- 1 - Zarys historii komunikacji miejskiej w Częstochowie Przed powstaniem MPK (do 1950 roku) ZARYS HISTORII KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W CZĘSTOCHOWIE

Transkrypt

1 Zarys historii komunikacji miejskiej w Częstochowie Przed powstaniem MPK (do 1950 roku) Konrad Pruciak Janusz Karlikowski Rafał Lamch ZARYS HISTORII KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W CZĘSTOCHOWIE PRZED POWSTANIEM MPK (do 1950 roku) Pierwsze wzmianki o istnieniu zorganizowanych usług transportowych w Częstochowie pochodzą z połowy XIX wieku. Lista pracujących wówczas doroŝkarzy obejmowała 15 nazwisk. Do końca stulecia właśnie doroŝki stanowiły jedyny środek lokomocji na terenie miasta. Oczywiście zdecydowana większość mieszkańców podróŝowała pieszo. Z funkcjonowaniem ówczesnych taksówkarzy wiązały się liczne komplikacje, związane np. z miejscami postojowymi doroŝek. W pierwszym okresie stacjonowały one w pobliŝu Kościoła Św. Barbary, przed dworcem Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i przed Bramą Lubomirskich na Jasnej Górze. Tymczasem rosnące zapotrzebowanie przewozowe na początku XX wieku spowodowało, Ŝe Magistrat ogłosił przetarg na budowę trakcji tramwajowej. 17 lutego 1903 roku ogłoszenie ukazało się w warszawskim dzienniku Kurier Poranny i dzienniku rządowym Moskiewskie Wiadomości a plakaty rozwieszono na terenie miasta. Przetarg miał odbyć się 18 marca. Jego warunki zatwierdziło Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i były one następujące: - Zwycięzca przetargu na własny rachunek i ryzyko miał zbudować trakcję tramwajową i ją obsługiwać, a 3% dochodu wnosić na rzecz miasta. W przypadku osiągnięcia zysku powyŝej 6%, dodatkowo miał wpłacać do Magistratu 20% tej kwoty. - Po 35 latach funkcjonowania, tabor i infrastruktura miały przejść bezpłatnie na rzecz miasta, które wcześniej nie miało prawa wykupienia koncesji. - Opłata za przejazd na całej długości trasy miała wynosić 7 kopiejek dla podróŝujących w I klasie oraz 5 kopiejek za przejazd w wagonie II klasy. Uiszczenie tych opłat umoŝliwiało przesiadanie się do innego wagonu w punkcie węzłowym. Wymienione warunki przetargu nie zostały jednak spełnione przez Ŝadną z firm starających się o koncesję. Przede wszystkim nie uwzględniały one specyfiki miasta. Przetarg zakończył się więc fiaskiem. Niebawem jednak do Magistratu napłynęły kolejne dwie oferty budowania trakcji tramwajowej, przy czym jedna dotyczyła tramwaju konnego, a druga tramwaju elektrycznego wraz z oświetleniem ulic po zmroku Pierwszy z projektów złoŝył Jan Bełdowski. W jego załoŝeniach miały powstać dwie linie tramwajowe: - Na ul. Krakowskiej, przez ul. Panny Maryi (al. Najświętszej Marii Panny), ul. Teatralną (al. Wolności), ul. Stradomską (1 Maja) do torów kolei Herbskiej obecnie Dworzec Stradom. - Od Parków, przez ul. Panny Maryi, plac Nowy Rynek (pl. Daszyńskiego), ul. Warszawską do ul. Cmentarnej. Łączna długość linii miała wynosić 6,8 km. Jednak ofertę odrzucono z uwagi na to, Ŝe nie spełniała ówczesnych wymagań technicznych. Przede wszystkim juŝ na początku XX wieku tramwaje konne uwaŝane były za trakcję przestarzałą. W większości miast w Polsce w tamtym czasie bądź elektryfikowano linie dotąd obsługiwane tramwajami konnymi lub teŝ od podstaw budowano trakcje elektryczne. Druga oferta juŝ spełniała to podstawowe kryterium. Zgłosiło ją Towarzystwo Siła i Światło, zarządzające elektrownią miejską. Projekt przygotowany przez Henryka Markusfelda, inŝ. Cypriana Apanowicza i inŝ. Władysława Bogusławskiego zakładał, Ŝe tramwaje elektryczne mają pojechać ulicami: Krakowską, Warszawską, Dojazd (Piłsudskiego), Teatralną (al. Wolności), Panny Maryi, przez podjasnogórskie parki aŝ na plac przed Klasztorem, następnie do Kościoła Św. Barbary, a w drugim kierunku: ulicą Wieluńską, przez Rynek Wieluński, Św. Rocha do cmentarza. Pomimo tego, Ŝe opracowanie to było relatywnie odpowiadające ówczesnym trendom, zostało odrzucone przez władze zwierzchnie na wniosek senatora Podgorodnikowa. W tym miejscu nasuwa się pewna refleksja: MoŜna wnioskować, Ŝe odmowa akceptacji i podpisania juŝ przygotowanej przez Magistrat umowy w 1909 roku była najstraszniejszym wydarzeniem w dziejach komunikacji publicznej w Częstochowie. Odcięto bowiem na wiele lat moŝliwość budowania w naszym mieście trakcji tramwajowej, podczas gdy w innych polskich miastach właśnie rozpoczynały się wspaniałe czasy tego środka transportu. Gdyby nie ta decyzja władz carskich, dziś Częstochowa zapewne liczyłaby znacznie więcej mieszkańców, funkcjonowałoby kilka (jeśli nie kilkanaście linii tramwajowych), a autobusy byłyby jedynie ich uzupełnieniem. Inaczej mówiąc, miasto mogłoby mieć diametralnie inne oblicze. Tak się jednak nie stało i szansa na to, by powstało u nas tramwajowe królestwo zniknęła raz na zawsze... Mimo wszystko, 1908 rok moŝna oficjalnie potraktować jako początek publicznego transportu miejskiego w Częstochowie. Wtedy to między Rakowem a Śródmieściem uruchomiono konne omnibusy. Były to pojazdy zaprzęgowe, obudowane, o czterech kołach. Na ich pokładzie mieściło się jednocześnie do 15 osób. Cena przejazdu nie była wygórowana (5 kopiejek, dziesięciokrotnie taniej, niŝ przejazd doroŝką), więc pionierski w naszym mieście środek komunikacji zyskał wielu zwolenników. Z tej formy przemieszczania się korzystano bardzo chętnie. Niestety linia obsługiwana omnibusami przestała funkcjonować juŝ w 1909 roku. Było to związane z problemami technicznymi. Dzieci z Rakowa obrzucały wagony kamieniami, wybijając szyby i naraŝając na niebezpieczeństwo pasaŝerów, ponadto

