Ekologia, ekonomia i bezpieczeństwo Innowacyjne rozwiązania w dziedzinie systemów napędowych i technologii

Transkrypt

1 Ekologia, ekonomia i bezpieczeństwo Innowacyjne rozwiązania w dziedzinie systemów napędowych i technologii

2 2 3 Wprowadzenie Przyjazne dla środowiska i wydajne układy napędowe oraz nowoczesne systemy bezpieczeństwa są podstawą naszego wyobrażenia o mobilności. Jako wiodący producent samochodów zobowiązaliśmy się do dbania w równym stopniu o ochronę środowiska naturalnego i klimatu, jak i o bezpieczeństwo i zapobieganie wypadkom. Nasi klienci i wszyscy pozostali użytkownicy dróg mogą być pewni, że wypełnimy te zobowiązania. Nasze działania: W kierunku motoryzacji przyjaznej środowisku W 1950 roku po drogach całego świata jeździło ok. 70 mln samochodów. Dzisiaj jest ich ok. 900 mln, a przewiduje się, że do 2050 roku liczba ta wzrośnie do 2 miliardów. Jak Daimler AG, wynalazca samochodu, radzi sobie z wyzwaniami tak szybkiego tempa rozwoju? Transport, zarówno indywidualny, jak i towarowy, jest absolutnie niezbędny dla wzrostu gospodarczego i pomyślności każdego społeczeństwa. Chcemy zagwarantować mobilność obecnej i przyszłej generacji, opierając ją na trwałych fundamentach. Oznacza to redukcję emisji spalin i gazów cieplarnianych, ochronę zasobów naturalnych i jednocześnie dążenie do maksymalnego bezpieczeństwa czynnego i biernego. W tej broszurze wyjaśniamy, jak kształtujemy przyszłość motoryzacji: od silników i pojazdów zbudowanych z zastosowaniem najnowocześniejszych technologii do pojazdów bezemisyjnych, czyli mobilności ekologicznej i ekonomicznej. Daimler AG w drodze do realizacji wizji ekologicznej i ekonomicznej mobilności: Konsekwentna optymalizacja silników spalinowych Dalsze podnoszenie wydajności silników dzięki zastosowaniu napędów hybrydowych Jazda bezemisyjna pojazdami napędzanymi ogniwami paliwowymi i energią elektryczną Źródła energii przyszłości: Czyste paliwa dla silników spalinowych Formy energii do jazdy bezemisyjnej

3 4 5 Spis treści Wstęp Jak będzie wyglądał transport i komunikacja, czyli mobilność przyszłości? Spis treści Nasze działania: Daimler AG w drodze do realizacji wizji ekonomicznej i ekologicznej mobilności Zmiany klimatu: Redukcja CO 2 musimy połączyć siły? Mobilność dziś: Bezpieczeństwo i komfort w zgodzie ze środowiskiem Mobilność jutra: Przełomowe technologie, innowacyjne samochody, bezemisyjna jazda Rola kierowcy: Ekonomiczna jazda Bilans ochrony środowiska: Więcej niż redukcja CO 2 ochrona środowiska jako cel Daimler AG Wnioski: Jesteśmy pionierem motoryzacji i z pasją kształtujemy jej przyszłość Szybkie i efektywne ograniczenie zużycia paliwa, a co za tym idzie emisji CO 2, jest niezbędne nie tylko w kontekście dyskusji o zmianach klimatycznych, ale głównie z powodu kurczących się zasobów paliw kopalnych. Nie da się go osiągnąć wprowadzając surowe prawo w jednym tylko państwie, firmie czy gałęzi przemysłu. Globalnemu wyzwaniu możemy sprostać tylko wtedy, gdy wszystkie kraje i mieszkańcy Ziemi, cały przemysł, przedsiębiorstwa i gospodarstwa domowe słowem my wszyscy, przyczynimy się do oszczędności energii i zasobów naturalnych. Jako że wymagania rynku stawiane motoryzacji rosną i są coraz bardziej zróżnicowane, przyszłość nie ograniczy się do jednego rodzaju napędu. Dlatego równocześnie pracujemy nad wszystkimi technologiami, które uważamy za obiecujące: ulepszamy samochody z silnikami spalinowymi, podnosimy wydajność napędów hybrydowych, pracujemy nad bezemisyjnymi pojazdami z ogniwami paliwowymi i napędem elektrycznym. Wspieramy badania nad czystymi paliwami dla silników spalinowych, produkcją i dystrybucją takich paliw oraz nowymi formami energii umożliwiającymi jazdę bezemisyjną. Dyskusja na temat tzw. gazów cieplarnianych ujawniła konflikt interesów między potrzebami transportu i indywidualnej mobilności a ich skutkami dla środowiska. Jako pionierzy motoryzacji i firma, której założyciele skonstruowali pierwszy na świecie samochód, mamy zarówno ambicję, jak i czujemy się odpowiedzialni za zapewnienie przyszłym pokoleniom ekonomicznego i ekologicznego transportu indywidualnego, zbiorowego oraz transportu towarów przy odpowiednim zużyciu naturalnych zasobów i z uwzględnieniem oczekiwań wobec motoryzacji przyszłości. Oznacza to budowę wydajniejszych silników, zmniejszenie ilości spalin oraz jak najoszczędniejsze używanie materiałów stosowanych do produkcji i podczas eksploatacji samochodów osobowych, dostawczych, ciężarówek i autobusów. Ogromne znaczenie mają też prace badawcze nad czystymi paliwami, tworzenie nowych systemów napędowych oraz opracowanie innowacyjnych systemów logistycznych. Daimler AG inwestuje znaczne środki w ochronę klimatu i środowiska: w 2007 r. było to 4,1 mld euro w badania i rozwój, w tym 1,5 mld euro tylko na prace nad dostosowaniem samochodów Mercedes Benz do europejskich norm ochrony środowiska. Od 1990 do 2007 r. średnie zużycie paliwa w samochodach koncernu sprzedanych w Niemczech spadło o 32%. W tym samym czasie znacznie wzrosły wymagania co do ich mocy, bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Także w pojazdach użytkowych średnie spalanie zmniejszyło się w ostatnich kilku dekadach o ok. jedną trzecią. Te wysiłki zostały nagrodzone i potwierdzone wieloma certyfikatami, w tym międzynarodowym ISO określającym procesy produkcji zgodne z najostrzejszymi zasadami ochrony środowiska. Certyfikat ISO został nadany po raz pierwszy w 2005 r. Klasie S, w kolejnym roku otrzymały go nowa Klasa C i Klasa A, a na początku 2008 r. Klasa B. W ten sposób staliśmy się jedynym producentem samochodów, który legitymuje się takim wyróżnieniem. Nasze działania na rzecz zrównoważonego rozwoju przedstawiamy w opracowywanym corocznie raporcie FACTS on Sustainability, który został sprawdzony przez niezależną instytucję Global Reporting Initiative (GRI) i uzyskał klasyfikację Poziom A+ najwyższą możliwą ocenę za wprowadzenie działań proekologicznych. Od ponad 120 lat znajdujemy odpowiedzi na coraz to nowe wyzwania motoryzacji. Tradycja i zarazem pionierski duch oraz poczucie odpowiedzialności motywują nas do dalszego działania. W kolejnych rozdziałach tej broszury opowiemy o tym, jak Daimler AG dąży do optymalnych rozwiązań dla motoryzacji przyszłości. Mercedes-Benz F 700 prototyp Mitsubishi Fuso Canter Eco-D model studyjny

4 6 7 Wstęp Jesteśmy wynalazcą samochodu i z pasją kształtujemy jego przyszłość. Jako pionierzy motoryzacji mamy ambicję współtworzyć bezpieczny, ekologiczny i ekonomiczny transport za pomocą przełomowych technologii. Najnowsza technologia Zrównoważony rozwój Odpowiedzialność Ochrona środowiska Ochrona zasobów naturalnych

5 8 9 Zmiany klimatu Zmiany klimatu. Świat musi znacząco zredukować emisję CO 2. Będzie to możliwe tylko wtedy, gdy wszystkie podmioty produkujące CO 2 połączą swoje siły. Daimler AG konsekwentnie zmniejsza emisję szkodliwych substancji w samochodach osobowych i użytkowych. Naszym celem jest jazda bezemisyjna pojazdami napędzanymi energią elektryczną i ogniwami paliwowymi. Zmiany klimatu: Redukcja CO 2 musimy połączyć siły! Według Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (Intergovernmental Panel on Climate Change IPCC) antropogeniczna, czyli spowodowana przez człowieka emisja CO 2, jest tylko jedną z przyczyn globalnego ocieplenia. Inne gazy cieplarniane to m.in. metan, tlenki azotu i freony (chloro-fluorowęglowodory CFC). Transport samochodowy odpowiedzialny jest za około 13% antropogenicznej emisji CO 2. Pozostałe 87% jest emitowane przez inne podmioty. Tak więc problem jest szerszy i sam przemysł motoryzacjyjny go nie rozwiąże. Podejmuje on natomiast wszelkie technicznie i ekonomicznie uzasadnione działania, aby zmniejszyć swój udział w emisji CO 2. Jednak zagrożenie globalnym ociepleniem możemy zredukować tylko wtedy, gdy do tych wysiłków dołączą wszystkie działy gospodarki emitujące gazy cieplarniane. Źródła emisji CO 2 na świecie: Energetyka (25,9%) Ścieki (2,8%) Przemysł (19,4%) Gospodarstwa domowe (7,9%) Lasy (17,4%) Rolnictwo (13,5%) Transport drogowy, kolejowy, lotnictwo, żegluga (13,1%) Samochody osobowe (6,0%) Ciężarówki (3,5%) Inne (3,6%) Źródło: Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu (IPCC)

