LUDOMIŁ ANTONI RAYSKI W WOJNIE POLSKO-SOWIECKIEJ

Transkrypt

1 Lucjan Fac LUDOMIŁ ANTONI RAYSKI W WOJNIE POLSKO-SOWIECKIEJ Ludomił Antoni Rayski jest jedną z najbardziej kontrowersyjnych postaci w historii polskiego lotnictwa. Długoletni ( ) szef Departamentu Lotnictwa, współtwórca przemysłu lotniczego II Rzeczypospolitej, oskarżony o nieprzygotowanie lotnictwa do wojny, odsunięty od możliwości walki z Niemcami w szeregach armii polskiej, żołnierz Legii Cudzoziemskiej, pilot Ferry, aż wreszcie Inspektor Polskich Sił Powietrznych na Środkowym Wschodzie. Jego życie obfitowało w wydarzenia barwne i ciekawe. Jednym zaś z jego epizodów był udział w wojnie polsko-sowieckiej w l W chwili rozpoczęcia działań wojennych w 1919 roku, por. Ludomił Rayski miał 27 lat i dość oryginalną, nawet jak na warunki polskie przeszłość bojową. Kontakt z wojskiem rozpoczął w 1912 roku, kiedy to jako student Politechniki Lwowskiej uczestniczył w zajęciach Związku Strzeleckiego we Lwowie. Rok później przyjęty został do szkoły podoficerskiej Związku 1. Członkowie Związku Strzeleckiego na zajęciach występowali pod pseudonimami. Rayski z racji swego obywatelstwa przybrał pseudonim Turek 2. Jednym z jego nauczycieli był w październiku Raporty tygodniowe Związku Strzeleckiego. Oddział Lwów. CAW, I Ojciec Ludomiła, Teodor, mając 17 lat brał udział w powstaniu styczniowym, po upadku którego wyemigrował do Turcji i uzyskał tamtejsze obywatelstwo. Brał udział w wojnie rosyjsko-tureckiej w 1876 roku, jako kapitan w Legii Polskiej Sadyka Paszy Czajkowskiego. Ok roku przybył do Galicji i zamieszkał w woj. krakowskim, zachowując jednak obywatelstwo tureckie, które otrzymał również jego urodzony w 1892

2 roku Kordian Zamorski, który nieco później wydatnie wpłynął na losy swego ucznia. W wyniku zaostrzającej się sytuacji politycznej 4.VII.1914 roku w Oddziałach Strzeleckich ogłoszono stan pogotowia i mobilizację. 7.VIII Rayski znalazł się w 4 kompanijnym batalionie marszowym dowodzonym przez Kordiana Zamorskiego 3. Po zorganizowaniu Legionów znalazł się w 1 Pułku, z którym przeszedł cały szlak bojowy aż do bitwy pod Łowczówkiem stoczonej 24.XII.1914 roku, w której został ranny. Po wygojeniu się rany na początku 1915 roku, Rayski jako podchorąży stawił się w kwaterze Legionów w Jabłonkowie, celem powrotu do macierzystego oddziału. Tymczasem w listopadzie 1914 roku, u boku państw centralnych do wojny przystąpiła Turcja i Rayski jako obywatel turecki został zmobilizowany przez ambasadę Turcji w Wiedniu. Nie wiedząc jak w tej sytuacji postąpić, poprosił o radę swojego dotychczasowego dowódcę Kordiana Zamorskiego. Ten zasugerował mu, aby wstąpił do armii tureckiej i poprosił o przydział do jednej z broni technicznych. Na szybki awans w Legionach ze względu na wysoki odsetek inteligencji nie miał co liczyć, natomiast w armii tureckiej jako student Politechniki miał dużo korzystniejszą sytuację 4. Zgodnie z tą sugestią w marcu 1915 roku udał się, nie znając języka tureckiego, do ambasady Turcji w Wiednia, a następnie zameldował się u tureckich władz wojskowych w Konstantynopolu. Początkowo jako szeregowy trafił do I Kompanii Automobilowej stacjonującej w Dardanelach, w której służbę rozpoczął już w marcu. Na ten okres przypada również przeszkolone wojskowe, jakie odbył w szkole oficerskiej Multepe pod Stambułem, gdzie 10 września 1915 roku zdał egzamin oficerski i został awansowany do stopnia chorążego 5. Po ukończeniu szkoły poprosił o przydział do lotnictwa, na co władze tureckie chętnie przystały. Był to punkt zwrotny w życiu Rayskiego, który związał jego losy z lotnictwem. Przydzielony 17 września 1915 roku do Oddziału bojowego w Uzunköprü w charakterze obserwatora rozpoczął swoją lotniczą karierę. Na przełomie 1916/1917 roku odbył kurs pilotażowy roku syn. 3 K. Z a m o r s k i, Jeszcze słowo generale Rayskim, Tydzień Polski nr 5, 1978, s Tamże. 5 Gen. bryg. Ludomił Antoni Rayski, karty ewidencyjne z l. 1919, 1920, CAW, Akta personalne 3563.