2 Zarys historii komunikacji miejskiej w Częstochowie Przed powstaniem MPK (do 1950 roku) Władysław Stuczyński, członek Towarzystwa Opieki nad Zwierzętami, zwrócił uwagę na cierpienie koni podczas kursów (spowodowanie maksymalnym napełnieniem wagonu przez pasaŝerów) i nakazał wymianę ich na trasie przejazdu. W 1913 roku właściciele kantoru Siła i Światło sprzedali firmę belgijskiemu towarzystwu Tramways et Electricite Rossie, Societe Anonyme. Nowi właściciele przedłoŝyli w tym samym roku w Magistracie następny projekt uruchomienia trakcji tramwaju elektryczego na dwóch liniach: Od Jasnej Góry przez ul. Panny Maryi do rogatek miasta przy ul. Cmentarnej oraz na ulicach Dojazd i Krakowskiej. Istniejącą realną wówczas szansę na budowanie sieci tramwajowej przerwał jednak wybuch pierwszej wojny światowej. Dopiero po zakończeniu wojny polsko-bolszewickiej, kilku zamoŝnych mieszkańców załoŝyło pierwsze przedsiębiorstwo komunikacyjne. Funkcjonowało ono w oparciu o tabor pochodzący z powojennego demobilu. Składały się na niego cięŝarówki róŝnych marek i typów, a niektóre z nich posiadały tzw. masywne opony, odlane bezpośrednio na obręczach kół. W wielu pojazdach stosowano napęd łańcuchowy na tylną oś. Po odpowiednich przeróbkach mających na celu dopuszczenie ich do przewozu pasaŝerów, skierowano je do komunikacji międzymiastowej. Drogę do rozwoju transportu publicznego w Częstochowie dwudziestolecia międzywojennego dało rozporządzenie Rady Ministrów z 29 stycznia 1921 roku, które mówiło, Ŝe osoby prywatne chcące uzyskać koncesję na prowadzenie komunikacji autobusowej, mogły się o nią ubiegać w Okręgowej Dyrekcji Robót Publicznych, natomiast zgodę na przewóz pasaŝerów w mieście wydawał Magistrat. Z tej moŝliwości skorzystali Stanisław i Marek Zwierzyńscy, którzy 20 grudnia 1921 r. zwrócili się do Okręgowej Dyrekcji Robót Publicznych w Kielcach o udzielenie koncesji na uruchomienie połączeń międzymiastowych na trasach: Częstochowa Sieradz, Częstochowa Praszka oraz Częstochowa Zagłębie. Pozytywna odpowiedź wspomnianej Dyrekcji umoŝliwiła działalność przewozową przez cały rok Kolejna firma działająca w tym sektorze naleŝała do braci Szczęsnych, którzy od 26 listopada 1925 r. wozili pasaŝerów na trasie z Częstochowy do Wielunia. Obsługiwał ją autobus marki Ford, mogący pomieścić 12 osób. Trasa rozpoczynała się na Rynku Wieluńskim. Na pokonanie około 70 kilometrów potrzebne były wówczas cztery godziny. Nieco później bracia Szczęśni uruchomili regularne połączenia autobusowe takŝe z Praszką, Janowem i śytnem. Następnym przewoźnikiem stał się Piotr Bryła, który 21 sierpnia 1928 r. rozpoczął obsługę 16-osobowymi Chevroletami linii do Brzeźnicy i Blachowni. Wprowadził on następującą taryfę: 10 groszy za przejechany kilometr oraz 3 grosze za kilometr przewiezienia bagaŝu. Zaledwie tydzień później 28 sierpnia 1928 r. koncesję na prowadzenie komunikacji autobusowej na trasie Częstochowa Kłobuck uzyskał Jan Szweda. Warto nadmienić, Ŝe w tej sprawie specjalne pismo wystosował burmistrz Kłobucka. Rok 1928, oprócz powstania wymienionych połączeń międzymiastowych, przyniósł początek komunikacji autobusowej wewnątrz samej Częstochowy. Do 1932 roku organizował ją Zarząd Miejski (linie na podstawie koncesji i zlecenie Magistratu prowadziła prywatna spółka), a w kolejnym okresie aŝ do wybuchu drugiej wojny światowej przedsiębiorstwa prywatne. Koncepcję uruchomienia komunikacji miejskiej zaprezentował w kwietniu 1928 r. prezydent Romuald Jarmułowicz. Do obsługi dwóch linii zakupiono 10 autobusów zbudowanych na podwoziach Mercedes-Benz. Pierwsza linia prowadziła z Rakowa na Jasną Górę, a druga z Wyczerp na Zawodzie. Pojazdy stacjonowały w specjalnie na ten cel przeznaczonych, nowych garaŝach z warsztatami przy ul. Olsztyńskiej. Wzniesiono je naprzeciwko więzienia i w pobliŝu bocznicy kolejowej zakładów Warta oraz stadionu RKS Skra. Aktualnie budowle te juŝ nie istnieją, a na ich miejscu powstał Zakład Energetyczny. Utworzona wówczas Miejska Komunikacja Autobusowa (MKA) miała kierownika w osobie Jana Proniewicza, który zarabiał 450 ówczesnych złotych miesięcznie. Autobusy wyjechały na trasy w styczniu 1929 r. Pomimo bardzo duŝej frekwencji w czasie kursów (do 20-osobowego pojazdu wchodziło nawet 30 osób), firma cały czas generowała straty, co doprowadziło do sytuacji, Ŝe wielkość długu wobec miasta na koniec marca 1931 roku osiągnęła 650 tysięcy złotych. Ponadto przeciąŝenie autobusów bardzo źle wpływało na ich stan techniczny i po trzech latach eksploatacji nadawały się one do kasacji. W 1932 roku ostatecznie MKA upadła, a prowadzenie działalności komunikacyjnej miasto przekazało Polskiemu Towarzystwu Samochodowemu Citroen z siedzibą w Warszawie. Jednak po czterech miesiącach równieŝ deficytowej działalności, PTS wycofało się z obsługi naszego miasta. Tabor przejęła kolejna spółka, utworzona w duŝej mierze z pracowników Citroena. TakŜe i ona borykała się z powaŝnymi trudnościami finansowymi, na co wpływ miała między innymi wysoka cena za przejazd 50 groszy, co stanowiło zbyt wielki wydatek dla zuboŝałego społeczeństwa Częstochowy, a wszystkie prywatne firmy okresu międzywojennego cechowała zgodna z logiką chęć zysku, stąd nie decydowano się na obniŝenie opłat za przejazd. Poza tym niewątpliwym mankamentem, stojącym na drodze do prawidłowego rozwoju komunikacji miejskiej, widoczny był brak odpowiedniej infrastruktury (arterii drogowych), a takŝe specyfika rozplanowania przestrzennego miasta. Większe osiedla mieściły się w bliskim sąsiedztwie zakładów pracy, co nie wymagało masowego korzystania z transportu publicznego. TakŜe mieszkańcy Częstochowy nie byli przyzwyczajeni do przemieszczania się w taki sposób i nadal wybierali głównie bryczki, riksze lub chodzili pieszo. Poza tym w latach trzydziestych nasilił się problem bezrobocia, będący w znacznej mierze echem globalnego kryzysu gospodarczego związanego z krachem na giełdzie nowojorskiej w 1929 roku. To właśnie było jedną z przyczyn niewielkiego odsetka zamoŝnych częstochowian, których było stać na podróŝowanie autobusami. Sytuacja ekonomiczna spółki działającej od 1932 roku, spadkobiercy PTS Citroen, uległa znaczącej poprawie dopiero w 1938 roku i to dało moŝliwość zakupu bardzo nowoczesnego taboru autobusowego. Istniała więc szansa na komunikację miejską na wysokim poziomie i dla szerszego grona uŝytkowników. Wszystko przebiegało prawidłowo aŝ do 1 września 1939 r... W kwestii transportu międzymiastowego okres międzywojenny równieŝ nie naleŝał do łatwych. Przede wszystkim z usług kilku prywatnych przewoźników korzystało mało pasaŝerów. Wiązało się to głównie z wysokimi cenami usług. Do Częstochowy podróŝowano

