Procesy inwestycyjne na sieci kolejowej. Krzysztof Celiński Prezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Wielkość: px

Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Procesy inwestycyjne na sieci kolejowej. Krzysztof Celiński Prezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A."

Wiktor Bednarczyk
8 lat temu
Przeglądów:

1 Procesy inwestycyjne na sieci kolejowej Krzysztof Celiński Prezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warszawa, 27 marca 2006 r.

2 CZAS REALIZACJI PROJEKTU OD ZAMIERZENIA DO REALIZACJI 2

3 Inwestycje kolejowe finansowane ze środków unijnych zagrożenia i bariery Historyczne uwarunkowania aktualnego stanu wdrażania: brak środków własnych PKP na przygotowanie dokumentacji przedprojektowej (dopiero zmianą w 2003 roku do ustawy o transporcie kolejowym w art. 38 ust.1 pkt 3 wprowadzono zapis umożliwiający finansowanie przygotowania inwestycji obejmujących linie kolejowe o znaczeniu państwowym ze środków budżetu państwa); w związku z tym, liczne projekty ISPA/FS obejmują także etap przygotowania dokumentacji projektowej i przetargowej co powoduje, że postęp prac nie jest tak widoczny w początkowym okresie realizacji projektu; pomimo braku dostatecznej liczby dobrze przygotowanych projektów w l PKP złożyło 10 wniosków do ISPA co umożliwiło także akceptację przez KE wniosków dotyczących projektów drogowych (kwoty alokowane przez KE do projektów drogowych i kolejowych powinny być w proporcji 60/40); 3

4 Inwestycje kolejowe finansowane ze środków unijnych zagrożenia i bariery c.d. inwestycje planowane na lata , których przygotowanie realizowano w ramach projektów ISPA zostały opóźnione z powodu prawie rocznego uzgadniania przez KE, co spowodowało konieczność realizacji projektów rezerwowych; podkreślanym przez KE powodem nie zatwierdzania dokumentacji był brak rządowej strategii dla kolejnictwa; UWAGA do dzisiaj nie ma tej strategii, a bez niej żaden projekt kolejowy zgłoszony do KE do finansowania w okresie nie zostanie zaakceptowany. Zagrożenia i bariery o charakterze proceduralnym: zmieniające się wytyczne wdrażania szczególnie po 1 maja 2004 r.; wieloszczeblowe zatwierdzanie dokumentów; długotrwałe rozpatrywanie spraw przez instytucje uczestniczące we wdrażaniu projektów; 4

5 Inwestycje kolejowe finansowane ze środków unijnych zagrożenia i bariery niedostosowanie prawa ochrony środowiska (brak jednoznacznego określenia obszarów NATURA 2000, kwestia poświadczania przeprowadzania konsultacji społecznych na terenach zamkniętych) dopiero nowelizacja z 28 lipca 2005 r. rozwiązała wiele z tych problemów; brak jednoznacznych wytycznych dla władz środowiskowych w zakresie treści i formy, akceptowanej przez KE, wydawanych przez nich oświadczeń często nie spełniały oczekiwań KE i były kwestionowane; niedostosowanie prawa ochrony środowiska jest przyczyną niespełnienia warunku memorandowego uzależniającego wypłatę II transzy środków unijnych w 2. projektach ISPA/FS; brak planów zagospodarowania przestrzennego uniemożliwia pozyskanie decyzji lokalizacyjnych i pozwoleń na budowę; nadmierne wymagania środowisk lokalnych w zamian za wydawane pozwolenia skutkujące zwiększeniem kosztów projektu. 5

6 Inwestycje kolejowe finansowane ze środków unijnych zagrożenia i bariery Zagrożenia i bariery o charakterze finansowym: brak w obowiązujących przepisach możliwości uzyskania przez PLK środków na prefinansowanie wydatków (w odróżnieniu od sektora drogowego i środowiska); brak środków własnych na prefinansowanie konieczność zaciągnięcia kredytu w EBI; przydzielenie w 2005 r. środków budżetu państwa na współfinansowanie projektów unijnych w ramach rezerwy celowej pierwsze środki udostępniono w drugiej połowie 2005 roku, wielkość środków w części A rezerwy uniemożliwiła realizację założonego planu; brak środków na płatności VAT; długotrwałe rozpatrywanie wniosków o płatności pośrednie. 6

