Wizja sieci kolejowej w Polsce do 2023 r. Optymalizacja sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A.

Transkrypt

1 Wizja sieci kolejowej w Polsce do 2023 r. Optymalizacja sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A. Wojewódzka Komisja Dialogu Społecznego Bydgoszcz, 28 maja 2013 r.

2 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zarządzają siecią 19,2 tys. km linii kolejowych, którą udostępniają 74 przewoźnikom kolejowym w tym: 9 realizującym przewóz osób (przewozy pasażerskie); 65 realizującym przewóz rzeczy (przewozy towarowe). Spółka zatrudnia blisko 38 tys. pracowników, wśród których ponad 80 % zatrudnionych jest na stanowiskach operacyjnych w większości związanych z prowadzeniem ruchu i utrzymaniem sieci kolejowej. Wynik na działalności gospodarczej spółki za rok 2011 wyniósł mln zł.

3 15 lutego 2013 r. - ogłoszenie planów czasowego wyłączenia z eksploatacji 90 odcinków linii kolejowych o łącznej długości km konsultacje 12 kwietnia 2013 r. ograniczenie listy odcinków przeznaczonych do czasowego wyłączenia z eksploatacji o 49 pozycji na łączną długość ok km

4 Wizja priorytety i założenia Zarządca narodowej sieci linii kolejowych

5 Ogólne założenia Wizji Stworzenie spójnej sieci połączeń podstawowych oferującej przewoźnikom podwyższone parametry techniczne infrastruktury, dopasowane do ich faktycznych potrzeb i w oparciu o dopasowanie inwestycji do faktycznego stanu infrastruktury. Maksymalizacja efektu sieciowego, przy założeniu danej wartości środków finansowych dedykowanych do rozwoju infrastruktury kolejowej do roku Oparcie programu inwestycyjnego na portfelu realnych projektów, możliwych do efektywnego przygotowania i wdrożenia w zakładanych ramach czasowych. Maksymalizacja wskaźników efektywności inwestycji (koszt do osiągniętego efektu, np. poprawy prędkości handlowej, zwiększenia przepustowości czy skrócenia czasu podróży); Koncentracja na konkretnych problemach (czas, przepustowość, konkurencyjność, etc.) i znalezienie najbardziej efektywnych metod (projektów inwestycyjnych) ich rozwiązania. Zapewnienie stanu technicznego infrastruktury umożliwiającego uzyskiwanie stabilnych prędkości na dłuższych odcinkach. Przyspieszenie procesu poprawy stanu infrastruktury w oparciu o zwiększoną liczbę inwestycji rewitalizacyjnych i innych, które cechuje szybki proces realizacji.

6 Mapa Prędkości Mapa prędkości zawiera docelowe dla roku 2023 r. prędkości na poszczególnych liniach: Obecnie uzyskane w procesie zakończonych prac inwestycyjnych; Planowane do uzyskania do końca 2015 roku w ramach obecnie prowadzonych i planowanych do rozpoczęcia w obecnej perspektywie działań inwestycyjnych; Planowane do uzyskania poprzez inwestycje w latach ; Planowane do uzyskania/utrzymania poprzez prace o charakterze utrzymaniowo- naprawczym w kolejnych latach. Dla wybranych linii docelowe prędkości wskazane na mapie będą mogły być osiągnięte przy założeniu dostępności środków inwestycyjnych w ramach RPO

7 Szczegółowe priorytety Wizji konkurencyjność względem ruchu drogowego poprzez atrakcyjny czas przejazdu; podniesienie parametrów ciągów towarowych poprzez podniesienie prędkości handlowej oraz eliminację ograniczeń prędkości i nacisku osi; optymalizacja wykorzystania parametrów infrastruktury w wyniku zmian otoczenia prawnego; udrożnienie generatorów ruchu towarowego: obszar Górnego Śląska; granica wschodnia (z uwzględnieniem inwestycji w parametry szerokiego toru); stacje portowe (Gdańsk, Gdynia, Szczecin); poprawa przepustowości i płynności ruchu na dojeździe do aglomeracji z zidentyfikowaną potrzebą w tym zakresie (Warszawa, Śląsk, Trójmiasto); podniesienie efektywności zarządcy infrastruktury i obniżenie kosztów w długim okresie (np. poprzez zmianę przejazdów strzeżonych na automatyczne); rozszerzenie realizowanych do tej pory w niewielkiej skali działań optymalizacji parametrów technicznych infrastruktury z wykorzystaniem nowych narzędzi prawnych i technicznych.