3 Zarys historii komunikacji miejskiej w Częstochowie Przed powstaniem MPK (do 1950 roku) właściwie jedynie w celu załatwiania spraw urzędowych. Dopiero druga połowa lat trzydziestych przyniosła poprawę sytuacji. Znacznie wzrosło zapotrzebowanie na przewozy, choć przy okazji ministerstwo udzielające koncesji transportowych znacznie zwiększyło rygory co do stanu technicznego eksploatowanego taboru. Efektem był upadek kilku firm, które prowadziły działalność przewozową w oparciu o demobil pochodzący z pierwszej wojny światowej. Równocześnie w bardziej zamoŝnych firmach obsługujących ruch międzymiastowy, takich jak: Bem, Warta i Liswarta, zaczęły pojawiać się duŝo lepsze Chevrolety, Fiaty oraz Ursusy. Dworzec autobusowy stanowił drewniany budynek przy ul. Wilsona. Wewnątrz zlokalizowano kasy biletowe i dobrą restaurację. Dworzec ten znajdował się obok ówczesnej synagogi, a dzisiaj Filharmonii. Natomiast na miejscu tamtejszego placu manewrowego dla autobusów stoi teraz blok mieszkalny. Niedaleko było stamtąd do postoju doroŝek, które rozwoziły przyjezdnych po mieście. MoŜna więc powiedzieć, Ŝe przy ul. Wilsona istniał najwaŝniejszy w tamtych czasach węzeł przesiadkowy. Początek kampanii wrześniowej przyniósł kres działalności komunikacji miejskiej i międzymiastowej. Autobusy zostały zarekwirowane przez wojsko i pojechały na front. W latach okupacji wiele z nich zalegało na polach bitew, trafiały teŝ w ręce Wehrmarchtu, a inne ginęły bezpowrotnie na froncie wschodnim. Transport publiczny upadł więc całkowicie, a jedyne autobusy, które jeździły po częstochowskich ulicach, naleŝały do Deutsche Post Osten i rozwoziły korespondencję między Częstochową a wschodnimi terenami Dystryktu Radomskiego, ale nie wykorzystywano ich do przewozu osób. Te malowane na czerwono niemieckie autobusy miały bazę w budynku poczty przy ul. Śląskiej. Część autobusów, która cudem ocalała przed przymusowym wyjazdem z miasta, Niemcy dostosowali do popularnego wtedy paliwa, jakim był tzw. holtz-gaz, czyli gaz świetlny. Uzyskiwano go ze spalania antracytu, drewna lub torfu. Powstały gaz krąŝył w zamkniętym obiegu, który stanowił wielki pojemnik usytuowany w tylnej części pojazdu. Taka metoda zasilania wynikała z trudności ze zdobyciem tradycyjnych paliw ropopochodnych podobnie było w innych miastach w Polsce. Autobusy jeŝdŝące na holtz-gazie miały znacznie mniejsze moce silnika, ale wystarczyły do obsługi miejskiej elektrowni, wodociągów i innych zakładów. Niestety w czasie drugiej wojny światowej w naszym mieście Niemcy nie zbudowali trakcji dla własnych potrzeb. Robili tak natomiast w innych polskich miastach i w latach powojennych niektóre miasta mogły w pełni korzystać z infrastruktury zostawionej im w spadku przez okupanta. Przełom nastąpił w 1945 roku po wyzwoleniu kraju. Polska znalazła się w strefie wpływów Związku Radzieckiego, zapanował nowy ustrój polityczny. W tamtych czasach było to niewątpliwą korzyścią przynajmniej dla realiów komunikacji miejskiej lat czterdziestych i pięćdziesiątych. Niemal z dnia na dzień zwiększało się zapotrzebowanie na uruchomienie sprawnej komunikacji miejskiej i międzymiastowej. W tym ostatnim sektorze, po 1945 r. powstały trzy przedsiębiorstwa, które funkcjonowały niemal do końca lat czterdziestych, kiedy to zostały unicestwione ekonomicznie przez PKS. W firmie Polonia działali Henryk Paszta i Mateusz Kozak. Zarząd firmy Czyn stanowił m. in. Antoni Oleśkiewicz. Trzecim przewoźnikiem była spółka Łebek-Kohl, działająca pod nazwą Trans-pol. Tabor wykorzystywany w tych firmach kupowano najczęściej za wódkę od Armii Czerwonej oraz w Okręgowym Urzędzie Likwidacyjnym. Co waŝne, były to pojazdy solidnych, niemieckich marek: Krupp i Büssing. Dzięki wymienionym firmom, Częstochowa uzyskała stałe połączenia z Wieluniem, Przedborzem, Końskimi i z Górnym Śląskiem. Jednak wykorzystywany przez nie przedwojenny dworzec przy ul. Wilsona był juŝ zdewastowany. Później do akcji wkroczył PKS, który pokonał konkurentów przy pomocy szykanowania ich przez Urząd Skarbowy. Chodziło oczywiście o to, by pozbyć się z rynku prywaciarzy. TakŜe dla odróŝnienia od państwowej floty pojazdów, tabor prywatny naleŝało malować w konkretny sposób: góra do końca linii okien na kolor kości słoniowej, a poniŝej na brązowo. Nawet styl malowania miał wymiar polityczny, bowiem władzom zaleŝało na upokorzeniu konkurentów, a dla kontrastu pojazdy powstającego wówczas PKS malowano na zdecydowanie bardziej efektowne barwy Ŝółto-niebieskie. Pierwsze lata powojenne przyniosły teŝ odrodzenie komunikacji miejskiej. W związku z dynamicznym odbudowywaniem zniszczeń wojennych i rozwojem przemysłu, potrzeba zorganizowania transportu na szczeblu municypalnym stała się jednym z najwaŝniejszych zagadnień działalności władz miasta. Jednak tuŝ po wojnie państwo nie posiadało wystarczających funduszy i to dało moŝliwość rozpoczęcia działalności przewozowej przez firmy prywatne. Powstały dwie nowe spółki: Zgoda i Autokomunikacja. Grupa zdemobilizowanych kierowców II Armii Wojska Polskiego nabyła kilka poniemieckich autobusów i właśnie ona utworzyła spółkę Zgoda. Siedziba znajdowała się w przedwojennych garaŝach przy ul. Olsztyńskiej. Udzielona przez Zarząd Miasta koncesja umoŝliwiła obsługę dwóch linii. Autobusy oznaczone numerem 1 rozpoczynały bieg przy Parkach i kierowały się przez ul. Krakowską na Raków. Linia nr 2 kursowała z Ostatniego Grosza na Lisiniec. Większość udziałów w tej spółce naleŝała do panów: Tybinkowskiego, Wierusa, Nowakowskiego oraz działacza PPS, Federaka. Drugą spółką była Autokomunikacja, załoŝona przez Stanisława Kusibę, Mariana Milera i Wacława Jakubczyka. Warsztaty znajdowały się przy dzisiejszej al. Jana Pawła II, w pobliŝu Zakładu Energetycznego, a po krótkim czasie baza Autokomunikacji została przeniesiona na róg ulic Śląskiej i Kopernika. Spółka ta obsługiwała dwie linie komunikacyjne. Linia nr 7 przewoziła pasaŝerów od Kościoła Św. Barbary do Cmentarza śydowskiego (przez ul. Złotą), na linia nr 8 łączyła Wyczerpy Dolne i Koszary na Zaciszu. Do obsługi tych tras skierowano tabor pochodzący z powojennego demobilu, takŝe w duŝej mierze kupowany za wódkę od Armii Radzieckiej. Jednym z największych problemów było ogromne zróŝnicowanie floty pojazdów. KaŜdy niemalŝe autobus był innej marki i innego typu. Znalazły się tu m.in. Ford, Opel, Saurer i Krupp. Ta róŝnorodność sprawiła takŝe, iŝ nie wprowadzono dodatkowych oznaczeń taboru. Autobusy często się psuły, ale w interesie prywatnych właścicieli było, Ŝeby następnego dnia rano wszystkie mogły wyjechać na linie. Obsługa techniczna odbywała się z ogromnym poświęceniem. Zgoda i Autokomunikacja przewoziły rocznie 3 miliony pasaŝerów, pokonując około 1 milion kilometrów. Jednak w socjalistycznym państwie działalność przewoźników

