elektrochemicznej. Współczesne układy sterowników napędów elektrycznych pozwalają na płynne sterowanie konwersją i transferem energii i umożliwiają programową konfigurację parametrów sterowania zorientowanych na maksymalną sprawność odzysku energii lub na zachowanie odczucia komfortu jazdy przy utrzymaniu założonych parametrów procesu hamowania pojazdu. 1. HAMOWANIE ODZYSKOWE DROGOWYCH POJAZDÓW ELEKTRYCZNYCH Hamowanie odzyskowe jest jedną z właściwości zwiększających efektywność energetyczną w pojazdach z napędem elektrycznym.ten tryb pracy jest możliwy dzięki mozliwości odwracalnej pracy maszyn elektrycznych. O trybie pracy maszyny decyduje wzajemna relacja kierunku momentu obrotowego i kierunku wirowania. Kiedy zachodzi zgodność kierunków, maszyna pracuje jako silnik elektryczny, a kiedy kierunki są przeciwne jako generator. Praca silnikowa występuje podczas napędzania pojazdu, natomiast podczas jazdy w dół wzniesienia oraz podczas hamowania występują warunki umożliwiające pracę generatorową. W trybie hamowania regeneracyjnego (odzyskowego) zachodzi zamiana energii kinetycznej pojazdu na energię elektryczną, z możliwością zmagazynowania jej we wtórnym źródle energii (baterii). Ilość energii kinetycznej w początkowej fazie hamowania jest znaczna, ale warunki techniczne pozwalają na odzysk jedynie jej części. W zależności od warunków ruchu, rodzaju pojazdu, typu wtórnego źródła energii w intensywnym ruchu miejskim możliwy jest poziom odzysku energii kinetycznej w zakresie 25% do 40% [4]. Proces hamowania jest ograniczony czasowo, a początkowa ilość energii jest duża. W praktycznych rozwiązaniach pojazdu elektrycznego moc maszyny elektrycznej jest dobierana ze względu na parametry trakcyjne pojazdu bez nieuzasadnionego przewymiarowania. Przebieg procesu hamowania odzyskowego jest kontrolowany przez sterownik w oparciu o przyjętą strategię[1] w celu uzyskania znaczących oszczędności energii przy zachowaniu oczekiwanego przebiegu hamowania. W sytuacjach potrzeby nagłego hamowania, stosuje się procedury awaryjne z wykorzystaniem konwencjonalnego układu hamulcowego, który rozproszy nadmiar energii. Występujące w intensywnym ruchu miejskim warunki częstego rozpędzania i hamowania pojazdu wywołujące duże obciążenie prądowe baterii, zarówno w trybie ładowania jak i rozładowania,i wpływają istotnie na żywotność baterii (Life Cycle) mierzoną jako liczba procesów głebokiego ładowania i rozładowania. 1 Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki w Krakowie, Wydział Mechaniczny; Instytut Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych, Kraków;Tel: , zjuda@pk.edu.pl 2 Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki w Krakowie, Wydział Mechaniczny; Instytut Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych, Kraków;Tel: , noga@pk.edu.pl 1963

2 2. OBIEKT BADAŃ I TOR POMIAROWY Badania będące przedmiotem niniejszego opracowania zostały przeprowadzone na czterokołowym, elektrycznym pojeździe użytkowym o dwóch miejscach siedzących (kierowca+pasażer) wyposażonym w skrzynię ładunkową umożliwiającą przewożenie ładunków o masie do 150 kg. Źródłem napędu pojazdu jest obcowzbudny silnik prądu stałego. Redukcja prędkości obrotowej w układzie napędowym jest realizowana poprzez dwustopniową przekładnię zębatą walcową, która została zblokowana wraz z silnikiem elektrycznym ze sztywnym tylnym mostem napędowym zawieszonym na resorach piórowych. Zawieszenie przednie oparto o wahacze poprzeczne i poprzeczny resor piórowy. Tłumienie drgań pochodzących od nierówności nawierzchni odbywa się przy zastosowaniu olejowych amortyzatorów teleskopowych umieszczonych przy każdym kole. W pojeździe zastosowano hydrauliczny układ hamulcowy. Ciśnienie płynu wywarzane w pompie działa na bębnowe mechanizmy hamulcowe wszystkich 4 kół. Pojazd posiada