3 i w lutym 1917 roku debiutował jako samodzielny pilot 6. Latał bojowo do końca wojny, był ranny i otrzymał kilka odznaczeń, m.in. wysoko przez niego ceniony Medżidije z szablami. Niemcy uhonorowali go orderem Żelaznego Krzyża, a Austriacy Militar Verdienstkreuz III kl. 7. Podczas pobytu w oddziałach tureckich i turecko-niemieckich, zdobył ogromne doświadczenie i duże umiejętności. W ciągu dwóch lat stał się rasowym pilotem, dla którego lotnictwo było wielką pasją, której wierny pozostał do końca życia. 31.X.1918 roku w Mudros podpisany został rozejm angielsko-turecki. W myśl rozejmu, w Turcji ogłoszono demobilizację, na mocy której Rayski, świeżo upieczony porucznik z 18 października, został ponownie panem własnego losu 8. Przy pomocy Biura Departamentu Stanu Królestwa Polskiego w Konstantynopolu wyjechał do Polski. W styczniu 1919 roku dojazd do kraju przez Bałkany był bardzo utrudniony, wciąż bowiem trwały tam walki. W Odessie znajdowała się jednak sformowana przez gen. Lucjana Żeligowskiego Dywizja Strzelców Polskich. Do niej to skierował się Rayski. Przy dywizji tej znajdował się również I Aviacyjny Oddział Wojsk Polskich, do którego dołączył 9. Sytuacja sprzętowa tej jednostki wyglądała wyjątkowo żałośnie. Były tam: po jednym zdezelowanym L.V.G., Anasal i nieco później przeznaczony przez Francuzów na spalenie, połamany Breguet XIV. Na tych samolotach podjęli loty Rayski z francuskim obserwatorem Cailardem oraz chor. Wołłowicz 10. Podczas ewakuacji Odessy, Rayski odleciał do Akermanu, a następnie do Braiły, dokąd dotarła reszta eskadry. Pod koniec kwietnia 1919 roku eskadra przyjechała do Czerniowa. Tam dowódcą jej został Rayski, który wkrótce nawiązał łączność z armią gen. Iwaszkiewicza walczącą pod Lwowem. W wyniku zawartego tą drogą porozumienia, eskadra udała się wraz z całą dywizją pod Stanisławów, by wziąć udział w walkach z Ukraińcami. W drugiej połowie czerwca Rayski przewiózł do Lwowa i z powrotem gen. Żeligowskiego, który w ten sposób nawiązał osobisty kontakt z gen. 6 J. Ł ą t k a, Lot ku gorzkiej sławie. Gen. Ludomił Rayski , Kraków 1993, s Gen. Ludomił Rayski, karta ewidencyjna z roku CAW, Akta personalne Tamże. 9 Gen. Ludomił Rayski, główna karta ewidencyjna przebieg służby w czasie wojny. CAW, Akta personalne Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowa pod red. M. R o m e y k o, Warszawa 1933, s. 49.