4 Zarys historii komunikacji miejskiej w Częstochowie Początki działalności MPK ( ) prywatnych nie była mile widziana. 13 sierpnia 1949 r. do wszystkich autobusów jeŝdŝących na liniach, jednocześnie wkroczyli egzekutorzy Urzędu Skarbowego pod eskortą milicji i zarekwirowali pojazdy, dodatkowo pozbawiając pieniędzy konduktorów. Zaistniała sytuacja wynikała z decyzji Ministra Wyznań Wolskiego i uchwały Rady Miasta. W związku z brakiem moŝliwości wypowiedzenia umów z przewoźnikami, sięgnięto po bardzo popularną i juŝ sprawdzoną metodę radzenia sobie z prywaciarzami wykonano domiary i nałoŝono na obie spółki kary za rzekome oszustwa finansowe w wysokości 30 mln złotych dla kaŝdej z firm. NaleŜało te kwoty uregulować natychmiastowo, co oczywiście było absolutnie niemoŝliwe. W ten sposób decyzje polityczne spowodowały likwidację Zgody i Autokomunikacji, a ich beŝowo-brązowe autobusy zarekwirowano i część z nich przez kolejnych kilka miesięcy stała na placu koszar 27. Pułku Piechoty przy ul. Dekabrystów. Wybranie połowy sierpnia na likwidację prywatnych koncesjonariuszy nie było dziełem przypadku. Władzom zaleŝało na tym, by przybywający na Jasną Górę pątnicy przemieszczali się po mieście państwowymi środkami transportu. Tak więc 14 sierpnia 1949 roku na ulice naszego miasta wyjechały malowane na Ŝółto-niebiesko autobusy PKS. Z początkiem działalności tej państwowej firmy wiązał się specyficzny paradoks. Konduktorzy przez jakiś czas sprzedawali w PKS-ach bilety zarekwirowane wcześniej prywaciarzom. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej obsługiwało linie miejskie tylko przez kilka miesięcy. Wynikało to z przemyślanych decyzji władz, które musiały znaleźć sposób, by zapewnić połączenia od momentu zlikwidowania Zgody i Autokomunikacji aŝ do momentu, kiedy powstanie państwowe przedsiębiorstwo komunikacyjne. POCZĄTEK DZIAŁALNOŚCI MPK ( ) 1 marca 1950 roku utworzono Miejskie Zakłady Komunikacyjne, podlegające Zarządowi Miasta. Pierwszym pracownikiem i równocześnie dyrektorem MZK został Mieczysław Gintel. Nowy przewoźnik otrzymał sześć autobusów, które od czasu zarekwirowania ich przez Urząd Skarbowy, stały przy ul. Dekabrystów. Oprócz nich, w marcu 1950 r. na trasy wyjechało 12 nowych węgierskich autobusów Mavag Tr5. W początkowej fazie układ linii komunikacyjnych był analogiczny z tym obsługiwanym przez prywatnych koncesjonariuszy i PKS. Początki działalności były bardzo trudne. Brakowało wysoko kwalifikowanej kadry, doświadczonych kierowców, zaplecza technicznego. Z pomocą przyszedł PKS, przekazując część swoich fachowców. MZK nie posiadały własnej zajezdni, a tabor garaŝowano na terenach naleŝących do róŝnych właścicieli. 23 listopada 1950 r. decyzją Miejskiej Rady Narodowej, przekształcono MZK w Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (MPK). Do końca 1950 roku przewieziono ogółem 8,5 mln pasaŝerów, a wielkość pracy przewozowej wyniosła 1,1 mln wozokilometrów. Załoga liczyła 182 pracowników, w tym 155 fizycznych i 27 umysłowych lipca 1951 roku urzędujący nowy dyrektor, Tadeusz Tchórzewski został powołany do odbycia czynnej słuŝby wojskowej, a jego obowiązki przejął Czesław Rzepko. Pierwszy okres funkcjonowania MPK wymagał rozwiązania licznych problemów technicznych. Chodziło głównie o uregulowanie kwestii garaŝowania autobusów. JuŜ w 1951 roku zbudowano zajezdnię przy ul. Wilsona 44/54, lecz oprócz MPK korzystało z niej takŝe Miejskie Przedsiębiorstwo Oczyszczania. To uniemoŝliwiało pełne wykorzystanie wszystkich 17 boksów garaŝowych i 13 kanałów rewizyjnych. Obsługa techniczna autobusów i naprawy taborowe nie stały wtedy na optymalnym poziomie. Trudne warunki eksploatacyjne w połączeniu z fatalnym stanem nawierzchni wielu ulic i duŝym napełnieniem pojazdów przez pasaŝerów sprawiały, Ŝe tabor szybko się zuŝywał. Pochodzące od prywaciarzy wozy musiały zostać skasowane. W 1953 roku MPK zorganizowało we własnym zakresie brygadę zajmującą się przeprowadzaniem średnich napraw autobusów, która w późniejszym czasie została powiększona i rozpoczęła takŝe wykonywanie napraw głównych. Jednak problemy istniały w dalszym ciągu, gdyŝ trudności w zdobyciu części zamiennych powodowały, Ŝe naleŝało podjąć współpracę z lokalnymi zakładami rzemieślniczymi, trudniącymi się obróbką metalu. Ten układ nie gwarantował ani jakości wyrobów, ani systematyczności ich dostaw, a ponadto zwiększał koszty tych zabiegów. Znacznym usprawnieniem było dopiero opuszczenie zajezdni przez MPO w 1955 roku. Dało to moŝliwość uruchomienia wielu dodatkowych stanowisk dla obsługi technicznej autobusów. Przygotowano bogato wyposaŝone warsztaty mechaniczne, uruchomiono hamownię silników, wulkanizatornię, kuźnię, warsztat elektryczny i zamontowano zbiorniki na paliwo. Dzięki temu obniŝono koszty własne i poprawiono efektywność pracy, a takŝe jakość samych napraw. PrzełoŜyło się to dodatnio na stan techniczny taboru i komfort podróŝowania. Rozbudowa zaplecza technicznego była bardzo korzystna w perspektywie planów rozwoju komunikacji. Plany gospodarcze zakładały rozbudowę Huty im. Bieruta oraz inwestycje w budownictwie mieszkaniowym. Wiadomym był fakt, iŝ w niedalekiej przyszłości zapotrzebowanie na przewóz znacząco wzrośnie i jedynie sprawny i dobrze wyposaŝony warsztat techniczny będzie w stanie podołać trudnym wyzwaniom. W pierwszej połowie lat pięćdziesiątych szybko wzrastał takŝe potencjał przewozowy. JuŜ w 1951 roku liczba linii wzrosła do siedmiu, a długość tras komunikacyjnych zwiększyła się z 37 km w roku 1950 do 65 km rok później. Stało się tak za sprawą kolejnej dostawy autobusów Mavag Tr5, liczącej tym razem osiem jednostek. Przy okazji jako ciekawostkę moŝna potraktować fakt, Ŝe właśnie wtedy w MPK istniało największe w historii procentowe uruchomienie posiadanego taboru. Na linie wyjeŝdŝało 20 z posiadanych 22 autobusów, co dawało wskaźnik 90,9 %. Nowymi liniami komunikacyjnymi były: 3, łącząca Rynek Wieluński z hutą na Rakowie, 7B, z ul. Św. Barbary na Kucelin oraz 8A, jadące z Wyczerp Dolnych na Zacisze. W 1952 roku na stan przedsiębiorstwa trafiło szesnaście cięŝarówek Star-20, które poddano przeróbkom i skierowano na trasy. Kursowały one po Częstochowie przez 4 lata, czyli do momentu podjęcia decyzji o ujednolicaniu taboru wozami węgierskimi marki Mavag i Ikarus. Pomimo

