Instrukcja Eksploatacji Terminalu Morskie Procedury Eksploatacyjne i Bezpiecznego Postoju Zbiornikowca LNG. Nr : PE-PP-10-1

Transkrypt

1 Instrukcja Eksploatacji Terminalu Morskie Procedury Eksploatacyjne i Bezpiecznego Postoju Zbiornikowca LNG Nr : PE-PP-10-1

2 Charakterystyka, wydania, rozdysponowanie i rewizje dokumentu Charakterystyka dokumentu Obszar merytoryczny Kategoria Właściciel merytoryczny Opracował data, imię i nazwisko Sprawdził zakres, data, imię i nazwisko Sprawdził zakres, data, imię i nazwisko Zatwierdził data, imię i nazwisko Powiązane regulacje wewnętrzne Klasyfikacja Operacje Portowe , Adam Łupkowski, Maciej Gucma Marcin Palczyński Jacek Banaszek Janusz Kurmański Instrukcja Terminalu, Procedura Autoryzacji Zbiornikowca Zawijającego do Terminalu LNG w Świnoujściu Wydania dokumentu Nr Data wydania wydania Rozdysponowanie Oryginał Kopia 1 Kopia 2 Kopia 3 Rewizje aktualizacje, przeglądy, audyty Nr rewizji Data wejścia Zakres aktualizacji, przeglądu, audytu Opis dokonanych zmian Uwzględnienie w dokumencie uwag UMS zawartych w piśmie Kpe-II-63207/54/6/3/ Uwzględnienie uwag UMS po konsultacjach roboczych i Pozytywna opinia Dyrektora UMS pismo Znak Kpe-ll /541/651/I 4 Data, imię, nazwisko (dokonujący zapisu) Adam Łupkowski, Maciej Gucma Adam Łupkowski Adam Łupkowski Walidacja techniczna w oparciu o uwagi dostawcy LNG. Walidacja techniczna w oparciu o uwagi DNV GL Rekonfiguracja systemu cumowniczego zwiększenie liczby haków do Adam Łupkowski Adam Łupkowski Adam Łupkowski Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 2 z 141

3 Rekonfiguracja systemu cumowniczego zwiekszenie liczby haków do 22. Kontakt z PLNG S.A Adam Łupkowski Adres Terminalu: Morski Terminal LNG PLNG S.A. ul. Ku Morzu Świnoujście sekretariat.swinoujscie@polskielng.pl Siedziba Spółki: Polskie LNG S.A. ul. Fińska Świnoujście sekretariat.swinoujscie@polskielng.pl Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 3 z 141

4 Spis treści Spis treści Charakterystyka, wydania, rozdysponowanie i rewizje dokumentu... 2 A. Wstęp... 9 B. Cel utworzenia... 9 C. Informacje ogólne C.1 Opis terminalu C.2 Lokalizacja; C.3 Warunki hydrometeorologiczne C.4 Mapy i publikacje nawigacyjne C.5 Wymagania odnośnie holowników C.6 Wymagania odnośnie asysty statku pożarniczego C.7 Wymagania odnośnie notyfikacji zawinięcia zbiornikowca do terminalu D. Przepisy i polityka bezpieczeństwa terminalu D.1 Strefa ograniczonego dostępu wokół zbiornikowca LNG D.2 Konsekwencje grożące za złamanie zasad bezpieczeństwa terminalu D.3 Odniesienie do przepisów BHP i ochrony środowiska obowiązujących na terminalu 24 D.4 Odniesienie do przepisów bezpieczeństwa i list sprawdzających (ISGOTT 5th edition) D.5 Zasady dotyczące osób wizytujących statek E. Procedury wejścia do portu zewnętrznego w Świnoujściu PE-PP E.1 Informacje ogólne na temat portu handlowego w Świnoujściu E.2 Tor podejściowy, dostępne kotwicowiska i zasady korzystania z nich przez zbiornikowce LNG E.3 Komunikacja z administracją morską E.4 Komunikacja między statkiem a operatorem terminalu E.5 Studium zgodności statku z terminalem E.6 Stan zbiorników i systemu ładunkowego statku w momencie przybycia E.7 Informacja o usługach pilotowych E.8 Lista Sprawdzająca Master/Pilot Exchange E.9 Opis symulacji FMBS oraz rekomendacje dla kapitanów zbiornikowców LNG i pilotów F. Procedury podejścia do nabrzeża, cumowania i postoju przy nabrzeżu PE-PP F.1 Ograniczenia operacyjne terminalu (dopuszczalne parametry zbiornikowców) Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 4 z 141

5 F.2 Maksymalne dopuszczalne warunki hydrometeorologiczne w czasie wejścia/wyjścia z portu F.3 Wymogi przepisów portowych w odniesieniu do asysty cumowniczej F.4 Wymogi operatora terminalu w odniesieniu do asysty cumowniczej, opis nabrzeża i procedura cumowania F.5 Wyposażenie nabrzeża F.6 Łącznik międzynarodowy F.7 Branie prowiantu i zapasów przez statek F.8 Bunkrowanie F.9 Naprawy F.10 Zarządzanie wodami balastowymi F.11 Zasady zdawania ścieków i śmieci F.12 Zejście załogi na ląd F.13 Przygotowanie nabrzeża dla zbiornikowca LNG w warunkach zimowych G. Procedury ładunkowe PE-PP G.1 Informacje ogólne G.2 Nadzór nad operacją i podział odpowiedzialności G.3 Pozycjonowanie trapu G.4 Procedura wyładunku LNG i spotkanie przed wyładunkiem G.5 Podłączenie ramion ładunkowych i powrotu BOG G.6 Leak test i pressure test G.7 Wstępny pomiar CTMS G.8 Konfiguracja systemu kontroli BOG G.9 Test Warm ESD G.10 Schładzanie ramion i linii ładunkowych G.11 Test Cold ESD G.12 Rozpoczęcie i kontrola wyładunku G.13 Pobieranie próbek ładunku G.14 Zakończenie wyładunku G.15 Drenowanie i przedmuch azotem ramion wyładunkowych G.16 Końcowy pomiar CTMS i spotkanie po rozładunku G.17 Rozłączenie ramion ładunkowych i powrotu BOG G.18 Dokumentacja po wyładunku H. Procedury awaryjne PE-PP H.1 Przepisy źródłowe H.2 Wstęp H.3 Cel utworzenia Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 5 z 141

6 H.4 Zakres H.5 Sytuacje awaryjne w obrębie nabrzeża H.6 Sytuacje awaryjne na zbiornikowcu LNG H.7 Wykrycie przez statek sytuacji awaryjnej na nabrzeżu H.8 Ewakuacja ze statku i ewakuacja stanowiska statkowego I. Lista kontaktów alarmowych J. Załączniki J.1 Załącznik nr 1 - Wykaz dokumentów PE-PP-10-1-W J.2 Załącznik nr 2 SSSCL z instrukcją wypełniania PE-PP-10-1-F J.3 Załącznik nr 3 Lista kontrolna Spotkanie przed wyładunkiem PE-PP-10-1-F J.4 Załącznik nr 4 - Safety Letter PE-PP-10-1-F J.5 Załącznik nr 5 - Algorytm MPEiBPZLNG PE-PP-10-1-Z J.6 Załącznik nr 6 Zawiadomienie o wyjściu z portu załadunku PE-PP-10-1-F J.7 Załącznik nr 7 Zawiadomienie o przybyciu - PE-PP-10-1-F J.8 Załącznik nr 8 - SSI aktualny format SIGTTO PE-PP-10-1-F J.9 Załącznik nr 9 - zakres pracy ramion rozładowczych PE-PP-10-1-Z J.10 Załącznik nr 10 hak szybkozwalnialny i odbijacz PE-PP-10-1-Z J.11 Załącznik nr 11 - Schemat i parametry wieży trapowej i trapu oraz zasięg i SWL dźwigu PE-PP-10-1-W J.12 Załącznik nr 12 Droga ewakuacji stanowiska statkowego PE-PP-10-1-W J.13 Załącznik nr 13 Lista Kontrolna ZMSBN PE-PP-10-1-F J.14 Załącznik nr 14 PE-PP-10-1-W5 Strefy zagrożenia wokół zbiornikowca LNG K. Bibliografia Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 6 z 141

7 Skróty stosowane w MPE Berthing Line The vertical interface formed between the jetty fenders and the ship's side Linia resting against them. Umowna płaszczyzna powstała w wyniku cumowania ekstrapolacji płaszczyzn styku równoległej części kadłuba z odbijaczami. BHMW Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej Naval Hydrographic Office Chart Datum Zero mapy ESD This is the water level used on nautical charts to which all elevations and depths are reported. Poziom wody w odniesieniu do którego podawane są głębokości na mapie. Emergency Sequence Disconnection (as related to ship/shore operations). Sekwencja wyłączenia awaryjnego (zgodnie z częścią dotyczącą operacji ładunkowych) ETA Estimated Time of Arrival. Szacowany czas przybycia. Exclusion Zone Strefa An exclusion zone established round the jetty within all other ships and service craft are not permitted. Strefa bezpieczeństwa wyznaczona w ograniczonego obrębie nabrzeża, do której nie mają prawa wpływać jednostki dostępu nieautoryzowane. GIIGNL Groupe Internationale des Importateurs due Gaz Naturel Liquefe. Międzynarodowe stowarzyszenie importerów LNG. Hard Arms Unloading Arms. Ramiona rozładunkowe. Heel The amount of liquid LNG retained in a ship's cargo tanks at the end of discharge. LNG pozostawione w zbiornikach statku po zakończeniu wyładunku. IMO International Maritime Organization. Międzynarodowa Organizacja Morska. Jettyman/Oper The Terminal operator assigned for watchkeeping duties on the jetty. ator ramion Pracownik operatora terminalu wyznaczony do pełnienia obowiązków na rozładunkowyc pirsie. h LSL Lowest Sea Level. Najniższy poziom morza. LNG Liquefied Natural Gas and its principal constituent - methane. It is held at close to atmospheric pressure at a temperature of about -163 C. Skroplony gaz ziemny utrzymywany pod ciśnieniem atmosferycznym i w temperaturze C i jego główny składnik metan. LLW Low Level Water. Niski poziom wody. Terminal The Terminal employee appointed to manage marine operations. Representative Pracownik operatora terminalu upoważniony do zarządzania operacjami Przedstawiciel portowymi. terminalu MSL Mooring gang Brygada cumownicza OCIMF Operating Envelope Zakres operacyjny ramion Mean Sea Level. Średni poziom morza. Shore side team (subcontracted) deploys the mooring lines according to the agreed mooring plan. Grupa cumowników wyznaczona przez użytkownika terminalu wykonująca czynności związane z cumowaniem statku zgodnie z przyjętym planem cumowania. Oil Companies International Marine Forum. Międzynarodowe Forum Kompanii Naftowych. The three dimensional zone traced out by the changing position of the ship's manifold connection that can be covered during normal operations by the hard arms. Obszar, w którym ramiona rozładowcze mogą się bezpiecznie poruszać śledząc ruchy statku przy nabrzeżu. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 7 z 141

8 Panel Operator Operator Parallel Body Część równoległa kadłuba PERC PPE PFSO The terminal operator assigned to permanently attend the control panel in the Terminal Control Room. Pracownik terminalu sterujący systemem DCS ze sterowni głównej. The area of a ship's side comprising flat plates. It is the area on the ship's hull where the jetty fenders can support the LNG carrier. Część kadłuba zbiornikowca LNG, która ma bezpośredni kontakt z odbijaczami. Powered Emergency Release Coupling. Złącze awaryjnego rozłączania. Personal Protective Equipment. Środki ochrony osobistej. Port Facility Security Officer. Oficer ochrony obiektu portowego. QC/DC Quick Connect / Disconnect Coupler. Złącze szybkiego podłączania/rozłączania ramienia rozładowczego. Ship's Agent The Ship's Agent appointed by ship owner/operator to protect and support their interests while the LNG carrier is in port. Podmiot zatrudniony przez właściciela/operatora statku w celu reprezentowania i ochrony jego interesów związanych z zawinięciem do portu. Safety Management System Zarządzania Bezpieczeństwe m UKHO Shift Leader Kierownik zmiany SIGTTO The terminal's system for controlling on-site safety in accordance to national and international legislation such as International Safety Management Code. System operatora terminalu służący kontrolowaniu I zarządzaniu bezpieczną eksploatacją obiektu zgodnie z polskimi i międzynarodowymi normami takimi jak Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Bezpieczeństwem. United Kingdom Hydrographic Office. Biuro Hydrograficzne Admiralicji Brytyjskiej. The terminal employee assigned to manage the shift. Pracownik terminalu Upoważniony do kierowania zmianą. Society of International Gas Tankers and Terminals. Międzynarodowe Stowarzyszenie Operatorów Zbiornikowców LNG i Terminali. SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea. Międzynarodowa Konwencja o Bezpieczeństwie Życia na Morzu. Spotting Line The Spotting Line is the position at which an LNG carrier should be held by Linia the mooring lines so that the vapour return manifold on board and ashore pozycjonowani are exactly in line with one another. Pozycja statku przy nabrzeżu, w której a względem manifold par ładunku zbiornikowca i ramię powrotu BOG terminalu manifoldu znajdują się w jednej linii. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 8 z 141