4 Iwaszkiewiczem. Podczas lotów nad terenami zajętymi przez Ukraińców został ranny w rejonie Podhajec, mimo to udało mu się powrócić na lotnisko 11. W lipcu, już pod nazwą 10 Eskadra Lotnicza, jednostka ta została przeprowadzona do Brześcia nad Bugiem, a sam Rayski po zdaniu jej dowództwa por. Kieżuniowi znalazł się w Warszawie 12. Mimo wielu innych propozycji wybrał przydział do 7 eskadry we Lwowie, której na początku października został dowódcą (po por. Stanisławie Stecu). Dowództwem tym nie nacieszył się długo, w połowie października przekazał je majorowi lotnictwa amerykańskiego Cedricowi Fount-Le-Roy 13. Rayski jako dotychczasowy dowódca 7 eskadry, pozostał w niej przez okres co najmniej kilku tygodni. Jego zadaniem było wprowadzenie Amerykanów, szczególnie mjr. Fount-Le- Roy a oraz jego zastępcy kpt. Meriana Coopera w specyfikę organizacji polskiego lotnictwa. Po latach, już generał USA Merian Cooper w liście do Rayskiego pisał Pamiętam również, że pozostałeś wówczas z nami przez okres kilku tygodni, aby jako pilot pomóc nam Amerykanom zapoznać się ze zwyczajami panującymi w nowopowstałym Waszym lotnictwie polskim 14. W okresie pobytu w eskadrze kościuszkowskiej, zżył się bardzo zarówno z dowódcą jak i z pilotami. Fakt ten nie pozostał bez znaczenia na współpracę 7 eskadry myśliwskiej Fount-Le-Roy a z 21 eskadrą niszczycielską dowodzoną przez Rayskiego, w okresie wojny polsko-sowieckiej. Pod koniec 1919 roku otrzymał nowy przydział, tym razem do Poznania, do Wyższej Szkoły Pilotów na Ławicy 15. Szkoła ta powstała na przełomie 1919/1920 roku na bazie istniejącej tam wcześniej Szkoły Lotniczej. Jej zadaniem było wyrównanie poziomu wyszkolenia lotniczego pilotów pochodzących z różnych armii 11 Gen. bryg. Ludomił Rayski, telegram do Departamentu Spraw Personalnych MSWojsk., z dn , No.13045/IV/2/ dywizji piechoty. CAW, Akta personalne Meldunek por. pil. Ludomiła Rayskiego. CAW, I W. C z e r n i s z e w s k i, Ochotnicy Eskadry Kościuszkowskiej, Skrzydlata Polska, nr 45, 1989, s List gen. bryg. USAF Meriana Coopera do gen. Rayskiego z , [w:] W. S u b o t k i n, Fakty, t III, mps., Szczecin 1981, Sekcja Rękopisów KUL, sygn Gen. bryg. Ludomił Rayski, przebieg służby w czasie wojny. (Rayski miał przydział do 7 eskadry od sierpnia 1919 do stycznia 1920). CAW, Akta personalne 3563.

5 zaborczych i różnych ośrodków szkoleniowych w Polsce. Doskonaliła pilotów na dwóch kursach: wywiadowczym czyli rozpoznawczym i myśliwskim. Instruktorzy i wykładowcy wywodzili się z personelu byłej Szkoły Lotniczej oraz spośród oficerów francuskich. Lotnicy, którzy opuszczali Wyższą Szkołę Pilotów przedstawiali dużą wartość, ze względu na wysoki poziom wyszkolenia. Znalazło się wśród nich wielu sławnych później pilotów, jak np. Janusz Meissner popularny później instruktor lotniczy i propagator lotnictwa 16. Chcąc postawić szkołę na jeszcze wyższym poziomie, ściągnięto większą ilość sprzętu (w większości francuskiego) oraz większą ilość francuskich instruktorów, zarówno pilotów jak i wykładowców. Rozkaz oficerski nr 7 z 16 lutego 1920 roku wydany przez Inspektorat Wojsk Lotniczych (WL), w punkcie 8 zawierał uwagę: Dowódcą Szkoły na Ławicy jest mjr de Bernis, polskim dowódcą mianuję por. Ludomiła Rayskiego 17. Mimo skomplikowanego podziału kompetencji, między obydwoma dowódcami współpraca układała się harmonijnie. W tym czasie Rayski zapoznał się z programem rozbudowy lotnictwa wielkopolskiego z 1919 roku, który przewidywał utworzenie pięciu eskadr, w tym jednej niszczycielskiej (bombowej). Dla zorganizowania jednostki niszczycielskiej planowano wykorzystać zdobyte w Ławicy i w hali Zeppelina na Winiarach, dwusilnikowe samoloty Gotha G IV i Friedrichshafen G III oraz lekkie bombowce AEG C IV. W 1919 roku projekt ten nie uzyskał aprobaty IWL, który dysponował wówczas zbyt szczupłą kadrą lotników. Sytuacja ta zmieniła się, gdy Wyższą Szkołę Pilotów zaczęli opuszczać jej absolwenci. Rayski zaczął zabiegać o zrealizowanie tego projektu, a szczególnie zależało mu na utworzeniu eskadry niszczycielskiej. 15 IV projekt uzyskał aprobatę i por. Rayski przystąpił do formowania eskadry, mając możność dobrania sobie najlepszych pilotów z liczby tych, którzy kończyli Wyższą Szkołę J. C e l e k, Wyższa Oficerska Szkoła Lotnicza, Warszawa 1979, s CAW, I A. K u r o w s k i, Utworzenie lotnictwa w niepodległej Polsce w latach , [w:] Z historii polskiego lotnictwa wojskowego , Warszawa 1978, s. 44.