5 Zarys historii komunikacji miejskiej w Częstochowie Okres ekspansji tramwajów ( ) dynamicznego wzrostu ilostanu pojazdów liniowych, MPK cały czas miało problemy z zaspokojeniem potrzeb przewozowych. Rozbudowa huty, mieszkalnictwa, szkół, fabryk i innych ośrodków wpłynęły na podjęcie decyzji o otwarciu komunikacji tramwajowej. W 1953 roku na stanowisko dyrektora MPK powołano Romana Grossa. W tym samym czasie przedsiębiorstwo otrzymało nowe pomieszczenia administracyjne w budynku przy al.. NMP 14, co wydatnie ułatwiło usprawniło prowadzenie spraw organizacyjnych. Na początku maja, w związku z obserwowaniem duŝych potoków pasaŝerskich, wprowadzono zmianę układu komunikacyjnego, tworząc dziewięć linii z punktem węzłowym na placu Nowotki (Daszyńskiego). Linia 1 kursowała na Raków, 2 i 3 na Lisiniec, 4 na ul. Św. Barbary (do kościoła), 5 na Zacisze (obecny fragment ul. Piastowskiej), 6 na Sabinów, 7 na Kucelin przez ul. Olsztyńską, 8 na Wyczerpy Dolne oraz 9 na Kucelin, ale przez ul. Złotą. Rok 1954, to kolejna zmiana na stanowisku dyrektora. Objął je Mirosław Kwapisz. Natomiast jedyną zmianą w układzie linii jest likwidacja dziewiątki, spowodowana bardzo złym stanem nawierzchni ulic. Rok później do MPK trafiła następna dostawa dziewięciu Mavagów, które zastąpiły pojazdy eksploatowane od początku istnienia przedsiębiorstwa. Ogółem liczba wozów w zajezdni utrzymała się na poziomie 46 sztuk. W tym czasie rozpoczął się długotrwały i kosztowny proces budowy linii tramwajowej. W celu jej przeprowadzenia, do wyburzenia przeznaczono sporo budynków mieszkalnych w pobliŝu ul. Bór. Poza tym naleŝało zbudować wytrzymałe wiadukty w pobliŝu Kucelina oraz w ciągu alei Związku Walki Młodych (Niepodległości), nad torami kolejowymi i nad rzeką Stradomką. W 1956 roku liczba zatrudnionych pracowników w MPK przekroczyła 400 osób. Przybywało wykształconej kadry, co wpłynęło korzystnie na moŝliwości lepszego wykorzystania posiadanych środków i infrastruktury. Liczba linii autobusowych wzrosła do czternastu i po raz pierwszy część z nich opuściła granice miasta, dając moŝliwość dojazdu pasaŝerom spoza Częstochowy. Punktem węzłowym sieci komunikacyjnej pozostał plac Marcelego Nowotki, natomiast linie stamtąd odjeŝdŝające miały następujący kierunek jazdy: 1 na Raków, 2 na Lisiniec, 3 na Grabówkę, 4 do Gnaszyna, 5 z Zacisza na Ostatni Grosz (jedyna, która nie miała pętli na placu Nowotki), 6 na Sabinów, 7 do Cmentarza śydowskiego, 8 na Wyczerpy Dolne, 9 do alei Pokoju, 10 do Dźbowa (linia podmiejska), 11 do Rędzin (linia podmiejska), 12 na Kucelin, 13 do Wrzosowej (linia podmiejska) oraz 14 na Błeszno. Warto podkreślić, Ŝe w pierwszej połowie lat pięćdziesiątych bardzo dynamicznie zmieniał się wskaźnik wykorzystania taboru, który z ponad 90% w 1951 roku zmalał do zaledwie 52,5% w roku Kolejny rok przyniósł utworzenie jednej nowej linii, oznaczonej numerem 15. Połączyła ona rynek Wieluński z ulicą Złotą. Łączna długość tras wyniosła 111 kilometrów. Tabor zmniejszył się o trzy pojazdy, do 58, ale o tę samą wartość wzrosło jego uruchomienie i na ulice miasta ekspediowano ogółem 35 autobusów. Zdecydowanie większe zmiany miały miejsce w 1958 roku, kiedy to w mieście coraz bardziej odczuwalne jest opóźnienie oddania do uŝytku trakcji tramwajowej. Ciągle rosnące potrzeby przewozowe doprowadziły do powstania nowych linii. I tak 16 uruchomiono na trasie z placu Nowotki do Mstowa, 17 z placu Centralnego do Blachowni oraz 18 z ul. 7 Kamienic do Kiedrzyna. Planowano teŝ uruchomienie kolejnych linii, a realizacja tych planów nie jest dziś jasna. Wydany w 1958 roku nakładem wydawnictwa Sport i Turystyka Przewodnik informator po Częstochowie i okolicy podaje trasy linii autobusowych nr 19 (do Mirowa), 20 (do Kalei), 21 (do Romanowa), 22 (do Konopisk) i 23 (do Szarlejki), ale takŝe trasy dwóch linii tramwajowych, z których druga oznaczona numerem 2 miała kursować z Zawad do stacji PKP Błeszno. Ze względu na coraz bardziej zuŝywające się autobusy Mavag Tr5, zaciągnięto kredyt, który umoŝliwił pod koniec roku zakup dwudziestu nowych autobusów marki Ikarus 60. Przez trzy kolejne lata, ( ), MPK Częstochowa zdobywało pierwsze miejsca we współzawodnictwie międzyzakładowym przedsiębiorstw drugiej grupy. Miało to wpływ na fakt, Ŝe w 1958 roku po raz pierwszy w historii pojawiła się tzw. trzynasta pensja. OKRES EKSPANSJI TRAMWAJÓW ( ) Rok 1959 zapisał się jako wyjątkowy w dziejach naszego miasta. 1 marca uruchomiono trakcję taksówkową, do której skierowano 25 samochodów marki Warszawa. Opłata za przejazd wynosiła: 4,50 zł za pierwszy kilometr jazdy oraz 2,70 zł za kaŝdy następny. Dla porównania cena biletu tramwajowego w obrębie miasta wynosiła 1 zł. Taksówki osobowe i bagaŝowe, które miały uzupełniać komunikację publiczną, otrzymały numery taborowe od 301 wzwyŝ. 8 marca 1959 roku, po pięciu latach kosztownej i trudnej pracy, oddano do uŝytku pierwszą linię tramwajową. Łącznie budowa pochłonęła około 200 milionów złotych, z czego większość przypadła na układ drogowy towarzyszący trakcji tramwajowej. Prace konstrukcyjne z kilku względów się opóźniały. Pierwotny termin oddania sieci do ruchu, 1956 rok, nie został dotrzymany z powodu braku wystarczających środków finansowych. Poza tym pojawiły się problemy z osiadaniem gruntu w rejonie ul. Bór i naleŝało wzmocnić jezdnię. Istniała nawet opcja, Ŝe tramwaje wyjadą na ulice Częstochowy dopiero 1 styczna 1960 roku, ale ostatecznie doszło do tego juŝ w marcu 1959 roku. MPK otrzymało 40 wagonów z chorzowskiego Konstalu. Było wśród nich 14 silnikowych typu 4N 1, numerowanych od 201 do 214 oraz 26 doczepnych, typu 4ND 1, o numeracji od 251 do 276. Łączna wartość tych pojazdów wynosiła złotych. Częstochowska sieć była jedyną w Polsce, w której torowisko na całej długości wydzielono z jezdni. Tym samym kursowanie tramwajów w bardzo ograniczonym stopniu zaleŝało od ruchu drogowego. Na liczącej 7,5 kilometra trasie wyznaczono następujące przystanki: pętla Zawady (w pobliŝu obecnej ul. Worcella), przy ul. Jasnogórskiej, skrzyŝowaniu ulic Kościuszki, al. Wolności i al. NMP, przy ul. Pałczyńskiego, Mickiewicza, Bór, przy zajezdni tramwajowej, przy ul. PPR, pośrodku alei Pokoju, w pobliŝu wiaduktu nad dworcem kolejowym na Rakowie, przy ul. Sokolej i pętla na Kucelinie (wówczas określana jako