6 10 11 Zmiany klimatu Motoryzacja i transport drogowy są postrzegane jako główni sprawcy zmian klimatu i zanieczyszczenia środowiska. Często bardzo emocjonalna dyskusja koncentruje się na jednym tylko czynniku CO 2. Natomiast rozwiązanie problemu może przynieść jedynie trzeźwa ocena sytuacji podbudowana naukowo przez fakty. W dyskusji nad zmianami klimatycznymi i CO 2 pojawiają się bardzo różne, a często sprzeczne analizy i opinie. Problem częściowo wyjaśnia Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu (IPCC) Organizacji Narodów Zjednoczonych, znany także jako World Climate Council (Światowa Rada ds. Klimatu). Ponad 2,5 tysiąca ekspertów tej organizacji nie prowadzi badań samodzielnie, lecz ocenia wiarygodność istniejących raportów. Metoda ta, znana jako peer review, uważana jest za prosty sposób odróżnienia rzeczywistej wiedzy od półprawd. Poniżej kilka opinii z czwartego raportu IPCC, przedstawionego w lutym 2007 roku. Debata nad CO 2 : Co mówi Międzynarodowy Zespół ds. Zmian Klimatu? CO 2 : Emisja CO 2 przez poszczególne gałęzie przemysłu jest zróżnicowana w zależności od stopnia rozwoju danego kraju. Na przykład w Niemczech, wg statystyk Federalnego Biura Ochrony Środowiska, udział energetyki w emisji CO 2 wynosi 41,3%, a całego sektora transportu 19,1%. Badania przeprowadzone we wszystkich krajach Unii Europejskiej pokazują różne wyniki, co jest efektem zróżnicowania regionalnego oraz odmiennych metod zbierania danych. Pomijając jednak te rozbieżności, należy podkreślić fakt, że emisja CO 2 nie jest problemem konkretnych gałęzi przemysłu. Tak więc żaden z emitentów nie jest w stanie samodzielnie go rozwiązać. Emisja CO 2 może zostać zredukowana tylko i wyłącznie dzięki wspólnym działaniom wszystkich dziedzin światowej gospodarki. W ostatnich latach Daimler AG w znaczący sposób zmniejszył emisję CO 2 oraz innych zanieczyszczeń powodowanych przez samochody osobowe i użytkowe. Zmiany klimatu Fakty: klimat Ten trend będzie kontynuowany przez dalszy rozwój i optymalizację silników spalinowych zarówno z opcją hybrydową, jak i w czystej postaci jak również intensywne prace nad wysokiej jakości paliwami, w tym paliwami alternatywnymi. Celem koncernu Daimler AG jest jazda bezemisyjna pojazdami napędzanymi elektrycznie i ogniwami paliwowymi. Źródło CO 2 : Człowiek. Ilość CO 2 w atmosferze rośnie od ok roku, czyli początków rewolucji przemysłowej. Jego liczba przekracza obecnie 380 ppm (parts per milion cząstek na milion) i nieustannie rośnie (1,5 2,0 ppm rocznie). Wpływają na to m.in.: uprzemysłowienie, wzrost populacji i zapotrzebowania na energię, transport oraz rabunkowa gospodarka rolna (m.in. wycinanie lasów tropikalnych). CO 2 powstaje więc w wyniku różnych działań, ale przede wszystkim na skutek zużycia paliw kopalnych. Wytwarzanie energii w elektrowniach opalanych węglem, mazutem lub gazem powoduje emisję CO 2, podobnie jak ogrzewanie olejem i gazem. Emitują go samochody osobowe i ciężarowe, samoloty i statki. CO 2 powstaje także na skutek erupcji wulkanów i w procesie oddychania. Efektem rosnącej emisji CO 2 jest średni wzrost temperatury na Ziemi, topnienie lodowców, podnoszenie się poziomu mórz, większa częstotliwość występowania silnych sztormów oraz długich okresów suszy. Stężenie CO 2 w atmosferze jest obecnie dużo większe niż na początku rewolucji przemysłowej. Jest wysoce prawdopodobne (prawdopodobieństwo błędu wynosi mniej niż 10%), że antropogeniczna emisja CO 2, czyli ta spowodowana przez człowieka, jest najważniejszą przyczyną zmian klimatu. CO 2 globalnie. Prawie 60% emisji dwutlenku węgla w XX wieku powstało w USA i Europie (źródło: World Resources Institute). W XXI wieku udział gospodarek narodowych o dużej dynamice wzrostu, jak np. Indie lub Chiny, znacząco się zwiększy. Inaczej jest w Unii Europejskiej, gdzie emisja gazów cieplarnianych nieco spadła, chociaż występują duże dysproporcje między poszczególnymi krajami. Podczas gdy w Niemczech udało się w znaczący sposób zmniejszyć emisję CO 2, to np. Portugalia, Hiszpania i Grecja emitują go więcej. Powodem była zmiana rodzaju produkcji energii, na którą zapotrzebowanie nieustannie rośnie. Chiny są obecnie drugim po USA największym na świecie producentem dwutlenku węgla. Jednak gdy porównamy emisję w przeliczeniu na jednego mieszkańca, Chiny (z 2,5 tonami CO 2 na jednego mieszkańca) nadal znajdują się daleko za krajami uprzemysłowionymi. Według WWF, każdy Niemiec produkuje przeciętnie około 10 ton CO 2 rocznie, obywatel USA 20 ton, natomiast mieszkaniec leżącego nad Zatoką Arabską Kataru 60 ton dwutlenku węgla rocznie. Fakty: CO 2 Spalenie jednego litra oleju napędowego powoduje powstanie 2650 g CO 2 ; spalenie jednego litra benzyny 2370 g CO 2. Nie ma dużych różnic pomiędzy spalaniem benzyny super i standardowej. Skrzynka wody mineralnej zawiera około 72 g CO 2. Źródło: Centrum Informacji o Niemieckich Wodach Mineralnych Rowerzysta emituje średnio 6,6 g CO 2 na kilometr. Źródło: Niemiecka Akademia Sportu Na skutek wycinania lasów i karczowania pól uprawnych na świecie uwalnia się 76 g CO 2 na sekundę. Źródło: Food and Agriculture Organisation Człowiek wydycha średnio około 28 g CO 2 na godzinę. Źródło: Niemiecka Akademia Sportu Podczas ostatniej erupcji wulkan Etna uwalniał g CO 2 na sekundę. Źródło: Obserwatorium Geofizyczne Krowa mleczna w Niemczech produkuje średnio 271 g CO 2 na godzinę. Źródło: Federalny Urząd ds. Rolnictwa Dwutlenek węgla (CO 2 ) jest chemicznym związkiem węgla i tlenu. Powstaje podczas spalania węgla, oleju i gazu we wszystkich naturalnych procesach, np. podczas oddychania, a także przy pożarach lasów i erupcji wulkanów. Nietoksyczny i niepalny jest naturalną częścią atmosfery ziemskiej, która składa się przede wszystkim z azotu (78%) i tlenu (21%). Pozostały 1% to: CO 2, argon, para wodna i śladowe ilości innych gazów. Zwiększająca się ilość CO 2 negatywnie wpływa na klimat, powodując tzw. efekt cieplarniany. Dwutlenek węgla występuje wprawdzie w atmosferze w największej ilości spośród wszystkich gazów cieplarnianych, jednak wpływa on na klimat w mniejszym stopniu niż metan (CH 4 ), tlenki azotu (N 2 O) i przede wszystkim freony (chlorofluorowęglowodory CFC), które znacznie dłużej pozostają w atmosferze. Fakty: Zmiany klimatu Efekt cieplarniany. Gazy cieplarniane absorbują i odbijają pewną ilość ziemskiego promieniowania cieplnego. W ten sposób spadki temperatur w nocy są mniejsze, a średnia temperatura wzrasta. Bez efektu cieplarnianego życie na naszej planecie nie byłoby możliwe. Średnia temperatura na powierzchni planety wynosi 15 st. C; bez występującego w naturze efektu cieplarnianego na powierzchni ziemi panowałby 18-stopniowy mróz. Gdy zwiększa się ilość naturalnie występujących gazów cieplarnianych lub wspomagane są one przez inne mające wpływ na klimat substancje, efekt cieplarniany jest coraz silniejszy. W rezultacie wzrasta temperatura przy gruncie i w niższych warstwach atmosfery. Taki efekt cieplarniany nazywany jest antropogenicznym (spowodowanym przez człowieka). Stern Review : skutki zmiany klimatu dla gospodarki: Koszty stabilizacji klimatu są znaczne, ale możliwe do udźwignięcia; natomiast opóźnienia w konkretnych działaniach byłyby niebezpieczne i jeszcze bardziej kosztowne. Czas nagli. Jeżeli będziemy czekać następne dziesięć lub dwadzieścia lat, możemy znaleźć się w wielkim kłopocie. Nie możemy zmarnować tej szansy. Sir Nicholas Stern, autor Stern Review *. Główne wnioski Stern Review : Jest szansa uniknięcia najgorszych konsekwencji zmiany klimatu, pod warunkiem że zaczniemy już dziś działać z ogromną determinacją. Przeciwdziałanie zmianom klimatycznym jest istotne dla wszystkich krajów naszego globu i nie powinno spowalniać wzrostu zarówno bogatych, jak i biednych państw. Zmiana klimatu wymaga międzynarodowego współdziałania, uzgodnienia strategicznych celów oraz zasad działania. * Sir Nicholas Stern, były główny ekonomista Banku Światowego, obecnie szef Rządowego Ośrodka Ekonomicznego Wielkiej Brytanii. W październiku 2006 roku przedstawił zamówioną przez rząd brytyjski analizę wpływu zmian klimatu na gospodarkę narodową. Przyjmując stały lub zwiększający się poziom emisji CO 2, efekty tych zmian będą znacznie bardziej widoczne w czasach współczesnych, niż w wiekach poprzednich (prawdopodobieństwo błędu mniejsze niż 10%). Źródła emisji CO 2 globalnie: Energetyka (25,9%), Przemysł (19,4%), Gospodarka leśna (17,4%), Rolnictwo (13,5%), Transport: drogowy, kolejowy, lotnictwo, żegluga (13,1%), Gospodarstwa domowe (7,9%), Utylizacja odpadów (2,8%). Źródło: Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu (IPCC)