8 Mapa Prędkości Mapa prędkości zawiera docelowe dla roku 2023 r. prędkości na poszczególnych liniach: Obecnie uzyskane w procesie zakończonych prac inwestycyjnych; Planowane do uzyskania do końca 2015 roku w ramach obecnie prowadzonych i planowanych do rozpoczęcia w obecnej perspektywie działań inwestycyjnych; Planowane do uzyskania poprzez inwestycje w latach ; Planowane do uzyskania/utrzymania poprzez prace o charakterze utrzymaniowo- naprawczym w kolejnych latach. Dla wybranych linii docelowe prędkości wskazane na mapie będą mogły być osiągnięte przy założeniu dostępności środków inwestycyjnych w ramach RPO

9 GDYNIA HEL Mapa Prędkości ŚWINOUJŚCIE KOŁOBRZEG KOSZALIN BIAŁOGARD SŁUPSK GDAŃSK ELBLĄG TCZEW MALBORK BRANIEWO BOGACZEWO SKANDAWA KORSZE SUWAŁKI TRAKISZKI SZCZECIN G. KOSTRZYN KUNOWICE SZCZECIN ZASIEKI ŻARY BIELAWA DOLNA ZGORZELEC Prędkości 80 km/h RZEPIŃ GUBIN CZERWIEŃSK km/h PŁOTY STARGARD SZCZ. ŻAGAŃ JELENIA GÓRA GŁOGÓW KRZYŻ GORZÓW WLKP. WĘGLINIEC km/h km/h km/h km/h MIŁKOWICE ZAWIDÓW powyżej 200 km/h ZBĄSZYNEK ZIELONA GÓRA NOWA SÓL MIĘDZYLESIE LEGNICA PIŁA JAWORZYNA WAŁBRZYCH KŁODZKO LESZNO SZCZECINEK POZNAŃ OSTRÓW WLKP. RAWICZ WROCŁAW OLEŚNICA BRZEG NYSA K-RZYN KOŹLE CHAŁUPKI CHOJNICE INOWROCŁAW GNIEZNO JAROCIN KĘPNO OPOLE ZEBRZYDOWICE BYDGOSZCZ KALISZ KLUCZBORK GLIWICE RYBNIK CIESZYN ZWARDOŃ TORUŃ BARŁOGI ZD.WOLA GRUDZIĄDZ KUTNO CHORZEW SIE. KATOWICE ZABRZE SIERPC ŁÓDŹ OŚWIĘCIM CZECH.DZ. DZIAŁDOWO BIELSKO B. ŻYWIEC PŁOCK CZĘSTOCHOWA ZAWIERCIE IŁAWA ŁOWICZ PIOTRKÓW TRYB. TRZEBINIA Psary NASIELSK KOLUSZKI TOMASZÓW MAZ. CHABÓWKA ZAKOPANE OLSZTYN WARSZAWA KRAKÓW IDZIKOWICE OPOCZNO KIELCE OSTROŁĘKA Grodzisk Maz. TARNÓW RADOM JASŁO NOWY SĄCZ MUSZYNA TŁUSZCZ DĘBLIN SKARŻYSKO KAM SANDOMIERZ DĘBICA Mińsk Maz. PILAWA EŁK BIAŁYSTOK MAŁKINIA RZESZÓW ZAGÓRZ Siedlce Łuków ŁAPY CZEREMCHA LUBLIN Małaszewicze STALOWA WOLA ZWIERZYNIEC PRZEMYŚL PRZEWORSK REJOWIEC CHEŁM MEDYKA KUŹNICA BIAŁ. SIEMIANÓWKA TERESPOL DOROHUSK HREBENNE

10 OPTYMALIZACJA SIECI KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP PLK S.A.

11 ANALIZA WIZJA 2023 INWESTYCJE MODERNIZACJE UTRZYMANIE

12 Nasz cel: 1. Stabilne stawki dostępu dla przewoźników jako motor napędowy dla rozwoju rynku kolejowego w Polsce 2. Zapewnienie wysokiej jakości i bezpiecznej infrastruktury 3. Zbilansowanie PLK jako spółki będącej własnością skarbu państwa

13 OPTYMALIZACJA SIECI Zarządca narodowej sieci linii kolejowych Kategoryzacja przeanalizowanych odcinków Liczba odcinków Długość w km analizowane odcinki CZASOWE WYŁĄCZENIE LINII