9 A. Wstęp Morskie Procedury Eksploatacyjne i Bezpiecznego Postoju Zbiornikowca LNG (MPEiBPZLNG) zostały utworzone przez PLNG S.A. we współpracy z Akademią Morską w Szczecinie dla potrzeb użytkowników terminalu LNG w Świnoujściu, przewoźników, kapitanów statków i agentów. Instrukcja zawiera kluczowe procedury dostępu do terminala, procedury podejścia, procedury operacyjne i awaryjne, rysunki przyłączeniowe, procedury kompatybilności i zagadnienia prawne. MPEiBPZLNG stanowią doprecyzowanie i uzupełnienie Instrukcji Terminalu w zakresie zarządzania operacjami portowymi przez operatora terminalu. Morskie Procedury Eksploatacyjne i Bezpiecznego Postoju Zbiornikowca LNG wypełniają wymogi 154 ust. 1, 2 i 3 Przepisów Portowych obejmując swoja treścią wymogi stawiane instrukcji bezpiecznej obsługi nabrzeża oraz instrukcji bezpiecznego wyładunku LNG. Określają warunki bezpieczeństwa operacji cumowniczych, postoju statku, przeładunku i składowania ładunków niebezpiecznych w obrębie terminalu LNG oraz wskazują Kierownika Rozładunku, jako osobę odpowiedzialną za przeładunek LNG. MPEiBPZLNG określają również zasady przeładunku, procedury awaryjne (EmS), zasady udzielania pierwszej pomocy medycznej MFAG, łączność w trakcie operacji oraz zasady powiadamiania i wzywania pomocy. PLNG S.A. wraz z Akademią Morską w Szczecinie dołożyło wszelkiej staranności w celu zapewnienia zgodności niniejszej instrukcji ze stanem faktycznym oraz przepisami prawa polskiego i międzynarodowego. Zapoznanie się z MPEiBPZLNG jest obowiązkiem każdej ze stron biorących udział w operacji wejścia do portu, cumowania, wyładunku, odcumowania i wyjścia z portu zbiornikowca LNG. Zapoznanie się z MPEiBPZLNG nie zwalnia jednakże żadnej ze stron z obowiązku pozyskania informacji potrzebnych do bezpiecznego przeprowadzenia danej operacji bezpośrednio ze źródeł, jakimi są Przepisy Portowe, Instrukcja Terminalu, mapy i publikacje nawigacyjne oraz odpowiednie instrukcje technologiczne. PLNG S.A. zastrzega sobie możliwość modyfikacji i uzupełniania Morskich Procedur Eksploatacyjnych i Bezpiecznego Postoju Zbiornikowca LNG, gdy będzie to podykotowane koniecznością podniesienia stopnia bezpieczeństwa lub zmieniającym się prawem. Aktualna wersja MPEiBPZLNG znajduje się na stronie internetowej operatora terminalu LNG w Świnoujściu B. Cel utworzenia Cele, dla których utworzono Morskie Procedury Eksploatacyjne i Bezpiecznego Postoju Zbiornikowca LNG (Marine Operations Manual) są następujące: Zapewnienie informacji ogólnych i kontaktowych dla użytkownika terminalu i kapitana statku koniecznych do bezpiecznego zawinięcia, wyładunku i wyjścia z portu. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 9 z 141

10 Zapewnienie informacji dla użytkownika terminalu i kapitana zbiornikowca LNG o procedurach i zasadach bezpieczeństwa obowiązujących na Terminalu LNG w Świnoujściu. Dostarczenie użytkownikowi terminalu i kapitanowi zbiornikowca LNG informacji uzupełniających potrzebnych do przeprowadzenia studium zgodności statku z terminalem (SSI & Vessel Compatibility). Zapewnienie informacji technicznych dotyczących części morskiej terminalu, planu cumowania, urządzeń cumowniczych oraz systemu wyładunkowego. Zapewnienie informacji o procedurach awaryjnych zgodnie z Guide to Contingency Planning for Marine Terminals Handling Liquified Gases in Bulk-2nd edition (2001) oraz ISGOTT 5, a także wytycznymi MFAG w zakresie udzielania pierwszej pomocy medycznej Zgodnie z 154 ust. 1. Przepisów Portowych Przeładunek i składowanie ładunków niebezpiecznych lub zanieczyszczających, z wyłączeniem operacji bunkrowania i zdawania odpadów olejowych, winien odbywać się na warunkach określonych w instrukcji bezpiecznej obsługi nabrzeża, sporządzonej przez użytkownika i przedłożonej Dyrektorowi Urzędu Morskiego w Szczecinie do zaopiniowania w zakresie bezpieczeństwa nawigacyjnego. Zatem Morskie Procedury Eksploatacyjne i Bezpiecznego Postoju Zbiornikowca LNG w części nautycznej podlegają opiniowaniu Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 10 z 141

11 C. Informacje ogólne C.1 Opis terminalu Źródło: SKBT Morski Terminal LNG jest położony na wyspie Wolin przy ujściu Świny. Podejście do terminalu prowadzi przez Morze Bałtyckie (Zatoka Pomorska) pogłębionym do 14.5 m torem wodnym, basen portu zewnętrznego w Świnoujściu jest pogłębiony również do 14.5 m. Cumowanie przy nabrzeżu rozładunkowym odbywa się prawą burtą. Podejście, obrót i cumowanie odbywa się z użyciem holowników. Taktyka manewrowania jest oparta na szczegółowych symulacjach (Full Mission Bridge Simulation FMBS) ruchu jednostek LNG w zakresie pojemności ładunkowych od 120 do około 217 tys. m 3, których rezultaty zostały opisane w sekcji E9 niniejszej instrukcji Nabrzeże terminalu LNG w Świnoujściu jest wyposażone w 4 dalby odbojowe oraz 6 dalb cumowniczych. Na zewnętrznych i wewnętrznych dalbach odbojowych oraz na wszystkich dalbach cumowniczych oprócz MD1 i MD6 zainstalowano podwójne haki szybkozwalnialne typu QRH. Na skrajnych dalbach cumowniczych MD1 i MD6 zainstalowano ppotrójne haki szybkozwalnialne typu QRH. Całkowita liczba haków cumowniczych wynosi 22. Do rozładunku służą 3 ramiona liquid i jedno powrotu BOG (vapour return). Pojemność brutto dwóch zbiorników magazynowych terminalu wynosi około 320 tys. m 3. Terminal w części morskiej podlega jurysdykcji Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie. Na podejściu do portu funkcjonuje system VTMS Świnoujście Traffic. C.2 Lokalizacja; Pozycja Terminalu : Szerokość geograficzna: N (WGS 84) Długość geograficzna: ,0 E (WGS 84) Powyższe współrzędne stanowią pozycję pomostu przeładunkowego. Strefa Czasowa: GMT + 1 hr Czas letni od końca marca GMT + 2 godziny do końca października powrót do GMT + 1 godzina. (Czas letni rozpoczyna się na Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 11 z 141

12 koniec marca GMT + 2 godziny, a powrót do czasu zimowego GMT + 1 godzina następuje na koniec października. daty szczegółowe dla danego roku znajdują się w ALRS rozdział 2. Terminal LNG w Świnoujściu położony jest w porcie zewnętrznym Świnoujście. Wejście do portu zewnętrznego zlokalizowane jest po wschodniej stronie toru podejściowego do portu Świnoujście. Minimalna szerokość wejściowego toru wodnego do portu zewnętrznego w Świnoujściu wynosi 200 m (dno), a maksymalna 240 m (dno). Głębokość techniczna toru wynosi 14,5 m. C.3 Warunki hydrometeorologiczne Biorąc pod uwagę panujące warunki hydrometeorologiczne, podejściowe drogi wodne do Terminalu LNG w Świnoujściu podzielono na 3 odcinki: Odcinek 1. Kotwicowisko Nr 3 (pozycja środka kotwicowiska Lat=5417,6 N Lon=01408,1 E), powierzchnia kotwicowiska 5,31 km 2, dno piaszczysto-muliste zapewnia dużą siłę trzymania kotwicy; Odcinek 2. Północna część toru podejściowego od pławy N-1 do pary pław 9-10 (szerokość 240 m od N-1 do N-2, 220 m od N-2 do pary pław 3-4, 200 m od pary 3-4 do pary pław Dystans od pławy N-1 do pary pław 9-10 wynosi 16,9 Mm; Odcinek 3. Południowa część toru podejściowego od pary pław 9-10 do główek portu zewnętrznego (szerokość 200 m; dystans 7,9 Mm). Wiatry Na bezpieczeństwo eksploatacji zbiornikowców LNG na podejściu i w porcie zewnętrznym w Świnoujściu mają wpływ wiatry silne i bardzo silne. W Tabeli C1 przedstawiono częstotliwość wystąpienia wiatrów silnych i bardzo silnych. Rysunki C1-C3 przedstawiają dominujące kierunki wiatrów wraz z częstościami ich występowania. Prędkość wiatru [m/s] % dni w roku Vw = ,06 Vw = ,43 Vw = ,45 Vw > 18 0,06 Tabela C1 Ilość dni w roku średnim z wielolecia z wiatrem silnym i bardzo silnym w Świnoujściu [Locja Bałtyku, Dane IMGW] Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 12 z 141

13 Rys. C1 Średnie częstości występowania wiatrów z określonych kierunków (dni). 1 Kwartał roku [Locja Bałtyku, Dane IMGW] Rys. C1 Średnie częstości występowania wiatrów z określonych kierunków (dni). 2 Kwartał roku [Locja Bałtyku, Dane IMGW] Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 13 z 141

14 Rys. C3 Średnie częstości występowania wiatrów z określonych kierunków (dni). 3 Kwartał Falowanie roku [Locja Bałtyku, Dane IMGW] Maksymalną wysokość fali określono oddzielnie dla następujących odcinków drogi wodnej i granicznych prędkości wiatru: odcinek 1: hf = 2,5 m; lf = 70 m (Vw = 25 m/s); odcinek 2: hf = 1,0 m; lf = 60 m (Vw = 10 m/s); odcinek 3: hf = 0,6 m; lf = 50 m (Vw = 10 m/s). Stan Wody Przyjęto minimalne stany wody na podejściu i w porcie zewnętrznym Świnoujście: odcinek 1: Z = 480 cm odcinek 2: Z = 470 cm odcinek 3: Z = 450 cm port zewnętrzny Świnoujście: Z = 400 cm manewrowanie. port zewnętrzny Świnoujście: Z = 375 cm postój przy stanowisku rozładunkowym. Przedstawione powyżej poziomy wody są wyłącznie poziomami odniesienia zgodnymi z systemem Amsterdam 500. Prądy Warunki prądowe w Cieśninie Świny zależą przede wszystkim od charakteru i wielkości zmian stanów wody oraz ich wzajemnych relacji w Zatoce Pomorskiej i Zalewie Szczecińskim. Wiatr pośrednio oddziałuje na prądy przez wpływ na stan wody w zatoce, natomiast ma nieznaczny wpływ na prądy powierzchniowe. Biorąc powyższe pod uwagę określono maksymalne prędkości prądu: odcinek 1 i 2: Vp = 0 odcinek 3: Vp = 0,5 węzła od pary pław do główek wejściowych: Vp = 1,0 węzła Widzialność Częstości wystąpienia widzialności dobrych (>5 Mm) średnie dla kolejnych miesięcy oraz widzialności słabych (0,5 Mm 2 Mm), przedstawiono na Rys. C4 Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 14 z 141

15 Rys. C4 Średnie częstości wystąpienia widzialności >5 Nm oraz średnie częstości wystąpienia widzialności 0,5 Nm 2 Nm (dane z wielolecia ) Warunki lodowe Analizując warunki lodowe panujące na Zatoce Pomorskiej można przyjąć: odcinek 1: bez zalodzenia; odcinek 2 i odcinek 3 od 10,0 km: bez zalodzenia; odcinek 3 od główek wejściowych do 10,0 km: średnia liczba dni z występowaniem lodu: 10, maksymalna liczba dni z występowaniem lodu: 70, średnia grubość lodu: 15 cm, maksymalna grubość lodu: 35 cm; port zewnętrzny w Świnoujściu: średnia liczba dni z występowaniem lodu: 40, maksymalna liczba dni z występowaniem lodu: 70, średnia grubość lodu: 15 cm, maksymalna grubość lodu: 35 cm. C.4 Mapy i publikacje nawigacyjne Dostępne wydawnictwa Admirality Paper Charts i Vector Charts oraz mapy BHMW Numer Mapy Tytuł Skala/uwagi UKHO 2676 Szczecin and Świnoujście 1 :10000 UKHO 2677 Zalew Szczeciński Northern Part 1 :35000 UKHO 2679 Zatoka Pomorska 1 :75000 UKHO 2150 Arkona to Ustka 1 : Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 15 z 141