6 Zarys historii komunikacji miejskiej w Częstochowie Okres ekspansji tramwajów ( ) Mirów). Przebieg linii tramwajowej stanowił początek budowania tzw. Osi Pracy, która miała tworzyć nowe centrum miasta, jednocześnie umniejszając znaczenie alei Najświętszej Marii Panny. Jednak projektanci częstochowskiej trakcji spłatali władzom specyficzną niespodziankę, w taki przemyślany sposób projektując torowisko na al. ZWM, Ŝe Jasna Góra znalazła się dokładnie na wprost tramwaju jadącego od strony Rakowa. Oprócz wybudowania samej sieci, jednocześnie zainstalowano pierwszą w Częstochowie sygnalizację świetlną na skrzyŝowaniu z al. NMP. Przechodnie i kierowcy byli uczeni prawidłowego zachowania przy pomocy tablic objaśniających znaczenie poszczególnych sygnałów. Początkowo sześć pociągów obsługiwało trasę z częstotliwością 10 minut. Od czerwca miała ona dwukrotnie wzrosnąć. Natomiast juŝ w połowie marca uruchomiono kursy nocne, realizowane pojedynczymi wagonami z częstotliwością 30 minut. Cena biletu w tramwaju nocnym wynosiła 2 złote. Otwarcie linii poprzedziła wielka burza z silnymi wyładowaniami atmosferycznymi i obfitymi opadami deszczu. Walące się z konarami drzewa w kilku miejscach uszkodziły sieć jezdną. Oddziały naprawcze pomimo fatalnej pogody, nieprzerwanie przez 12 godzin usuwały skutki wichury. Wszystkim zaleŝało na prawidłowym przebiegu ceremonii otwarcia, na którą zaproszono I sekretarza Komitetu Wojewódzkiego PZPR Edwarda Gierka, wiceprezesa Rady Ministrów Piotra Jaroszewicza oraz przewodniczącego prezydium WRN w Katowicach Ryszarda Nieszporka. Dopisał tylko ten ostatni i to właśnie jemu przypadło wyprowadzenie na trasę pierwszego, przybranego zielonymi girlandami tramwaju. Powodem otwarcia trakcji akurat tego dnia był właśnie rozpoczynający się III Zjazd Partii. Przez pierwszy okres czasu na nowej linii wydarzało się sporo wypadków. Ludzie nie byli przyzwyczajeni do ruchu pojazdów szynowych, ponadto doświadczenia brakowało takŝe motorniczym, choć większość z nich zdąŝyła wcześniej odbyć szkolenie w WPK Katowice. Częstym zjawiskiem były kolizje z powozami konnymi. Otwarcie częstochowskiej sieci zbiegło się w czasie z oddaniem do uŝytku nowego, 4-kondygnacyjnego biurowca przy al. ZWM 30, gdzie od tej pory mieściły się główne komórki organizacyjne Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. 21 lipca 1959 roku oddano do uŝytku drugą linię tramwajową, którą w czynie społecznym budowało społeczeństwo miasta. Jednotorowy odcinek poprowadzono w jezdni na ul. Łukasińskiego do ul. Pstrowskiego. Tam znajdowała się mijanka, na której motorniczy odczepiał drugi wagon, objeŝdŝał go i z powrotem przyczepiał, po czym wykonywał kurs w stronę Zawad. Przejazd całą trasą zajmował 15 minut. Do obsługi linii 1 i 2 kierowano ogółem 14 pociągów (w tym dwa nocne), nadając im częstotliwość 10-minutową, co oznaczało, Ŝe na wspólnym odcinku tramwaj pojawiał się na przystanku co 5 minut. Trakcję zasilały dwie podstacje energetyczne jedna zlokalizowana była na terenie zajezdni, a druga na terenie obecnego Zakładu Energetycznego przy al. Jana Pawła II. Pierwszy rok eksploatacji nowego środka transportu przyniósł wykonanie pracy 1,69 mln wozokilometrów, przewieziono w sumie 8,2 mln pasaŝerów Częstochowa była ewenementem na skalę europejską pod względem inwestycji w transport szynowy. W wielu miastach w Polsce i Europie likwidowano wówczas sieci tramwajowe, uwaŝając je za przestarzałe i tamujące ruch drogowy. U nas dla odmiany ciągle powstawały co raz to inne plany rozbudowy juŝ istniejącego układu torowego. Najwięcej projektów przypadło na lata Przewidywały one uruchomienie linii w następujących kierunkach: w ul. 1 Maja do Stradomia, przez nowy, jeszcze nie istniejący wiadukt, następnie ul. Sabinowską do Dźbowa, przez al. NMP, ul. Nowowiejskiego, Sobieskiego, Pułaskiego, Św. Kazimierza do ul. Św. Barbary, przez ul. Pułaskiego, al. Lenina (al. Jana Pawła II), św. Rocha na Lisiniec, w ul. Krakowskiej i ul. PPR (obecna al. Wojska Polskiego), ul. Okrzei (do stalowni w hucie im. Bieruta), ul. Warszawską i 16 Stycznia (Kiedrzyńską), Mirowską do Złotej, ponadto Targową, StraŜacką, Olsztyńską do alei Pokoju. Wzrastające w szybkim tempie potrzeby przewozowe doprowadziły do kolejnych zmian w układzie komunikacyjnym. Oprócz linii tramwajowej, poprawiono sieć połączeń autobusowych. Linię nr 2 przedłuŝono z placu Nowotki do ul. Armii Ludowej (Ogrodowa), a linię 15 z rynku Wieluńskiego poprowadzono na Lisiniec. WydłuŜono takŝe linię 18 o 1,4 km przez ul. 7 Kamienic, a linie 8 i 11 rozpoczynały swój kurs juŝ na placu Biegańskiego, co dało przyrost długości trasy o 1,1 km. 18 maja ponownie zmienił się przebieg linii 15, bowiem w dni robocze autobusy jechały aŝ do Zakładów Materiałów Ogniotrwałych przy ul. Manifestu Lipcowego (Legionów). Powstała nowa linia podmiejska do Konopisk (nr 12), a takŝe linia podmiejska nr 1, jadąca z ul. 7 Kamienic do Lubojny i wspomagająca na tym odcinku linię 18 (początkowo nie była oznaczona jako linia 1, lecz 18 kreślona ). Jedynka jeŝdŝąca wcześniej została zlikwidowana z powodu uruchomienia tramwajów, co wzbudziło liczne protesty pasaŝerów. RównieŜ linia 6 tuŝ po uruchomieniu tramwajów została skrócona do ulicy Mickiewicza, lecz wobec protestów pasaŝerów po tygodniu powróciła na plac Nowotki. W drugiej połowie 1959 roku doszło do awarii wiaduktu kolejowego w al. NMP, co spowodowało znaczne utrudnienia w ruchu autobusów, a pasaŝerowie zostali zmuszeni do uciąŝliwych przesiadek. W 1960 roku zakończyła się modernizacja wspomnianego wiaduktu. Dzięki temu autobusy powróciły na swoje dawne trasy. Zmiany wprowadzono na linii 6, przedłuŝając ją do Politechniki oraz na linii 15, kierując ją do Koksowni. Ogółem na trasy wysyłano codziennie 39 autobusów, 29 wagonów tramwajowych, 26 taksówek osobowych i 12 taksówek bagaŝowych. Łącznie pojazdy MPK przewiozły ponad 42 mln pasaŝerów, pokonując niespełna 9 mln wkm. Tabor został odnowiony za sprawą wycofania z ruchu wszystkich 26 Mavagów Tr5. Ich miejsce zajęły Ikarusy 620 w liczbie 20 sztuk oraz 7 autobusów SAN HO-1, które wymieniono z MPK Bydgoszcz na Ikarusy 60. Było to związane z prowadzeniem polityki ujednolicania taboru. Zmodernizowano równieŝ flotę taksówkową. W grudniu 1960 roku posadę dyrektora MPK przyznano Marianowi Skwarlińskiemu, który przeszedł do historii jako najdłuŝej sprawujący swoją funkcję na tym stanowisku.