7 Inwestycje kolejowe finansowane ze środków unijnych zagrożenia i bariery c.d. Główne bieżące zagrożenia i bariery: wzrost cen stali i innych metali oraz materiałów; wytworzenie się krajowego rynku wykonawcy robót/prac projektów unijnych; wzmacniająca się złotówka powodująca wzrost cen ofert powyżej kwot, które PLK planowała przeznaczyć na realizację kontraktów, co powoduje konieczność unieważniania przetargów i powtarzania procedur a także wnioskowania o zmianę memorandów finansowych/ decyzji KE; długotrwałe rozpatrywanie przez Komisję Europejską wniosków o modyfikację memorandów finansowych; 7

8 Inwestycje kolejowe finansowane ze środków unijnych zagrożenia i bariery c.d. przedłużające się procedury przetargowe spowodowane licznymi protestami wnoszonymi na wszystkich etapach postępowania przetargowego; ograniczony potencjał biur projektowych skutkujący małą ilością składanych w przetargach ofert oraz opóźnieniami w wykonaniu zleconych opracowań; niedobór i płynność kwalifikowanych kadr zaangażowanych w proces wdrażania; zwiększenie odpowiedzialności Oddziałów Regionalnych PKP PLK S.A. w procesie wdrażania. 8

9 Wielkość nakładów na działalność inwestycyjną PKP PLK SA w latach mln PLN 1 800,0 * - w tym środki zastępujące FS (środki własne i kredyt EBI) 1 735, , ,0 788,3 472,5* 1 200, ,0 800,0 600,0 400,0 200,0-418,1 98,2 162,8 56,0 94,7 6,3 855,1 278,5 190,9 104,9 280,9 997,7 272,4 67,8* 274,8 260,7 184,7 5,1 945,5 2002r. 2003r. 2004r. 2005r. 2006r. 279,8 138,2* 203,5 156,9 305,3 583,6 113,1 230,2 20,0 Inne Środki Własne Kredyt EBI Dotacja Budżetowa Środki Unijne 9

10 Środki ISPA/FS i FS w okresie (mln( ) 1 206,2 Kwota wstępnie alokowana w planach NPR ) 2006) 1 292,4 Kwota uwzględniająca wydane decyzje i złożone wnioski 159,3 462,7 6,0 213,7 462,7 Wartość wniosków uzgadnianych z MTiB Wartość wniosków złożonych - obecnie rozpatrywane przez KE Różnica wynikająca z wstępnie przyznanej alokacji 273,3 299,1 Środki zaalokowane z FS w Decyzje o Finansowaniu Alokacje ISPA Memoranda Finansowe 310,9 310,9 Alokacje ISPA Memoranda Finansowe 10

11 Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego wg NPR na (mln( ) 200,0 253,2 Kwota wstępnie alokowana w planach NPR ) 2006) Kwota uwzględniająca wydane decyzje i złożone wnioski 11

12 Formy płatności z Funduszu Spójności zgodne z Memorandum Finansowym Wartość grantu Zaliczka * ) (20%) Płatności z KE w trakcie realizacji inwestycji Płatności pośrednie (80%) (60%) Płatność końcowa (20%) Płatności z KE po zakończeniu inwestycji (ok. 2 lata) (20%) *) Zaliczka wypłacana jest przez KE po podpisaniu kontraktów na kwotę co najmniej 20% wartości kwalifikowanej projektu 12

13 Zaangażowanie środków FS i środków krajowych w trakcie realizacji projektu I. W trakcie realizacji projektu - Rzeczywiste % zaangażowanie środków FS w odniesieniu do kwoty projektu 60% - 68% - Rzeczywiste % zaangażowanie środków krajowych w odniesieniu do kwoty projektu 40% - 32% II. Po zakończeniu realizacji projektu - Zwrot środków FS po zatwierdzeniu Raportu Końcowego przez KE 15% - 17% 80% 90% 70% 80% 60% 70% 60% 50% 40% 30% 75% 60% 50% 40% 30% 85% 68% 20% 10% 25% 40% 15% 0% 20% 10% 15% 32% 17% 0% 0% całkowita wartość projektu udział FS i środków krajowych w trakcie realizacji udział FS i środków krajowych po zakończeniu projektu 0% całkowita wartość projektu udział FS i środków krajowych w trakcie realizacji udział FS i środków krajowych po zakończeniu projektu FS Środki krajowe FS Środki krajowe (koszty kwalifikowane) (koszty kwalifikowane) 13