14 Zakres analizy 1. Analiza była przeprowadzana przez ponad 6 miesięcy 2. Uwzględniono wyniki z ostatnich 7 lat w celu zminimalizowania efektów cykliczności 3. Uwzględniono następujące zakresy danych: Przychody danego odcinka Koszty danego odcinka Wynik finansowy Utracone przychody na całych trasach Ruch pasażerski i towarowy Liczbę mieszkańców zamieszkałych teren wokół danego odcinka PKB na mieszkańca Bezrobocie Liczbę samochodów Gęstość dróg Siatkę połączeń alternatywnych (w tym czasy przejazdu) Ceny połączeń alternatywnych Liczbę dużych zakładów pracy i firm produkcyjnych CZASOWE WYŁĄCZENIE LINII

15 Istotność okoliczności społeczno-gospodarczych jest określana przy użyciu indeksu na podstawie indywidualnej oceny rozważanych odcinków Indeks okoliczności społecznych (60% wagi) Indeks istotności społeczno-gospodarczej Wpływ bezpośredni zależny od skali przewozów pasażerskich w regionie i dostępności transportu alternatywnego (w tym samochodowego) Wpływ pośredni zależny od liczby ludności mieszkającej w pobliżu przystanków pociągów pasażerskich Współczynnik rozwoju regionu zależny od zamożności społeczeństwa i bezrobocia Indeks okoliczności gospodarczych (40% wagi) Zależny od wielkości i charakterystyki pracy przewozowej rozpoczynającej lub kończącej swój bieg wewnątrz odcinka Pozostałe czynniki Np. wzmożony ruch turystyczny w okresie letnim/zimowym co najmniej 5 dodatkowych pociągów dziennie Dodatkowe czynniki (np. inwestycje zrealizowane w poprzednich latach, planowane włączenie do RPO w kolejnej perspektywie) 15

16 Wynikowa rentowność została obliczona na podstawie zweryfikowanych kosztów i przychodów Metody weryfikacji Przychody generowane przez odcinek Przychody bezpośrednio generowane przez odcinek podstawą jest alokacja przychodów odcinków na podstawie systemów finansowo-księgowych PKP PLK Przychody na całej sieci generowane przez odcinek ( efekt sieciowy ) W przypadku relacji zaczynających się, bądź kończących na odcinku, przyjęto, że przychody te w całości są generowane przez odcinek W przypadku relacji tranzytowych przez odcinek przyjęto, że odcinek generuje przychody z całej relacji, w przypadku, gdy wzrost kosztu objazdu przekracza 20% Koszty bezpośrednie Koszty prowadzenia ruchu zweryfikowane na podstawie danych o zatrudnieniu na poszczególnych posterunkach dostarczonych przez jednostki terenowe PKP PLK Koszty utrzymania i eksploatacji podstawą jest alokacja kosztów do odcinków w systemie finansowo-księgowym PKP PLK, znaczne rozbieżności kosztów względem średniej wieloletniej weryfikowane indywidualnie pod względem rzeczowym Bez uwzględnienia amortyzacji i kosztów ogólnego zarządu 16

17 Źródła danych wykorzystywane do analizy odcinków Dane PKP PLK Obszary analizy Perspektywa finansowa Źródła danych Systemy finansowo-księgowe PKP PLK Weryfikacja zatrudnienia w prowadzeniu ruchu przez struktury terenowe PKP PLK Perspektywa eksploatacyjna Informacje z Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym, Biura Sprzedaży, jednostek terenowych PKP PLK Utracone przychody Dane o relacjach i przychodach pociągów z systemu SEPE (oraz baza danych z Biura Informatyki PKP PLK zbudowana na podstawie SEPE) Okoliczności społeczne Okoliczności gospodarcze Rozkłady jazdy i cenniki przewoźników kolejowych Rozkłady jazdy i cenniki przewoźników autobusowych Dane Głównego Urzędu Statystycznego Dane o przejazdach pociągów z systemu SEPE Informacje o zakładach przemysłowych na podstawie komentarzy PKP PLK oraz szczegółowej weryfikacji lokalnej 17

18 Ważne założenia 1. Żaden z odcinków nie zostanie zlikwidowany a jedynie czasowo wyłączony z ruchu. 2. W kolejnych latach będzie możliwość powrotu do korzystania z wyłączanych teraz odcinków. 3. Część linii kolejowych została przywrócona z listy odcinków przeznaczonych do czasowego wyłączenia. 4. Intencją PLK było zminimalizowanie kosztów wyłącznie na odcinkach gdzie skutki społeczne i gospodarcze są zerowo lub minimalne. 5. Podstawą do korekty wcześniejszych założeń były deklaracje inwestycji samorządowych oraz nowe plany przewoźników i zgłoszenia do rocznego rozkładu jazdy na rok 2014.