16 UKHO 2816 Baltic Sea Southern Sheet 1 : BHMW 15 (INT 1299) Bałtyk. Zatoka Pomorska 1:10000 podejściowa BHMW 74 (INT 1295) Bałtyk. Zatoka Pomorska 1:75000 BHMW 75 (INT 1296) Bałtyk. Zalew Szczeciński 1:75000 BHMW 154 (INT 1294) Bałtyk. Od Arkony do Niechorza 1: AVCS P9124 Świnoujście and Szczecin Port AVCS RFB03 Baltic Sea Southern part Region UKHO ECDIS 35 Region AVCS BALSO Baltic Sea Transit Locja: ITP.19 Baltic Sea Interwał prac hydrograficznych na torze podejściowym do portu w Świnoujściu, wejściowym torze wodnym do portu zewnętrznego w Świnoujściu oraz w porcie zewnętrznym w Świnoujściu nie rzadziej niż dwa razy w roku. Dodatkowe badania batymetryczne po wystąpieniu gwałtownych sztormów. Interwał prac hydrograficznych w obrębie basenu portu zewnętrznego nie rzadziej niż dwa razy w roku. Zakres pracy pogłębiarskich i hydrograficznych wynika z Rozporządzenia Ministra Transortu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 10 maja 2013r. Nadzór nad pracami pogłębiarskimi i hydrograficznymi na wyżej wymienionych obszarach sprawuje Dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie. C.5 Wymagania odnośnie holowników Obsługę holowniczą zapewnia firma holownicza zakontraktowana przez użytkownika terminalu Zgodnie z Przepisami Portowymi - Zarządzenie nr 3 Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie z dnia 26 lipca 2013 r. z późniejszymi zmianami, rozdział XII - wymagana jest następująca liczba i uciągi holowników: Podczas wejścia lub wyjścia zbiornikowca LNG oraz manewrów na akwenie Portu Zewnętrznego w Świnoujściu, obowiązuje asysta minimum czterech holowników. Dwa holowniki winny posiadać siłę uciągu minimum 80 ton każdy, a pozostałe dwa minimum 45 ton każdy. Podczas postoju zbiornikowca przy terminalu LNG obowiązuje asysta (bez konieczności podania holu) minimum dwóch holowników o łącznej sile uciągu minimum 160 ton. Jeden z użytych holowników winien posiadać siłę uciągu nie mniejszą niż 80 ton. Wymagany skład holowników, wymienionych musi być uzupełniony o dodatkowy holownik o uciągu minimum 45 ton, stanowiący jednostkę rezerwową, gotową do natychmiastowego skierowania do udziału w manewrach w przypadku awarii któregokolwiek holownika. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 16 z 141

17 Asysta holownicza zbiornikowca LNG, wchodzącego do Portu Zewnętrznego w Świnoujściu, winna przebiegać następująco: 1) na odcinku toru podejściowego, od pozycji oddalonej 1 Mm na północ od pary pław 1 2 oraz podczas postoju awaryjnego na awaryjnym akwenie manewrowym należy użyć jednego holownika o sile uciągu minimum 80 ton, prowadzącego asystę pasywną oraz jednego holownika o sile uciągu minimum 80 ton, prowadzącego asystę aktywną z zamocowanym holem rufowym; 2) na odcinku toru podejściowego, od pary pław należy użyć dwóch holowników o sile uciągu minimum 80 ton każdy, prowadzących asystę aktywną z zamocowanym holem rufowym i dziobowym; 3) od pary pław należy użyć czterech holowników prowadzących asystę jak w pkt 2) oraz pozostałych prowadzących asystę w sposób jaki zadysponuje pilot w porozumieniu z kapitanem zbiornikowca. Asysta holownicza zbiornikowca LNG, wychodzącego z Portu Zewnętrznego w Świnoujściu, obowiązuje: 1) Dwa holowniki winny posiadać siłę uciągu minimum 80 ton każdy, a pozostałe dwa minimum 45 ton każdy do pary pław ; 2) w składzie dwóch holowników o łącznym sumarycznym uciągu nie mniejszym niż 160 ton do pary pław 9 10 ; 3) w składzie jednego holownika o sile uciągu nie mniejszym niż 80 ton - do pary pław 5 6 na torze podejściowym oraz podczas postoju awaryjnego na awaryjnym akwenie manewrowym; 4) w sposobie wykonania, jaki zadysponuje pilot w porozumieniu z kapitanem zbiornikowca LNG. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 17 z 141

18 Rys. C.5 Asysta holowników na wejściu Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 18 z 141

19 Rys C.6. Asysta holowników na wyjściu Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 19 z 141

20 C.6 Wymagania odnośnie asysty statku pożarniczego Zgodnie z przepisami portowymi ( 182) zbiornikowce LNG zobowiązane są do korzystania z asysty statku pożarniczego przystosowanego do walki z pożarami na zbiornikowcach LNG. Asysta obowiązuje: W czasie ruchu zbiornikowca na torze podejściowym od pary pław do portu zewnętrznego w Świnoujściu i odwrotnie. W czasie manewrów zacumowania i odcumownia zbiornikowca. W czasie postoju zbiornikowca przy terminalu LNG. Statek pożarniczy, prowadzący asystę zbiornikowca zacumowanego przy terminalu LNG, pozostaje w stanie natychmiastowej gotowości do podjęcia akcji gaśniczej w pobliżu zbiornikowca na akwenie portu zewnętrznego w Świnoujściu. Rolę statku pożarniczego może pełnić holownik (jednostka rezerwowa opisana w 188 ust. 3 przepisów portowych) o ile posiada klasę statku przeznaczonego do walki z pożarami na zbiornikowcach LNG o parametrach określonych w 180 ust. 1, oraz obsadzony jest dodatkowo załogą sekcji pożarniczej ratowników Portowej Służby Ratowniczej. Za wyposażenie statku pożarniczego, przeszkolenie załogi oraz jego użycie w akcji ratunkowo-gaśniczej odpowiedzialny jest dowódca sekcji pożarniczej, pełniący służbę na statku pożarniczym. C.7 Wymagania odnośnie notyfikacji zawinięcia zbiornikowca do terminalu Kapitan jednostki jest zobowiązany dostarczyć dokumentację statku, załogi i ładunku pozwalające na zawinięcie do Portu zgodnie z wymogami Przepisów Portowych i na zasadach określonych w sekcji E.3 niniejszej instrukcji. Zaleca się współpracę z agentem celem ustalenia aktualnej listy wymaganych dokumentów. Część dokumentów takich jak Zawiadomienie o wyjściu z portu załadunku (Notification of Departure from the Port of Loading) i zawiadomienie o przybyciu (Notification of Arrival) znajduje się na stronie internetowej operatora terminalu Informacje jakie muszą być zawarte w powyższych dokumentach dotyczą między innymi portu załadunku, objętości LNG, jego składu chemicznego, ciśnień w zbiornikach ładunkowych, itp. Wzory powyższych dokumentów stanowią załączniki 6 i 7 niniejszej instrukcji. Wymagana i dopuszczalna przez operatora terminalu specyfikacja LNG znajduje się w Instrukcji Terminalu oraz w poniższej tabeli. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 20 z 141

21 Składnik Akceptowalny zakres zawartości C1 (%mol) 87-95,4 C2 (%mol) 3,2-8,37 C3 (%mol) 0-3 ic4+nc4 (%mol) 0-1,2 nc5 (%mol) 0-0,23 N2 (%mol) 0,2-1,4 Density at -159,8ºC (kg/m 3 ) Zgodnie z Instrukcją Terminalu dostępną na stronie Użytkownik Terminalu zapewni, by w momencie wyjścia Tankowca z portu załadunku lecz nie później niż 24 godziny od tego wyjścia Operatorowi Terminalu zostało przesłane Zawiadomienie o wyjściu z portu załadunku oraz wszystkie informacje dotyczące Tankowca, mogące mieć wpływ na operacje przeprowadzane w Porcie Wyładunku. Najważniejsze dla operatora terminalu informacje to: 1. Nazwa i sygnał wywoławczy statku 2. Nazwisko kapitana 3. Wejściowe zanurzenia dziób-rufa 4. Ilość ładunku do wyładowania 5. Ostatni port zawinięcia 6. ISPS pre entry checklist 7. Listę załogi 8. Oczekiwany czas przybycia (ETA) 9. Potwierdzenie zgodności temperatur i ciśnień w zbiornikach ładunkowych z wymogami Operatora Terminalu W praktyce sprowadza się to do wypełnienia i przesłania formularzy Zawiadomienia o wyjściu z portu załadunku oraz Zawiadomienia o przybyciu stanowiących odpowiednio załącznik 6 i 7 do niniejszej instrukcji Zawiadomienie o wyjściu z portu załadunku powinno zostać przesłane operatorowi terminalu nie później niż 24 godziny od wyjścia statku z portu załadunku. Zawiadomienie o przybyciu powinno zostać przesłane operatorowi terminalu nie później niż na 7 dni przed planowanym przybyciem statku na redę portu w Świnoujściu. Aktualizacja ETA na tym etapie jest wymagana, gdy zmieni się on o więcej niż 12 godzin. Następnie na 96h, 72h, 48h, 24h i 12h i 6h przed przybyciem statek powinien przesłać aktualizacje z oczekiwanym czasem przybycia ETA zgodnie z poniższą tabelą: Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 21 z 141

22 Czas wysłania Zawiadomienia o Zmiana oczekiwanego czasu przybyciu przybycia (ETA) wymagająca aktualizacji Zawiadomienia o przybyciu 7 dni przed przybyciem 12 godzin 5 dni przed przybyciem 6 godzin 96 godzin przed przybyciem 6 godzin 72 godziny przed przybyciem 3 godziny 48 godzin przed przybyciem 3 godziny 24 godziny przed przybyciem każda zmiana 12 godzin przed przybyciem każda zmiana 6 godziny przed przybyciem każda zmiana. Wszystkie powyższe zawiadomienia powinny zostać przesłane przez kapitana statku lub osobę przez niego upoważnioną. Ponadto zgodnie z Instrukcją Terminalu, Użytkownik Terminalu zapewni dołączenie do ostatniego zawiadomienia o przybyciu informacji dotyczących stanu bezpieczeństwa i sprawności Tankowca, poprzez wypełnienie odpowiednich sekcji zawiadomienia o przybyciu będącego załącznikiem do Morskich Procedur Eksploatacyjnych i Bezpiecznego Postoju Zbiornikowca LNG. Zawiadomienia, o których mowa powyżej, będą dokonane w formie a na adres: notifications@polskielng.pl, a ich odebranie zostanie każdorazowo potwierdzone przez operatora terminalu. Oprócz ww. dokumentów użytkownik terminalu jest, zgodnie z Instrukcją Terminalu, zobowiązany do przesłania Certyfikatu załadunku (Loading Certificate). Certyfikat załadunku powinien zostać przesłany operatorowi terminalu nie później niź 48 h po wyjściu statku z portu załadunku. Certyfikat załadunku musi zostać przesłany operatorowi terminalu bezpośrednio przez użytkownika terminalu lub za pośrednictwem agenta statku w formie wiadomości na adres: notifications@polskielng.pl, a jego odebranie zostanie potwierdzone przez operatora terminalu Zgodnie z Instrukcją Terminalu, Certyfikat załadunku powinien zawierać: - nr referencyjny ładunku, - nazwę statku, - datę i godzinę wyjścia statku z portu załadunku, - nazwę termialu i nabrzeża załadunkowego, - oczekiwany czas przybycia (ETA), - objętość, gęstość i energię (kwh) ładunku na wyjściu z portu załadunku, Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 22 z 141

23 - szacowaną objętość, gęstość i energię (kwh) ładunku w momencie przybycia do portu wyładunku, - konosament (Bill of Lading), - certyfikat jakości zawierający dokładna specyfikację ładunku (skład chemiczny), - certyfikat pochodzenia, - manifest ładunkowy. W celu pozyskania szczegółowych informacji o komercyjnych aspektach przybycia statku takich jak: ramy czasowe zawinięć, ramy czasowe rozładunku, zasady składania przez statek noty gotowości do wyładunku, czynności poprzedzające wyładunek LNG, a także określanie ilości wyładowanego LNG, należy zapoznać się w całości z rozdziałem 7 Instrukcji Terminalu dostępnej na stronie internetowej operatora terminalu PLNG S.A. jako operator terminalu LNG w Świnoujściu nie jest w żadnej mierze odpowiedzialne, nie uczestniczy i nie pośredniczy w komunikacji statku z administracją morską - służbą dyżurną kapitanatu portu i VTS. Pomimo tego, celem zadbania o kompletność MPEiBPZLNG, wymogi i sposób komunikacji statku z administracją morską zostały opisane w sekcji E.3 niniejszej instrukcji, która oprócz wymienionego opisu komunikacji zawiera odniesienia do rozdziału II Przepisów Portowych oraz ALRS Vol. VI, z którymi statek musi się szczegółowo zapoznać. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 23 z 141