7 12 13 Zmiany klimatu Redukcja emisji dzięki wspólnemu działaniu Co się udało do tej pory Redukcja emisji: udział Daimler AG. Jako producent samochodów, Daimler AG prowadzi intensywne prace badawcze w celu zmniejszenia zużycia paliwa i emisji spalin. W ramach tych prac rozwija nie tylko konkretne technologie i konstruuje konkretne pojazdy, ale pracuje też nad układami napędowymi, lekkimi materiałami, procesem zarządzania energią i paliwami przyszłości. Zależy nam na podniesieniu efektywności paliw, z korzyścią dla właścicieli wszystkich pojazdów. Nasza strategia przynosi już konkretne efekty: emisje dwutlenku węgla w samochodach osobowych spadły od 1995 do 1997 roku o 22% - więcej niż w przypadku jakiegokolwiek innego europejskiego producenta samochodów. Zużycie paliwa w ciężarówkach i autobusach zmniejszyło się od połowy lat osiemdziesiątych o jedną trzecią. Zmiany klimatu Redukcja emisji dzięki wspólnemu działaniu. Redukcja CO 2 to zadanie dla całej motoryzacji, obejmujące optymalizację pojazdów i paliw, lepsze wykorzystanie infrastruktury transportowej, poprawę systemów logistyki oraz przyjazny dla środowiska styl jazdy. Ważnym elementem jest wzrost wykorzystania paliw odnawialnych, które bardzo szybko zmniejszają emisję CO 2. Wszystkie te działania dotyczą nie tylko najnowszych modeli pojazdów. Dla porównania: po drogach Europy jeździ 140 mln samochodów, rocznie rejestrowanych jest 14 mln nowych pojazdów. Dzięki właściwemu stylowi jazdy zużycie paliwa (a zatem emisja CO 2 ) może być zmniejszone o 20%. Za zapewnienie odpowiedniej infrastruktury drogowej i rozsądne zarządzanie transportem odpowiedzialni są politycy. Przy podejmowaniu decyzji powinni oni brać pod uwagę wszystkie możliwe działania wpływające na ochronę klimatu. Nie można zapominać także o aspektach finansowych*: redukcja CO 2 wyłącznie przez modyfikację technologii pojazdów kosztowałaby od 400 do 500 euro za tonę CO 2. Przy zintegrowanym podejściu obejmującym wszystkie źródła emisji, średni koszt będzie znacznie mniejszy od 180 do 210 euro za tonę CO 2. Techniczny triathlon: zużycie paliwa, emisja, bezpieczeństwo. Największym wyzwaniem dla producentów samochodów jest konflikt pomiędzy minimalnym zużyciem paliwa i emisją substancji szkodliwych z jednej strony, a maksymalnym bezpieczeństwem z drugiej. Nie można przy tym kierować się tylko jednym z tych aspektów bez uwzględnienia pozostałych. Dla przykładu: zmniejszenie emisji sadzy w silnikach diesla za pomocą filtrów cząstek stałych powoduje zwiększenie zużycia paliwa. Spełnienie wymagań dotyczących bezpieczeństwa, jak np. ochrona pieszych czy też oczekiwań klientów co do komfortu, prowadzi w efekcie do zwiększenia masy samochodu i wzrostu zużycia paliwa. Przemysł samochodowy, podobnie jak zwycięzca w triathlonie, musi osiągnąć najlepszy ogólny rezultat we wszystkich trzech dyscyplinach: zużycie paliwa, emisja, bezpieczeństwo. Fakty i liczby mówią najlepiej o tym, jak wiele osiągnął europejski przemysł samochodowy, a szczególnie koncern Daimler AG, w dziedzinie ochrony klimatu w ostatnich kilku latach: 01 Od 1995 roku do 2005 roku europejscy producenci zmniejszyli emisję CO 2 samochodów osobowych o 14% (ze 186 do 160 g). W tym samym czasie Daimler AG zmniejszył emisję o około 20% (z 230 do 187 g). 02 Udział samochodów osobowych napędzanych wysoko wydajnymi silnikami wysokoprężnymi wzrósł w UE od 1998 roku dwukrotnie. Od 2004 roku sprzedaje się ich więcej niż samochodów z silnikami benzynowymi. 03 Już w 2004 roku ponad 60% samochodów osobowych wyprodukowanych przez członków ACEA emitowało mniej niż 160 g CO 2 na kilometr. 04 Nowoczesne silniki wysokoprężne w ciężarówkach i autobusach, spełniające normy Euro 5, emitują od 5 do 20% sadzy, tlenków węgla, węglowodorów i tlenków azotu mniej niż modele z roku 1990 (Euro 0). 05 Średnie zużycie paliwa europejskiej ciężarówki o masie 40 ton na długich trasach spadło w ostatnich kilku dekadach z ok. 50 do ok. 32 litrów na 100 km. 06 Od 2000 roku całkowita emisja CO 2 samochodów osobowych w Niemczech zmniejszyła się mimo większych przebiegów i rosnącej liczby samochodów. 07 Niemiecki przemysł samochodowy osiągnął swój przejściowy cel redukcji emisji CO 2 o 25% w latach * źródło: Związek Europejskich Konstruktorów Samochodowych (Association des Constructeurs Europeens d Automobiles ACEA) 08 Nowoczesny niemiecki samochód z litra paliwa osiąga 60% więcej mocy i przewozi ok. 40% więcej masy (np. w postaci wyposażenia podnoszącego bezpieczeństwo) w porównaniu z modelami z 1990 roku. 09 Bez rozwiązań paliwooszczędnych, wprowadzonych pod koniec lat siedemdziesiątych, flota samochodów użytkowanych w Niemczech zużyłaby o ponad 21 mld litrów paliwa więcej. 10 Pomiędzy 1990 a 2007 rokiem zużycie paliwa samochodów Mercedes-Benz sprzedanych w Niemczech spadło o 32%. 11 Przeciętne zużycie paliwa limuzyny klasy S jest mniejsze o 3 litry na 100 km w porównaniu do modelu z roku Około 29% wyprodukowanych przez Mercedes-Benz samochodów mieści się w tzw. kategorii auta pięciolitrowego. Źródła: ACEA, VDA, Daimler AG

8 14 15 Mobilność dziś Mobilność dziś. Daimler AG nie uznaje żadnych kompromisów. Klienci oczekują od nas bezpieczeństwa, komfortu i wysokich osiągów. Wykorzystując naszą wiedzę i umiejętności spełnieniamy ich oczekiwania, oferując przy tym pojazdy przyjazne dla środowiska. Mobilność dziś: Bezpieczeństwo i komfort w zgodzie ze środowiskiem Zarówno w segmencie samochodów osobowych, jak i użytkowych, koncern Daimler AG już dziś oferuje szeroki wybór modeli ekonomicznych i równocześnie przyjaznych dla środowiska. Ponad 150 tys. klientów, którzy wybrali smarta cdi, jeździ najbardziej ekonomicznym (3,3 litra na 100 km) i przyjaznym dla klimatu (88 g CO 2 na km) samochodem na rynku. Zdobywca tytułu World Green Car of the Year 2007 Mercedes-Benz E 320 BlueTEC napędzany jest najczystszym dieslem świata. Z kolei wyposażone w silniki najnowszej generacji z bezpośrednim wtryskiem benzyny modele Mercedes- -Benz CLS 350 CGI oraz E 350 CGI prezentują nową jakość pod względem oszczędności zużycia paliwa wśród modeli z silnikami benzynowymi. W ramach całej floty samochodów osobowych będziemy konsekwentnie oferować ekonomiczne modele z pakietem technologicznym BlueEFFICIENCY, zmniejszającym zużycie paliwa do 12%. Jesteśmy też światowym liderem w produkcji autobusów hybrydowych. Ponad 1100 miejskich autobusów hybrydowych, należącej do Daimlera marki Orion, jeździ już po drogach USA. Zamówiono już kolejnych 1500 pojazdów. Ponad 140 tysięcy ciężarówek BlueTEC porusza się po europejskich trasach i większość z nich już dziś spełnia normę czystości spalin Euro 5, która zacznie obowiązywać dopiero w 2009 roku. Produkowany seryjnie od 2006 roku Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid jest ciężarówką o najniższej na świecie emisji spalin. Na kolejnych stronach przedstawiamy przyjazne dla środowiska technologie i pojazdy dostępne już dzisiaj.

9 16 17 Mobilność dziś Mobilność dziś Od ponad 100 lat Daimler AG jest symbolem pionierskich rozwiązań i postępu w technice motoryzacyjnej. Założyciele firmy wynaleźli samochód, zbudowali pierwszy autobus, ciężarówkę i łódź motorową. Dziś umacniamy naszą wiodącą pozycję w technice i technologii, zgłaszając 1000 patentów rocznie; przełomowe wynalazki to m.in. ABS, poduszka powietrzna i Active Brake Assist (system hamowania awaryjnego). Wykorzystujemy naszą wszechstronną wiedzę, tworząc samochody ekonomiczne i przyjazne dla środowiska. Dzięki potencjałowi technologicznemu oferujemy klientom oszczędne pojazdy bez ustępstw w dziedzinie bezpieczeństwa, osiągów i komfortu. Samochody osobowe Mercedes-Benz Samochody dostawcze Mercedes-Benz Samochody ciężarowe i autobusy koncernu Daimler AG smart fortwo cdi Spalanie: 3,3 l/100 km Mercedes-Benz Klasy E 300 BlueTEC Spalanie: 7,3 l/100 km Mercedes-Benz Vito 111 CDI Spalanie: 8,2 l/100 km Mercedes-Benz Actros z systemem BlueTEC Mercedes-Benz Axor z systemem BlueTEC Mercedes-Benz Atego z systemem BlueTEC Mercedes-Benz Klasy A 160 CDI BlueEFFICIENCY Spalanie: 4,5 l/100 km Mercedes-Benz Klasy ML 280 CDI Spalanie: 9,4 l/100 km Mercedes-Benz Viano CDI 2.0 Spalanie: 8,2 l/100 km Mercedes-Benz Citaro G Bus z systemem BlueTEC HYBRID Mercedes-Benz Econic NGT na gaz ziemny Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid z systemem HYBRID Mercedes-Benz Klasy B 180 CDI BlueEFFICIENCY Spalanie: 5,3 l/100 km Mercedes-Benz Klasy R 280 CDI Spalanie: 8,2 l/100 km Mercedes-Benz Sprinter 215 CDI Spalanie: 9,4 l/100 km Mercedes-Benz Unimog z systemem BlueTEC Setra Omnibus z systemem BlueTEC Orion Bus z systemem HYBRID Mercedes-Benz Klasy C 200 CDI BlueEFFICIENCY Spalanie: 5,1 l/100 km Mercedes-Benz Klasy S 320 CDI Spalanie: 8,3 l/100 km Mercedes-Benz Vario z systemem BlueTEC Freightliner M2 z systemem HYBRID Freightliner Cascadia aerodynamiczna sylwetka Thomas Built Buses Szkolny autobus z systemem HYBRID

