Charakterystyki liczbowe odprawy biletowo-bagażowej w porcie lotniczym

Transkrypt

1 KIERZKOWSKI Artur 1 KISIEL Tomasz 2 GIEL Robert 3 PLEWA Marcin 4 ŚWIEBODA Justyna 5 ZAJĄC Mateusz 6 Charakterystyki liczbowe odprawy biletowo-bagażowej w porcie lotniczym WSTĘP Zgodnie z danymi prezentowanymi przez CODA (Central Office of DelaysAnalyssis), w 2013 roku jedynie 44,2% lotów odbyło się zgodnie z zaplanowanym rozkładem (Rys. 1.) [2]. Poziom ten utrzymuje się na przestrzeni lat. Największe koszty ponoszone przez przewoźników generują opóźnienia większe niż 180 minut. Na przestrzeni 2013 roku próg opóźnień generujących największe koszty wyniósł ok. 0,5% wszystkich lotów. Zgodnie z danymi prezentowanymi przez ICAO (International CivilAviation Organization) dla około 155 milionów pasażerów dotarcie do portu destynacji opóźnione było o ponad 3 godziny. Uwzględniając loty opóźnione z uwagi na warunki pogodowe kwota odszkodowań dla pasażerów mogła wynieść nawet do 80 bilionów euro. W 2015 roku przewiduje się wzrost w sektorze lotniczego transportu pasażerów do poziomu 7,2 biliona [5], co w stosunku do roku 2013 daje przyrost o 0,18%.Dynamiczny rozwój systemu transportu lotniczego wpływa na konieczność prowadzenia stałych badań nad zwiększeniem przepustowości sieci transportowej. Niezwykle kluczową rolę odgrywa tu także infrastruktura krytyczna, którą są terminale pasażerskie.system transportu lotniczego jest systemem niezwykle złożonym, w którym o czasowej realizacji zadań decyduje wiele czynników. Odprawa pasażerów składa się z wielu synergicznych etapów w różnych podsystemach obsługi. Są to przeważnie podsystemy antropotechniczne, w których występuje silna zależność relacji człowiek-maszynaotoczenie. Rys. 1.. Wykres zależności przedziału czasu od procentu rejsów opóźnionych [2] 1 Politechnika Wrocławska, Wybrzeże Wyspiańskiego 27, Wrocław, artur.kierzkowski@pwr.edu.pl 2 Politechnika Wrocławska, Wybrzeże Wyspiańskiego 27, Wrocław, tomasz.kisiel@pwr.edu.pl 3 Politechnika Wrocławska, Wybrzeże Wyspiańskiego 27, Wrocław, robert.giel@pwr.edu.pl 4 Politechnika Wrocławska, Wybrzeże Wyspiańskiego 27, Wrocław, marcin.plewa@pwr.edu.pl 5 Politechnika Wrocławska, Wybrzeże Wyspiańskiego 27, Wrocław, justyna.swieboda@pwr.edu.pl 6 Politechnika Wrocławska, Wybrzeże Wyspiańskiego 27, Wrocław, mateusz.zajac@pwr.edu.pl 2190