19 W połowie lutego br. zarządca infrastruktury zaprezentował plany optymalizacji sieci kolejowej, w których zaproponowano czasowe wyłączenie z eksploatacji 90 odcinków linii kolejowych o łącznej długości 2 tys. km na terenie całego kraju. Jednocześnie prowadzono konsultacje z przewoźnikami, samorządami oraz środowiskami gospodarczymi. W oparciu o licznie zgłaszane propozycje dokonano szeregu korekt w zakresie organizacji ruchu kolejowego, które pozwoliły na wypracowanie nowych rozwiązań i pozostawienie wybranych odcinków w dalszej eksploatacji, np. skumulowanie ruchu w wybranych dniach i godzinach lub wyłączenie z użytkowania obiektów, na które przewoźnicy nie zgłaszali zapotrzebowania. Ponadto Spółka wprowadza szereg działań optymalizacyjnych mających na celu obniżenie ponoszonych kosztów.

20 LINIE KOLEJOWE PRZEZNACZONE DO CZASOWEGO WYŁĄCZENIA

21 Metryczka trasy 208 A: Działdowo Brodnica Mapa Informacje o trasie Numer trasy: 208 A Długość: 24 km Elektryfikacja: Nie Prędkość (maksymalna/minimalna/średnia): 80/70/76,2 km/h Województwo: kujawsko-pomorskie Powiat(y): brodnicki, działdowski Analizowana linia Pozostałe analizowane linie z ruchem pasażerskim Linia ze scenariusza głównego Drogi krajowe Drogi wojewódzkie Średniodobowa liczba pociągów pasażerskich: 0 Średniodobowa liczba pociągów towarowych: 0,3 Liczba przejazdów kategorii D: 48 Główne relacje przebiegające przez trasę Pasażerskie Brak Towarowe Iłowo Lidzbark (0,2 pociągu dziennie) Działdowo Lidzbark (~0 pociągu dziennie) Małogoszcz Park Tow. Lidzbark (~0 pociągu dziennie) Perspektywa społeczna Ludność potencjalnie dotknięta zamknięciem trasy 1 : 25,3 tys. Główne miejscowości: Działdowo (21,6 tys.) Brodnica (28,5 tys.) PKB/mieszkańca: 24,2 tys. PLN (68% średniej krajowej) Bezrobocie: 18,9% (154% średniej krajowej) Liczba samochodów/tys. mieszkańców: 667 (106% średniej krajowej) Kilometry dróg/km 2 : 1,37 (104% średniej krajowej) 1 1 Suma ludności w gminach, przez które przejeżdżają pociągi na trasie i które stracą dostęp do kolei w przypadku zamknięcia trasy ŹRÓDŁO: Analiza zespołu 2

22 Metryczka trasy 241 A: Tuchola Koronowo Mapa Informacje o trasie Analizowana linia Pozostałe analizowane linie z ruchem pasażerskim Linia ze scenariusza głównego Drogi krajowe Drogi wojewódzkie Numer trasy: 241 A Długość: 44,4 km Elektryfikacja: Nie Prędkość (maksymalna/minimalna/średnia): 60/50/55 km/h Województwo: kujawsko-pomorskie Powiat(y): tucholski, bydgoski Średniodobowa liczba pociągów pasażerskich: 0 Średniodobowa liczba pociągów towarowych: ~0 Liczba przejazdów kategorii D: 19 Główne relacje przebiegające przez trasę Pasażerskie Brak Towarowe Terespol Pomorski Koronowo (~0 pociągu dziennie) Perspektywa społeczna Ludność potencjalnie dotknięta zamknięciem trasy 1 : 33,8 tys. Główne miejscowości: Tuchola (13,9 tys.) Koronowo (11 tys.) PKB/mieszkańca: 32,6 tys. PLN (92% średniej krajowej) Bezrobocie: 15% (122% średniej krajowej) Liczba samochodów/tys. mieszkańców: 683 (108% średniej krajowej) Kilometry dróg/km 2 : 1,16 (88% średniej krajowej) 1 Suma ludności w gminach, przez które przejeżdżają pociągi na trasie i które stracą dostęp do kolei w przypadku zamknięcia trasy ŹRÓDŁO: Analiza zespołu 2

23 INWESTYCJE

24

25 Dziękuję za uwagę