24 D. Przepisy i polityka bezpieczeństwa terminalu Polskie LNG S.A. jako operator terminalu jest również w rozumieniu Przepisów Portowych użytkownikiem nabrzeża i ponosi odpowiedzialność w zakresie zapewnienia bezpiecznego postoju przy terminalu i rozładunku zbiornikowca LNG. Szczegółowy zakres odpowiedzialności i role użytkownika nabrzeża w zapewnieniu bezpieczeństwa operacji portowych określają Przepisy Portowe, Plan Ochrony Obiektu Portowego, Wewnętrzny Plan Operacyjno-Ratowniczy oraz niniejsza instrukcja. D.1 Strefa ograniczonego dostępu wokół zbiornikowca LNG Operator terminalu LNG w Świnoujściu ustalił strefę ograniczonego dostępu wokół zbiornikowca LNG znajdującego się przy terminalu. Jest ona zdefiniowana w Planie Ochrony Obiektu Portowego i pokrywa się ze strefą zagrożenia wynikającą z ilościowej analizy ryzyka dla części morskiej terminalu LNG. Promień strefy ograniczonego dostępu wynosi 200 m od połączenia manifoldu zbiornikowca LNG z ramionami rozładunkowymi terminalu Wejście do basenu portu zewnętrznego w czasie postoju zbiornikowca LNG przy nabrzeżu jest stale monitorowane przez personel operatora terminalu terminalu oraz jednostkę Morskiego Oddziału Straży Granicznej na mocy uzgodnienia pomiędzy Dyrektorem UMS, a komendantem MOSG oraz zgodnie z Planem Ochrony Obiektu Portowego. D.2 Konsekwencje grożące za złamanie zasad bezpieczeństwa terminalu Przez cały okres pobytu zbiornikowca przy nabrzeżu terminalu LNG w Świnoujściu cały personel statku i osoby wizytujące są zobowiązane do pełnego przestrzegania przepisów bezpieczeństwa terminalu LNG określonych w niniejszej instrukcji, a także w Wewnętrznym Planie Operacyjno Ratowniczym i Planie Powiadamiania Awaryjnego. Kapitan i załoga zbiornikowca LNG zostaną zapoznani z ich kluczowymi aspektami dotyczącymi bezpieczeństwa zbiornikowca w czasie spotkania przed rozładunkiem (Pre-discharge Meeting). Nagminne łamanie zasad bezpieczeństwa może skutkować wszczęciem postępowania przez operatora terminalu LNG przeciwko statkowi, w tym zatrzymanie operacji ładunkowych, a w skrajnych przypadkach wydalenie statku z terminalu. Operator i użytkownicy terminalu nie ponoszą odpowiedzialności finansowej za wszelkie działania wynikające z napraw i awarii powstałych wskutek złamania przez personel statku zasad bezpieczeństwa terminalu. D.3 Odniesienie do przepisów BHP i ochrony środowiska obowiązujących na terminalu Ochrona Środowiska Oleje i wody zaolejone nie mogą być zrzucane ze statku na wodach Zatoki Pomorskiej. Podczas postoju zbiornikowca LNG przy nabrzeżu zakazane są operacje wewnętrznego Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 24 z 141

25 transferu paliwa. Wszelkie rozlewy muszą być natychmiast zgłaszane do operatora terminalu i do odpowiednich służb ( Służba Dyżurna Kapitanatu Portu i VTS)) a szczegółowe postępowanie statku i operatora terminalu w przypadku wykrycia rozlewu jest opisane w Planie zwalczanie zagrożeń i zanieczyszczeń wód portowych zarządzanych rzez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Port Świnoujście Odbiór odpadów zaolejonych i śmieci Odbiór odpadów zaolejonych i śmieci jest możliwy przy terminalu LNG wyłącznie od strony wody na zasadach określonych w punkcie F11. Informacja na temat systemu zdawania odpadów w porcie Szczecin-Świnoujście System odbioru odpadów ze statków jest obligatoryjny co oznacza, iż wszystkie podmioty działające na terenie portu morskiego w Szczecinie i portu morskiego w Świnoujściu oraz wszystkie statki korzystające z nabrzeży zlokalizowanych w granicach obu portów są zobowiązane do jego stosowania. Wyłączone z powyższego systemu są jedynie statki żeglugi śródlądowej. Zgodnie z przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 21 grudnia 2002 r. w sprawie portowych planów gospodarowania odpadami oraz pozostałościami ładunkowymi ze statków. (Dz.U. Nr 236, poz z 2002r.) ZMPSiŚ S.A. opracował Plan gospodarowania odpadami oraz pozostałościami ładunkowymi ze statków w porcie morskim w Szczecinie oraz Plan gospodarowania odpadami oraz pozostałościami ładunkowymi ze statków w porcie morskim w Świnoujściu. Plany zostały uzgodnione z użytkownikami portu i zatwierdzone przez Marszałka Województwa Zachodniopomorskiego decyzją wydaną dla portu morskiego w Szczecinie oraz dla portu morskiego w Świnoujściu. Plany stanowiące podstawę działania systemu odbioru odpadów ze statków dostępne są w Dziale Ochrony Środowiska i BHP ZMPSiŚ S.A., a także na stronie internetowej ZMPSiŚ: Manifoldy nieużywane przy wyładunku Manifoldy nieużywane do wyładunku i powrotu BOG muszą być zaślepione, a ich zawory (ESD, by-pass/cooldown i doubleshut ) zamknięte. Pary ładunku Wewnątrz portu zrzucanie par ładunku do atmosfery jest zabronione. Zapobieganie zanieczyszczeniom środowiska Zgodnie z Konwencją MARPOL i legislacją SECA Zones (w mocy od 01/01/2010r.) wszystkie statki przewożące LNG w drodze i przy terminalu musiały używać paliwa o zawartości siarki poniżej 1% objętości na wodach Morza Bałtyckiego. Od 01/01/2015r. maksymalna zawartość siarki została obniżona do 0.1% objętości. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 25 z 141

26 Bunkrowanie Generalnie bunkrowanie jest zabronione w czasie postoju statku przy terminalu. Jest ono dozwolone tylko w wyjątkowych okolicznościach, na zasadach określonych w puncie F8. Inertyzacja, przedmuch i odgazowywanie zbiorników ładunkowych Operacje inne niż przewidziane w niniejszej instrukcji są zabronione podczas postoju zbiornikowca LNG przy nabrzeżu. D.4 Odniesienie do przepisów bezpieczeństwa i list sprawdzających (ISGOTT 5th edition) Cały personel zaangażowany w operacje ładunkowe LNG musi być zaznajomiony z informacjami zawartymi w następujących wydawnictwach i standardach branżowych: Zarządzenie nr 3 Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie z 26/07/2013 r. Przepisy Portowe. International Code For The Construction And Equipment Of Ships Carrying Liquefied Gases In Bulk (IGC Code). Resolution MSC.30(61), Resolutions MSC.32(63) and MSC.59(67). The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code). OCIMF ISGOTT International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals 5th edition. SIGTTO Liquefied Gas Handling Principles on Ships and in Terminals 3rd edition (April 2000). SIGTTO LNG Operations in Port Areas (September 2003). SIGTTO Guide to Contingency Planning for Marine Terminals Handling Liquefied Gases in Bulk-2nd edition (2001). SIGTTO Training of Terminal Staff involved in Loading and Discharging Gas Carrier (1996). SIGTTO Jetty Maintenance and Inspection Guide (2008). SIGTTO Ship Vetting and its Application to LNG (2004). Liquefied Gas Fire Hazard Management First Edition (2004) OCIMF Marine Terminal Management and Self-Assessment (MTMSA). OCIMF Marine Terminal Particulars Questionnaire (MTPQ). OCIMF Marine Terminal Operator Competence & Training (MTOCT). Morski Terminal LNG w Świnoujściu stosuje wszystkie zasady i praktyki bezpieczeństwa wyszczególnione w aktualnym wydaniu ISGOTT (Edycja 5). Lista sprawdzająca i lista kontrolna bezpieczeństwa są zgodne z listą kontrolną ISGOTT. Nieprzestrzeganie zasad i praktyk zawartych w ISGOTT spowoduje konsekwencje opisane w rozdziale D.2. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 26 z 141

27 D.5 Zasady dotyczące osób wizytujących statek Terminal zapewni bezpieczne połączenie pomiędzy statkiem, a lądem (pomostem przeładunkowym). Terminal zapewni także odpowiednie środki bezpieczeństwa w celu ochrony przed wejściem nieupoważnionych osób na teren terminalu i pirsu LNG zgodnie z Planem Ochrony Obiektu Portowego. Oczekuje się, że statek zapewni własne środki bezpieczeństwa w celu ochrony przed wejściem nieupoważnionych osób na burtę statku zgodnie z kodeksem ISPS. Terminal operuje normalnie na poziomie 1 zgodnie z kodeksem ISPS. O wprowadzeniu poziomu 2 lub 3 statek zostanie powiadomiony z wyprzedzeniem na etapie wymiany korespondencji poprzedzającej zawinięcie statku do terminalu Statek powinien prowadzić ciągłą obserwację i raportować pojawienie się w basenie portowym jakiejkolwiek niezidentyfikowanej jednostki pływającej i powiadomić o tym służbę ochrony terminalu. W razie potrzeby operator terminalu podejmie działania mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa postoju i wyładunku zbiornikowca LNG znajdującego się przy nabrzeżu. W oparciu o przepisy Międzynarodowego Kodeksu Ochrony Statku i Obiektu Portowego (ISPS), obszar na którym znajduje się terminal jest określony jako Obszar o ograniczonym dostępie więc od statków przebywających na terminalu wymagane jest przestrzeganie przepisów ochrony i bezpieczeństwa zgodnie z przepisami w/w Kodeksu. Wizytowanie statku przez osoby z zewnątrz dozwolone jest za zgodą kierownika rozładunku. Wszystkie osoby wizytujące muszą posiadać jako minimum kask ochronny, okulary, długie spodnie oraz górną część odzieży zakrywającą ręce. Osoby wizytujące mogą poruszać się po terminalu wyłącznie pod nadzorem pracownika wskazanego przez kierownika zmiany lub kierownika rozładunku. Lista załogi statku i lista osób upoważnionych/wizytujących powinna być dostarczona pracownikom ochrony terminalu oraz dostępna w pobliżu trapu. Zgodnie z obowiązującymi Przepisami Portowymi inspektorzy Urzędu Morskiego i funkcjonariusze Kapitnatu Portu mają w czasie pełnienia służby prawo wstępu na statki oraz na place, do magazynów i innych obiektów portowych celem przeprowadzenia kontroli przestrzegania obowiązujących przepisów portowych. Użytkownik nabrzeża (operator terminalu) ma obowiązek zapewnić inspektorom Urzędu Morskiego i funkcjonariuszom Kapitanatu Portu dostęp do statku oraz wstęp na place, do magazynów i innych obiektów portowych celem przeprowadzenia kontroli. Dostęp funkcjonariuszy Kapitanatu Portu jest możliwy w każdych okolicznościach od strony lądu. Dostęp od strony wody jest możliwy pod warunkiem, że nie koliduje to w danym czasie z prowadzonymi operacjami ładunkowymi. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 27 z 141

28 Podmiany załogi są możliwe pod warunkiem spełnienie wszystkich wymogów celnych, granicznych i administracyjnych, a zasady dotyczące minimalnej odzieży ochronnej muszą być przestrzegane. Na obszarze części morskiej terminalu LNG w Świnoujściu obowiązuje bezwzględny zakaz używania telefonów komórkowych, pagerów i innych urządzeń nie spełniających wymogów iskrobezpieczeństwa ATEX. W przypadku nieposiadania przez inspektorów Urzędu Morskiego lub funkcjonariuszy Kapitanatu Portu, wykonujących czynności służbowe przewidziane w przepisach portowych, radiotelefonów z odpowiednią homologacją, zostaną one zapewnione przez operatora terminalu. E. Procedury wejścia do portu zewnętrznego w Świnoujściu PE-PP Źródło: SKBT E.1 Informacje ogólne na temat portu handlowego w Świnoujściu. Parametry podejściowej drogi wodnej do portu zewnętrznego w Świnoujściu: Bezpieczne głębokości wszystkich odcinków podejściowej drogi wodnej odpowiednio wynoszą: Kotwicowisko Nr 3 h = 15,8 m; wszystkie pozostałe odcinki dróg wodnych h = 14,5 m. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 28 z 141