14 Realizacja inwestycji modernizacyjnych na korytarzach transportowych w latach PLANOWANA REALIZACJA INWESTYCJI MODERNIZACYJNYCH NA KORYTARZACH TRANSPORTOWYCH W LATACH Kopenhaga ZGORZELEC Drezno Linie AGC i AGTC Przejścia graniczne Kolejowe projekty FS (dotyczy węzłów) Kolejowe projekty ISPA/FS/dotacja budżetowa Kolejowe projekty - EBI/dotacja budżetowa/phare Kolejowe projekty - dotacja budżetowa GDYNIA GDAŃSK SŁUPSK BRANIEW O ŚWINOUJŚCIE KO SZALIN ELBLĄG SKAN DA W A TRAKISZKI KO ŁOBRZEG TCZEW BO GACZ EWO BIAŁOGARD KO RSZE SUWAŁKI MA LBORK SZCZECIN EK EŁK OLSZTYN IŁAWA CHO JNICE SZCZECIN KUŹNICA BIAŁ. STARGARD SZCZ. Sokółka BRODNICA PIŁA BYDGOSZCZ DZIA ŁDOWO BIAŁYSTOK KRZYŻ OSTROŁĘKA TORUŃ ŁAPY GORZÓW WLKP. INOWROCŁAW SIERPC NASIELSK KOSTRZYŃ KUNOWICE POZNAŃ GNIEZNO MAŁKINIA RZEPIN CZEREMCHA WARSZAWA TŁUSZCZ KONIN KOŁO Mińsk Maz. ZBĄSZYNEK ŁOWICZ Siedlce TERESPOL KUTNO GUBIN Grodzisk Maz. NOWA SÓL LESZNO JAROC IN ŁÓDŹ Skierniewice Łuk ów Małaszewicze ŻARY GŁOGÓW ŻAGAŃ RUDNA RAWICZ OSTRÓW WLKP. KOLUSZKI WĘGLINIEC ZD.W OLA ROGO WIEC DĘBLIN IDZIKOWICE LEGNICA WROCŁAW RADOM KĘPNO LUBLIN REJOWIEC DOROHUSK ZAWIDÓW SKARŻYSKO KAM CHEŁM KLUCZBO RK JELENIA GÓRA KIELCE WAŁBRZYCH Psary SANDOMIERZ STALOWA WOLA KŁODZKO OPOLE ZWIERZYN IEC K-RZYN KOŹLE MIĘDZYLESIE GLIWICE HREBENNE TRZEBINIA KRAKÓW PRZEW O RSK Berlin CE 59 Praga E 59 E 20 E 30 CE 30 Kaliningrad E 65 E 75 Wilno, Talllin Sankt Petersburg TA RNÓW CHAŁUPKI OŚWIĘCIM RZESZÓW DĘBICA Kijów BIELSKO B. ZEBRZYDOWICE PRZEMYŚL JASŁO MEDYKA CHABÓWKA NOWY SĄCZ ZAKOPANE ZWARDOŃ MUSZYNA Praga Wiedeń CE 65/1 CE 65/2 E 65 CE 20 Moskwa Kolejowe projekty - EFRR 14

15 Ilość zawartych kontraktów w latach oraz zawarte do 20 marca 2006r. w ramach ISPA/FS, FS,, EFRR i TEN-T ,9 mln ,4 mln 119,7 mln ,4 mln 49,9 mln ,8 mln r. 2003r. 2004r. 2005r. do r. Plan 2006r. Aktualnie 43 procedur przetargowych w różnej fazie zaawansowania (po ogłoszeniu) 15

16 Studia wykonalności i dokumentacja projektowa (współfinansowane z budżetu UE ) 16

17 Studia wykonalności i dokumentacja projektowa (współfinansowane z budżetu UE ) 17

18 DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ

Podobne dokumenty

Stan techniczny i perspektywy modernizacji połączenia kolejowego Zielona Góra Rzepin-Frankfurt/O. Zielona Góra, 16 listopad 2006 r.

Stan techniczny i perspektywy modernizacji połączenia kolejowego Zielona Góra Rzepin-Frankfurt/O Zielona Góra, 16 listopad 2006 r. Połączenie kolejowe Zielona Góra Rzepin-Słubice Połączenie kolejowe Wrocław