6 Propozycje przyjęcia do eskadry przedstawił Rayski m.in. Meissnerowi, który odmówił wolał myśliwce, a swojego dowódcę na pół żartobliwie opisał: Por. Ludomił Rayski jest wysoki, chudy, kościsty, lekko przygarbiony, jak nadmiernie wybujała łodyga, która nie może utrzymać się prosto. Na czubku tej łodygi jest głowa z uparcie sterczącymi włosami i długa końska twarz o melancholijnym wyrazie, który kontrastuje z inteligentnym spojrzeniem oczu. Jest rzeczą powszechnie wiadomą, że ojciec por. Rayskiego brał udział w powstaniu styczniowym, po którego upadku uciekł do Turcji i uzyskał tamtejsze obywatelstwo, a on sam służył w lotnictwie tureckim. Z tego powodu przylgnęło do niego przezwisko Efendi, które znaczy tyle co ekscelencja. Efendi jest przesadnie uprzejmy, powiedziałbym ugrzeczniony 19. W 21 eskadrze udało się Rayskiemu zgromadzić naprawdę dobrych pilotów, np. por. pil. Bolesława Roplewskiego, por. obs. Czesława Filipowicza, ppor. Stanisława Skarżyńskiego, Jerzego Wieniawę Długoszowskiego, Zdzisława Jakubowskiego, pchor. Foerestera i innych 20. Eskadrę wyposażono w sześć samolotów AEO C IV i jeden dwusilnikowy Gotha G IV. Otrzymała również swoje godło, biało-czerwony napis NEL, na tle biało-czerwonej szachownicy. Projektantem tego godła był jej dowódca, por. pil. Ludomił Rayski eskadra była pierwszą w historii polskiego lotnictwa eskadrą bombową. Jej formowanie przebiegało dosyć sprawnie i już 30.IV.1920 roku opuściła lotnisko na Ławicy 22. Dwa tygodnie trwało przetransportowanie eskadry na front wschodni. 15 V zajęła lotnisko w Rachnie Lessowyja i weszła w skład III dywizjonu. W dzień później do III dywizjonu doszła jeszcze 15 eskadra myśliwska, która rozlokowała się na lotnisku Wapniarka. Tak wzmocniony III dywizjon (w składzie 5, 17 i 21 eskadra stacjonujące w Rachnie, 6 eskadra w Płoskirowie i 15 w Wapniarce) podjął ożywioną działalność bojową 23. Znaczny udział w tych działaniach miała 21 eskadra Rayskiego, mimo nieciekawej inauguracji (podczas pierwszego lotu bojowego 15 V ppor. Skarżyński i s J. M e i s s n e r, Wspomnienia pilota. Jak dziś pamiętam, Kraków 1985, s K. K a l i n o w s k i, Lotnicza legenda w świetle historii, Zeszyty Historyczne nr 7, 1965, s J. P a w l a k, Polskie eskadry lotnicze w l , Warszawa 1989, s Ku czci poległych lotników..., s K.A. T a r k o w s k i, Lotnictwo polskie w Wojnie z Rosją sowiecką , Warszawa 1991,

7 sierż. Gogulski na skutek defektu silnika zostali zmuszeni do lądowania na terenach zajętych przez wojska sowieckie) 24. Bardzo skuteczną akcją III dywizjonu był atak na stację kolejową Malewannaja, przeprowadzony 27 i 28 maja przez 5, 15 i 21 eskadrę. Na przełomie maja i czerwca III dywizjon wykonywał działania bojowe w ścisłej współpracy z 12 dywizją piechoty, która zajmowała pozycje pod Wapniarką... (15 km od niej)... mając jako główny punkt oporu na linii kolejowej Wapniarka-Odessa, stację Krzyżopol. Wyjątkowo uciążliwym dla niej przeciwnikiem były sowieckie pociągi pancerne, których