10 18 19 Mobilność dziś Mercedes-Benz S 320 CDI Stanowisko do badań silnika Uwarstwiony wtrysk benzyny Nasze ambicje: być liderem technologii Technologia silników w samochodach osobowych: innowacje w seryjnej produkcji 20 l 15 l 10 l 5 l Zmniejszenie spalania Klasa S 1990 Klasy S w l/100 km Klasa S 2007 Źródło: Daimler AG Pojazdy ciężkie zużywają więcej paliwa niż lekkie. Luksusowe i bezpieczne limuzyny wymagają więcej paliwa niż kompaktowe auta miejskie. Jest więc logiczne, że producenci oferujący głównie małe i średnie auta osiągają automatycznie mniejsze średnie zużycie paliwa swojej floty niż producenci samochodów segmentu Premium. W ogólnym rozrachunku należy uwzględnić tak oczywiste fakty jak to, że duży samochód może przewieźć całą rodzinę z bagażem, podczas gdy w małym aucie miejsce znajdzie jeden pasażer. Ważne jest też, że znaczące innowacje technologiczne, prowadzące m.in. do mniejszego zużycia paliwa, niemal zawsze trafiają najpierw do dużych aut, a dopiero potem do aut kompaktowych. Ostatecznie to klient decyduje, jaki samochód spełnia jego potrzeby. Mobilność dziś Udział oszczędnych modeli Mercedes-Benz w sprzedaży aut osobowych w Europie (29%) sprzedaż osobowych aut Mercedes-Benz spalających poniżej 6 litrów na 100 km Źródło: Daimler AG Nie ma sprzeczności w tym, że przy całej debacie o ochronie środowiska naturalnego Daimler AG nadal buduje duże i mocne samochody chętnie kupowane na całym świecie. Decydujące znaczenie ma wydajność silników i systemów napędowych oraz poziom zużycia paliwa całej floty. W ostatnich kilku latach poczyniliśmy pod tym względem ogromny postęp zarówno w samochodach osobowych, jak i użytkowych. Gdy w 1990 roku na każde 100 km Klasa S spalała 14,5 litra, zużycie paliwa w Mercedes-Benz S 320 CDI modelu o podobnych osiągach wynosi obecnie 8,5 litra. Około 29% wszystkich nowych samochodów Mercedes-Benz sprzedawanych w Europie potrzebuje mniej niż 6,5 litra na 100 km. Zużycie paliwa w dużych samochodach użytkowych spadło o ponad 1/3 w porównaniu do modeli z połowy lat osiemdziesiątych, mimo że są one mocniej eksploatowane. Nasze ciężarówki wyposażone w system BlueTEC mają doskonałe wartości zużycia paliwa i emisji, co przekłada się na ich rynkowy sukces sprzedano już ponad 140 tysięcy tych pojazdów. Naszą ambicją jest utrzymanie wiodącej roli w rozwoju technologii układów napędowych, m.in. oszczędnych silników wysokoprężnych. Ich osiągi wypadają nie tylko doskonale w porównaniu z konkurencją, ale są lepsze niż niektóre oferowane obecnie modele hybrydowe. Hybrydy mają przewagę w ruchu miejskim, natomiast poza miastem lepiej sprawdzają się nowoczesne diesle. Niemniej napędy hybrydowe stanowią ważny fragment badań nad systemami napędowymi przyszłości w Daimler AG. Obecnie koncern ma największą na świecie flotę pojazdów użytkowych z napędem hybrydowym. Jesteśmy także światowym liderem w produkcji autobusów hybrydowych. Nasza strategia zakłada oferowanie klientom aut osobowych zarówno z nowoczesnymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, jaki i wyposażonych w system hybrydowy. Pracujemy nad tym wspólnie z General Motors, BMW i Chryslerem w Hybrid Development Center w USA. Położyliśmy nacisk na tak zwany Two Mode Hybrid System, który w przeciwieństwie do obecnie stosowanych hybryd jest nie tylko oszczędniejszy w jeździe miejskiej, ale ma także niskie zużycie paliwa na długich trasach dzięki określonym przełożeniom skrzyni biegów. Znaczne zmniejszenie zużycia paliwa w pojazdach koncernu Daimler AG w ostatnich latach to rezultat zastosowania najnowszych technologii budowy silników. Komory spalania o optymalnym kształcie oraz ogromne ciśnienia wtrysku dochodzące do 2100 barów pozwalają na bardzo dokładne rozpylenie paliwa i jego całkowite spalenie. Kolejne rozwiązania to indywidualna kontrola cylindrów, zmniejszone tarcie w silniku, zaawansowana technologia doładowania, odporne na ścieranie materiały i elektroniczne sterowanie silnikiem wszystkie te innowacje zostały wprowadzone w samochodach osobowych Mercedes-Benz już w 1996 roku. CDI CGI CDI: technologia wtrysku bezpośredniego common-rail wprowadzona została w modelu Mercedes-Benz C 220 CDI w 1997 roku. Uznano ją za krok milowy w historii rozwoju silników wysokoprężnych. Paliwo pod wysokim ciśnieniem jest wtryskiwane bezpośrednio do cylindrów silnika z wysokociśnieniowej linii (common-rail). Wysokie ciśnienie oraz zmienne warunki wtrysku pozwalają na lepsze przygotowanie mieszanki w cylindrach. W rezultacie zmniejsza się zużycie paliwa oraz emisja spalin i gazów. Comman Direct Injection pozwoliło na zbudowanie silników wysokoprężnych porównywalnych z silnikami benzynowymi pod względem dynamiki i komfortu jazdy. W niektórych przypadkach diesle typu common-rail mają nawet lepszą charakterystykę momentu obrotowego. Mercedes-Benz był pionierem technologii common-rail przez ponad 10 lat. Od 2001 roku wszystkie samochody z silnikami wysokoprężnymi stosują technologię CDI. CGI: tak zwany wtrysk bezpośredni ukierunkowanym strumieniem (Stratified Charged Gasoline Injection) jest podstawową technologią pozwalającą zmniejszyć spalanie benzyny w silnikach i jednocześnie zwiększającą ich osiągi. Precyzyjnie odmierzone dawki benzyny wtryskiwane są w okolice świecy zapłonowej. Podczas każdego suwu pracy komora spalania w ułamku sekundy napełniana jest paliwem, dzięki czemu znacznie szybciej formuje się mieszanka. Spalanie jest wtedy lepsze, a zużycie paliwa spada. W rezultacie silniki są mocniejsze, mimo że zużywają około 10% mniej paliwa. Pierwszym na świecie silnikiem z tym innowacyjnym systemem spalania był Mercedes-Benz CLS 350 CGI, wprowadzony na początku 2006 roku. Od jesieni 2007 roku oferowany jest Mercedes-Benz E 350 CGI w wersji limuzyna i kombi. Downsizing (zmniejszanie): dzięki postępom w technologii wtrysku paliwa oraz coraz lepszym turbosprężarkom i sprężarkom, nawet małe silniki osiągają dużą moc. Zwiększa się udział obciążeń częściowych, natomiast zmniejsza się spalanie i emisje substancji szkodliwych. Współczesne silniki osiągają z tej samej ilości paliwa o 50% mocy więcej niż jednostki z 1990 roku. Dzięki systemowi wtryskowemu common-rail z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, silniki wysokoprężne stały się w ostatnich kilku latach dużo wydajniejsze i bardziej ekonomiczne. Jednocześnie downsizing silników benzynowych i wysokoprężnych doprowadził do redukcji ich masy i wielkości. BlueEFFICIENCY W marcu 2008 roku Mercedes-Benz wprowadził pierwszy samochód osobowy typu BlueEFFICIENCY. Obecnie już 20 modeli tego typu prezentuje typowe dla marki zalety, jak bezpieczeństwo i komfort, wyjątkową oszczędność paliwa oraz niskie emisje substancji szkodliwych. W modelach BlueEFFICIENCY inżynierowie Mercedesa wykorzystali wszystkie znane technologie, aby zmniejszyć masę aut, a także opór powietrza i toczenia. Ulepszyli także pokładowy system zarządzania energią. Ten pakiet rozwiązań oferowany jest w modelach od Klasy A do Klasy S. Zmniejsza on zużycie paliwa do 12% dzięki takim innowacjom jak optymalne właściwości aerodynamiczne, nowy elektryczny mechanizm kierowniczy ECO, lekkie materiały, opony o niskich oporach toczenia oraz optymalny system sterowania pracą alternatora. Nowy wyświetlacz pomaga w wyborze właściwego biegu oraz pokazuje na tablicy przyrządów poziom zużycia paliwa, co znacznie ułatwia kierowcy zachowanie ekonomicznego stylu jazdy.

11 20 21 Mobilność dziś BlueTEC Mercedes-Benz E 300 BlueTEC BlueTEC: Najczystszy diesel świata BlueTEC w samochodach użytkowych: redukcja emisji spalin i kosztów eksploatacji W ostatnich kilku latach silniki spalinowe emitują znacznie mniej substancji szkodliwych. Stały się też bardziej ekonomiczne. Pozostaną one najprawdopodobniej najważniejszym źródłem napędu samochodów, aż do momentu wprowadzenia na dużą skalę bezemisyjnych systemów napędowych. Dlatego też Daimler AG konsekwentnie optymalizuje ich wydajność i emisje spalin. Jednym z rozwiązań jest technologia najczystszego diesla świata BlueTEC. BlueTEC łączy rozwiązania pozwalające zredukować emisję spalin dzięki lepszemu spalaniu z jednoczesnym ich oczyszczaniem. Zastosowano w nim tzw. selektywną redukcję katalityczną (selective catalytic reduction SCR), która znacznie zmniejsza emisję szkodliwych tlenków azotu. Ich udział w spalinach diesla jest ciągle większy niż w silnikach benzynowych. Technologia BlueTEC zmniejsza emisję tlenków azotu w dwojaki sposób: w samochodach osobowych, np. Mercedes- -Benz Klasy E, katalizator utleniający i filtr sadzy połączone są z najnowszej generacji długowiecznym zasobnikowym katalizatorem tlenków azotu oraz z dodatkowym katalizatorem SCR. Druga wersja BlueTEC, stosowana głównie w samochodach użytkowych, jak Actros, Axor, Atego, Unimog, Citaro oraz w autokarach, jest bardziej efektywna i w przyszłości wykorzystywana będzie także w samochodach osobowych. Wtrysk do gorących gazów wydechowych bezwonnego, wodnego roztworu mocznika, znanego jako AdBlue, powoduje, że tlenki azotu reagują z zawartym w moczniku amoniakiem, tworząc nieszkodliwy azot i parę wodną. Redukcja tlenków azotu za pomocą AdBlue w katalizatorze SCR jest jedyną metodą pozwalającą spełnić normę Euro 6 Unii Europejskiej oraz amerykańskie regulacje BIN 5. Mercedes-Benz Klasy E 320 BlueTEC jest pierwszym z floty aut osobowych BlueTEC. Model ten jest już oferowany w USA. Wprowadzając ten samochód do sprzedaży w Kalifornii, Daimler AG jako pierwszy producent spełnił niezwykle wyśrubowane normy czystości spalin obowiązujące samochody z silnikami wysokoprężnymi w tym stanie oraz na innych podobnych restrykcyjnych rynkach. SUV-y BlueTEC Mercedes-Benz Klasy ML, R i GL są właśnie wprowadzane na rynek i spełniają normę BIN 5, dzięki czemu mogą być rejestrowane we wszystkich pięćdziesięciu stanach USA. Mercedes- -Benz Klasy E 300 BlueTEC jest oferowany w Europie od końca 2007 roku, natomiast Mercedes-Benz C 250 BlueTEC wchodzi do sprzedaży w 2009 roku. BlueTEC instalowany jest z powodzeniem w samochodach użytkowych od 2005 roku. Technologia BlueTEC dla najczystszych diesli świata 01 Optymalizacja spalania w silniku 02 CO + HC redukcja tlenku węgla i węglowodorów 03 Dopalanie sadzy 04 Redukcja NO x Tlenki azotu NO i NO 2 Daimler Trucks, czyli Dział Samochodów Ciężarowych Daimler AG, stosuje technologię BlueTEC od 2005 roku. Po drogach jeździ już ponad 140 tysięcy ciężarówek wyposażonych w tę przełomową technologię. Początkowo stosowano ją w ciężkich pojazdach do przewozów dalekobieżnych. Dzisiaj BlueTEC 5 znajdziemy też w ciężarówkach lekkich i dostawczych. W ten sposób Daimler AG zaoferował ekonomiczne i przyjazne dla środowiska samochody na długo przed wprowadzeniem europejskich norm czystości spalin Euro 4 i Euro 5. Perspektywiczna technologia BlueTEC umożliwia oszczędność do dwóch tysięcy litrów oleju napędowego rocznie przez jedną ciężarówkę w porównaniu z innymi systemami oczyszczania spalin. Biorąc pod uwagę, że do początku 2008 roku klienci zakupili 140 tysięcy ciężarówek z technologią BlueTEC, roczne oszczędności sięgnęły około 200 milionów litrów paliwa, co odpowiada ładunkowi około 7500 zestawów (ciężarówka z naczepą) albo 700 tys. ton CO 2. Znacząco spadła też emisja sadzy (PM 10). Wykorzystując technologię BlueTEC, zapewniającą dużą wydajność silników połączoną z niewielką emisją substancji szkodliwych, już dzisiaj pojazdy Daimler AG spełniają normę czystości spalin Euro 5, która zacznie obowiązywać w 2009 roku. Technologia BlueTEC będzie wykorzystywana w silnikach spełniających normę czystości spalin Euro 6, która zacznie obowiązywać w Unii Europejskiej w 2014 roku. Ponadto już dziś umożliwia ona ciężarówkom i autobusom Mercedes-Benz i Setra spełnianie norm czystości spalin EPA 10 w krajach NAFTA i JP 09 w Japonii. Ochrona środowiska jest nieodzownym elementem nowoczesnej logistyki, natomiast ponoszone na nią inwestycje muszą być opłacalne dla spedytorów i operatorów flot. Technologia BlueTEC jest właśnie taką inwestycją: przyjazną dla środowiska i korzystną w ostatecznym rachunku ekonomicznym zmniejsza koszty eksploatacji i podnosi wartość auta przy odsprzedaży. Dzięki ulepszonemu spalaniu, ciężarówki BlueTEC zużywają 5% mniej paliwa niż samochody konkurencji. Przy rocznym przebiegu około 160 tys. km, oszczędności wypracowane przez jeden samochód przekraczają 3000 euro. Zmniejszone opłaty drogowe dla samochodów spełniających normę Euro 5, wynoszące np. 2 centy za kilometr w Niemczech, dają kolejne 3000 euro oszczędności. Jeżeli weźmiemy pod uwagę koszt niezbędnego dodatku AdBlue, technologia amortyzuje się po 18 miesiącach. Nic zatem dziwnego, że już ponad 140 tysięcy ciężarówek BlueTEC Daimler AG znalazło użytkowników na całym świecie. Tankowanie AdBlue do ciężarówki.

