Wprowadzanie ogólnokrajowego systemu elektronicznego poboru opłat (ETC)

Transkrypt

1 Wprowadzanie ogólnokrajowego systemu elektronicznego poboru opłat (ETC) europejskie doświadczenia Zbigniew Czapla-Nowicki Stalexport Autostrady SA Czerwiec 2010

2 Europejskie doświadczenia z ETC W ostatnich latach rośnie w Europie liczba projektów ETC, które zostały: ogłoszone wstępnie zaplanowane i (przeplanowywane!) puszczone w przetargach unieważnione /zaniechane zamówione oprotestowane (i nie wyszły do dziś z sądu!) wprowadzone z lepszym lub gorszym skutkiem w terminie lub z czasem znacznym opóźnieniem we wdrożeniu uruchomione z pełną lub tylko podstawową funkcyjnością Jakie są tego przyczyny i jakie wnioski z tego płyną?

3 Europejskie doświadczenia z ETC Płyną z wdrażania następujących projektów ogólnokrajowych systemów ETC: Szwajcarski LSVA dla HGV ( ) Austriacki LKW Mautsystemdla HGV > 3,5T ( ) Niemiecki TollCollectdla HGV > 3,5T ( ) Czeski MYTO CZ dla HGV > 3,5T ( ) Brytyjskie podejścia w latach 2000-nych (obecnie martwy temat!) Węgierski E-Toll dla HGV (2006-???) Słowacki MYTO dla HGV > 3,5T ( ) Francuski Eco Taxedla HGV > 3,5T (2008-?)

4 Przygotowanie się do zamówienia Trzeba dużo przemyśleć przed ogłoszeniem przetargu. ( przed pójściem na zakupy )

5 Myśląc o wprowadzeniu systemu elektronicznego poboru opłat na szeroką, nawet ogólnokrajową, skalę, Trzeba być dobrze przygotowanym pod względem: politycznej woli i strategii, analizy ekonomicznej / efektywności, podstaw prawnych oraz obudowy instytucjonalnej, procesu przetargowego (przepisów pzp, zasobów zamawiającego), całkowitego harmonogramu czasowego, uświadomienia interesariuszy, skoordynowania z innymi istotnymi procesami To jedynie kilka zasadniczych kwestii!

6 Myśląc o wprowadzeniu systemu elektronicznego poboru opłat na szeroką, nawet ogólnokrajową, skalę, Nie należy: fascynować się kwestiami wtórnymi, jak różne dostępne rozwiązania technologiczne ( przyszłościowe )

7 Polityczna wola i strategia Od politycznej idei. do czegoś więcej niż politycznej intencji przemyślane zdefiniowanie: celu poboru opłaty finansowanie dróg? potrzeba zarządzania ruchem? chęć przerzucenia ruchu tranzytowego z dróg na autostrady? a może kolejny podatek na to i owo?

8 Polityczna wola i strategia Od politycznej idei. do czegoś więcej niż politycznej intencji przemyślane zdefiniowanie: sieci dróg do objęcia opłatą tylko autostrady? jeszcze drogi ekspresowe? a może jeszcze inne drogi główne/tranzytowe? inne drogi o niższych standardach? obwodnice, mosty?

9 Polityczna wola i strategia Od politycznej idei. do czegoś więcej niż politycznej intencji przemyślane zdefiniowanie: pojazdów objętych opłatą pojazdy ciężarowe > 3.5 / 12 t, autobusy, osobowe? początkowo, docelowo kwestia kategoryzacji (ładowność, masa, osie?)

10 Polityczna wola i strategia Od politycznej idei. do czegoś więcej niż politycznej intencji wsparcie podstawowym porozumieniem partii politycznych w kwestii elementów polityki ze szczególnym uwzględnieniem sieci dróg zapewnienie czasu pozostałego w bieżącym okresie legislacyjnym: minimalnie: by sfinalizować zamówienie ( a może je tylko zacząć?!) optymalnie: by wdrożyć/uruchomić i rozwijać system

11 Biznesplan Polityczna intencja powinna być wspierana analizą ekonomiczną! Użytkownicy, opozycja, media czekają tylko na potknięcie Dlatego trzeba mieć solidny Biznesplan!

12 Biznesplan 3 Natężenie ruchu a sieć drogowa 2,5 Poj./km / km 2 1,5 1 Poj.km Długość drogi 0,5 0 Autostrady międzyaglomeracyjne Ilość przejechanych kilometrów Pozostałe autostrady Drogi ekspresowe Drogi krajowe nie wzrasta proporcjonalnie do ilości kilometrów dróg podlegających opłacie

13 Biznesplan. 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Autostrady międzymaglomeracyjne Przychody z opłat kontra Koszty Pozostałe autostrady Drogi ekspresowe Drogi krajowe Koszty Przychody netto Chociaż całkowity przychód wzrasta w stosunku do długości sieci przychód netto nie wzrasta ze względu na akcelerację kosztów krańcowych systemu!