liczba pod koniec maja wzrosłą do pięciu. Szczególnie niebezpieczny był Lenin, uzbrojony m.in. w 180 mm działo okrętowe. We współpracy z 12 DP opracowany został plan wspólnego ataku na stację Malewannaja. Była to dosyć precyzyjnie i nowocześnie pomyślana operacja. Po stwierdzeniu przez samoloty zwiadu obecności czterech pociągów pancernych, do ataku przystąpiły samoloty bombowe i wywiadowcze osłaniane przez lotnictwo myśliwskie, wykonujące ponadto zadania szturmowe 25. Naloty przeprowadzane były w sposób zmasowany (nawet do 11 samolotów w nalocie). Pierwszego dnia przeprowadzono 40 lotów bojowych, od godz. 5 do 19, zrzucając w tym czasie kg bomb 26. W wyniku tej akcji oddziały 12 DP zdobyły dwa pociągi sowieckie Bela Kun i Krasnyj Kriestjanin w dosyć dobrym stanie, jeden poważnie uszkodzono, a jeden mimo uszkodzeń zdołał uciec. W atakach tych szczególną skuteczność wykazała 21 eskadra niszczycielska stanowiąca główną siłę uderzeniową atakujących eskadr, dzięki posiadanemu bombowcowi Gotha, mającemu udźwig 459 kg bomb 27. W efekcie ataku tego samolotu, właśnie trzeci pociąg został celną serią bomb zrzucony z nasypu kolejowego. W lotach bojowych brała udział cała eskadra, najczęściej jednak w użyciu była Gotha pilotowana przez Rayskiego, któremu jak zwykłe towarzyszył por. obs. Czesław Filipowicz. Dużą cześć sukcesów bojowych zawdzięcza 21 eskadra temu 24 Tamże. 25 Samoloty przeciw konnicy Budionnego. Opracowany przez Tadeusza Kondrackiego, referat Adama Brzechwy-Ajdukiewicza o działalności. III Dywizjonu, wygłoszony w marcu 1921 roku w szkole SG, Lotnictwo Aviation International nr 8, 1991, s Eskadra 15 wyposażona była w samoloty Fokker D VII, 5 wywiadowcza w De Havilland DH- 9, a 21 w AEG C-IV i jeden Gotha G IV. 27 Ku czci poległych..., s. 205.

8 lotniczemu duetowi 28. Walki w tym rejonie powtórzyły się na początku czerwca. Również i tym razem skuteczność ataków 21 eskadry była bardzo duża. Na początku czerwca w wyniku naporu jednostek Armii Czerwonej, III dywizjon zmuszony został do opuszczenia większości z zajmowanych lotnisk. Rayski przeprowadził 21 eskadrę z lotniska w Rachnie Lessowyja do Płoskirowa, gdzie stonowała w tym czasie większość jednostek III Dywizjonu 29. Z tego lotniska eskadra ponownie rozpoczęła wytężone działania bojowe, których największe nasilenie przypadło na okres od 18 do 22 czerwca. Ponownie większość ataków 21 eskadry skierowana była przeciwko sowieckim pociągom pancernym operującym w rejonie Zmerynka i Bar. Ataki wykonywane zespołowo z innymi eskadrami III dywizjonu zadały przeciwnikowi znaczne straty w ludziach i sprzęcie. Decydująca, rola w tym lokalnym sukcesie przypadła ponownie 21 eskadrze, która tylko 22 czerwca wykonała siedem lotów zrzucając 450 kg bomb. Stosunkowo niski tonaż bomb wynika stąd, że podczas tych walk eskadra nie dysponowała już Gothą i wszystkie akcje przeprowadzała wykorzystując samoloty AEG C-IV 30. Po raz kolejny w akcjach tych odznaczyła się załoga Rayski Filipowicz 31. Następne