12 Gaz ziemny Biodiesel Mobilność dziś smart fortwo mhd wyposażony jest w system start-stop ze zintegrowanym urządzeniem zastępującym tradycyjny rozrusznik i alternator. Na biegu jałowym smart fortwo mhd wyłącza silnik, ale gdy tylko kierowca zwolni pedał hamulca, alternator uruchamia silnik. Dzięki tej technologii zużycie paliwa smarta fortwo mhd wynosi zaledwie 4,3 litra/100 km, co odpowiada emisji 103 g CO 2 na kilometr. smart fortwo mhd jest w sprzedaży od października 2007 roku. Elektronika w mikrohybrydzie umożliwia Mercedes-Benz Sprinter NGT Mercedes-Benz B170 NGT BlueEFFICIENCY Mercedes-Benz Econic NGT smart fortwo mhd oszczędzanie paliwa na biegu jałowym Alternatywne paliwa dzisiaj: gaz ziemny i biodiesel Hybrydy: inteligentnie połączone technologie Mercedes-Benz E200 NGT BlueEFFICIENCY Cząstki stałe g/kwh Daimler AG już dziś oferuje szeroki wybór samochodów na sprężony gaz ziemny (Compressed Natural Gas). Paliwo to używane jest do napędu między innymi limuzyny Mercedes-Benz Klasy E 200 NGT BlueEFFICIENCY. Auto może spalać zarówno CNG, jak i benzynę. Gaz tankowany jest na stacji do zamontowanych z tyłu samochodu butli, w których jest magazynowany pod ciśnieniem 20 barów. Zatankowanie 18 kg CNG umożliwia przejechanie około 300 km. Gaz ziemny jest tańszy niż benzyna lub olej napędowy i przyjazny dla środowiska. Silnik spalający CNG ma bardzo niskie emisje i wytwarza 20% CO 2 mniej niż porównywalny silnik benzynowy. Kolejnym pojazdem napędzanym gazem ziemnym jest wprowadzony latem 2008 roku Mercedes-Benz B 170 NGT BlueEFFICIENCY pierwszy kompaktowy model spalający gaz ziemny. To ekologiczne paliwo stosowane jest także w samochodach użytkowych, jak Sprinter NGT czy śmieciarce Econic (na podwoziu Actrosa). Niska emisja zanieczyszczeń ma szczególne znaczenie dla obu pojazdów, które używane są w centrach miast oraz na obszarach gęsto zaludnionych. Właściciele tych samochodów doceniają także niskie koszty ich eksploatacji. Mercedes-Benz sprzedał już ponad 250 śmieciarek Econic NGT do Berlina, Bonn i Augsburga Silniki na sprężony gaz ziemny spełniają normy czystości spalin Euro 4 Euro 5: Euro 5. Ich emisje są mniejsze niż wymagają tego bardzo wysokie standardy EEV (Environmentally Enhanced Vehicle). EEV: Napęd na gaz ziemny: NOx g/kwh Napęd na gaz ziemny: 1.94 EEV: 2.0 Euro 5 Euro 4: 3.6 Napęd na gaz ziemny emisja CO 2 porównanie Źródło: Daimler AG 20% redukcja emisji CO 2 Hybrydy Napęd hybrydowy stanowi połączenie silnika spalinowego z silnikiem elektrycznym. W zależności od typu pojazdu oraz sytuacji podczas jazdy, silniki mogą napędzać samochód oddzielnie lub jednocześnie. Używane obecnie hybrydy dobrze sprawdzają się w ruchu wielkomiejskim. Ponad dwa tysiące hybrydowych ciężarówek i autobusów różnych marek koncernu jeździ po największych miastach świata, a kolejne są już zamówione, m.in. autobusy miejskie Orion, ciężarówki Freightliner w Ameryce Północnej, lekkie ciężarówki Mitsubishi Fuso Canter ECO Hybrid i miejski autobus Aerostar w Japonii. Żaden inny producent nie oferuje tylu samochodów użytkowych z napędem hybrydowym. A to dopiero początek. W pierwszej połowie 2008 roku miały premierę hybrydowa ciężarówka Mercedes-Benz Atego i autobus miejski Citaro G. Mitsubishi Fuso Canter ECO Hybrid przechodzi jazdy próbne u klientów w Wielkiej Brytanii, a Freightliner produkuje całą serię 1500 pojazdów ciężarowych z napędem hybrydowym. Duże zainteresowanie hybrydami potwierdza, iż są to praktyczne pojazdy, doskonale spełniające swoje zadania. Są one ważnym krokiem pośrednim do celu, czyli seryjnej produkcji samochodów o zerowej emisji. Prace inżynierów Daimler AG opierają się na praktycznych doświadczeniach ośrodków badawczych koncernu na wszystkich kontynentach. Zdecydowali oni o rozwoju ujednoliconej architektury napędu hybrydowego dla ciężarówek, mimo różnic w budowie silników używanych w pojazdach różnej wielkości. Mając na względzie zmniejszenie kosztów i większą wydajność oraz biorąc pod uwagę kwestie techniczne, Daimler AG skoncentrował się na rozwoju hybryd równoległych we wszystkich pojazdach ciężarowych. W tej konfiguracji silnik elektryczny umieszczony jest za dieslem i sprzęgłem, ale przed skrzynią biegów. Taka architektura układu napędowego umożliwia napęd wyłącznie elektryczny, co daje najlepszy kompromis pomiędzy kosztami produkcji, wymiarami, masą i osiągami. Całkowicie inne warunki użytkowania autobusów miejskich zadecydowały o zastosowaniu w nich hybryd szeregowych. Charakteryzują się one brakiem mechanicznego połączenia osi z silnikiem wysokoprężnym. Może być on umieszczony w dowolnym miejscu, niezależnie od położenia silników elektrycznych. Jest to dużą zaletą w niskopodłogowych autobusach miejskich, które mają niewielką przestrzeń na umieszczenie silnika. Napęd benzynowy % emisja CO 2 Źródło: Daimler AG Biodiesel z rzepaku, soi oraz jatrofy Biodiesel powstaje w procesie estryfikacji olejów. Temu procesowi można poddać każdy olej roślinny, np. z rzepaku, ziaren soi, orzechów jatrofy albo tłuszczów roślinnych i oleju kuchennego. W Europie biodiesel produkowany jest z metyloestrów rzepaku. Może on zmniejszyć zależność od paliw kopalnych, chociaż oszczędności CO 2 są stosunkowo małe. Dlatego dla silników aut osobowych Daimler przygotowuje paliwa syntetyczne drugiej generacji, takie jak BTL (biomass-to-liquid), który jest produkowany w pilotażowym zakładzie we Freibergu w Saksonii. Biodiesel już obecnie używany jest w coraz większych ilościach jako dodatek do oleju napędowego. Unia Europejska planuje uzyskać udział 5,75% biodiesla w oleju napędowym w roku Wszystkie samochody użytkowe Mercedes-Benz produkowane od 1988 roku mogą spalać biodiesel, chociaż wymaga to częstszych zmian oleju silnikowego. Nowe ciężarówki i autobusy Mercedes-Benz i Setra są fabrycznie przystosowane do jego spalania, a starsze modele można zaadaptować. Przełom w zastosowaniu akumulatorów litowo-jonowych Daimler AG jest pierwszym na świecie producentem samochodów, któremu udało się wykorzystać akumulatory litowo-jonowe. Akumulatory te były używane do tej pory głównie w elektronice konsumenckiej. Daimler AG uzyskał 25 patentów, które umożliwiły zastosowanie tej technologii w produkcji aut. Decydująca o sukcesie okazała się integracja akumulatorów litowo- -jonowych w układzie chłodzenia i klimatyzacji. Dzięki temu akumulator cały czas pracuje w najlepszej dla siebie temperaturze, pomiędzy 15 a 35 Celsjusza i uzyskuje długi przebieg oraz maksymalną wydajność. Zaletami akumulatorów litowo-jonowych są przede wszystkim małe wymiary i znacznie lepsze osiągi w porównaniu do konwencjonalnych akumulatorów niklowo-metalowo-wodorkowych. Akumulatory litowo-jonowe doskonale nadają się do pojazdów hybrydowych, a także pomagają zmniejszyć zużycie paliwa i emisję CO 2. Wejdą do sprzedaży w 2009 roku w limuzynie Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID.