14 Podstawy prawne Solidne unormowanie prawne kluczowe dla sukcesu! SIWZ Rozporządzenia Ustawodawstwo E L A S T Y C Z N O Ś Ć

15 Podstawy prawne (I) Ustawodawstwo Proces legislacyjny poboru opłat w powinien definiować tylko pojęcia podstawowe, jak: kto jest upoważniony do poboru opłaty, odcinek za jaki należna jest opłata oraz na jakich podstawach prawnych (podatek/opłata) opiera się pobór kto podlega opłacie (ze względu na kategorię pojazdu) kto jest odpowiedzialny za czynności kontrolne i na jakich podstawach prawnych definicja współodpowiedzialności (właściciel pojazdu i/lub kierowca) obowiązek używania OBU lub alternatywnego (manualnego) systemu płatności określenie zasad udostępnienia Ministerstwu Infrastruktury dostępu do bazy danych: ustawa o ochronie danych osobowych na dwóch poziomach (anonimowym / udostępniającym dane właścicieli pojazdów) powinna być przygotowana pod procedury egzekucyjne W ustawodawstwie nie specyfikować w żaden sposób systemu

16 Podstawy prawne (II) Rozporządzenia Rządowe rozporządzenia (wydawane przez Ministerstwo) powinny: definiować zakres i właściwości systemu sieć dróg podlegających opłacie z wyszczególnionymi klasami dróg, numerami oraz kilometrażem od/do system taryfowy taryfa podstawowa kategoryzacja wg klasy pojazdu kategoryzacja wg emisji, pory dnia/tygodnia itp.. uwaga na kategoryzacje wypaczające popyt!!! przesłanka: delegacja ustawowa do wykonania powyższego korzyść: dostosowanie taryf i sieci drogowej (przedłużenia!) bez ponownego przechodzenia przez proces legislacyjny W legislacji nie specyfikować w żaden sposób systemu

17 Podstawy prawne (III) Specyfikacja Istotnych Warunków Specyfikacja Istotnych Warunków (Zamówienia): definiują w niezbędnych szczegółach obowiązki użytkownika drogi płatnej np.: rejestracja do systemu oraz sposób rejestracji jak posługiwać się OBU co robić w przypadku awarii systemu przesłanka: upoważnienie do wykonania powyższego przez Zamawiającego na etapie rozporządzeń (projekt umowy w przetargu powinien to zawierać) korzyść: wszystkie wymagania właściwości systemu są definiowane w końcowym etapie niezależny (neutralny) proces legislacyjny systemu oraz rozporządzeń niezależny (neutralny) przetarg dostarczyciel systemu elektronicznego poboru opłat jest zastępowalny Specyfikacja systemu w końcowym etapie!

18 Proces zamówienia ETC Kto bierze udział w przetargu??? Ministerstwo Infrastruktury / GDDKiA? / Spółka Celowa? Kto odpowiada i wykonuje czynności kontrolne?! Czy istnieją przepisy dla zamówień wewnętrznych?! Rodzaj i czas zamówienia inwestycje + usługi / PPP możliwości wcześniejszego zastąpienia operatora (opcje call, otwarta architektura systemu ) Elementy Zamówienia Generalny Wykonawca (pobieranie opłat + system kontrolny) wyodrębniony przetarg / różne części (pobór opłat + czynności kontrolne + infrastruktura sieci sprzedaży / usługi dodatkowe ) Należy preferować wymagania funkcjonalne NIE decyzje systemowe!

19 Harmonogram czasowy Solidny harmonogram to podstawa udanego wdrożenia! Całkowity harmonogram czasowy zamówienie + wdrożenie 1 = decyzja polityczna i porozumienie + przygotowania (legislacja, wymogi) 2 + przeprowadzenie przetargu 3 + negocjacje/podpisanie umowy + wdrożenie + optymalizacja należy unikać idealistycznych harmonogramów, trzeba być realistą! lepiej nie wierzyć w obietnice z okresu przedprzetargowego

20 Harmonogram czasowy Historyczne przykłady wdrażania systemu ETC 2001 Szwajcaria 24 miesiące [na czas] 2004 Austria 2007 Czechy 2008 Słowacja 18 miesięcy [na czas] 201? -Nibylandia 0 miesięcy 9 miesięcy [prowizorki, reklamacja] 6 miesięcy [roczny poślizg]

21 Harmonogram czasowy: wdrażanie (1) Podstawowy harmonogram Definiowanie procesu Próbne urucho- -mienie Specyfikacja systemu Testy systemu Wdrożenie systemu czas w miesiącach Start Ruszamy

22 Harmonogram czasowy: wdrażanie (2) Zoptymalizowany harmonogram Definiowanie procesu Próbne urucho- -mienie Specyfikacja systemu Testy systemu Wdrożenie systemu czas w miesiącach Start Ruszamy

23 Harmonogram czasowy: wdrażanie (3) Harmonogram wysokiego ryzyka Def. procesu Próbne uruch. Spec. systemu Testy systemu Wdrożenie systemu czas w miesiącach Start Ruszamy albo i nie.