ponadto zestaw oświetlenia wymagany do poruszania się po drogach publicznych. Podstawowe dane techniczne pojazdu zestawiono w tabeli 1. Tab. 1. Podstawowe dane techniczne pojazdu badawczego Parametr Wartość Długość x szerokość x rozstaw osi 2660 x 1230 x 1660 mm Masa własna (z zestawem akumulatorów) 700 kg Ładowność 2 osoby kg ładunku Typ silnika DV3-4006AA, obcowzbudny, prądu stałego, Napięcie zasilania 48 V Prąd nominalny twornika 100 A Moc nominalna silnika 3,9 kw przy 4300 obr/min Nominalny moment obrotowy 8,2 Nm Sprawność silnika 75% Przełożenie całkowite układu napędowego 16 Rozmiar opon 145/80 B10 Prędkość maksymalna 29 km/h Zasięg Około 40 km 2.1. Bateria trakcyjna Energia elektryczna potrzebna do ruchu pojazdu jest gromadzona w zestawie 8 baterii kwasowoołowiowych umieszczonych w środkowej części pojazdu, pod siedzeniami kierowcy i pasażera. Połączenie szeregowe akumulatorów o napięciu 6V każdy daje napięcie nominalne zestawu o wartości 48V. Zastosowane baterie cechują się zwiększoną odpornością na pozostawanie w stanie głębokiego rozładowania deep cycle. Dane zestawu akumulatorów przedstawiono w tabeli 2. Baterie klasy deep-cycle charakteryzują się grubszą strukturą płyt kratowych (stop ołowiu i antymonu) i specjalnym typem separatora. Z kolei masa czynna płyt ma większą gęstość. W efekcie żywotność baterii wzrasta. Deklarowana przez producenta żywotność baterii deep-cycle w odniesieniu do baterii konwencjonalnych wykazuje wzrost o blisko 100%. Tab. 2. Dane systemu gromadzenia energii elektrycznej w pojeździe Parametr Typ akumulatora Napięcie nominalne zestawu Pojemność 5h Energia zestawu akumulatorów Masa zestawu akumulatorów Ładowanie Wartość Trojan T-145, deep cycle 48 V (8x6V) 215A 10,32 kwh 264 kg Ładowarka 230V AC/ 48V 30 A DC 1964

3 Dla głębokości rozładowania DoD (Depth of Discharge) = 20% wskaźnik żywotności (Life Cycle) osiąga wartość 3000 głębokich cykli ładowanie/rozładowanie. Dla DoD =50% - Life Cycle osiąga wartość 1200, a dla DoD = 100% - Life Cycle wynosi 600. Należy zaznaczyć, że w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych nie dopuszcza się do osiągnięcia wskaźnika DoD poniżej 80%. Ze zwiększonej żywotności wynika obniżony koszt eksploatacji związany przede wszystkim z wydłużeniem terminu wymiany baterii [2]. Baterie deep-cycle są projektowane dla zakresu DoD od 50% do 80%, co predystynuje ten typ baterii dla pojazdów z napędem elektrycznym. Ważnym czynnikiem obniżającym parametr Life Cycle jest wartość prądu ładowania baterii w trybie odzysku energii hamowania. Wysokie wartości prądu ładowania w bateriach kwasowo-ołowiowych działają degradująco na płyty kratowe i masę czynną Układ sterowania silnikiem elektrycznym Zarządzanie pracą silnika elektrycznego odbywa się przy użyciu programowalnego sterownika elektronicznego typu Curtis 1266 przeznaczonego do pracy z napięciem nominalnym 36V lub 48V i z maksymalnym ciągłym prądem twornika 140A. Widok ogólny zastosowanego sterownika został przedstawiony na rysunku 1. a) b) Rys. 1. Sterownik silnika obcowzbudnego SepEx; a) widok ogólny, b) sterownik zamontowany w pojeździe badawczym Sterownik bazuje na technologii MOSFET i umożliwia regulację napięcia i prądu twornika oraz wzbudzenia metodą modulacji szerokości impulsów. Częstotliwość sygnału impulsowego wynosi 16 khz. W układzie sterowania obwodem wzbudzenia tranzystory połączono w układ mostka H tak, aby możliwa była zmiana polaryzacji napięcia zasilającego, co umożliwia zmianę kierunku wirowania silnika. Twornik silnika jest zasilany poprzez półmostek tranzystorowy, co pozwala na przepływ prądu w dwóch kierunkach z i do baterii, odpowiednio podczas pracy silnikowej przy rozpędzaniu i jeździe pojazdu ze stałą prędkością oraz pracy prądnicowej maszyny podczas hamowania regeneracyjnego. Sterownik ma