13 24 25 Mobilność dziś Hybrydy Emisja g/mile 3.0 Najbardziej przyjazna dla środowiska ciężarówka jeździ po ulicach miast w Japonii od połowy 2006 roku. To Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid produkowane przez należącą do Daimlera spółkę Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation. Jej ekologiczne zalety to zmniejszone (o 20%) zużycie paliwa oraz zredukowane emisje tlenków azotu (o 41%) i sadzy (o 46%) w porównaniu z konwencjonalnie napędzanymi samochodami. Tlenki azotu i sadza stanowią największe techniczne wyzwanie, jeśli chodzi o spełnienie światowych norm czystości spalin pojazdów użytkowych. Japońskie przepisy należą przy tym do najbardziej surowych na świecie. W Europie pierwsze dziesięć samochodów testowanych było u klientów w Wielkiej Brytanii pod koniec 2007 roku. Praca kierowcy autobusu miejskiego składa się z dwóch rutynowych czynności: ruszania i zatrzymywania się. Dla 1100 kierowców autobusów w USA i Kanadzie codzienna jazda, od jednego czerwonego światła do następnego i od przystanku A do przystanku B, jest teraz nieco łatwiejsza, bo siedzą za kierownicą hybrydowego autobusu marki Orion, należącej do grupy Daimler AG Cząstki stałe * 10 NO x / 10 CO 2 / Diesel Gaz ziemny Orion VII Hybrid Oszczędności dzięki napędom hybrydowym: lekkie ciężarówki w ruchu miejskim Autobusy z napędem hybrydowym: cicha rewolucja Źródło: BAE Systems Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid Układ napędowy Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid, zaprojektowany dla obsługi transportu w centrach wielkich miast, jest napędzany przez hybrydę równoległą. Oznacza to, że samochód może poruszać się wyłącznie za pomocą silnika elektrycznego, wysokoprężnego albo obu jednocześnie. Masa własna pojazdu wynosi 2,8 tony, a ładowność od 2 do 3 ton. Doskonale nadaje się do takich zastosowań, jak dostawy do śródmiejskich sklepów albo wywóz śmieci. Napęd hybrydowy, w zależności od warunków, automatycznie zmienia tryb pracy. Samochód rusza przy pomocy silnika elektrycznego, ale gwałtowne przyspieszenie wymaga włączenia także silnika wysokoprężnego. Gdy samochód jedzie ze stałą prędkością, pracuje tylko diesel. Podczas hamowania silnik elektryczny działa jak generator, przetwarzając energię hamowania w elektryczność kumulowaną w akumulatorach litowo-jonowych i używaną podczas ruszania lub przyspieszania. Najważniejszymi komponentami Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid są nowy, mały silnik wysokoprężny o mocy 92 kw, bardzo wąski silnik elektryczny, akumulator litowo-jonowy o mocy 35 kw i specjalna półautomatyczna skrzynia biegów dla komfortowego i ekonomicznego prowadzenia auta w gęstym ruchu miejskim. Mają one nie tylko lepsze przyspieszenie i zużywają mniej paliwa niż konwencjonalne autobusy, ale są też od nich znacznie czystsze, jeżdżą płynniej i ciszej. Ta rewolucja dokonała się dzięki zastosowaniu bardzo wydajnych silników elektrycznych wspomaganych silnikiem diesla. Silnik wysokoprężny pracuje w najbardziej ekonomicznym zakresie obrotów, co powoduje, że spalanie zmniejsza się w zależności od warunków jazdy nawet o 45%. Silnik wysokoprężny poprzez generator doładowuje także akumulator, z którego energię czerpie silnik elektryczny podczas ruszania i przyspieszania. Kiedy kierowca hamuje, silnik elektryczny staje się generatorem i ładuje akumulator, wykorzystując energię hamowania. Nie ma więc strat podczas pracy jałowej silnika, ani też nieprzyjemnej chmury sadzy i dymu z rury wydechowej. Nowa technologia sprawdza się wyjątkowo dobrze w trudnych warunkach ruchu miejskiego, gdzie autobus często rusza i hamuje. Autobusy hybrydowe jeżdżą w Nowym Jorku, Toronto i San Francisco. Na razie jest ich 100, wkrótce będzie dużo więcej. Poprzecznie montowany z tyłu silnik wysokoprężny o pojemności 5,9 litra i mocy 191 kw (260 KM) napędza generator, który dostarcza prąd do silnika elektrycznego. Znamionowa moc silnika elektrycznego wynosi 184 kw (250 KM). Chłodzenie olejowe pozwala na krótkotrwałe uzyskanie mocy 235 kw (320 KM). W autobusie Orion energia może być czerpana również z baterii akumulatorów kwasowo-ołowiowych. Są one przewożone w dwóch kontenerach montowanych po obu stronach dachu, z których każdy zawiera 23 moduły o łącznej masie 1,8 tony. Akumulatory ładują się podczas hamowania. Na energię elektryczną zamieniana jest także nadwyżka mocy silnika wysokoprężnego. Dzięki temu Orion VII zużywa o 45% paliwa mniej niż konwencjonalny, dieslowski autobus. Ilość wydalanej sadzy zmniejszyła się o 90%, a tlenków azotu o 40%. Emisja gazów cieplarnianych zmniejsza się o 30%, natomiast o 100% zwiększa się satysfakcja kierowcy! Orion VII Hybrid

14 26 27 Mobilność jutro Innowacyjny budynek Daimler AG Mercedes-Benz Technology Center (MTC) w Sindelfingen koło Stuttgartu BlueTEC Wtrysk bezpośredni BlueEFFICIENCY DIESOTTO BlueHybrid Paliwa syntetyczne Ogniwa paliwowe Napęd elektryczny Wynaleźliśmy samochód i z pasją kształtujemy jego przyszłość Tworzymy fascynujące produkty w segmencie Premium i najlepsze w swoim segmencie pojazdy użytkowe.

15 28 29 Mobilność jutro Mobilność jutra. Zanim w powszechnym użyciu pojawią się samochody o zerowej emisji, napędzane energią elektryczną albo ogniwami paliwowymi, optymalizujemy silniki spalinowe i podnosimy efektywność przez zastosowanie napędów hybrydowych. Prowadząc szeroko zakrojone badania nad nowymi rodzajami paliw do silników spalinowych, poszukujemy energii przyjaznej dla środowiska. Podjęliśmy współpracę z innymi producentami, aby jak najszybciej udostępnić nowe technologie. Mobilność jutra: Przełomowe technologie, fascynujące samochody, jazda bezemisyjna Aby zapewnić indywidualną mobilność i ekonomiczny transport w przyszłości, należy bardziej niż dotychczas zwrócić uwagę na takie aspekty jak zasoby naturalne i ochrona środowiska. Dlatego wykorzystujemy wszystkie możliwości zastosowania nowych technologii i doskonalenia systemów napędowych, przyjaznych dla środowiska komponentów i materiałów oraz procesów produkcyjnych i paliw. Wymagania naszych klientów są proste: mamy zapewnić im mobilność. Ponieważ jednak warunki użytkowania pojazdów i infrastruktura transportowa są odmienne w różnych częściach świata, dostosowujemy naszą ofertę do tych zmiennych waunków i oferujemy szeroką gamę oszczędnych i ekologicznych rodzajów napędu: od BlueTEC najczystszego diesla świata, do bardzo oszczędnych silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem i małą emisją spalin oraz różnorodnych napędów hybrydowych. Zarówno w przypadku samochodów osobowych, jak i użytkowych, zamierzamy wprowadzić do sprzedaży pojazdy bezemisyjne napędzane silnikiem elektrycznym i na ogniwa paliwowe. W ten sposób spełnimy zarówno wymagania klientów indywidualnych, jak i społeczne wymogi produkcji pojazdów w fabrykach przyjaznych dla środowiska.

16 30 31 Mobilność jutro Mobilność jutro: przełomowe technologie Świat zmienia się w zawrotnym tempie. Nasi klienci stawiają wysokie wymagania w stosunku do produkowanych przez nas pojazdów. Oczekują bezpieczeństwa, jakości, niezawodności, komfortu, osiągów oraz przyjaznego wpływu na środowisko. Dotyczy to aut osobowych, dostawczych i ciężarowych, autobusów i pojazdów specjalnych. Od ponad 120 lat Daimler znajduje rozwiązania, które doskonale sprawdzają się w przyszłości. Dzisiaj skupiamy się nie tylko nad zwiększeniem bezpieczeństwa, lecz przede wszystkim chcemy, by były one jak najbardziej przyjazne dla środowiska. Naszym celem jest produkcja pojazdów bezemisyjnych. Pracujemy nad ich konstrukcją. Wyniki są obiecujące. Dzięki takim inicjatywom jak Tworzymy transport przyszłości czy TrueBlueSolutions nieustannie poprawiamy efektywność i ekologiczność pojazdów. Testujemy nowe koncepcje i technologie, nowe materiały i techniki produkcji. Uważamy, iż najważniejszą technologią, która uniezależni motoryzację od paliw kopalnych, będą ogniwa paliwowe. Jesteśmy pionierami tej technologii. Pierwszy samochód z ogniwem paliwowym Daimler AG zaprezentował w 1994 roku, a obecnie testuje 100 samochodów. Ich łączny przebieg wynosi około 4 miliony km, co pokazuje nasze ogromne w tej dziedzinie doświadczenie. Już w 2010 roku wejdą do sprzedaży pierwsze samochody napędzane ogniwami paliwowymi o zerowej emisji spalin. Jednak dopóki nie powstanie odpowiednia infrastruktura tankowania takich pojazdów, na naszych drogach będą dominować auta z konwencjonalnym napędem. Tak więc wspólnie musimy się starać wykorzystać dostępne już dziś sposoby zniwelowania negatywnego wpływu pojazdów na środowisko, takie jak: alternatywne paliwa, lepsze zarządzanie ruchem, modernizację infrastruktury oraz poprawę stylu jazdy kierowców. Mobilność dzięki zastosowaniu różnych technologii. Połowę naszego budżetu badawczego przeznaczamy na prace nad technologiami przyjaznymi dla środowiska. Naszym celem nie jest wyłącznie oszczędność paliwa lub zmniejszenie emisji dwutlenku węgla. Uwzględniamy również takie aspekty, jak całkowita emisja CO 2 (produkcja, użytkowanie, recykling), dostępność nowych paliw oraz koszt nowych technologii. Indywidualne rozwiązania, jak np. napędy hybrydowe, są dla nas jedną z wielu możliwości rozwoju układów napędowych. Warunki użytkowania pojazdu, infrastruktura transportu oraz indywidualne wymagania naszych klientów są tak różne, jak nasze rozwiązania w dziedzinie układów napędowych. TrueBlueSolutions Tworzymy transport przyszłości Daimler AG w drodze do realizacji wizji ekonomicznej i ekologicznej mobilności: Konsekwentna optymalizacja silników spalinowych Dalsze podnoszenie wydajności silników dzięki zastosowaniu napędów hybrydowych Jazda bezemisyjna pojazdami napędzanymi ogniwami paliwowymi i energią elektryczną Źródła energii przyszłości: Czyste paliwa dla silników spalinowych Formy energii do jazdy bezemisyjnej