24 Europejskie doświadczenia sukcesy większe LKW-MAUT: KRAJOWY ELEKTRONICZNY SYSTEM DYNAMICZNEGO POBORU OPŁAT W AUSTRII W pełni elektroniczny system dynamicznego poboru opłat (po raz pierwszy realizowany na poziomie ogólnokrajowym) Naliczanie opłat od pojazdów ważących ponad 3,5tonynasieci2100kmdróg System obejmuje ponad pojazdów (z których 70% to pojazdy międzynarodowe) Obowiązkowe OBU. Kierowca jest prawnie odpowiedzialny za kontrolę pracy OBU Oddanydoużytku1stycznia2004r. wterminieibezprzekroczeniabudżetu Realizacja w 18 miesięcy Zarządzanie przez 10 lat PLAN PROJEKT BUDOWA OBSŁUGA FINANSOWANIE 24

25 Europejskie doświadczenia sukcesy większe OD WINIETY DO RZECZYWISTEJ OPŁATY: WZROST PRZYCHODÓW 82-procentowy wzrost łącznych przychodów ASFINAG z tytułu opłat drogowych wroku2004wporównaniudoroku2002 Zadowolony klient przejął( call ) całkowicie projekt po 1,5 roku od wdrożenia rok * Łącznie: 1170 mln EUR Dochody z tytułu ETC Podatek roczny(do 2003 r.) Łącznie: 642 mln EUR + 82% Dochody z winiet Dochody ze specjalnych odcinków płatnych mln EUR 25

26 Europejskie doświadczenia sukcesy mniejsze MYTO SK: KRAJOWY ELEKTRONICZNY SYSTEM DYNAMICZNEGO POBORU OPŁAT NA SŁOWACJI Elektroniczny system dynamicznego poboru opłat w technologii GNSS Naliczanie opłat od pojazdów ważących ponad 3,5 tony na sieci 2400 autostrad i dróg głównych System obejmuje obecnie ponad pojazdów Obowiązkowe OBU. Kierowca nie jest rygorystycznie odpowiedzialny za kontrolę pracy OBU Niejasne metody oceniania ofert- odrzucenie 3 tańszych ofert i wybór najdroższej Oddany do użytku ostatecznie 1 stycznia 2010 r. po dwukrotnym przesuwaniu pierwotnego terminu 1 stycznia 2009 łącznie roczny poślizg we wdrożeniu Kłopoty z dystrybucją OBU w chwili uruchomienia systemu protesty przewoźników Skuteczność czynności kontrolnych na poziomie ok. 60% wobec deklarowanych 98% Zerwany kontrakt między operatorem(skytoll) i poddostawcą(q-free) 26

27 Wdrażanie systemu ETC uwagi końcowe Nie wolno zapomnieć o: wewnętrznych/zewnętrznych działaniach promocyjnych poinformowaniu wszystkich, użytkowników (oraz innych interesariuszy) i zaproszeniu ich do współpracy poinformowaniu społeczeństwa o: polityce w zakresie poboru opłat wdrożeniu (zakresie, harmonogramie) byciu świadomym wpływu opłaty drogowej na gospodarkę kraju wzrost gospodarczy sytuacja konkurencyjna (korytarze transportowe!) Warto mieć pewność, czy projekt jest zgodny z obowiązującym prawem Unii Europejskiej Warto pomyśleć o interoperacyjności z sąsiednimi systemami Warto przyjrzeć się innym krajom i uczyć się z ich błędów

28 Czy jesteśmy gotowi chyba nikt nie chciałby robić tego tak:

29 Dziękuje za uwagę W PREZENTACJI WYKORZYSTANO MI. MATERIAŁY : - IMPLEMENTATION OF CONTRYWIDE EFC SCHEMES IN EUROPE, 2008 MICHAL BIBARITSCH, PRIME CONSULTING SERVICES - PROJEKT DYNAMICZNEGO SYSTEMU ELEKTRONICZNEGO POBORU OPŁAT W POLSCE, 2009 SERGIO BATTIBOIA AUTOSTRADE PER L ITALIA - SATTELITE BASED CHARGING, 2010 AUTOSTRADE TECH - SLOWAK NATIONAL MOTORWAY COMPANY COUNTRY REPORT 2010 FOR ASECAP Zbigniew Czapla-Nowicki Stalexport Autostrady SA