możliwość zmian szeregu parametrów konfiguracyjnych takich, jak np. dopuszczalna prędkość maksymalna, dopuszczalny prąd twornika i wzbudzenia przy pracy silnikowej, jak i prądnicowej maszyny oraz opóźnienie rozpoczęcia i intensywność procesu hamowania z odzyskiem energii do zestawu akumulatorów. Zdefiniowanie odrębnego zestawu ustawień sterownika jest możliwe dla czterech trybów jazdy, których wybór dokonywany jest przy użyciu dwóch przełączników bistabilnych. Zmiana ustawień sterownika dokonywana jest przy użyciu dedykowanego programatora Curtis Tor pomiarowy Do rejestracji mierzonych wielkości użyto przenośnego komputera klasy PC oraz karty akwizycji danych typu NI USB Karta posiada 8 wejść analogowych o rozdzielczości 12-bit i częstotliwości próbkowania do 10 ks/s. Podczas badań rejestrowano z częstotliwością 1 ks/s 1965

4 przebiegi: napięcia U a i prądu twornika I a, prądu wzbudzenia I f oraz przebieg impulsowego sygnału prędkości obrotowej silnika V s z czujnika Halla. Rejestrację sygnałów prowadzono przy wykorzystaniu skryptu działającego w środowisku Matlab 2012 [5]. Schemat toru pomiarowego przedstawiono na rysunku 2. Rys. 2. Układ połączeń elektrycznych pojazdu oraz schemat toru pomiarowego; A- twornik silnika, F uzwojenie wzbudzenia silnika, B+, B- - zaciski baterii, M- - ujemny zacisk twornika silnika, F 1, F 2 zaciski uzwojenia wzbudzenia, I a czujnik natężenia prądu twornika, I f czujnik natężenia prądu wzbudzenia, U a dzielnik do pomiaru napięcia twornika, V s czujnik prędkości obrotowej silnika Poza rejestracją sygnałów napięciowych do pliku, aplikacja działająca w programie Matlab pozwala na przekształcenie zapisanych danych na rzeczywiste wartości wielkości mierzonych. W przypadku sygnału natężenia prądu wykorzystano do tego celu przedstawione na rysunku 3 charakterystyki zastosowanych czujników działających w oparciu o efekt Halla. 1966

5 Napięcie wyjściowe czujnika [V] HAIS 200-P HAS 50-S 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 Rys. 3. Charakterystyki czujników natężenia prądu; pomiar prądu twornika HAIS 200-P, pomiar prądu wzbudzenia HAS 50-S Natężenie prądu [A] Widok czujników prądu twornika i prądu wzbudzenia zamontowanych w pojeździe zaprezentowano na rysunku 4. Rys. 4. Widok czujników prądu zamontowanych w pojeździe; I f czujnik do pomiaru natężenia prądu wzbudzenia, I a czujnik do pomiaru natężenia prądu twornika Napięcie twornika obliczane jest przy uwzględnieniu przekładni użytego do pomiaru tej wielkości rezystancyjnego dzielnika napięcia K ua = 6. Zastosowanie dzielnika napięcia twornika pozwala na dopasowanie poziomu mierzonego sygnału do zakresu wejściowego przetwornika karty akwizycji danych. Określenie prędkości pojazdu polegało na zliczaniu opadających zboczy prostokątnego sygnału prędkości obrotowej silnika w czasie 200ms. Dokładna kalibracja układu pomiaru prędkości obrotowej uwzględniająca przełożenie układu napędowego i promień koła jezdnego została przeprowadzona na hamowni podwoziowej. 3. METODYKA I PROGRAM BADAŃ Badania trakcyjne pojazdu prowadzono na prostym i płaskim odcinku drogi o równej, suchej, asfaltowej nawierzchni. Przejazdy z rejestracją wyników odbywały się wyłącznie w jednym kierunku, 1967

6 tak aby uniknąć wpływu nachylenia drogi na uzyskiwane rezultaty.z analogicznych względów podczas badań pojazd prowadził jeden kierowca. Przed badaniami akumulatory zostały w pełni naładowane. Obciążenie pojazdu wynosiło około 165 kg (kierowca, pasażer obsługujący system akwizycji danych oraz urządzenia do rejestracji sygnałów). Badania odbywały się przy bezwietrznej i bezdeszczowej pogodzie, w temperaturze otoczenia 10 C. Program badań obejmował próby mające na celu określenia wpływu: ograniczenia maksymalnego wypełnienia impulsów sygnału zasilania twornika na prędkość maksymalną