29 Bezpieczne szerokości podejściowego toru wodnego oraz systemu jego oznakowania, które odpowiednio wynoszą: od 0,0 km toru do 26,9 km toru b = 200 m; od 26,9 km toru do 35,3 km toru b = 220 m. Terminal funkcjonuje 24h na dobę 365 dni w roku. Dostęp do terminalu jest zależny od warunków hydrometeorologicznych. Ostateczna decyzja o wejściu do portu i podejściu do terminalu leży zawsze w rękach kapitana statku i pilotów. Dla zbiornikowców LNG zawijających do terminalu w Świnoujściu po raz pierwszy dopuszcza się wejście wyłącznie w porze dziennej. Maksymalne, dopuszczalne prędkości zbiornikowca LNG wchodzącego do portu, na poszczególnych odcinkach toru podejściowego oraz w obszarze VTS na Zatoce Pomorskiej określa tabela E1: Lp. Odcinek toru wodnego Prędkość maksymalna [w] 1. od pławy N-1 do pary pław od pary pław 9 10 do pary pław od pary pław i na akwenie portu zewnętrznego Tabela E1 4 Maksymalna, dopuszczalna prędkość zbiornikowca LNG pod balastem, wychodzącego z portu Świnoujście, w obszarze redy i na torze podejściowym, po minięciu pary pław wynosi 12 węzłów. E.2 Tor podejściowy, dostępne kotwicowiska i zasady korzystania z nich przez zbiornikowce LNG Dla zbiornikowców LNG zawijających do Terminalu LNG w Świnoujściu przeznaczona jest droga wodna przechodząca przez Zatokę Pomorską, którą można podzielić na dwie podstawowe części: 1. Zachodni tor podejściowy do pławy N-1 przechodzący przez morze terytorialne Niemiec na wschód od Rugii od pławy Arkona poprzez pławy Sassnitz i SWIN- N do pławy N-1 (LAT = 54 17,0 N; LON = ,4 E). Minimalna głębokość akwenu, przez którą przechodzi ten tor wynosi 14,5 m. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 29 z 141

30 2. Tor podejściowy do portu Świnoujście biegnący od pławy N-1 do główek wejściowych portu zewnętrznego. Jest to pogłębiony tor wodny do głębokości 14,5 m. Tor podejściowy składa się z: a. Północna część toru podejściowego prowadząca od pławy N-1 do N-2 i dalej do pary pław 3-4 (26,9 km toru). Minimalną jego głębokość 14,5 m przy szerokości 220 m zapewniają w dużym stopniu naturalne głębokości akwenu z wyjątkiem odcinka 27,5 km 31,0 km położonego pomiędzy parami pław 1-2 a 3-4, który jest pogłębionym torem wodnym (naturalne głębokości rzędu 13,5 m). b. Południowa część toru podejściowego przechodząca Zatoką Pomorską od pary pław 3-4 (26,9 km toru) do główki falochronu centralnego portu Świnoujście (0,0 km). Jest to pogłębiony tor wodny, którego minimalna głębokość wynosi 14,5 m, przy szerokości 200 m. Na odcinku od pary pław 3-4 do pary pław 7-8 tor ten przechodzi przez akwen o naturalnych głębokościach 13,5 m 14,5 m, a na odcinku od pary pław 7-8 do pary pław 9-10 przez akwen o naturalnych głębokościach 13,0 m 13,5 m. Schemat podejściowego toru wodnego prowadzącego do portu Świnoujście wraz z kotwicowiskami, dopuszczalnymi na danych odcinkach toru prędkościami oraz zapasem wody pod stępką przedstawia Rys. E1. Plan portu zewnętrznego w Świnoujściu przedstawia Rys. E2 Głębokości akwenów manewrowych czyli wejścia, obrotnicy i podejścia do nabrzeża wynoszą 14,5 m. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 30 z 141

31 Rys. E1 Schemat toru podejściowego do portu zewnętrznego w Świnoujściu Źródło: SKBT Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 31 z 141

32 Rys. E2 Port zewnętrzny w Świnoujściu E.3 Komunikacja z administracją morską Zgodnie z Instrukcją Terminalu, Użytkownik terminalu (podmiot zamawiający usługę regazyfikacji i dostarczający LNG) uzyska wszelkie dostępne informacje dotyczące dostępu do portu bezpośrednio od administracji morskiej (Służba dyżurna Kapitanatu Portu i VTS). Szczegółowe informacje dotyczące komunikacji z administracją morską znajdują się w rozdziale II Przepisów Portowych oraz ALRS Vol. VI. Kapitan lub upoważniony przedstawiciel kapitana statku, zobowiązany jest złożyć w kapitanacie portu zgłoszenie wstępne statku. Zgłoszenie wstępne statku należy złożyć z ustalonym poniżej wyprzedzeniem czasowym: najpóźniej na 24 godziny przed wejściem statku do portu przeznaczenia lub przybyciem do miejsca obsadzenia statku pilotem, jeżeli podróż statku trwa krócej niż 24 godziny - niezwłocznie po wyjściu statku z ostatniego portu, jeżeli port przeznaczenia nie jest wcześniej znany - niezwłocznie, gdy kapitan uzyska taką informację. Wraz ze zgłoszeniem wstępnym należy przekazać: dane kontaktowe: Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 32 z 141

33 - osoby Wyznaczonej ISM (Designated Person ISM), -osoby udzielającej szczegółowej informacji na temat ładunku, jeżeli zgłaszany statek przewozi ładunek niebezpieczny lub zanieczyszczający, dane o ładunku niebezpiecznym lub zanieczyszczającym na zasadach określonych w 17 Przepisów Portowych. klasę statku według Kodeksu INF, zgodnie z Prawidłem VII/14.2, tam gdzie ma to zastosowanie, przewidywany czas wyjścia z portu (ETD), informację o całkowitej liczbie osób na pokładzie statku, informację o kategorii szkodliwości ładunku w przypadku przewozu chemikaliów płynnych luzem. Wraz ze zgłoszeniem wstępnym statki winny przekazać informację o odpadach znajdujących się na statku. Statek odbywający regularne podróże pomiędzy portami krajów członkowskich Unii Europejskiej może być zwolniony z obowiązków określonych w ust. 1 z mocy odrębnych przepisów. Do zgłoszenia wstępnego statku należy dołączyć: listę pasażerów - IMO FAL FORM 6; zgłoszenie rzeczy załogi formularz IMO FAL FORM 4; zgłoszenie zasobów statku formularz IMO FAL FORM 3; listę załogi formularz IMO FAL FORM 5; zgłoszenie ładunku lub zgłoszenie ładunku niebezpiecznego formularz IMO FAL FORM 2 lub odpowiednio formularz IMO FAL FORM 7; morską deklarację o stanie zdrowia. Kapitan lub upoważniony przedstawiciel kapitana statku podlegającego obowiązkowemu zgłoszeniu do przeprowadzenia rozszerzonej inspekcji Port State Control, zobowiązany jest zgłosić swoje przybycie do portu lub na kotwicowisko tego portu nie później, niż na 72 godziny przed przybyciem lub przed wypłynięciem z poprzedniego portu, jeżeli podróż będzie trwała krócej niż trzy dni. Kapitan statku lub jego upoważniony przedstawiciel niezwłocznie po przybyciu statku do portu winien złożyć: w kapitanacie portu zgłoszenie wejścia do portu - formularz IMO FAL FORM 1; w kapitanacie portu - formularz ewidencyjny w transporcie morskim, którego wzór i zakres stosowania określają odrębne przepisy. Kapitan statku lub jego upoważniony przedstawiciel przed wyjściem statku z portu winien złożyć w kapitanacie portu: zgłoszenie wyjścia z portu formularz IMO FAL 1; listę pasażerów formularz IMO FAL FORM 6; listę załogi formularz IMO FAL FORM 5; Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 33 z 141

34 zgłoszenie ładunku lub zgłoszenie ładunku niebezpiecznego formularz IMO FAL FORM 2 lub odpowiednio formularz IMO FAL FORM 7; zgłoszenie zasobów statku formularz IMO FAL FORM 3. Kapitan statku lub jego upoważniony przedstawiciel winien złożyć w kapitanacie portu formularz ewidencyjny w transporcie morskim, którego wzór i zakres stosowania określają odrębne przepisy: nie później niż w ciągu 1 dnia roboczego po wyjściu statku z portu; nie później niż w ciągu 1 dnia roboczego po zakończeniu danego miesiąca - w przypadku formularza zawierającego informacje zbiorcze za dany miesiąc. Dokumenty i informacje wymienione powyżej należy składać odpowiednio w komponencie PRE ARRIVAL, PSC Notice, IMO FAL (Do akceptacji) systemu PHICS. W przypadku awarii systemu PHICS, dokumenty i informacje wymienione powyżej należy przesłać do kapitanatu portu na formularzach, których wzory określają odrębne przepisy, w formie pisemnej, drogą elektroniczną lub faksem. Na potrzeby ruchu statków i operacji portowych należy przestrzegać następujących zasad: Obszar VTS Świnoujście: 1) kanał roboczy: 12 UKF, 70 UKF DSC kod ; 2) wywołanie: Świnoujście Traffic; 3) obszar: reda, port Świnoujście oraz tor wodny Świnoujście-Szczecin do II Bramy Torowej; 4) cel: kontakt operatora VTS z jednostkami w ruchu lub zamierzającymi włączyć się do ruchu; 5) kanał 12 UKF służy wyłącznie do porozumiewania się pomiędzy VTS i statkiem; 6) dla korespondencji pomiędzy podmiotami lądowymi a operatorem VTS w sprawach ruchu statków na torze oraz ich cumowania należy wykorzystywać łączność telefoniczną; 7) przedsiębiorcy mogą wyznaczać inne kanały wywoławcze dla swoich celów w ramach przyznanych częstotliwości; 8) uzgodnień pomiędzy statkiem i VTS, wymagających dłuższego czasu, należy dokonywać na kanale 18 UKF. Obszar portu Świnoujście, do wykonywania usług cumowania i odcumowania statków: 1) kanał roboczy: 17 UKF; 2) obszar: obszary portów handlowych włącznie ze stocznią produkcyjną i stoczniami remontowymi; 3) cel: utrzymywanie łączności pomiędzy pilotem, holownikiem, dysponentem nabrzeża (doku), bosmanem nabrzeża oraz cumownikiem; 4) w przypadku większej liczby jednoczesnych cumowań, odcumowań i dokowań, do łączności między statkiem a holownikami lub innymi jednostkami pływającymi biorącymi udział w manewrach, należy korzystać z kanałów 08 lub 06 UKF na zasadach określonych w regulaminie radiokomunikacyjnym, przy zastosowaniu następujących ograniczeń: Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 34 z 141

35 a) moc nadawania winna być zredukowana do 1 W, b) łączność winna być natychmiastowo przerwana i przeniesiona na inny kanał UKF z chwilą otrzymania informacji, że korzystanie z kanału 06 UKF zakłóca łączność w toczącej się akcji ratowniczej prowadzonej z użyciem statków powietrznych. E.4 Komunikacja między statkiem a operatorem terminalu Zgodnie z Rozdziałem 7 Instrukcji Terminalu: Użytkownik Terminalu zapewni, że niezależnie od awizacji Tankowca wymaganej na podstawie bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa, Kapitan Tankowca lub jego agent, powiadomi Operatora, przy użyciu formularza dostępnego na stronie internetowej Operatora Terminalu o: danych identyfikacyjnych Tankowca, porcie przeznaczenia, terminie wyjścia z portu załadunku oraz przewidywanym czasie przybycia na Redę (dalej Zawiadomienie o przybyciu ). Zawiadomienie o przybyciu zostanie złożone najpóźniej na siedem dni przed przybyciem Tankowca na redę portu w Świnoujściu. Użytkownik Terminalu zapewni złożenie ponadto zawiadomienia o przybyciu na: dziewięćdziesiąt sześć (96) siedemdziesiąt dwie (72), czterdzieści osiem (48), dwadzieścia cztery (24), dwanaście (12) i sześć (6) godzin przed przybyciem Tankowca na Redę. Szczegółowe informacje odnośnie komunikacji między statkiem, a operatorem terminalu zostały opisane w sekcji C.6 niniejszej instrukcji oraz w Rozdziale 7 Instrukcji terminalu. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 35 z 141

36 Rys. E3 Algorytm komunikacji miedzy statkiem, a operatorem terminalu E.5 Studium zgodności statku z terminalem Studium zgodności jest przeprowadzone zgodnie z Procedurą Autoryzacji Zbiornikowca Zawijającego do Terminalu LNG w Świnoujściu dla każdego statku indywidualnie przez wyznaczonego przedstawiciela operatora terminalu. Zgodnie z zapisami Instrukcji Terminalu: Do Stanowiska Rozładunkowego mogą zawinąć, oraz zostanie im zapewniona możliwość wyładunku LNG, Tankowce, które uzyskały autoryzację Operatora Terminalu, i dla których studium zgodności potwierdziło spełnienie przez Tankowiec wszystkich warunków technicznych wyładunku LNG, tj. zgodność jego urządzeń z urządzeniami wyładunkowymi Stanowiska Rozładunkowego. Stanowisko rozładunkowe zapewnia możliwość rozładunku tankowca o pojemności zbiorników od 120 tys. m 3 do około 217 tys. m 3 oraz długości całkowitej do 315,16 m, szerokości do 50 m oraz zanurzeniu maksymalnym 12,5 m w wodzie słodkiej. W przypadku pozytywnego przejścia procedury autoryzacji możliwy będzie wyładunek LNG z tankowców o innych parametrach aniżeli opisano powyżej. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 36 z 141