2 Niezwykle silne oddziaływanie na wydajność procesu ma tutaj czynnik ludzki z uwagi na to, że uwidoczniony jest tutaj zarówno wpływ operatorów (agentów obsługi pasażerskiej) jak również pasażerów, którzy także odpowiadają za wykonywanie niektórych operacji. Od pasażerów zależy także czas, w którym zgłoszą się do danego etapu odprawy co wpływa z kolei na czas oczekiwania w kolejkach. Wg raportu [2]linie lotnicze podają, że ponad 50% opóźnień określonych w raporcie jako opóźnienia powodowane przez linie lotnicze generowane są przez czas wejścia pasażerów na pokład. Często jest to zależne od opóźnień związanych z wydłużeniem boardingu przez pasażerów opóźnionych w odprawie na terminalu, co wydłuża czas dotarcia pasażera na pokład statku powietrznego. Istnieje zatem potrzeba scharakteryzowania procesów odprawy pasażerów zachodzących na terminalu pasażerskim. W dalszej części artykułu zaprezentowano charakterystyki funkcjonowania stanowisk odprawy biletowo-bagażowej w porcie lotniczym, wyznaczone na podstawie analizy funkcjonowania rzeczywistego systemu w Porcie Lotniczym Wrocław. Wstępne zagadnienia związane z wykorzystaniem powierzchni terminalowych przed-stawiono w [3], [4], [6], [7], [10], [12].Problem minimalizacji czasu oczekiwania w kolejce przy minimalnym wykorzystaniu zasobów był poruszany wielokrotnie [1], [8]. Opracowanych zostało również kilka modeli doboru odpowiedniej liczby zasobów technicznych do obsługi założonego strumienia ruchu [9], [11]. Wszystkie opracowania prezentują jednak podejście makroskopowe. Zakłada się podział strumienia niezależny w kolejnych etapach odpraw oraz podział strumieni wyłącznie pod kątem przewoźnika lotniczego. Na potrzebę opracowania przyszłego modelu symulacyjnego wsparcia logistycznego funkcjonowania portu lotniczego autorzy scharakteryzowali funkcjonowanie stanowisk odprawy biletowo-bagażowej z uwzględnieniem charakteru wykonywanego przewozu oraz uzależnili czasy od wielkości posiadanego bagażu. 1. ODPRAWA BILETOWO-BAGAŻOWA Odprawa biletowo-bagażowa jest jednym z pierwszych etapów odprawy pasażerów odlatujących z portów lotniczych. Pasażer posiadający bagaż nadawany do luku bagażowego statku powietrznego lub nie posiadający karty pokładowej zobligowany jest odbyć proces odprawy biletowo-bagażowej w porcie lotniczym. Uproszczony fragment procesu odprawy pasażerów odlatujących (w strefie ogólnodostępnej) zaprezentowano na rysunku nr 2. Istnieją różne systemy odprawy check-in. Od stanowisk standardowych, w których pasażerowie odprawiani są z udziałem operatora (agenta) obsługi pasażerskiej po stanowiska samoobsługowe (selfcheck-in), w których pasażer dokonuje odprawy sam z wykorzystaniem dedykowanego systemu składając następnie bagaż w punkcie checkin bag drop-off. Niejednokrotnie wykorzystywane są również mieszane punkty obsługi, gdzie pasażer wykonuje odprawę sam do etapu wprowadzenia wszystkich danych dotyczących podróży, zważenia bagażu a następnie agent obsługi kontrolując poprawność wprowadzonych danych drukuje etykietę na bagaż i nadaje bagaż do sortowni. Odprawa biletowo-bagażowa (check-in) może być przeprowadzana na trzy różne sposoby. Pierwszym z nich jest odprawa w systemie rejsowym. Dla każdego rejsu przydzielane są dedykowane stanowiska obsługi a strumień zgłoszeń pasażerów danego rejsu jest odseparowany od pozostałych. Commoncheck-in polega na wydzieleniu wspólnych stanowisk odprawy w obrębie jednego przewoźnika, kilku przewoźników lub wszystkich lotów. Dla takiego sposobu odprawy strumienie pasażerów różnych rejsów łączą się na kolejce do stanowisk odprawy. Trzecim sposobem jest tryb mieszany. Prowadzona jest głównie odprawa commoncheck-in jednak dla wybranych rejsów lub w wybranej jednostce czasu mogą być wydzielone stanowiska dla rejsów, których odprawa dobiega końca i istnieje prawdopodobieństwo, że część pasażerów nie zostanie odprawiona na czas. 2191

3 wejście touroperator check-in kontrola wizy kontrola bezpieczeństwa wyjście Rys. 2.. Przykładowy fragment odprawy pasażerów odlatujących w strefie ogólnodostępnej 2. CHARAKTERYSTYKA PRACY STANOWISKA ODPRAWY BILETOWO-BAGAŻOWEJ W celu wyznaczenia wydajności pracy stanowisk obsługi biletowo-bagażowej przeprowadzono badania na systemie rzeczywistym. Zebrane dane pozwoliły na opracowanie charakterystyk zarówno dla całych strumieni potoków danego rodzaju rejsu jak również z uwzględnieniem charakterystyk w zależności od ilości posiadanego bagażu, co w przyszłych rozważaniach pozwoli na szersze ujęcie zagadnienia antropotechnicznych systemów w procesie odprawy pasażerów na terminalu lotniczym. Przeprowadzono analizę wydajności pracy stanowisk check-in. W tym celu dla osobno dla strumieni potoków przelotów nisko-kosztowych, tradycyjnych oraz czarterowych wyznaczono funkcje gęstości prawdopodobieństwa obsługi zgłoszenia na stanowisku odprawy, gdzie (1) oznacza charakter przewozu nisko-kosztowy, (2) tradycyjny a (3) czarterowy. (1) (2) (3) Przeprowadzono test zgodności Kołmogorowa na poziomie istotności α=0,05, którego wynik pozwolił na przyjęcie hipotezy, że dane empiryczne są zgodne z danymi teoretycznymi. Przeprowadzona symulacja Monte Carlo umożliwiła wyznaczenie wydajności pracy stanowisk obsługi biletowo-bagażowej pod względem ilości zgłoszeń dla strumieni odpowiednich przewoźników (Rys. 3.). Istotnym faktem są zakłócenia generowane przez niektóre zgłoszenia, które 2192