pojazdu. Parametr regulowany w sterowniku odpowiedzialny za zmianę tej nastawy określony jest jako Max Speed. Miarą parametru Max Speed jest maksymalny możliwy do uzyskania stopień wypełnienia sygnału sterującego napięciem twornika wyrażony w procentach. czasu narastania napięcia zasilania twornika na czas rozpędzania pojazdu i ilość energii zużywanej podczas tego procesu parametr Acceleration Ratewyrażony w sekundach i oznaczający czas przyrostu napięcia zasilania twornika do wartości zadanej położeniem pedału przyspieszenia. czasu przyrostu prądu wzbudzenia przy pracy prądnicowej maszyny w trakcie hamowania regeneracyjnego na opóźnienie ruchu pojazdu oraz ilość energii przekazywaną do akumulatorów. O czasie przyrostu prądu wzbudzenia decyduje parametr Deceleration Rate,wyrażony wprost w sekundach. Oznacza on czas, po którym intensywność hamowania uzyska maksymalnąwartość zadaną. intensywności pracy prądnicowej maszyny podczas hamowania regeneracyjnego na opóźnienie ruchu pojazdu oraz ilość energii przekazywaną do akumulatorów. Za zmianę tego parametru odpowiada ustawienie Restraintwyrażone jako wielość bezwymiarowa zmienna w zakresie od 1 do 10. Im większa wartość tej nastawy tym większa wartość maksymalna prądu wzbudzenia silnika podczas pracy prądnicowej. W trakcie prób mających na celu określenie wpływu jednej zmiennej na uzyskiwane parametry robocze pojazdu, inne nastawy pozostawały na poziomie ustalonym przez producenta sterownika i nie podlegały żadnym modyfikacjom.podczas każdego z przejazdów testowych, po raptownym wciśnięciu do oporu pedału przyspieszenia pojazd był rozpędzany do uzyskania prędkości maksymalnej, po czym następowało szybkie zdjęcie nogi kierowcy z pedału przyspieszenia i pojazd zwalniał aż do całkowitego zatrzymania bez użycia hamulca roboczego i przy pracy prądnicowej maszyny elektrycznej. W próbach, gdzie badano zachowanie pojazdu podczas przyspieszania w zależności od sposobu regulacji przyrostu prądu twornika oraz podczas badań z różnymi wariantami realizacji procesu hamowania regeneracyjnego pojazd był rozpędzany do uzyskania prędkości 26 km/h, która jest zbliżona do prędkości maksymalnej pojazdu z w pełni naładowanym zestawem akumulatorów. Zabieg ten miał na celu wyeliminowanie wpływu postępującego rozładowania baterii na wartość prędkości maksymalnej uzyskiwanej przez pojazd. 4. WYNIKI POMIARÓW I ICH ANALIZA Na rysunku 5przedstawiono wykres ilustrujący maksymalną prędkość pojazdu w zależności od ograniczenia maksymalnego wypełnienia sygnału regulacji napięcia twornika silnika. 1968

7 Prędkość maksymalna pojazdu V max [km/h] Maksymalne wypełnienie sygnału napięcia twornika [%] Rys. 5. Zależność maksymalnej prędkości uzyskiwanej przez pojazd od ograniczenia maksymalnego wypełnienia sygnału regulacji napięcia twornika Maksymalna prędkość uzyskiwana przez pojazd zależy w przybliżeniu liniowo od ograniczenia maksymalnego wypełnienia sygnału regulacji napięcia twornika, co jest zgodne z przewidywaniami. Ta własność pozwala na zdefiniowanie różnych ograniczeń prędkości maksymalnej dla kilku trybów jazdy, co, ze względu na użytkowy charakter pojazdu, może być przydatne do wykonywania specjalnych zadań logistycznych. Rysunek 6 prezentuje przykładowy zestaw przebiegów napięcia i prądu twornika, prądu wzbudzenia oraz prędkości jazdy uzyskany podczas próby rozpędzania pojazdu z czasem przyrostu napięcia zasilania twornika do wartości maksymalnej równym 0,5 s. Rys. 6. Przebiegi napięcia, prądu twornika, prądu wzbudzenia oraz prędkości jazdy w funkcji czasu, uzyskane podczas próby rozpędzania pojazdu z czasem przyrostu napięcia zasilania twornika do wartości maksymalnej równym 0,5 s Aby zabezpieczyć zestaw akumulatorów i obwody elektryczne pojazdu przed przeciążeniem w sterowniku silnika zdefiniowano wartość maksymalnego dopuszczalnego prądu twornika równą 300A. Ze względu na krótki czas przyrostu napięcia zasilania do wartości maksymalnej i niską prędkość obrotową silnika prąd twornika osiąga wartość dopuszczalną, co powoduje wejście 1969