ataki przeprowadziły samoloty 21 eskadry już 26 i 27 czerwca, atakując jazdę i artylerię nieprzyjaciela w rejonie Starej Sielawy (ok. 50 km od lotniska w Płoskirowie, na którym stacjonował III dywizjon). Na tym lotnisku eskadra Rayskiego pozostawała, mimo dużego niebezpieczeństwa, do początku lipca, prowadząc loty wywiadowcze i bombowe przeciwko Armii Konnej Budionnego 32. W końcu pierwszej dekady lipca 1920 roku lotnisko w Płoskirowie opuściła także 21 eskadra, którą por. Rayski przeprowadził na lotnisko Hołoby k. Kowla, skąd razem z 7 eskadrą myśliwską tworząc tzw. dyon Fount-Le-Roy, przeprowadziła szereg akcji przeciwko kawalerii sowieckiej 33. Armia Konna koncentrowała się w tym czasie w rejonie Równe Dubno Łuck i w ten rejon skierowano działania obu 28 Wykaz lotów bojowych z maja 1920 roku. CAW, I Wykaz oddziałów lotniczych z roku. CAW.I Wykaz lotów bojowych z czerwca 1920 roku. CAW, I Za udział w tych akcjach Flipowicz otrzymał VM, lb. Krzyża Lista żołnierzy przedstawionych do VM. Tamże. 32 Dokładnie nie wiadomo kiedy 21 eskadra opuściła Płoskirów, ale jeszcze prowadziła z niego działalność. Wykaz lotów bojowych z lipca 1920 roku. Tamże. 33 Ku czci poległych lotników..., s, 206.

9 eskadr. W wyniku intensywnej akcji lotniczej prowadzonej przez 21 eskadrę, jej stan osobowy stopniowo się wykruszał, dlatego w niektórych akcjach bojowych brali udział (w ramach 21 eskadry) Amerykanie z 7 eskadry myśliwskiej. W drugiej połowie lipca dywizjon Fount-Le-Roy 34, prowadził nękające akcje szturmowe w rejonie Młynowa, Demidówki i Beresteczka. 27 lipca lotnisko w Hołubach, na którym stacjonowały 7 i 21 eskadra, zostało zagrożone przez kawalerie sowiecką, zmuszając obie jednostki do zmiany lotniska. Na skutek poniesionych w walkach strat, złamana została siła uderzeniowa eskadry, która została zmuszona do zaniechania prowadzenia większych akcji bojowych, zadawalając się pojedynczymi lotami wywiadowczymi. Wtedy właśnie, 29 lipca 1920 roku Rayski wykonał swój ostatni lot w ramach 21 eskadry, przed odkomenderowaniem do Warszawy. Dowództwo eskadry przekazał, por. Wedeniowi 35. Eskadra jeszcze przez kilka dni pozostawała na froncie, wykonując loty z lotniska w Uściługu, po czym została wycofana do rezerwy Naczelnego Dowództwa Wojsk Polskich w celu dozbrojenia i uzupełnienia etatów. Przez cały okres dowodzenia Rayski aktywnie uczestniczył w akcjach bojowych eskadry. W pewnym momencie zaistniała dosyć niezręczna sytuacja, otóż por. obs. Czesław Filipowicz, z którym Rayski prawie przecz cały czas latał w załodze, został mianowany kapitanem, natomiast dowódca eskadry pozostawał nadal w stopniu porucznika. Poprawić tę sytuację na korzyść Rayskiego próbował dowódca III dywizjonu mjr Fount-Le-Roy, który 20 lipca wysłał do IWL wniosek nominacyjny dla por. Ludomiła Rayskiego na kapitana, wystawiony przez Oddział Polsko-Amerykański 36. W czasie wspólnych akcji Amerykanie mieli możność przyjrzenia się poczynaniom Rayskiego jako dowódcy 21 eskadry. Pracę jego i kwalifikacje cenili bardzo wysoko, dowodem tego mogą być dwa wnioski awansowe wysłane przez Fount-Le-Roy a. Z chwilą, gdy aktywność eskadry z przyczyn technicznych bardzo osłabła i wykonywano coraz mniej lotów, Rayski zaczął szukać innej możliwości wyżycia się personalne Tak określano III dywizjon, a właściwie ścisłe ze sobą współpracujące 7 i 21 eskadry. 