37 Zgodnie z założeniami projektowymi terminalu minimalna pojemność ładunkowa zbiornikowca LNG wynosi 50 tys. m 3. Przez cały czas ważności autoryzacji, Operatorowi przysługuje prawo do weryfikacji uprawnień każdego tankowca, przede wszystkim poprzez inspekcje, jeśli uzna to za konieczne, uzależnienia utrzymania autoryzacji od wprowadzenia korekt w szczególności w urządzeniach pomiarowych. W uzasadnionych przypadkach operatorowi przysługuje prawo odmowy wyrażenia zgody na wyładunek z tankowca lub postój przy stanowisku rozładunkowym lub prawo odebrania autoryzacji. Proces autoryzacji zbiornikowca zawijającego do terminalu LNG w Świnoujściu przebiega zgodnie z poniższym algorytmem, który jest częścią Procedury autoryzacji zbiornikowca zawijającego do terminalu LNG w Świnoujściu - PE-PP stanowiącej oddzielną instrukcję dostępną na stronie internetowej operatora Kompletna lista dokumentów jakie są konieczne do zrealizowania procesu autoryzacji statku znajduje się w Procedurze Autoryzacji Zbiornikowca Zawijającego do Terminalu LNG w Świnoujściu, a także w Rozdziale 7 Instrukcji Terminalu. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 37 z 141

38 Rys. E4 Algorytm autoryzacji źródło: Procedura autoryzacji zbiornikowca zawijającego do terminalu LNG w Świnoujściu PLNG S.A. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 38 z 141

39 E.6 Stan zbiorników i systemu ładunkowego statku w momencie przybycia. Zgodnie z Zawiadomieniem o wyjściu z portu załadunku (załącznik nr 6) ładunek zbiornikowca LNG może być sprawdzony przed przybyciem do portu gdzie parametry ładunku dla temperatury i ciśnienie bezwzględnego par ładunku nie mogą być większe niż 159.8C i nie większe niż 115 kpa. Statki nie spełniające wymogów mogą nie uzyskać zgody operatora terminalu na cumowanie. Postępowanie po przybyciu do terminalu będzie prowadzone zgodnie z Instrukcją Terminalu. Odpowiednie sprawdzenia systemu ładunkowego muszą zostać przeprowadzone przez załogę statku (two days checks/one day checks), a ich wyniki odnotowane w książce operacji ładunkowych (Cargo Operations Log). Tabela E1 Parametry jakościowe LNG wymagane przez operatora terminalu w Świnoujściu E.7 Informacja o usługach pilotowych Zbiornikowce LNG wchodzące do portu zewnętrznego w Świnoujściu, zobowiązane są do korzystania z usług dwóch pilotów. Zbiornikowce LNG: 1) wychodzące z portu, do czasu wyjścia z obszaru redy, minięcia pławy N-1 lub wejścia na kotwicowisko Nr 3; 2) kotwiczące na awaryjnym akwenie manewrowym; 3) w czasie postoju przy terminalu LNG, zobowiązane są do korzystania z usług jednego pilota. Zbiornikowce LNG wchodzące do Portu Zewnętrznego w Świnoujściu winny być obsadzone pilotami: 1) na kotwicowisku Nr 3 - od miejsca postoju zbiornikowca; Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 39 z 141

40 2) w drodze - od miejsca w rejonie pławy N-1, do zacumowania przy terminalu LNG. Zamówienia pilota dokonuje kapitan statku lub jego upoważniony przedstawiciel w stacji pilotów: 1) dla statków wchodzących do portu - co najmniej na 4 godziny przed obsadzeniem statku pilotem; 2) dla statków wychodzących z portu - co najmniej na 2 godziny przed spodziewanym wyjściem statku. 2. Zamówienie pilota powinno zawierać: 1) nazwę statku, sygnał rozpoznawczy, banderę; 2) tonaż statku (GT); 3) długość całkowitą statku (LOA); 4) maksymalne zanurzenie w wodzie słodkiej; 5) spodziewany czas przybycia do miejsca obsadzania statku pilotem (ETA); 6) dane holowników przeznaczonych do obsługi statku; 7) wszelkie informacje na temat miejsca i sposobu cumowania statku. Zamówienia na usługi pilotowe należy składać u dyspozytorów w Szczecinie lub Świnoujściu. Telefonicznie: Szczecin: , Świnoujście: Przy pomocy stacja@szczecinpilot.pl stacja-swin@szczecinpilot.pl Poprzez internet: Stacja Dyspozycyjna Świnoujście (Świnoujście Pilot Station Dispatch Office) Osoba kontaktowa: Dyspozytor Wywołanie: Świnoujście Pilot VHF: Kanał 68 Tel.: (24 h): Fax: stacja-swin@szczecinpilot.pl Szczegółowe informacja na temat przepisów określających usługi pilotowe należy uzyskać z ALRS Vol. VI oraz rozdziału VI i XII Przepisów Portowych. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 40 z 141

41 Wymogi odnośnie wyposażenia pilotowego zgodnie z IMPA: Rys E5. Poster Pilotowy Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 41 z 141

42 E.8 Lista Sprawdzająca Master/Pilot Exchange Lista sprawdzająca Kapitan/Pilot zgodna z wymogami administracji morskiej stanowi załącznik do przepisów portowych. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 42 z 141

43 E.9 Opis symulacji FMBS oraz rekomendacje dla kapitanów zbiornikowców LNG i pilotów W ramach kompleksowych symulacji FMBS przeprowadzono 14 oficjalnych przejazdów symulacyjnych. Całkowity czas symulacji wyniósł około 22 godziny. Oficjalne przejazdy symulacyjne zostały poprzedzone szeregiem przejazdów testowych celem adaptacji modeli i załóg do warunków manewrowania na symulatorze FMBS. Po przeprowadzeniu symulacji, biorac pod uwagę stopień trudności manewrów, wymagania odnośnie asysty holowniczej oraz manewrowanie w sytuacjach awaryjnych można sformułować następujące wnioski: Manewry w warunkach normalnych: Przy średniej prędkości wiatru 10 m/s (porywy do 12,5 m/s), bez względu na kierunek wiatru, przy prądzie do 1,0 węzła, wysokości fali znacznej 1,2 m, tor podejściowy jest dostępny i bezpieczny dla zbiornikowców LNG typu Q-flex. Przeważającym czynnikiem wpływającym na bezpieczeństwo jest prędkość wiatru. Wiatry o prędkości powyżej 10 m/s mogę nieznacznie utrudniać manewrowanie, gdy kierunek prądu jest zgodny z kierunkiem wiatru (wiatr z kierunku W, prąd w kierunku E) w pobliżu główek portu zewnętrznego. Taka sytuacja zwiększa całkowity znos do około 5 0. Krytyczny obszar toru podejściowego, gdzie obsada mostka musi zachować szczególna czujność znajduje się pomiędzy parą pław 15-16, a obrotnicą w porcie zewnętrznym. Podyktowane jest to zmianą kierunku osi toru podejsciowego, obecnością wypłacenia przed falochronem centralnym i koniecznością użycia PPU. Zachodzi również absolutna konieczność utrzymywania prędkości poniżej 4 węzłów na odcinku toru o szerokości 200 m pomiędzy falochronem wschodnim i ostrogą osłonową w celu właściwego przeciwdziałania efektom kanałowym. Odległość zatrzymania od wejścia do portu zewnętrznego do obrotnicy jest wystarczająca, aby zatrzymać statek przy zastosowaniu taktyki manewrowania użytej w symulacjach, a więc stosując nastawę napędu głównego nie większą niż pół wstecz. W skład asysty holowniczej przyjętej w symulacjach wchodzą dwa holowniki 80 t ASD, a długość holu dziobowego i rufowego wynosi od 50 do 100 m oraz do trzech holowników dopychających 45 t, dwóch w asyście aktywnej, które mogą być dodatkowo mocowane do pachołów zewnętrznych (suknem bit) zgodnie z dyspozycją pilotów oraz jednego w asyście pasywnej. Typowo holowniki dopychające są zlokalizowane z lewej burty, jako że statek cumuje prawą burtą po wykonaniu obrotu o na obrotnicy. Taka konfiguracja holowników jest wystarczająca do obrócenia statku i bezpiecznego podejścia do nabrzeża w warunkach pogodowych przyjętych w symulacjach. W czasie manewrów wyjścia z portu wpływ wiatru zwiększa się w porównaniu do manewrów wejścia z powodu mniejszego zanurzenia i większej powierzchni Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 43 z 141

44 nawiewu. Jednakże w każdym analizowanym przypadku holowniki 80 t są w stanie skutecznie mu przeciwdziałać. Manewr wyjścia z portu jest wykonywany bez obrotu. Holowniki odciągają statek od nabrzeża, a następnie statek za pomocą własnego napędu i w asyście holowników nawiguje w kierunku wyjścia z portu zewnętrznego i dalej do pary pław 15 16, gdzie następuje rzucenie wszystkich holowników poza rufowym. Manewry awaryjne: Wszystkie przeprowadzone manewry awaryjne zostały zakończone sukcesem przy pomocy przewidzianego przepisami portowymi składu holowników, sterów, napędu własnego i kotwic. Kombinacja dostępnych środków manewrowych okazała się wystarczająca by utrzymać statek pod kontrolą w granicach toru podejściowego i/lub w basenie portu zewnętrznego w granicach izobaty 14,5 m. Awaria holownika 80 t ASD w czasie obrotu statku została przenalizowana (pęknięcie holu lub awaria napędu holownika wg. scenariusza nr 3-24/02). Sumaryczna siła uciągu okazała się wystarczająca dla kontroli obrotu statku i złożenia go do nabrzeża w sposób bezpieczny. Jednakże siła uciągu konieczna do zastosowania przez pozostałe holowniki wyniosła 75% zarówno dla 80 t (x1), jak i 45 t (3x). Jako, że przypadek ten jest charakterystyczny dla sytuacji awaryjnej, nie należy go ekstrapolować do sytuacji normalnej. Rekomendowany minimalny skład holowników: Minimalny bezpieczny skład holowników rekomendowany na podstawie przeprowadzonych symulacji dla zbiornikowców LNG typu Q-Flex to 5 holowników ASD w tym 2x80 t i 3x45t (dwa w asyście aktywnej 1x st-by). W czasie normalnego manewrowania 4 holowniki pracowały z mocą nie przekraczającą 50% maksymalnej siły uciągu. Taki skład holowników jest wystarczający do bezpiecznego manewrowania na torze podejściowym, obrotnicy i przy nabrzeżu w symulowanych warunkach pogodowych tj. wiatr 10 m/s, prąd 1,0 węzła, fala znaczna 1,2 m. Jak już nadmieniono, rekomendowany skład holowników okazał się wystarczający przy wszystkich symulowanych manewrach awaryjnych, holowniki były w stanie zatrzymać statek oraz kontrolować jego ruchy. Obszary manewrowe: Wejściowy tor wodny do portu zewnętrznego w Świnoujściu okazał się wystarczająco szeroki i bezpieczny dla zbiornikowców LNG typu Q-Flex przy analizowanych warunkach pogodowych. Także przy wystąpieniu relatywnie dużego całkowitego znosu, który zwiększa przekrój toru zajętego przez statek. Absolutnie konieczne jest zastosowanie PPU szczególnie na odcinku toru w obrębie pary pław i dalej Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 44 z 141

45 do nabrzeża ze względu na niewystarczającą liczbę obiektów do nawigacji terestrycznej. Wejściowy tor wodny pomiędzy falochronem wschodnim, a centralnym ma 200 m szerokości. Obrotnica jest elipsą o osiach 1000 m na 600 m. Minimalna odległość do izobaty 14,5 m u wejścia do basenu portu zewnętrznego wyniosła 20 m, a w basenie portu zewnętrznego 63 m. Obrotnica jest wystarczająco duża, aby umożliwić bezpieczny i w pełni kontrolowany obrót zbiornikowca LNG typu Q-Flex w analizowanych warunkach pogodowych. Zapas wody pod stępką: Biorąc pod uwagę minimalny zapas wody pod stępką określony w przepisach portowych, a więc 2,3 m do pary pław 9 10 (rezerwa statyczna powiększona o rezerwę dynamiczną kalkulowaną dla prędkości 10 węzłów) i 2,0 m od pary pław 9 10 (rezerwa statyczna powiększona o rezerwę dynamiczną kalkulowaną dla prędkości 8 węzłów), przy zanurzeniu maksymalnym zbiornikowca LNG, głębokość toru jest wystarczająca. Oznakowanie nawigacyjne: Dostępne oznakowanie nawigacyjne toru podejściowego jest następujące: 1 nabieżnik, 2 światła sektorowe na główkach falochronów, 2 pławy znak bezpiecznej wody zgodne z IALA, 14 pław systemu bocznego zgodnych z IALA region A, 2 stawy (11-12), 8 pław znaki specjalne wskazujące kotwicowiska. Powyższe oznakowanie nawigacyjne okazało się wystarczające, aby zapewnić bezpieczne manewrowanie. Na odcinku toru od pary pław do nabrzeża konieczne jest zastosowanie systemu PPU. Ograniczenia operacyjne: Manewry przeprowadzone w celu określenia dostępności portu zewnętrznego w Świnoujściu zostały przeprowadzone w warunkach granicznych wejścia zbiornikowca LNG określonych w przepisach portowych. Średnia prędkość wiatru nie większa niż 12,5 m/s z dowolnego kierunku (porywy do 15 m/s); Wysokość fali znacznej nie większa niż 1,5 m; Prędkość prądu nie większa niż 0,5 węzła (lokalnie do 1,0 węzła) z dowolnego kierunku. Powyższe warunki okazały się adekwatne dla bezpiecznego dostępu zbiornikowców LNG typu Q-Flex do portu zewnętrznego w Świnoujściu. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 45 z 141