8 sterownika w tryb ograniczania prądu. Stan ten trwa przez około 0,8 sekundy, po czym silnik osiąga poziom mocy maksymalnej. Następuje wtedy zmniejszenie prądu wzbudzenia pozwalające na pracę silnika z większą prędkością obrotową przy regulacji na stałą moc, co jest klasycznym sposobem sterowania tego typu maszynami elektrycznymi. Na rysunku 7 przedstawiono wyniki analizy rezultatów kolejnych prób rozpędzania pojazdu ze stopniowo zwiększającym się czasem, w którym następował przyrost napięcia zasilania twornika do wartości maksymalnej. Korzystając z zestawu zarejestrowanych przebiegów wyznaczono średnią wartość przyspieszenia pojazdu podczas rozpędzania a accel i czas rozpędzania do prędkości 26 km/h t accel. Wartość energii zużytej podczas rozpędzania E accel obliczono poprzez numeryczne całkowanie po czasie przebiegu mocy elektrycznej. Moc została określona jako iloczyn napięcia i prądu twornika silnika. Dla uzyskania zwiększonej dokładności obliczeń zastosowano metodę całkowania trapezami. Rys. 7. Zależność średniego przyspieszenia, zużytej energii oraz czasu rozpędzania od czasu przyrostu napięcia zasilania twornika do wartości maksymalnej Analiza wyników przedstawionych powyżej wskazuje, że całkowita energia rozpędzania pojazdu do zadanej prędkości praktycznie nie zależy od dynamiki tego procesu. Jest to spowodowane dużo mniejszą zmiennością efektywności silnika elektrycznego w funkcji obciążenia, niż ma to miejsce np. w przypadku silnika spalinowego. Z drugiej strony pamiętać należy, że pojemność baterii kwasowoołowiowych maleje wraz ze zwiększeniem prądu, jakim jest rozładowywana. Co dość oczywiste, bardziej gwałtowne przyspieszanie przy ruszaniu z miejsca powoduje skrócenie czasu rozpędzania, jednak odbija się na zmniejszeniu komfortu pasażerów, czy też na bezpieczeństwie przewożonego ładunku. Na rysunku 8 przedstawiono zależności czasu zatrzymania pojazdu t decel, średniego opóźnienia a decel oraz ilości energii E decel przekazanej do zestawu baterii podczas hamowania prądnicowego od czasu przyrostu prądu wzbudzenia do wartości zadanej. Zwiększenie czasu przyrostu prądu wzbudzenia do wartości zadanej powoduje złagodzenie przebiegu procesu hamowania regeneracyjnego. Zwiększa się czas zatrzymania pojazdu i zmniejsza się wartość średniego opóźnienia w trakcie hamowania. Redukcji ulega też wartość energii elektrycznej wytworzonej podczas pracy prądnicowej maszyny, co jest spowodowane zwiększeniem udziału zewnętrznych oporów ruchu pojazdu w procesie jego zatrzymania. Rysunek 9 prezentuje rezultaty badań wpływu intensywności hamowania regeneracyjnego zależnej od ustalonego poziomu prądu wzbudzenia na czas zatrzymania pojazdu, średnie opóźnienie i ilość energii elektrycznej przekazanej do zestawu akumulatorów. 1970

9 Rys. 8. Czas zatrzymania pojazdu t decel, średnie opóźnienie a decel oraz energia E decel przekazana do baterii podczas hamowania w funkcji czasu przyrostu prądu wzbudzenia do wartości zadanej Jak jest to widoczne na rysunku 9, wartość zadana prądu wzbudzenia ma istotny wpływ na przebieg hamowania regeneracyjnego pojazdu. Czas zatrzymania pojazdu z największą intensywnością pracy prądnicowej maszyny stanowi około 50% wartości uzyskanej dla wartości prądu wzbudzenia nie przekraczającej 10A. Rys. 9. Zależność czasu zatrzymania pojazdu, średniego opóźnienia i ilości energii elektrycznej przekazanej do zestawu akumulatorów od wartości zadanej prądu wzbudzenia przy hamowaniu regeneracyjnym Energia przekazana do zestawu akumulatorów dla największej intensywności hamowania jest o 75% większa od