35 J. P a w l a k, op. cit., s Gen. bryg. Ludomił Rayski, Wniosek nominacyjny na kapitana z roku. CAW, Akta

10 w lataniu 37. Możliwość taką otwierała podpisana w lutym 1920 roku przez IWL z włoską firmą Ansaldo, umowa na sprzedaż Polsce pewnej ilości samolotów Ansaldo A-300 i Balilla. Strona polska, której zresztą bardzo zależało na czasie (stan zaopatrzenia eskadr w sprzęt był krytyczny), wzięła na siebie transport tych maszyn. Najszybszym i najtańszym sposobem był transport drogą powietrzną, potrzebni byli tylko doświadczeni lotnicy, którzy przeprowadziliby samoloty do kraju. Chętnych było sporo, wybrano jednak tytko dwóch: por. Pawlikowskiego i Rayskiego. Na początku sierpnia obaj oficerowie wyjechali do Turynu w towarzystwie rzeczoznawcy inż. Rumbowicza, oddelegowanego przez lubelską wytwórnię samolotów Plage i Laśkiewicz. Zadaniem ich było przyprowadzenie samolotów wzorcowych, które dałyby zakładom Plage i Laśkiewicz możliwość zapoznania się z ich budową. Po przyjeździe do Turynu cała trójka zwiedziła zakłady Ansaldo, a obydwaj porucznicy wykonali po kilka lotów próbnych na obydwu zakupionych maszynach. Po kilku dniach pobytu w Tyrynie, Pawlikowski na Balilii, a Rayski z inż. Rumbowiczem na A-300 wystartował do Polski. Trasa wiodła przez zachodnie Alpy do Francji, a stamtąd przez Niemcy i Czechy do kraju. W tym czasie latanie w terenach górskich o takiej wysokości, było nad wyraz niebezpieczne. Pułap samolotu byt mniejszy aniżeli pokonywane przez nich góry. Samoloty musiały lecieć ściśle według mapy, aby trafić na przełęcze górskie. Przelot ten dobrze świadczył o umiejętnościach obydwu pilotów. W sierpniu 1920 roku pisał Sławiński na lotnisku mokotowskim wylądował włoskiej budowy samolot wywiadowczy A.300. Miał polskie znaki, a załogę stanowili por. pil. Rayski i inżynier Rumbowicz. Przylecieli z Turynu we Włoszech. Był to piękny wyczyn sportowy. Nie chodziło to zresztą o wyczyn. Przelot odbył się bez rozgłosu. Bohaterów pierwszego wyczynu sportowego polskiego lotnictwa nikt nie witał. Nie było tłumów, orkiestr i przemówień, niezbędnych atrybutów w późniejszym okresie 38. Po powrocie do kraju, Rayski ponownie został skierowany na front na czele 21 eskadry, która 4 października po rozlokowaniu się na lotnisku Tarnopol, rozpoczęła 37 O odejściu Rayskiego z dowództwa 21 eskadry, Jerzy Cynk pisze, że został on odwołany w wyniku uchybień dyscyplinarnych podległego mu oficera. J. C y n k, Ludomił Rayski, Skrzydlata Polska nr 32, 1982, s. 5. Wiarygodności tej informacji, nie udało się potwierdzić. 38 K. S ł a w i ń s k i, Lotnisko mokotowskie w Warszawie, Warszawa 1981, s. 49.