17 BlueTEC DIESOTTO Mobilność jutro Samochody napędzane silnikami spalinowymi będą dominować na naszych drogach jeszcze przez jakiś czas, aż powszechna stanie się technologia ogniw paliwowych, czyli jazda bezemisyjna. Nasza strategia zakłada więc optymalizację silników spalinowych: chcemy uczynić diesla tak czystym jak silnik benzynowy, a silnik benzynowy tak oszczędnym jak diesel. Jest to konieczne, biorąc pod uwagę planowane normy emisji CO 2 dla motoryzacji. Jeśli porównamy je z innymi gałęziami przemysłu, to widzimy, że motoryzacja musi zainwestować w redukcję emisji dwutlenku węgla dziesięć razy więcej niż przykładowo energetyka lub budownictwo. Dlatego narzuciliśmy sobie bardzo szybkie tempo redukcji emisji oraz zużycia paliw kopalnych. Przyszłość silników spalinowych: wydajne silniki benzynowe i czyste diesle DIESOTTO budowa: 01 zmniejszenie wagi i wymiarów (downsizing) dzięki mniejszej ilości cylindrów i pojemności skokowej 02 turbodoładowanie dla lepszych osiągów 03 bezpośredni wtrysk benzyny 04 homogeniczny zapłon samoczynny (HCCI) podobnie do spalania w silniku wysokoprężnym 05 zmienne fazy zaworów Silnik wysokoprężny z technologią BlueTEC Zbiornik AdBlue znajduje się z tyłu samochodu 06 zmienny stopień sprężania Modele Mercedes-Benz BlueTEC Klasy R, GL i ML Przyszłość BlueTEC. Modularny system oczyszczania spalin BlueTEC został opracowany w dwóch wersjach. W limuzynach Mercedes-Benz E 320 BlueTEC oraz E 300 BlueTEC, które są już oferowane w USA i Europie, katalizator utleniający i filtr sadzy połączono z zasobnikowym katalizatorem tlenków azotu i dodatkowym katalizatorem SCR. Druga wersja BlueTEC, stosowana od 2005 roku w pojazdach użytkowych, jest jeszcze wydajniejsza i w przyszłości będzie używana w samochodach osobowych. W tej wersji AdBlue wodny roztwór Modele BlueTEC Mercedes-Benz Klasy ML, R i GL, oferowane od 2008 roku oraz Klasa C, która wejdzie do sprzedaży w 2009 roku, mają nie tylko wysoką moc, moment obrotowy, niewielkie zużycie paliwa i nieszkodliwe spaliny. Stanowią też dowód na to, że przyszłościowa technologia BlueTec może być wykorzystywana w pojazdach różnych kategorii. mocznika jest wtryskiwany do układu wydechowego. W katalizatorze SCR do 80% tlenków azotu zamienianych jest w wolny azot i wodę. Dzięki tej technologii oferujemy najczystsze na świecie, napędzane silnikami diesla samochody osobowe, które charakteryzują się bardzo małym zużyciem paliwa i są w stanie sprostać najostrzejszym standardom czystości spalin obecnie i w przyszłości. Mercedes-Benz 250 BlueTEC Silnik DIESOTTO. Wielu naszych klientów preferuje silniki benzynowe. Jako pionier motoryzacji podkreślamy konieczność rozwoju obu rodzajów silników. Dlatego postanowiliśmy połączyć wszystkie zalety silnika wysokoprężnego i benzynowego w przyszłościowej jednostce napędowej: silniku DIESOTTO. W ten sposób powstało doskonałe połączenie niskich emisji nowoczesnego silnika benzynowego z małym zużyciem paliwa i doskonałym momentem obrotowym diesla. Pomimo znacznie mniejszej pojemności skokowej, silnik zapewnia płynną jazdę i osiągi kojarzone dotąd wyłącznie z autami luksusowymi. DIESOTTO spala konwencjonalne paliwa w niewielkiej ilości, a dzięki homogenicznemu samoczynnemu zapłonowi pod obciążeniami częściowymi, znacznie zmniejszono emisję tlenków azotu. Mieszanka paliwowo-powietrzna zapalana jest przez świecę zapłonową podczas rozruchu i przy pełnym obciążeniu. W zależności od wymagań i warunków użytkowania, silnik DIESOTTO może być połączony z modułem hybrydowym. Taki układ napędowy jest jeszcze bardziej ekonomiczny, szczególnie w ruchu miejskim. Samochód badawczy Mercedes- -Benz F 700, prawdziwy pojazd przyszłości, napędzany jest silnikiem DIESOTTO o pojemności 1,8 litra o mocy 175 kw (238 KM). W połączeniu z modułem hybrydowym o mocy 15 kw (20 KM), hybryda DIESOTTO osiąga maksymalną moc 190 kw (258 KM). Zużycie paliwa to 5,3 l/100 km (mniej więcej tyle, ile zużywa współczesny model kompaktowy z silnikiem diesla), a poziom emisji CO 2 wynosi 127 g/km. Patrząc w przyszłość: silnik o mocy 238 KM Mercedes-Benz F 700 spala zaledwie 5,3 litra benzyny na 100 kilometrów. Mercedes-Benz F 700

18 34 35 Mobilność jutro Hybrydy Koncepcje hybryd. Myśląc o rozwoju przyszłych układów napędowych, Daimler AG podjął prace nad hybrydami, które stanowią połączenie silnika spalinowego z elektrycznym. Dzięki napędowi hybrydowemu można zredukować zużycie paliwa o 20%, szczególnie w ruchu miejskim. Rozróżniamy trzy rodzaje napędów hybrydowych: szeregowe, równoległe oraz wariant szeregowo-równoległy. W hybrydzie szeregowej oba silniki pracują jeden za drugim. Silnik spalinowy napędza generator, który dostarcza prąd do silnika elektrycznego. W hybrydzie równoległej silnik spalinowy i elektryczny napędzają samochód razem lub osobno. Wariant szeregowo-równoległy łączy cechy obu powyższych systemów. Lekkie i średnie ciężarówki Mercedes-Benz Atego grupy Daimler AG. Samochody Atego Hybrid o dopuszczalnej masie całkowitej 7,5 lub 12 ton jeżdżą już na całym świecie. W produkowanym seryjnie w Japonii modelu Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid zastosowano wypróbowany napęd hybrydowy. Konstruktorzy szacują, że w dystrybucji miejskiej uda się zmniejszyć spalanie o ok. 20%. Napęd hybrydowy: połączenie zalet dwóch technologii Mercedes-Benz Citaro G HYBRID Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID jest pierwszym samochodem osobowym z akumulatorem litowo-jonowym. Odzyskiwana w trakcie hamowania energia magazynowana jest w niewielkim, ale o sporej mocy akumulatorze. Rozróżniamy kilka stopni hybrydyzacji. Samochody wyposażone w system start-stop mają specjalny starter-generator, który zastępuje zarówno konwencjonalny rozrusznik, jak i alternator. Kolejny stopień hybrydyzacji to silnik spalinowy i elektryczny, przy czym ten ostatni dostarcza dodatkowej mocy oraz pozwala na odzyskanie energii przy hamowaniu. Samochody o najwyższym stopniu hybrydyzacji mogą funkcjonować tylko w trybie elektrycznym. Pierwszy pojazd użytkowy z napędem hybrydowym został zaprezentowany przez Daimler-Benz AG na salonie samochodowym we Frankfurcie już w 1969 roku. Dzisiaj Daimler AG jest światowym liderem w dziedzinie hybrydyzacji samochodów użytkowych hybrydowych autobusów marki Orion, która należy do koncernu Daimler AG jeździ po drogach Ameryki Północnej, a zamówionych zostało kolejne 1100 sztuk tych pojazdów. W Japonii oferujemy lekkie ciężarówki Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid z napędem hybrydowym. Obecnie testujemy razem z klientami w Europie i USA samochód dostawczy Mercedes-Benz Sprinter z tzw. hybrydą plug-in. Przygotowujemy także nowatorskie rozwiązania dla największych samochodów ciężarowych. W segmencie aut luksusowych proponujemy od połowy 2009 roku model Mercedes-Benz Klasa S 400 BlueHYBRID, pierwszy samochód osobowy z akumulatorem litowo-jonowym. W tym samym roku Daimler AG wprowadzi do sprzedaży innowacyjny Two-Mode-Hybrid-System dla aut osobowych na tylny napęd (ML 450 BlueHYBRID). Rozwiązanie to zapewni optymalną kombinację: wysoka moc, niskie zużycie paliwa i komfort, przy czym cały układ napędowy będzie maksymalnie kompaktowy. Podwójna hybryda (dwa silniki elektryczne zintegrowane z automatyczną skrzynią biegów) będzie oferowana z różnymi zakresami mocy i jest doskonałym rozwiązaniem dla samochodów używanych zarówno w ruchu miejskim, jak i poza miastem. W połączeniu z inteligentnym zarządzaniem zużycia energii, oferuje wszystkie właściwości hybryd, czyli całkowicie elektryczny napęd, funkcję start-stop dla silnika spalinowego, wspomaganie przyspieszania oraz odzysk energii w trakcie hamowania. Hybryda z dieslem Konwencjonalny napęd z dieslem Autobus Mercedes-Benz Citaro napędzany hybrydą szeregową. Przegubowy autobus Citaro G wykorzystuje szeregowy napęd hybrydowy, w którym to nie silnik wysokoprężny napędza bezpośrednio koła samochodu, lecz generator prądu. Cztery silniki elektryczne zostały umieszczone w piastach kół. Na krótkich trasach w mieście autobus porusza się wyłącznie w trybie elektrycznym, nie wydzielając żadnych substancji toksycznych. Hybrydowy Mercedes-Benz Citaro uzyskuje spalanie i poziom emisji CO 2 o 20 30% mniejszy niż porównywalny autobus napędzany silnikiem wysokoprężnym. Seryjna produkcja ruszy w 2009 roku. Od napędu hybrydowego dzieli nas już tylko krok do produkcji autobusów miejskich napędzanych ogniwami paliwowymi. Przygotowywany do produkcji Mercedes-Benz Citaro ma odpowiedni napęd elektryczny i akumulatory do magazynowania energii, tak więc to silnik wysokoprężny zostanie zastąpiony przez ogniwo paliwowe. Dzięki tym modyfikacjom już niebawem w naszych miastach będą jeździć autobusy o zerowej emisji spalin. Porównanie emisji CO 2 i zużycia paliwa Źródło: Daimler AG/Orion Emisja CO 2 i spalanie zmniejszone o 30% 100% emisji CO 2 i spalanie Mercedes po raz pierwszy prezentuje Two-Mode-Hybrid- -System w modelu ML 450 BlueHYBRID, najoszczędniejszym na świecie w swojej klasie hybrydowym SUV-ie z silnikiem benzynowym. Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID i technologie BlueTEC Hybrid wyznaczają nowe standardy. Freightliner M2 Hybrid: jest pojazdem elektrycznym z wysięgnikiem ramieniowym. Dopuszczalna masa całkowita tego modelu wynosi 15 ton. Wykorzystuje on wspomaganie silnika spalinowego nie tylko do napędu, ale również dla bezdymnego, cichego podnoszenia platformy załadowczej. Ma to również zastosowanie m.in. w napędzie pomp w samochodach cysternach lub strażackich. Oszczędności paliwa sięgają nawet 30%.