4 przy niekorzystnym układzie zgłoszeń mogą w istotny sposób ograniczyć wydajność funkcjonowania systemu. Rys. 3.. Charakterystyka obsłużonych zgłoszeń na godzinę z podziałem na charakter przewozu Rys. 4.. Charakterystykailości przyjętych sztuk bagażu w godzinowej jednostce czasu z podziałem na charakter przewozu Obliczenia wykonano przy założeniu stałego strumienia zgłoszeń do stanowiska. W celu uzyskania dokładniejszych wyników konieczne jest także zwiększenie próby dla lotów o charakterze czarterowym z uwagi na małą ilość wykonywanych operacji w sezonie zimowym, w którym dotychczasowo prowadzone były badania. Największą wydajnością pod względem możliwości przyjęcia ilości sztuk bagażu cechuje się stanowisko dla rejsów czarterowych pomimo najmniejszego wskaźnika ilości obsłużonych zgłoszeń w tej samej jednostce czasu. Wpływ na taki wynik ma grupowość zgłoszeń oraz ilość przypadających sztuk bagażu na każde zgłoszenie. Dla lotów czarterowych odsetek zgłoszeń grupowych z jednocześnie większą ilością sztuk bagażu przypadającą na jedną osobę w zgłoszeniu jest znacznie większy przez co występuje mniejsza ilość zmian zgłoszeń na stanowisku obsługi, której wykonanie zajmuje określony przedział czasu. Największe zakłócenia zauważyć można przy rejsach tradycyjnych. Charakter tego przewozu zmusza często operatorów do wykonywania większej liczby operacji dla danego zgłoszenia związanych często np. z przepisami wizowymi. 2193

5 W celu opracowania w dalszych etapach prac modelu wsparcia logistycznego funkcjonowania portu lotniczego dane zbierane są w taki sposób, aby umożliwić opracowanie modelu w ujęciu mikroskopowym. Opracowany zostanie podział pasażerów pod względem posiadanego doświadczenia w wykorzystaniu transportu lotniczego jako środka transportu zbiorowego, charakteru odbywanego przewozu a także ilości przewożonego ładunku. Obecnie wyznaczone zależności pomiędzy długością odprawy biletowej a ilością posiadanego ładunku w grupach zgłoszeń do stanowiska obsługi zaprezentowano w Tabeli 1. Takie podejście umożliwi dokładniejsze odwzorowanie systemu rzeczywistego. Tab. 1.Średni czas obsługi zgłoszenia na stanowisku odprawy biletowo-bagażowej w zależności od struktury zgłoszenia WNIOSKI konfiguracja liczba pasażerów x bagaż Średni czas obsługi względem typu przewozu tradycyjny nisko-kosztowy czarterowy 1x0 00:01:16 00:00:55-1x1 00:01:32 00:01:14 00:01:33 1x2 00:02:08 00:02:01-1x x0 00:01:58 00:01:35-2x1 00:02:17 00:01:39 00:01:31 2x2 00:03:03 00:02:04 00:01:46 2x3 00:05:07 00:02:29-3x0 00:03:59 00:01:21-3x1 00:03:20 00:02:06-3x2 00:03:25 00:03:00 00:02:20 3x3 00:03:08 00:04:23 00:02:44 4x x1-00:02:25-4x2-00:02:58-4x3 00:03:52 00:03:11 00:02:57 W artykule zaprezentowano wyznaczone na podstawie funkcjonującego obiektu rzeczywistego charakterystyki określające wydajność pracy stanowiska odprawy biletowo-bagażowej w porcie lotniczym. Opracowane charakterystyki z uwagi na podział pod względem charakteru wykonywanego przewozu są bardziej uniwersalne, niż charakterystyki z podziałem na przewoźników lotniczych. Na podstawie przedstawionych charakterystyk można opracować model symulacyjny odprawy biletowobagażowej z uwzględnieniem struktury zgłoszenia do stanowiska (ilość pasażerów w zgłoszeniu, ilość posiadanych sztuk bagażu). Dalsze prace badawcze pozwolą na uzyskanie większej dokładności prezentowanych wyników oraz pozwolą na opracowanie uniwersalnej kategoryzacji pasażerów transportu lotniczego. Do harmonogramowania pracy stanowisk odprawy biletowo-bagażowej niezbędne jest także określenie strumienia zgłoszeń z uwagi na to, że pasażerowie danego rejsu zgłaszają się niejednorodnie w założonym z góry (zgodnie z regulaminem przewoźnika) przedziale czasowym. Całość pozwoli na opracowanie modelu symulacyjnego całej strefy odprawy biletowo-bagażowej z możliwością przeprowadzenia analizy wrażliwości systemu czy jego optymalizacji. 2194

