Silnik GF-45i Moja opinia

Transkrypt

1 Silnik GF-45i Moja opinia Silnik wykonany jest poprawnie, odlewy bez braków, dokładnie wypiaskowane, obróbka mechaniczna w normie. Szczegóły widać na prezentowanych zdjęciach. Brak łoŝyska igiełkowego w łbie korbowodu (sworzeń tłoka) jest uproszczeniem konstrukcyjnym, które moŝe wpłynąć na Ŝywotność silnika, którą i tak oceniam na co najmniej tysiąc godzin. Rozrząd (timing) silnika jest typowy jak dla silnika bez korekcji kąta wyprzedzenia zapłonu. Dobrym rozwiązaniem jest dyfuzor zamontowany na wlocie powietrza do gaźnika Walbro. Jedynym zauwaŝonym mankamentem jest metalowy element łączący gaźnik z korpusem silnika. Teoretycznie powinien być z materiału nie przewodzącego ciepło w celu uniknięcia szkodliwego podgrzewania zasysanego powietrza, jednak w silnikach popularnych jest to rozwiązanie powszechnie stosowane. DuŜy i dość cięŝki (270 g) tłumik wymaga dodatkowego, przewidzianego przez producenta, podparcia. Podparcie to powinno być wykonane wyłącznie do korpusu silnika (np. pod śrubę mocującą do łoŝa). Rys. 1. Widok ogólny silnika Rys.2. Pierścienie tłoka Rys. 3. Obróbka mechaniczna cylindra Rys. 4. Widok z góry na tłumik 1

2 Rys. 5. WywaŜenie śmigła Rys. 6. Zalecany olej smarowy Interesującym jest, gdzie wśród innych silników benzynowych sytuuje się badany silnik typu GF45i, a wykonany przez CRRC Pro. Porównanie ze znanym silnikiem Komatsu Zenoah 450pu przedstawia się następująco: GF45i Zenoah 450pu Objętość skokowa [cm 3 ] Średnica tłoka [mm] Skok tłoka [mm] Moc max [KM] przy obrotach [obr/min] Zakres obrotów [obr/min] ?-7500 Typ zaplonu DC-CDI CDI Masa z zapłonem [g] Porównanie osiągów wspomnianych wyŝej silników oraz wyniki prób silnika GF45i przedstawia rysunek 7. Wnioski do jakich doszedłem to: 1. Silnik wymaga co najmniej jednogodzinnego docierania na stanowisku. Po tym okresie pracuje stabilnie i moim zdaniem realnym jest latanie na śmigle 20x8 w czasie paru godzin celem finalnego dotarcia silnika. Dopiero wtedy moŝna przejść na mieszankę 1:40. 2

3 Rys. 7. Wyniki porównania silnika GF45i i silnika Zenoah 450pu oraz wyniki testów silnika GF45i. Punktem czerwonym i zielonym oznaczono wyniki testów silnika GF45i z odpowiednio ze śmigłem Bambula 20x8 i Bambula 18x10 2. Uruchomienie silnika jest nad wyraz łatwe, a regulacja moŝliwa i bezpieczna w trakcie pracy silnika. Regulacja nie jest krytyczna. Pomocnym jest wkrętak zaopatrzony w tulejkę zapobiegający jego zsuwaniu ze śruby regulacyjnej wskutek drgań silnika. 3. Silnik uruchamia się jednakowo dobrze bez względu na to, czy jest ciepły, czy zimny, w niskiej jak i w wysokiej temperaturze otoczenia. 4. Ustawione obroty silnika są stabilne. 5. W trakcie testów nie zauwaŝyłem zjawiska wypadania zapłonów (misfire). 6. Temperatura głowicy i tłumika podczas dłuŝszej pracy z prędkością maksymalną jest w normie. 7. Pompa gaźnika wykazuje wystarczająca wysokość ssania i zapewnia prawidłową pracę silnika nawet na spienionym paliwie. 8. Po godzinie docierania i regulacji wysokich i niskich obrotów dynamika przejścia z niskich obrotów (1900 [obr/min]) do wysokich (7000 [obr/min]) jest bardzo dobra. Oczywiście w po dotarciu silnika jego regulację trzeba będzie skorygować. 3

4 9. Nie stwierdziłem występowania zjawiska obrotów krytycznych, przy których drgania silnika raptownie by wzrosły. 10. Brak korekcji kąta wyprzedzenia zapłonu jest zauwaŝalny tylko przy obrotach minimalnych i obrotach maksymalnych (nieznacznie). Regulując kąt wyprzedzenia zapłonu dla obrotów maksymalnych być moŝe dałoby się dokręcić jeszcze do 200 [obr/min] pogarszając jednocześnie łatwość rozruchu i stabilność niskich obrotów (za wczesny zapłon), ale jest to rozwiązanie nie zalecane. Być moŝe pomógłby procesorowy korektor wyprzedzenia kąta zapłonu, tylko po co? jest to silnik popularny. Konkluzja: GF45i jest silnikiem średniej klasy o dobrych parametrach, przeznaczonym dla: 1. modeli o masie rzędu 7-8 [kg], 2. modelarzy początkujących w klasie silników benzynowych (bezproblemowy rozruch i regulacja), 3. dla wszystkich innych modelarzy potrzebujących konia roboczego do duŝych modeli. Uwagi krytyczne i sposoby usunięcia usterek 1. Moduł zapłonowy i czujnik Halla. W moim egzemplarzu czujnik został wykonany i zamocowany jak to widać na rysunku 1. Zwracają uwagę trzy błędy producenta: Czujnik został zaciśnięty w rurce w nieco złej pozycji. Nie naleŝy się tym przejmować, jeśli tylko pojawia się iskra podczas realizacji testu iskry opisanego w p.2. Nie zostały zabezpieczone przewody do czujnika. Rurkę naleŝy zalać rzadką Ŝywicą i załoŝyć koszulkę termokurczliwą. Następnie po ustawieniu szczeliny zacisnąć kombinerkami delikatnie paski obsady czujnika (patrz rysunek 2 i 3). Przewody wychodzące z pudełka iskrownika nie są zabezpieczone (rysunek 4). NaleŜy uszczelnić je za pomocą silikonu. NaleŜy równieŝ zabezpieczyć dobrej jakości taśmą elastyczną pozostałe przewody w okolicy wtyczek i gniazd. 4

5 Rysunek 1. Rysunek 2. Rysunek 3. Rysunek Układ zapłonowy (fakt pojawiania się iskry) moŝna sprawdzić poza silnikiem. Po wykręceniu świecy mocujemy gołym przewodem miedzianym oplot kabla do korpusu świecy. Świecę umieszczamy tak, aby świeca i oplot nie dotykał silnika. Kręcąc wałem silnika tak, aby magnes przechodził koło czujnika sprawdzamy iskrę, nie naraŝając w ten sposób czujnika Halla na przebicie. 5