11 loty bojowe na korzyść grupy Lamezana. Następnie wspierała działania 1 brygady jazdy operującej w rejonie Nowokonstantynów i Letyczew, wykonując dwadzieścia lotów bojowych, z których ostatni miał miejsce 18 października 1920 roku marca 1921 roku Rayski objął dowództwo III dywizjonu po mjr. Cedricu Fount-Le-Roy, z którym łączyły go serdeczne więzy przyjaźni. Przyjemną niespodzianką tego okresu był zasłużony awans na majora 40. Awans ten, od razu o dwa stopnie, tak młodego oficera musiał spowodować wiele komentarzy, ale jak wynika z opinii wnioskodawców był w pełni uzasadniony. W chwili otrzymania awansu był 28 letnim pilotem bojowym, mającym za sobą sześć lat frontu, trzy rany, Virtuti Militari V kl., czterokrotnie Krzyż Walecznych. Zasługi i odznaczenia były na tyle wymowne, że komentarze szybko ustały. W składzie III dywizjonu pozostały dwie eskadry: 7 i 18, obydwie myśliwskie. Cały więc III dywizjon, stał się dywizjonem myśliwskim i z czasem wraz z programem reorganizacji lotnictwa wszedł pod koniec 1921 roku w skład 1 pułku lotniczego stacjonującego w Warszawie. Okres, w którym Rayski dowodził III dywizjonem nie obfitował w jakieś znaczące wydarzenia, pozwolił mu jednak na zapoznanie się z dowodzeniem jednostką większą niż eskadra. Doświadczenia te mogły okazać cię bardzo pomocne w przyszłości. Dowódcą III dywizjonu był krótko, przez okres zaledwie dwóch miesięcy, od 16 marca do 17 maja, kiedy to otrzymał przydział do Departamentu IV Żeglugi Powietrznej MSWojsk. W tym czasie dywizjon wchodził w skład demobilizowanej 6 armii gen. Stanisława Hallera, który odejście Rayskiego podsumował: W majorze pilocie Rayskim traci 6 armia jednego z najlepszych oficerów mogących być stawianym za wzór innym. Żegnając z żalem znakomitego oficera życzę mu, aby na nowym stanowisku na które zaleca go nie tylko fachowa wiedza, ale i prawość charakteru połączona z sumiennością mógł uzyskać jak najlepsze rezultaty i przyczynić się wydatnie do rozwoju polskiego lotnictwa 41. Tak jak zasygnalizowano na początku postać Rayskiego jest niezwykle 39 K.A. T a r k o w s k i, op. cit., s Dz. Pers. nr 36 z Dekret NW, p Gen. bryg. Ludomił Rayski..., Rozkaz nr 54. L.p Pochwalne uznanie dla majora Rayskiego. CAW, Akta personalne 3563.

12 kontrowersyjna i intrygująca. Kontrowersyjna jednak nie za okres działalności pokrótce tutaj omówiony, lecz za swoją działalność na stanowisku szefa Departamentu Żeglugi Powietrznej, później Lotnictwa. Intrygujące są niewątpliwie jego losy, które ze Związku Strzeleckiego zawiodły go do lotnictwa tureckiego, później do Odessy, a następnie na front wschodni do walk z Ukraińcami i Rosją Sowiecką. Podczas wojny, która dla niego trwała ponad sześć lat, dał wielokrotnie przykłady męstwa i odwagi, ogromnego patriotyzmu oraz rzetelnego kunsztu lotniczego. Jest to niewątpliwie bardzo chlubna karta z jego życiorysu, należy mu się więc najwyższe uznanie. Analizując jego udział w wojnie polsko-sowieckiej , bezspornie trzeba wskazać na jeden fakt por. Ludomił Rayski był twórcą pierwszej eskadry bombowej w historii polskiego lotnictwa. Późniejsze przypisywanie mu przez jego apolegotów tytułu twórcy polskiego lotnictwa myśliwskiego, jest dosyć kontrowersyjne. Co do lotnictwa bombowego nie ma zaś co do tego najmniejszej wątpliwości 42. Własne doświadczenia wojenne będą miały duży wpływ na jego ocenę zadań lotnictwa na wypadek wojny. Wpłyną tym samym na jego koncepcje i kierunki rozwoju lotnictwa, a tym samym budowy przemysłu lotniczego w kraju. Niewątpliwie sam fakt wyjazdu do Włoch po samolot w trakcie największych walk wojny polskosowieckiej dał mu wiele do myślenia. Przeszedł wszystkie szczeble dowodzenia liniowego jako: pilot, dowódca załogi, dowódca eskadry, dowódca dywizjonu. Był obserwatorem, pilotem bombowca, zwiadowcą i pilotem myśliwca. Brał udział w bombardowaniach stacji kolejowych i w działaniach szturmowych. Zwalczał piechotę, kawalerię i pociągi pancerne. Wszystko to może świadczyć o nim jako o człowieku wszechstronnie obeznanym z lotnictwem, który był typem rasowego pilota. Jego żywiołem było latanie, a nie praca przy biurku, do której został skierowany 43, a która jak słusznie to ocenił p. Jerzy Łątka stanie się kiedyś jego największą klęską życiową Jako pierwszy na ten fakt zwrócił uwagę F. K a l i n o w s k i, op. cit., s Został szefem Sekcji II w Departamencie IV Żeglugi Powietrznej MSWojsk., zajmującej się sprawami zaopatrzenia lotnictwa. 44 J. Ł ą t k a, op. cit., s. 37.