7 Zarys historii komunikacji miejskiej w Częstochowie Okres ekspansji tramwajów ( ) Kolejny rok przyniósł ponownie rozbudowę sieci autobusowej. Powstała linia 19 do Czarnego Lasu, linia 20 łącząca Mirów z III Aleją, linię 4 poprowadzono ul. Kopernika zamiast ul. Sobieskiego, 21 połączyło plac Biegańskiego z Olsztynem, 22 z Wyczerp Dolnych do dworca Stradom (przez dworzec PKP), 23 z alei Pokoju do szpitala w dzielnicy Tysiąclecia oraz 24 z Lisińca do ul. Armii Ludowej. 1 listopada 1961 roku linię 13 wydłuŝono do Huty Starej A, linię 11 do Rudnik, a 19 z Czarnego Lasu przedłuŝono do Kuźnicy Kiedrzyńskiej. W strukturze taboru naleŝy odnotować dostawę szesnastu kolejnych Ikarusów 620 oraz sprowadzenie jednego wagonu tramwajowego z Warszawy. W tym samym roku dzięki dyrektorowi Skwarlińskiemu powołano klub Ikar, który rozpoczął działalność kulturalno-oświatową, przejął opiekę nad biblioteką zakładową i dla wielu pracowników stał się waŝnym elementem Ŝycia. W 1962 roku powołano nową komórkę organizacyjną przedsiębiorstwa Sekcję Studiów i Koordynacji Ruchu. Na zlecenie Prezydium Miejskiej Rady Narodowej w Częstochowie, Instytut Gospodarki Komunalnej w Warszawie opracował Studium Koncepcyjne Układu Komunikacyjnego m. Częstochowy na lata do 1970 roku i w perspektywie roku Było ono podstawą przygotowywanej największej w historii rewolucji w układzie linii. Tymczasem linię 19 skrócono do II Alei przy okazji wprowadzając objazd przez Wolę Hankowską. Od października zawieszono kursowanie linii 23 i 24. Linia nr 5 z Zacisza została skierowana aŝ na Wyczerpy, a 20 wydłuŝono z III Alei do Rynku Wieluńskiego. 17 listopada oddano do uŝytku nową zajezdnię taksówek, zbudowaną sposobem gospodarczym. Poprawiło to standard garaŝowania i obsługi technicznej tych pojazdów. W MPK prowadzono współzawodnictwo międzywydziałowe, w którym zwycięŝył Wydział Tramwajowy, przed Wydziałem Autobusowym, Wydziałem Taksówek i Wydziałem Warsztatów Naprawczych. Stan zatrudnienia osiągnął juŝ 1102 pracowników, a z usług skorzystało po raz pierwszy ponad 50 mln pasaŝerów rok rozpoczął się atakiem zimy, co spowodowało znaczne utrudnienia na wielu liniach autobusowych oraz na trasie tramwajowej. Do usuwania zwałów śniegu zastosowano odśnieŝacz termiczny, skonstruowany na bazie silnika samolotu odrzutowego. Autorem tego projektu racjonalizatorskiego był inŝ. Mieczysław Foltyński. Poza tym linię nr 19 skrócono do Dzielnicy Tysiąclecia, podobnie czyniąc z linią nr 1. Dwójkę skrócono o odcinek od ul. Armii Ludowej do placu Nowotki, linie 13 i 21 kończyły bieg przy alei Pokoju, a końcowe przystanki linii 8 i 11 usytuowano na placu Nowotki. W tym samym miejscu zorganizowano pierwszy punkt kontroli ruchu, co było związane ze wzrostem zdań przewozowych. Stanowisko wyposaŝono w łączność telefoniczną i radiotelefoniczną. Rok 1963 przyniósł równieŝ wprowadzenie samoobsługi pasaŝerów na kilku liniach autobusowych oraz w doczepnych wagonach tramwajowych. Zaowocowało to zmniejszeniem zatrudnienia w grupie konduktorów. W kolejnych latach sukcesywnie wprowadzano samoobsługę na kolejnych liniach, a ich wykaz stał się w tych latach waŝnym składnikiem cennika biletów. Działalność przedsiębiorstwa rozszerzono ponadto o dwanaście tzw. przewozów zamkniętych dla zakładów pracy. Długość linii komunikacyjnych wynosiła 221,1 km. Ekspediowano na trasy 146 pojazdów, z czego autobusy, 31 tramwajów, 39 taksówek osobowych i 22 bagaŝówki. Ilostan taboru stanowiły 222 jednostki, w tym dokładnie połowa 111 sztuk przypadała na autobusy. W styczniu 1964 roku zmieniono rozkład jazdy tramwajów, zwiększając czas na przebycie całej trasy. Chodziło bowiem o ograniczenie liczby wypadków z udziałem pojazdów wyjeŝdŝających z bram usytuowanych w odległości kilku metrów od torowiska. Ale najwaŝniejszym wydarzeniem roku 1964 była wprowadzona 1 lutego największa reforma komunikacji miejska, której podstawowe załoŝenia są aktualne po dzień dzisiejszy, chociaŝ minęło 41 lat. Meritum stanowił podział linii na miejskie (numerowane od 11 wzwyŝ) i podmiejskie (od 50, choć logika nakazywała numerację od 51). Numery jednocyfrowe przeznaczono na linie tramwajowe. Reorganizacja układu komunikacyjnego oznaczała następujące zmiany: 11 kursowała od kościoła Św. Barbary do ul. Złotej, z wariantami do Koksowni, 12 łączyła Liszkę (okolice dzisiejszego przystanku Wręczycka- Łęczycka) z aleja Pokoju, 13 poprowadzono z Zawodzia do szpitala w dzielnicy Tysiąclecia, 14 jeździła z Wyczerp Dolnych do ZGH Sabinów, a jej mutacja, oznaczona jako 14 bis (późniejsza linia 17) kursowała z Wyczerp Górnych na Zacisze. W kwietniu powstała teŝ nowa linia 15, łącząca budowane wówczas osiedla Sobieskiego z dzielnicą Tysiąclecia. Maksymalnie na linie miejskie wyjeŝdŝały 34 autobusy. Komunikację podmiejską stanowiły linie: 50 z Kiedrzyna do ul. 7 Kamienic, 51 z placu Biegańskiego przez Konopiska do Kopalni, 52 z placu Biegańskiego do Blachowni, 53 z Huty Starej A do alei Pokoju, 54 z placu Biegańskiego przez Grabówkę do Szarlejki, 55 z dzielnicy Tysiąclecia do Lubojny, 56 z placu Nowotki do Rudnik, 57 z Osiedla Sobieskiego do Mstowa, 58 z alei Pokoju do Olsztyna, 59 z dzielnicy Tysiąclecia do Kuźnicy Kiedrzyńskiej i 60 z Mirowa do Dźbowa. Linie podmiejskie obsługiwały 24 autobusy. Największą liczbę autobusów (12 w godzinach szczytu) wysyłano do obsługi dwunastki. Szybko teŝ powstała jej bisowa mutacja, której numer zmieniono w latach późniejszych na 16. Łączyła ona ulicę Myśliwską z Lisiniecką (przez rynek Wieluński). Układ wprowadzony w 1964 roku stał się bazowym dla kolejnych, juŝ znacznie mniejszych zmian w kolejnych latach. Ogólnie przebiegi niektórych linii pozostały bez zmian do tej pory, a zasadniczą róŝnicą było utworzenie wielu nowych linii miejskich, co wiązało się z budową nowych osiedli mieszkaniowych. Jedynie w roku 1977 zmieniły się numery niektórych linii po zamianie ich z podmiejskich na miejskie wiązało się to z przyłączeniem poszczególnych miejscowości do Częstochowy. Dla działalności MPK duŝe znaczenie miało powołanie 15 kwietnia 1964 r. Stowarzyszenia InŜynierów Techników Komunikacji, któremu patronowała Naczelna Organizacja Techniczna. W tym samym roku po raz pierwszy obchodzono Dzień Transportowca, w związku z którym najlepszych pracowników uhonorowano prestiŝowymi odznaczeniami. W czerwcu takŝe po raz pierwszy uruchomiono tzw. zielone linie, których zadaniem było dowoŝenie częstochowian do najpopularniejszych miejsc wypoczynkowych i rekreacyjnych w rejonie. Linie kursowały w pogodne weekendy i miały następujące kierunki: A do Blachowni (wzmocnienie linii podmiejskiej 52), linia B do Jaskrowa