19 36 37 Mobilność jutro Paliwa Aby zmniejszyć zależność od paliw kopalnych, przystosowujemy nasze silniki do paliw alternatywnych. Samochody koncernu Daimler AG będą dzięki temu jeszcze bardziej przyjazne dla środowiska. Już teraz niekorzystny wpływ transportu drogowego na środowisko może zostać zredukowany dzięki domieszce biopaliw. Jako członek Europejskiego Porozumienia na rzecz Produkcji Paliw Syntetycznych (Alliance for Synthetic Fuels Europe ASFE), utworzonego w 2006 roku przez producentów samochodów i koncerny paliwowe, mamy dostęp do wiedzy i potencjału technologicznego, pozwalających na wykorzystywanie paliw alternatywnych. Biodiesel Biomass-to-liquid (BTL, SunDiesel ) Paliwa konwencjonalne (benzyna/on) Paliwowy bilans antropogenicznej emisji CO 2 50% oszczędności CO 2 95% oszczędności CO % zanieczyszczenia CO 2 Źródło: Daimler AG alternatywne i odnawialne Najważniejsza część produkcji SunDiesla: wysokotemperaturowy generator gazu z palnikiem w centrum technologicznym CHOREN Industries GmbH. Daimler AG jest udziałowcem firmy CHOREN Industries produkującej biopaliwa. Pod handlową nazwą SunDiesel, CHOREN produkuje syntetyczne paliwo drugiej generacji. Paliwo BTL (biomass-to- -liquid*) jest najbardziej obiecującym paliwem dla silników spalinowych i ważną częścią strategii ochrony środowiska. W tak zwanym procesie Fischera-Tropscha SunDiesel może być otrzymywany z każdego typu biomasy, jak na przykład siano, wióry albo rośliny energetyczne (np. wierzba). W odróżnieniu od biodiesla, który produkowany jest z oleju rzepakowego, BTL wykorzystuje całość rośliny, czyli dowolne rodzaje włókien: od łodygi po owoce i od korzeni po pędy. Z jednego hektara upraw otrzymuje się kilkanaście razy więcej SunDiesela niż w przypadku biopaliw pierwszej generacji. Jest to bardzo czyste paliwo, nie zawiera siarki ani aromatów, powoduje minimalną emisję zanieczyszczeń i nie zaburza naturalnej równowagi CO 2. SunDiesel może być spalany w obecnych i przyszłych silnikach wysokoprężnych bez żadnej ich modyfikacji. Podczas jego spalania do atmosfery nie przedostaje się dwutlenek węgla jak w przypadku paliw kopalnych, tak więc proces spalania w silniku samochodowym jest neutralny dla bilansu CO 2. SunDiesel ma o 95% mniejsze emisje CO 2 od konwencjonalnego oleju napędowego. Daimler AG współpracuje z Programem Ochrony Środowiska ONZ (United Nations Environment Programme) i Międzynarodową Organizacją Ekologiczną (World Wildlife Fund) w przygotowaniu kryteriów kultywacji biomasy dla biopaliw. Mercedes-Benz C 220 CDI Najmniejsza emisja CO 2 w 2007 roku smart fortwo cdi * Określenie BTL oznacza proces upłynniania biomasy polegający na jej zgazowaniu do postaci surowego gazu syntezowego, który z kolei wykorzystywany jest w syntezie Fischera-Tropscha do produkcji paliw syntetycznych. Z gazu syntezowego powstałego ze zgazowania biomasy można wytwarzać biometanol i DME (dimetyloeter), wykorzystywany do zasilania silników z zapłonem samoczynnym. Źródło: PKN Orlen. Biodiesel (RME, FAME, PME) produkowany jest z olejów lub tłuszczów, zmniejsza emisję CO 2 o 50% i nie zawiera siarki. Wszystkie ciężarówki Mercedes-Benz wyprodukowane po 1988 roku mogą tankować biodiesel. Gaz ziemny/biogaz. W ruchu miejskim dobrą alternatywą dla diesla jest gaz ziemny. Sprężony gaz ziemny i biogaz są paliwami o niskiej emisji zanieczyszczeń, których poziom emisji tlenków azotu jest znacznie niższy niż w dieslu. Wodór jest paliwem przyszłości. Jeżeli generowany jest w procesie elektrolizy z odnawialnych źródeł (hydroelektrownie, elektrownie wiatrowe, słoneczne lub geotermalne), wizja motoryzacji bezemisyjnej i niezależnej od paliw kopalnych może stać się rzeczywistością. Od odwiertu do kół. Zużycie paliw w przyszłości i wynikające z niego emisje gazów cieplarnianych mogą być oszacowane na podstawie przebadania całego bilansu energetycznego od źródła energii do napędu kół w samochodzie. Kalkulacje te wykorzystują dane z badań prowadzonych wspólnie przez CONCAWE, EUCAR i JRC. Interaktywna strona OPTIRESOURCE jest dostępna pod adresem: > Sustainability > Ecology Przykład: SunDiesel z odpadów drzewnych

20 38 39 Mobilność jutro Mercedes-Benz F 600 HYGENIUS Mercedes-Benz B-Class F-CELL Jazda bezemisyjna Samochody spalające wodór w ogniwach paliwowych są doskonałym przykładem pojazdów przyjaznych dla środowiska. Dlatego Daimler AG prowadzi bardzo zaawansowane badania nad odnawialną i ekonomiczną produkcją wodoru oraz stworzeniem odpowiedniej infrastruktury. Jest to niezbędne do skonstruowania przyszłych układów napędowych z ogniwami paliwowymi. Działamy tu w europejskim Partnerstwie na rzecz Czystej Energii (Clean Energy Partnership) oraz amerykańskim FreedomCAR and Fuel Partnership. Zasady działania ogniwa paliwowego są następujące: chemiczna reakcja wodoru z tlenem w ogniwie paliwowym generuje prąd elektryczny, który dzięki jednemu lub kilku silnikom elektrycznym napędza samochód. Ogniwo paliwowe jest nie tylko przyjazne dla środowiska, ale także bardzo wydajne. Jego sprawność jest około dwa razy większa niż silnika spalinowego. Nie wydziela przy tym związków trujących, a jedynym produktem ubocznym jest woda. Jeżeli wodór uzyskiwany jest dzięki odnawialnym źródłom energii (słoneczna, wiatrowa lub hydroelektryczna), to zasługuje na najwyższą ocenę z ekologii. Jesteśmy pionierami tej technologii. Daimler AG zaprezentował pierwszy pojazd napędzany ogniwem paliwowym w roku Obecnie koncern ma największe doświadczenie z pojazdami napędzanymi ogniwami paliwowymi przetestowaliśmy ponad 100 takich aut, a ich łączny przebieg wynosi 4 miliony kilometrów: od kompaktu Klasy A, poprzez samochód dostawczy Sprinter, aż do autobusu Citaro. W roku 2010 zaprezentujemy pierwszy seryjnie produkowany samochód osobowy z ogniwem paliwowym: Mercedes-Benz Klasy B F-CELL, z małym, ale mocnym ogniwem paliwowym nadającym się do codziennego użytkowania. Wykorzystuje on zmodyfikowane ogniwo paliwowe z auta badawczego Mercedes-Benz F 600 HYGENIUS. Dla potrzeb produkcji seryjnej ogniwo paliwowe zostało zmniejszone o 40%, chociaż jego moc wzrosła o około 30%. Mercedes-Benz Klasy B F-CELL będzie miał maksymalną moc 100 kw/136 KM i maksymalny moment obrotowy 320 Nm. Zużycie paliwa w przeliczeniu na olej napędowy wyniesie zaledwie 2,9 litra/100 km. Współczynnik wydajności % Współczynnik sprawności (NEDC) Ogniwa paliwowe 0 Silnik Silnik Silnik Silnik Ogniwo benzynowy wysokoprężny benzynowy wysokoprężny paliwowe Jednostki konwencjonalne Hybrydy Wodór Źródło: European Compact Car, NEDC Silnik wodorowy potencjalnie obecnie Dystrybucja wodoru. Powszechne użytkowanie samochodów z ogniwem paliwowym będzie możliwe dopiero wtedy, gdy pojawią się stacje tankowania wodoru. Daimler AG pracuje nad ich rozbudową wspólnie z wiodącymi sieciami sektora energetycznego. Zasięg zwiększa się dwukrotnie przy ciśnieniu 700 barów. W następnej generacji technologii F-CELL, którą wykorzysta Mercedes-Benz Klasy B, wodór przechowywany w zbiornikach pod ciśnieniem 700 barów umożliwi przejechanie 400 kilometrów. Rozruch na mrozie. Samochody na ogniwa paliwowe mogą być bez problemu uruchamiane nawet przy 25-stopniowym mrozie. Należąca do Daimler AG firma NuCellSys otrzymała nagrodę f-cel Award za rozwiązanie tego problemu. Dobry na mróz: Mercedes-Benz Klasy B F-CELL podczas zimowych testów w mroźnej Szwecji.