46 Rekomendacje: Według pilotów podczas przejścia torem podejściowym najbardziej krytyczne kierunki wiatru to E i W. Piloci zgodzili się, że silny wiatr negatywnie wpływa na efektywność asysty holowniczej, gdy statek zmniejsza prędkość u wejścia do portu zewnętrznego oraz w czasie cumowania, gdy prędkość statku jest bliska zeru. Konieczność utrzymania prędkości poniżej 4 węzłów na odcinku toru u wejścia do portu zewnętrznego w Świnoujściu w celu skutecznego przeciwdziałania efektom kanałowym. Konieczność monitorowania i utrzymywania pozycji statku jak najbliżej osi toru za pomocą systemu PPU została potwierdzona przez wszystkich uczestników symulacji. Zgodzono się, że 3 pierwsze wejścia statku i pierwsze jego wyjście z portu zewnętrznego w Świnoujściu zostaną wykonane w porze dziennej. Skład holowników jaki będzie dostępny dla zbiornikowca LNG to 2x90 t ASD, 2x45t ASD i 1x55t ASD, a więc powyżej minimum wymaganego przepisami portowymi. Szyprowie holowników potwierdzili możliwość prowadzenia asysty pasywnej przy prędkości 10 węzłów. Dalsze szkolenia pilotów/kapitanów/szyprów holowników będzie skupione na: Określeniu optymalnych pozycji dla dostępnej asysty holowniczej biorąc pod uwagę kiedy, gdzie i jaka asysta jest wymagana w czasie przejścia torem, podejścia do nabrzeża, przy nabrzeżu i przy wyjściu z portu. Możliwości i ograniczenia, a także efektywność użycia napędu holowników w czasie pełnienia asysty oraz działania w sytuacjach awaryjnych. Bezpieczne manewrowanie holownikami w czasie mocowania i rzucania holu. Najbardziej efektywne pozycjonowanie holowników przy holowaniu i pchaniu. Efektywna komunikacja i wymiana informacji pomiędzy pilotami i szyprami holowników, a także szyprami holowników i ich załogami w odniesieniu do pozycjonowania holownika, zamierzonych manewrów, użycia holu itp. Rekomendowane jest użycie PPU szczególnie w sytuacjach awaryjnych. F. Procedury podejścia do nabrzeża, cumowania i postoju przy nabrzeżu PE-PP F.1 Ograniczenia operacyjne terminalu (dopuszczalne parametry zbiornikowców) Terminal LNG w Świnoujściu może przyjąć statki o maksymalnych parametrach: Pojemność ładunkowa: od 120 do około 217 tys. m 3 Długość całkowita do 315,16 m Szerokość do 50 m Zanurzenie dla wody słodkiej 12.5 m Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 46 z 141

47 Maksymalne zanurzenie w trakcie wyładunku 13.2 m (statyczna rezerwa wody pod stępką równa 10% zanurzenia maksymalnego) Maksymalna prędkość poprzeczna podejścia do nabrzeża 0,05 m/s Maksymalny kąt podejścia do nabrzeża 2 0 Kierunek linii cumowania Po pozytywnym przeprowadzeniu studium zgodności operator terminalu może dopuścić cumowanie zbiornikowców LNG o minimalnej pojemności ładunkowej mniejszej od opisanej powyżej. F.2 Maksymalne dopuszczalne warunki hydrometeorologiczne w czasie wejścia/wyjścia z portu VTS może udzielić zgody na wejście do portu zbiornikowca LNG, o ile: prędkość wiatru nie przekracza 10 m/s, wysokość fali nie przekracza 1,2 m, widzialność jest nie mniejsza niż 1 Mm, prędkość prądu na akwenie manewrowym pomiędzy główkami portu a parą pław nie przekracza 0,5 węzła (za równoważny pomiar uważa się prędkość 1,5 węzła wskazywaną przez miernik usytuowany na torze Świnoujście Szczecin, na wysokości Nabrzeża GPK), poziom wody, z uwzględnieniem prognozowanej tendencji zmian, zapewnia wielkość statycznej rezerwy wody pod stępką, powiększonej o rezerwę dynamiczną kalkulowaną dla prędkości maksymalnej 10 węzłów, nie mniejszą niż 2,3 m, dla odcinka toru podejściowego do portu Świnoujście do pary pław "9-10" dyspozytor terminalu zgłosi na kanale 12 VHF gotowość do przyjęcia zbiornikowca, firma holownicza obsługująca zbiornikowiec zgłosi na kanale 12 VHF gotowość, skład jednostek i deklarację sprawności holowników, prognoza pogody na czas manewru wejścia zbiornikowca do portu, nie przewiduje gwałtownego pogorszenia warunków; Kapitan zbiornikowca LNG lub pilot w jego imieniu raportuje do VTS minięcie pary pław 5 6 na torze podejściowym do portu Świnoujście w celu otrzymania zgody na kontynuowanie wejścia do portu. VTS udziela takiej zgody, o ile: prędkość wiatru nie przekracza 12,5 m/s, wysokość fali nie przekracza 1,5 m, poziom wody, z uwzględnieniem prognozowanej tendencji zmian, zapewnia wielkość statycznej rezerwy wody pod stępką, powiększonej o rezerwę dynamiczną kalkulowaną dla prędkości maksymalnej 8 węzłów, nie mniejszą niż 2,0 m, dla odcinka toru podejściowego do portu Świnoujście od pary pław "9-10" i na akwenach manewrowych statku; Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 47 z 141

48 VTS może udzielić zgody na wyjście z portu zbiornikowca LNG, o ile: a) prędkość wiatru nie przekracza 10 m/s, b) wysokość fali nie przekracza 1,5 m, c) widzialność jest nie mniejsza niż 1 Mm, d) prędkość prądu na akwenie manewrowym pomiędzy główkami portu a parą pław nie przekracza 0,5 węzła ( za równoważny pomiar uważa się prędkość 1.5 węzła wskazywaną przez miernik usytuowany na torze Świnoujście Szczecin, na wysokości Nabrzeża GPK ), e) dyspozytor terminalu zgłosi na kanale 12 VHF gotowość do odcumowania zbiornikowca, f) firma holownicza obsługująca zbiornikowiec zgłosi na kanale 12 VHF gotowość, skład jednostek i deklarację sprawności holowników, g) prognoza pogody na czas manewru wyjścia zbiornikowca z portu nie przewiduje gwałtownego pogorszenia warunków. F.3 Wymogi przepisów portowych w odniesieniu do asysty cumowniczej Przytoczone poniżej wymogi przepisów portowych w odniesieniu do cumowania statków w porcie w Świnoujściu stanowią pewne minimum i zostały przywołane jedynie w celach informacyjnych. Wymogi operatora terminalu są w tym zakresie surowsze i zostały opisane w dalszej sekcji F.4. Zgodnie z Przepisami Portowymi: Cumowanie i porządek postoju statków Wszystkie statki o długości całkowitej 50 m i większej obowiązane są korzystać z pomocy cumowników portowych. Liczby cumowników do obsługi statku w zależności od jego długości. Dla statków o długości powyżej 200 m: Zacumowanie minimum 6 / Odcumowanie - minimum 5. Cumownicy winni posiadać środki ochrony osobistej, w tym kamizelkę ratunkową i wykonywać pracę zgodnie z wymogami BHP. Pracą cumowników podczas manewrów cumowania lub odcumowania statku kieruje dysponent nabrzeża wyposażony w środki łączności ze statkiem, który wskazuje miejsce postoju statku. Każdy cumownik powinien posiadać przeszkolenie w zakresie wykonywanych czynności, oparte na programie szkolenia zalecanego przez IMO, potwierdzone zaświadczeniem o ukończeniu szkolenia. Na nabrzeżach, przeznaczonych do przeładunku ładunków niebezpiecznych lub zanieczyszczających, przebieg operacji cumowniczych, wymogi BHP oraz wymogi szkolenia w zakresie wykonywanych czynności podczas tych operacji, winny być opisane w instrukcji bezpiecznej obsługi nabrzeża. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 48 z 141

49 Przy cumowaniu lub odcumowaniu statku należy używać motorówki, jeżeli dalby nie są połączone pomostami z nabrzeżem lub gdy nie jest możliwe swobodne przejęcie cumy ze statku. Szczegółowe informacje dotyczące cumowania i porządku postoju statków znajdują się w rozdziale VIII Przepisów Portowych. F.4 Wymogi operatora terminalu w odniesieniu do asysty cumowniczej, opis nabrzeża i procedura cumowania Zgodnie z wymogami operatora terminalu LNG w Świnoujściu w skład brygady cumowniczej musi wchodzić co najmniej 12 osób (wliczając załogi łodzi cumowniczych min. 3 osoby każda). Do cumowania zbiornikowca LNG musza być użyte dwie łodzie cumownicze przystosowane do bezpiecznego przewiezienia dwóch lin cumowniczych naraz. Oprócz szkoleń i certyfikatów wymaganych Przepisami Portowymi, cumownicy musza posiadać przeszkolenie specjalistyczne do obsługi infrastruktury cumowniczej terminalu LNG w Świnoujściu potwierdzone wydanym przez operatora terminalu certyfikatem. Schemat stanowiska rozładunkowego LNG w porcie zewnętrznym w Świnoujściu przedstawia Rys. F1. Schemat ten opracowano w oparciu o projekt techniczny stanowiska rozładunkowego LNG. Stanowisko rozładunkowe wyposażone jest w: 4 odbojnice firmy Trelleborg Marine Systems typu Super Cone Fender z tarczą odbojową 3,5m x 4,7m (dopuszczalna energia cumowania knm); 10 podwójnych haków cumowniczych wyposażonych w system zdalnego zwalniania oraz system określania obciążeń lin cumowniczych (tensometr) z możliwością monitorowania na statku (COB); 4 ramiona ładunkowe umieszczone na podeście DN400 (3 ramiona ładunkowe liquid LNG, 1 powrót par vapour return); wieża trapowa i ruchomy trap z systemem śledzenia ruchów statku; 2 monitory pożarowe zdalnie sterowane. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 49 z 141

50 Rys. F1 Schemat stanowiska postojowego terminalu LNG w Świnoujściu Technologia cumowania zbiornikowca LNG do terminalu w Świnoujściu wygląda następująco: Podejście równoległe do nabrzeża na odległość około 1 szerokości statku kontrola prędkości poprzecznej za pomocą holowników dopychających. Następuje opuszczenie szpringów do około 1 m nad wodę i przekazanie na łodzie cumownicze 2 X 1 (two by one) dwie liny za jednym razem. Dopuszcza się także podanie szpringów pojedynczo ( one by one ) zwłaszcza w sytuacji, gdy dany statek zawija do terminalu po raz pierwszy. Ostateczna decyzja w tym zakresie należy do kapitana zbiornikowca LNG i pilotów. Łodzie cumownicze holują szpringi dziobowe i rufowe pod odpowiednie dalby załoga statku luzuje na bieżąco liny tak by umożliwić łodziom swobodne manewrowanie. Cumownicy na lądzie podają linę łącznikową (messenger) na pokład łodzi cumowniczych, którą załoga mocuje do obu szpringów po czym są one wciągane na dalby cumownicze za pomocą kabestanów i zakładane w odpowiedniej kolejności (inboard/outboard) na haki szybkozwalnialne. Łodzie cumownicze oddalają się na bezpieczną odległość. Po prawidłowym założeniu szpringów na haki, odwiązaniu lin łącznikowych i oddaleniu się cumowników na bezpieczną odległość jeden z nich daje sygnał oficerom na stanowiskach manewrowych, że mogą rozpocząć wybieranie lin. Następuje wybieranie szpringów z jednoczesnym dopychaniem statku do nabrzeża. Na tym etapie należy zwrócić szczególną uwagę na poprzeczną prędkość podejścia, która jest wskazywana na tablicy systemu PNDS oraz pagerach będących w dyspozycji pilotów. W końcowej fazie zbliżania się statku do urządzeń odbojowych należy poprzez umiejętne wybieranie szpringów zadbać o to by nie zaklinowały się między burtą statku, a odbijaczami. Po oparciu się części równoległej kadłuba statku o urządzenia odbojowe następuje jego pozycjonowanie względem ramion rozładunkowych. Gas Engineer pozostając Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 50 z 141