8 Zarys historii komunikacji miejskiej w Częstochowie Okres ekspansji tramwajów ( ) (wzmocnienie linii 57), linia C do Olsztyna (wzmocnienie linii 58), D do WaŜnych Młynów i E do Romanowa. Poczyniono dalsze usprawnienia w zakresie obsługi autobusów. W zajezdni przy ul. Braci Kąkielów uruchomiono myjnię mechaniczną. Zakupiono równieŝ dźwig Panther oraz samochód marki śuk do działania w ramach pogotowia technicznego. Z kolei przystanki autobusowe wyposaŝono w nowe oznaczenia. Stanowiły je Ŝółte tarcze z czerwoną literą A, a pod spodem umieszczano małe tabliczki z numerami linii. W 1965 roku oddano do uŝytku następne dwa punkty kontroli ruchu przy al. ZWM oraz na placu Biegańskiego. Miało to ułatwić prawidłowe nadzorowanie coraz silniej rozwiniętej sieci tras komunikacyjnych. W MPK zgłaszano duŝe ilości pomysłów racjonalizatorskich, które miały przynieść poprawę w zakresie gospodarowania finansami i w kwestii bezpieczeństwa. Wśród takich projektów znalazło się m. in. urządzenie zabezpieczające przed wpadaniem pod tramwaj autorstwa Zbigniewa Małka. W przedsiębiorstwie znacznie rozwinął się ruch sportowy, co znalazło potwierdzenie w zorganizowanych w 1965 r. międzywydziałowych mistrzostwach w piłce noŝnej. ZwycięŜył Wydział Tramwajowy. Kolejny rok przyniósł tylko nieznaczne zmiany w układzie linii. Dotknęły one tras autobusów 12, 15, 56 i 57. Natomiast działalność rozpoczął kolejny punkt kontrolny, tym razem w dzielnicy Stradom. DyŜurujący tam pracownicy mieli za zadanie dokładnie badać punktualność autobusów w związku z bardzo częstym zamykaniem przejazdu kolejowego w ciągu ul. Stradomskiej (łączącej ul. 1 Maja z Piastowską). W grudniu po raz pierwszy w dziejach częstochowskiej komunikacji miejskiej, do eksploatacji wprowadzono autobusy przegubowe. Były to początkowo dwa pojazdy marki Jelcz. W maju 1967 roku odbyła się konferencja naukowo-techniczna na temat: Analiza i kierunki rozwoju układów komunikacyjnych w Częstochowie. W jej efekcie wprowadzono szereg udoskonaleń działalności MPK, dzięki czemu przedsiębiorstwo w drugim półroczu zrezygnowało z subwencji miasta. Nastąpił takŝe rozwój opieki socjalnej dla pracowników i ich rodzin. Organizowano zakładowe wczasy i wycieczki, a za sprawą podniesienia cen biletów miesięcznych, cała załoga otrzymywała wyŝsze wynagrodzenia. W kwietniu Ogólnopolski Komitet Frontu Jedności Narodu przyznał załodze MPK Odznakę Tysiąclecia Państwa Polskiego, jako podziękowanie za prawidłowy i dynamiczny rozwój usług przewozowych. 1 października w tramwajach zainstalowano automaty do sprzedaŝy biletów Krab oraz kasowniki Krak. W ten sposób zmniejszyło się ponownie zatrudnienie wśród konduktorów, a pracowników dotychczas sprawujących tę funkcję przekwalifikowano na kontrolerów rewizyjnych. W ciągu całego roku z usług MPK skorzystało 69 milionów pasaŝerów, a pojazdy pokonały na trasach 14,4 mln kilometrów rok przyniósł wprowadzeniem samoobsługi juŝ na wszystkich liniach. Dzięki temu usprawniono ruch pasaŝerski. Dobre rezultaty były takŝe związane z wydrukowaniem informatora komunikacyjnego dla pasaŝerów, gdzie opisano taryfę biletową, przebiegi tras i regulamin korzystania z usług. Oprócz tego po kolejnej dostawie autobusów przegubowych marki Jelcz, udało się częściowo poprawić komfort jazdy na liniach: 12, 14, 15, 52, 57 i 58. W 1969 roku, z powodu pogarszających się wyników techniczno-ekonomicznych, zdecydowano się na likwidację oddziału taksówek. Wszystkie pojazdy sprzedano na drodze przetargu nieograniczonego. Spadek parametrów ekonomicznych w duŝej mierze wynikał z wprowadzenia niekorzystnych dla MPK ustaw prawnych, dotyczących m.in. zakupu paliwa, podatków płaconych na rzecz miasta i kwestii ubezpieczenia wraz z opieką socjalną. Nie przeszkodziło to jednak w uruchomieniu dyspozytorni ruchu czynnej całodobowo. Zmieniono przebieg linii podmiejskiej nr 50, którą z Kiedrzyna skierowano na Błeszno, oferując mieszkańcom dzielnicy Tysiąclecia dogodne połączenie z Rakowem, Ostatnim Groszem i Błesznem. Zastąpiła ona na Błesznie linię 16, którą zlikwidowano, natomiast wycofanie linii 50 z obsługi ulicy 7 Kamienic zrekompensowano przez skierowanie tamtędy linii 18 (dotychczas kursującej przez ulice Św. Augustyna, Sobieskiego, Nowowiejskiego, Kopernika i al.wolności) Z dniem 1 stycznia 1970 roku, w związku ze wzrastającą liczbą autobusów, zmieniono zakres numeracyjny tramwajów, nadając im numery taborowe róŝniące się przewaŝnie tylko pierwszą cyfrą. Zamiast dotychaczasowej 2, otrzymały one cyfrę 6. Przy okazji zlikwidowano przerwy w numeracji wynikające z przekazania wagonów do Katowic. W 1970 roku przypadł jubileusz 20-lecia istnienia Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Fakt ten był jedną z przyczyn przyznania Częstochowie organizacji XIII Krajowego Zjazdu Komunikacji Miejskiej najbardziej prestiŝowej krajowej imprezy branŝowej, połączonej z prezentacją osiągnięć technicznych i wygłoszeniem referatów. Obrady odbyły się w dniach od 11 do 13 września w budynku NOT-u. Uczestniczyli w nich przedstawiciele wszystkich przedsiębiorstw komunikacyjnych z Polski oraz goście zagraniczni z Ostravy i Görlitz. Podczas trwania obrad zorganizowano równieŝ wystawę postępu technicznego. W prace przygotowawcze do XIII KZKM zaangaŝowano znaczną część załogi. Jubileusz MPK jest okazją do wydania monografii podsumowującej dotychczasową działalność przedsiębiorstwa. W podsumowaniu okresu od 1950 do 1970 roku, ujęto następujące wskaźniki: ponad 833 miliony przewiezionych pasaŝerów, wykonane przeszło 114 mln wozokilometrów, a wartość czynów i prac społecznych wyniosła zł. Dalsza rozbudowa Huty im. Bieruta spowodowała ponowne wydłuŝenie linii autobusowej nr 11 aŝ do Walcowni Blach Grubych. Jednocześnie do obsługi skierowano 6 przegubowych wozów marki Jelcz. W tym samym roku poprawił się stan taboru MPK, a wynika to z dostawy nowych autobusów Ikarus 556 oraz przegubowych tramwajów typu 102Na. Były to pierwsze w naszym mieście wagony określane jako szybkobieŝne. W rzeczywistości jednak nie były one szybkobieŝnymi. Wg decyzji władz centralnych