wyniku zarejestrowanego dla hamowania przy najmniejszej wartości zadanej prądu wzbudzenia. WNIOSKI Możliwość hamowania odzyskowego jest bardzo użyteczną cechą pojazdów z napędem elektrycznym. W przypadku elektrycznych pojazdów użytkowych zregenerowana energia hamowania wydłuża okres pomiędzy kolejnymi procesami ładowania baterii o 15 % do 40%, w zależności od intensywności i złożoności cyklu pracy pojazdu. Poprzez programowe sterowanie parametrami procesu hamowania odzyskowego, można uzyskać wysoką sprawność odzysku energii, przy zachowaniu oczekiwanych parametrów przebiegu hamowania, takich jak opóźnienie ruchu pojazdu 1971

10 (komfort obsługi pojazdu), stabilność ruchu czy droga hamowania. Współczesne mikroprocesorowe sterowniki elektrycznego napędu pojazdu umożliwiają kształtowanie odpowiedniego przebiegu procesu hamowania z uwzględnieniem powyższych zadań. Streszczenie Współczesne pojazdy z napędem elektrycznym charakteryzują się możliwością odzysku znaczącej części energii kinetycznej w procesie hamowania odzyskowego. W artykule przedstawiono wyniki pomiarów przeprowadzonych na pojeździe użytkowym z napędem elektrycznym. Próby pomiarowe miały na celu określenie wpływu jednej z nastaw na uzyskiwane parametry robocze pojazdu przy pozostawieniu fabrycznych nastaw dla pozostałych zmiennych sterowania napędem. Wyniki pomiarów wskazują na możliwość takiego uzyskania takiego przebiegu hamowania, która zapewni wysoką sprawność regeneracji energii przy zachowaniu oczekiwanego poziomu komfortu obsługi oraz stabilności ruchu pojazdu. Podczas prób operowano następującymi zmiennymi sterowania: współczynnikiem wypełnienia impulsu dla napięcia twornika, czasem narastania napięcia zasilania twornika, czasem przyrostu prądu wzbudzenia podczas hamowania, maksymalną wartością prądu wzbudzenia podczas hamowania. Na podstawie wyników pomiarów przeprowadzono analizę uzyskanych parametrów roboczych pojazdu. Słowa kluczowe: energia kinetyczna, hamowanie odzyskowe, maszyna elektryczna, sprawność The effect ofcontrol parameterson the process ofelectric vehicle regenerative braking Abstract Modern electric vehicles are characterized by the possibility of recovery of a significant part of the kinetic energy in the process of regenerative braking. The article presents the results of measurements carried out on a utility vehicle with electric drive. Tests were carried out to determine the effect of one of the settings for the obtained operating parameters of the vehicle by leaving the factory settings for the other drive control variables. The measurement results indicate the possibility of such a course of obtaining such braking, which ensures high efficiency energy recovery while maintaining the expected level of comfort and stability of the vehicle. During the trial the following control variables were operated: armature voltage pulse duty cycle, supply voltage rise time, field current time increment during braking, the maximum value of the field current during braking. On the basis of the measurement results obtained operating parameters of the vehicle were analyzed. Keywords: kinetic energy, regenerative braking, electric machine, efficiency BIBLIOGRAFIA 1. Eshani M., Gao Y., Gay S., E., Emadi A., Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles/ Fundamentals, Theory, and Design.CRC Press, AH-20HR-Flooded-Lead-Acid-Battery/p1772/ 3. Guo J., Wang J., Cao B.,Regenerative Braking Strategy for Electric Vehicles, IEEE Conference Publications, /09, 2009 IEEE, pp Juda Z.,Simulation of Energy Conversion in Advanced Automotive Vehicles. SAE Paper , ATTCE Congress Barcelona Kmak M., Badania symulacyjne i eksperymentalne pojazdu elektrycznego z funkcją odzysku energii hamowania, Praca dyplomowa magisterska, Politechnika Krakowska im. T. Kościuszki, Kraków