6 INFORMACJA Projekt współfinansowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w ramach Programu Badań Stosowanych. Publikacja prezentuje wyniki badań realizowanych w projekcie: "Model wsparcia logistycznego funkcjonowania Portu Lotniczego Wrocław S.A." realizowanego przez konsorcjum Politechniki Wrocławskiej oraz Portu Lotniczego Wrocław S.A. Streszczenie Dynamiczny rozwój systemu transportu lotniczego wpływa na konieczność prowadzenia stałych badań nad zwiększeniem przepustowości sieci transportowej. System transportu lotniczego jest systemem niezwykle złożonym, w którym o czasowej realizacji zadań decyduje wiele czynników. Odprawa pasażerów składa się z wielu synergicznych etapów w różnych podsystemach obsługi. Autorzy zaprezentowali analizę wydajności pracy stanowisk obsługi dla odprawy biletowo-bagażowej w porcie lotniczym. W celu wyznaczenia wydajności pracy stanowisk przeprowadzono badania na systemie rzeczywistym. Zebrane dane pozwoliły na opracowanie charakterystyk zarówno dla całych strumieni potoków danego rodzaju rejsu jak również z uwzględnieniem charakterystyk w zależności od ilości posiadanego bagażu, co w przyszłych rozważaniach pozwoli na szersze ujęcie zagadnienia antropotechnicznych systemów w procesie odprawy pasażerów na terminalu lotniczym. Słowa kluczowe:odprawa biletowo-bagażowa, transport lotniczy, charakterystyki czasowe obsługi Characteristicsof a check-indesk at the passenger terminal Abstract The dynamic development of the air transport system affects the need for continuous research on increasing the capacity of the transport network. Air transport system is a very complex system, in which the correct execution of tasks depends on many factors.passengers service consists of many synergistic stages in the different subsystems.the authors present an analysis of performance characteristics of check-in desks at the airport. In order to determine the efficiency of the functioning of check-in desks a real system has been studied. Characteristics have been developed. Keywords: checkin, air transport, time of service characteristics BIBLIOGRAFIA 1. Bevilacqua M., Ciarapica F.E., Analysis of check-in procedure using simulation: a case study. In: IEEE Int. Conf. Industrial Engineering and Engineering Management (IEEM), 2010, Central Office for Delay Analysis, 2013 Annual Report, CODA, 2013, dostępnyna: 3. De Lange R., Samoilovich, I., Van Der Rhee, B., Virtual queuing at airport security lanes. European Journal of Operational Research, 225 (1), 2013, Hamzawi S. G., Lack of airport capacity: exploration of alternative solutions. Transportation Research Part A 26 (1), 1992, International Air Transport Association (IATA). Simplifying the Business e Passenger Facilitation. 2012, Dostępny na: pdf 6. Kierzkowski A., Kisiel T., Wyznaczanie podstawowych charakterystyk procesu kontroli bezpieczeństwa dla zimowego sezonu lotniczego z wykorzystaniem modelu symulacyjnego łączonego stanowiska obsługi. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport. 2014, z. 103, Kierzkowski A., Kisiel T., Wyznaczanie podstawowych charakterystyk dla zimowego roz-kładu lotów modelu symulacyjnego funkcjonowania pojedynczego stanowiska kontroli bezpieczeństwa. Logistyka 2014, nr 3, Manataki I.E., Zografos K.G., Assessing airport terminal performance using a system dy-namics model. Journal of AirTransport Management 16 (2), 2010,

7 9. Roanes-Lozano E., Laita L.M., Roanes-Macas E., An accelerated-time simulation of de-parting passengers flow in airport terminals. Mathematics and Computers in Simulation 67 (1 2), 2004, Skorupski J., Stelmach A., Selected models of service processes at the airport. Systems Science, 34 (3), 2008, Solak S., Clarke J.-P.B., Johnson E.L., Airport terminal capacity planning. Transportation Research Part B: Methodological 43 (6), 2009, Stelmach A., Malarski M., Skorupski J., Model of airport terminal area capacity investigation. Proceedings of the European Safety and Reliability Conference 2006, ESREL Safety and Reliability for Managing Risk, 3,