51 w kontakcie radiowym z Kapitanem zbiornikowca, a Kierownik rozładunkuloading Master z Pilotami i bezpośrednio z Gas Engineerem działając w sposób skoordynowany pozycjonują flanszę manifoldu powrotu BOG na statku względem ramienia powrotu BOG na terminalu (LA-1012) wydając odpowiednie polecenia manewrowe. Statek należy spozycjonować zgodnie ze spotting line zgranie ze sobą linii symetrii manifoldu BOG z ramieniem powrotu BOG. Gdy manifold zbiornikowca LNG jest właściwie ustawiony względem ramion rozładowczych pada komenda In position, która zostaje potwierdzona przez kapitana statku. Następnie kapitan wydaje polecenie szpringi na mocno (make fast fwd & aft springs). Po zamocowaniu szpringów i wykuplowaniu wind szpringowych następuje podanie kolejno brestów, cum dziobowych i rufowych w sposób opisany powyżej. Po podaniu i wybraniu wszystkich cum następuje rzucenie holowników (niekiedy w celu podania cum dziobowych i rufowych celowe jest rzucenie holowników na dziobie i rufie przed ich podaniem). Po zakończeniu cumowania załoga mocuje hole awaryjne (fire wires) od strony wody 1.5 m nad jej poziomem (zgodnie z 119 Przpisów Portowych). Jeśli statek jest wyposażony w odpowiednie pachoły cumownicze typu sunken bitts mogą one zostać użyte do awaryjnego odholowania statku od nabrzeża. Powyższe postępowanie jest zgodne z rekomendacjami OCIMF i SIGTTO. Przy odcumowaniu liny są luzowane i wyczepiane z haków w odwrotnej kolejności niż przy cumowaniu. Cumownicy i załoga statku muszą zachować szczególną ostrożność przy rzucaniu cum. Oficer na stanowisku manewrowym w żadnym wypadku nie może wydać polecenia wybrania danej liny (lin) bez wyraźnego wskazania cumownika, że może to uczynić. Przy rzucaniu szpringów praktycznym jest wstrzymanie się z całkowitym luzowaniem do momentu, w którym znajdą się one poza obrysem urządzeń odbojowych. Pozwala to uniknąć kontaktu szpringów z odbojnicami co może być niebezpieczne dla cumowników. Podanie lin na łodzie cumownicze powinno następować zgodnie z dobrą praktyką morską i z dbałością o bezpieczeństwo ich załóg. To samo dotyczy mocowania i rzucania holu należy pamiętać o dobrej praktyce morskiej w tym zakresie oraz zdawać sobie sprawę z ogromnych sił działających na pracujący hol i zachować szczególną ostrożność. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 51 z 141

52 MD2 MD3 Shore Spotting Line V L MD4 MD5 MD1 BD1 BD2 BD3 BD4 MD6 Rys. F2 Pozycjonowanie statku przy nabrzeżu Rys. F3 Schemat cumowania dla zbiornikowca LNG typu Q-Flex F.5 Wyposażenie nabrzeża Nabrzeże jest wyposażone w następujące urządzenia: 1. 4 ramiona ładunkowe umieszczone na podeście DN400 (3 ramiona ładunkowe liquid LNG, 1 powrót par vapour return) Zakres pracy jak w załączniku J; 2. Wieża trapowa z trapem ruchomym wyposażonym w system śledzenia ruchu statku - zakres pracy jak w załączniku J9 niniejszej instrukcji; 3. 2 monitory pożarowe zdalnie sterowane; 4. System wskazywania prędkości podejścia (w cm/s) z wyświetlaczami przenośnymi dla pilotów i tablicą na nabrzeżu; 5. System monitorowania napięcia cum (przenośny do CCR oraz stały w sterowni głównej terminalu, sterowni na pirsie oraz sterowni ZMSBN) 6. Przewód uziemiający na bębnie o długości 8.5 m (poziom zero platformy ramion rozładunkowych), F.6 Łącznik międzynarodowy Łącznik międzynarodowy znajduje się na pomoście przeładunkowym i jest wyposażony w zawór odcinający. Sieć pożarowa terminalu jest zawsze pod ciśnieniem. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 52 z 141

53 F.7 Branie prowiantu i zapasów przez statek Branie prowiantu i zapasów przez statek (provision and stores) jest możliwe od strony wody oraz od strony lądu zgodnie z Planem Ochrony Obiektu Portowego i wymaga każdorazowej zgody operatora terminalu. Kapitan zbiornikowca LNG powinien powiadomić operatora terminalu (za pośrednictwem agenta) o zamiarze wzięcia prowiantu i/lub zapasów w czasie postoju przy terminalu. Załadunek zapasów i części zamiennych na statek nie może kolidować z operacjami ładunkowymi. Przed przystąpieniem do takich operacji konieczne jest uzgodnienie tego w trakcie spotkania przed wyładunkiem. W trakcie, gdy ramiona rozładunkowe są podłączone nie jest dozwolone przybijanie do burty statku jednostek aprowizacyjnych. Kapitan statku za pośrednictwem agenta jest zobowiązany do powiadomienia służby dyżurnej Kapitanatu Portu i VTS o każdej planowanej operacji brania prowiantu i zapasów przez statek z podaniem nazwy zaangażowanej do tego jednostki oraz czasu rozpoczęcia i zakończenia operacji. F.8 Bunkrowanie Generalnie bunkrowanie jest zabronione w czasie postoju statku przy terminalu. W wyjątkowych okolicznościach, gdy statek uzyska zgodę operatora terminalu na pozostanie dłużej przy nabrzeżu i poniesie wszelkie koszty z tym związane możliwe jest bunkrowanie wyłącznie od strony wody i po odłączeniu ramion rozładowczych. Kapitan statku za pośrednictwem agenta jest zobowiązany do powiadomienia Służby Dyżurnej Kapitanatu Portu i VTS o każdej planowanej operacji bunkrowania z podaniem nazwy zaangażowanej do tego jednostki oraz czasu rozpoczęcia i zakończenia operacji. F.9 Naprawy Wszelkie naprawy mogące mieć negatywny wpływ na zdolność statku do samodzielnego manewrowania są zabronione w czasie postoju przy terminalu. F.10 Zarządzanie wodami balastowymi Zbiornikowiec LNG wpływający na Morze Bałtyckie musi dokonać wymiany wód balastowych zgodnie z konwencjami MARPOL i HELCOM oraz posiadać Plan Zarządzania Wodami Balastowymi (Ballast Water Management Plan) zgodny z rezolucja IMO - MEPC.127(53) oraz odnotować fakt wymiany balastów w Ballast Water Record Book. Zbiornikowce zawijające do terminalu LNG w Świnoujściu z racji swojego stanu załadowania posiadają jedynie niewielką ilość balastu wodnego lub nie posiadają go wcale. Jeśli z jakiegokolwiek powodu zbiorniki balastowe są częściowo zapełnione niedopuszczalne jest zrzucenie niewymienionych wód balastowych do basenu portu zewnętrznego. Statkowe procedury balastowania w czasie rozładunku powinny uwzględniać powyższą zasadę. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 53 z 141

54 F.11 Zasady zdawania ścieków i śmieci Zdawanie ścieków i śmieci jest dopuszczalne wyłącznie od strony wody i wymaga każdorazowo zgody operatora terminalu. Powyższe operacje nie są możliwe w czasie wyładunku. Chęć zdania odpadów (w tym ścieków) musi zostać zgłoszona wcześniej przez kapitana statku. Konieczne jest wypełnienie odpowiednich dokumentów (za pośrednictwem agenta) będących załącznikiem do Planu gospodarowania odpadami i pozostałościami ładunkowymi ze statków ZMPSiŚ. Kapitan statku za pośrednictwem agenta jest zobowiązany do powiadomienia Służby Dyżurnej Kapitanatu Portu i VTS o każdej planowanej operacji zdawania ścieków i śmieci przez statek z podaniem nazwy zaangażowanej do tego jednostki oraz czasu rozpoczęcia i zakończenia operacji. Potrzebne dokumenty i formularze są dostępne na stronie internetowej ZMPSiŚ F.12 Zejście załogi na ląd Zejście załogi na ląd jest możliwe po spełnieniu wymogów celnych, granicznych i administracyjnych oraz podporządkowaniu się postanowieniom kodeksu ISPS i przepisom bezpieczeństwa terminalu. Członek załogi chcący zejść na ląd (shore leave) musi posiadać ze sobą kserokopię paszportu zawierającą zdjęcie oraz jako minimum kask ochronny, okulary, długie spodnie oraz górną część odzieży zakrywającą ręce. F.13 Przygotowanie nabrzeża dla zbiornikowca LNG w warunkach zimowych Za zapewnienie gotowości nabrzeża do przyjęcia zbiornikowca LNG w warunkach zimowych odpowiada jako właściciel nabrzeża ZMPSiŚ. Kierownik zmiany terminalu lub kierownik rozładunku, po uzyskaniu informacji o przygotowaniu nabrzeża odśnieżanie, odladzanie ścieżek cumowniczych pomostów komunikacyjnych, kruszenie lodu w obrębie nabrzeża (berth pocket)- sprawdza przygotowanie nabrzeża i zatwierdza listę kontrolną gotowości nabrzeża. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 54 z 141

55 G. Procedury ładunkowe PE-PP G.1 Informacje ogólne Poniższy rozdział opisuje procedury eksploatacyjne odnoszące się do wyładunku LNG. Maksymalna rata wyładunkowa jaka może być przyjęta przez terminal wynosi m3/godzinę przy podłączonych trzech ramionach rozładowczych i ramieniu powrotu BOG. Maksymalne ciśnienie w czasie wyładunku LNG wynosi 4.5 Bar, a ciśnienie w linii powrotu BOG 16.5 kpa (165 mbar). Ramiona rozładunkowe, infrastruktura cumownicza (haki szybkozwalnialne, kabestany) wraz z systemem pilotowo-nawigacyjno-dokującym oraz wieżą trapową są testowane na 48/24 godziny (zakończenie testów) przed spodziewanym zawinięciem zbiornikowca LNG. System pilotowo-nawigacyjno-dokujący jest uruchamiany 3 godziny przed cumowaniem, 2 godziny przed cumowaniem następuje zwiększenie przepływu azotu w systemie przedmuchu ramion rozładowczych z m3/h do m3/h. Po wykonaniu testów infrastruktury cumowniczej wraz z systemem PNDS, uzyskaniu potwierdzenia jej sprawności i sprawdzeniu przygotowania nabrzeża do przyjęcia statku w warunkach zimowych (punkt F13), Operator Terminalu, a więc w rozumieniu Przepisów Portowych użytkownik nabrzeża, reprezentowany przez kierownika zmiany lub kierownika rozładunku (Loading Master) zgłasza gotowość do przyjęcia statku Służbie Dyżurnej Kapitanatu Portu i VTS na kanale 12 VHF. Oznaczenie technologiczne LA-1011-A/B LA-1011-C LA-1012 Obsługiwany produkt LNG LNG/BOG BOG Robocze 4.5 bar 4.5/0.165 bar bar Ciśnienie 18.9 bar/ 18.9 bar/ 18.9 bar/ Projektowe Pełna próżnia Pełna próżnia Pełna próżnia do do -120 C do -120 C Robocza Temperatura C Projektowa -170/85 C -170/85 C -170/85 C Maks. natężenie przepływu 4000 m 3 /h 4000 m 3 /h (LNG) m 3 /h (BOG) (LNG) 8000 m 3 /h (BOG) Tabela G1. Dane projektowe i eksploatacyjne ramion rozładunkowych Systemy testowane przez operatora terminalu przez planowanym zawinięciem zbiornikowca LNG: Wieża trapowa wraz z trapem i dźwigiem o SWL = 2 tony i wysięgiem maksymalnym 15 m. System przeciwrozlewowy (Jetty Spillage System/Jetty Impounding Basin)). System przeciwpożarowy. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 55 z 141

56 System detektorów pożarowych i detektorów gazu. System ESD/PSD/USD i LSD (aktywowany przez terminal). System radiokomunikacji UHF/VHF. System komunikacji wewnętrznej PAGA Intercom i system CCTV. System połączenia statek/terminal (Ship to Shore Link System) połączenie elektryczne, optyczne i pneumatyczne. System haków szybkozwalnialnych (testowanie zwalniania ręcznego, lokalnego i zdalnego). System Pilotowo Nawigacyjno-Dokujący (PNDS) wraz z systemem monitorowania środowiskowego. Oświetlenie terminalu. System pobierania próbek ładunku (zadanie operatorów techników laboratoryjnych). G.2 Nadzór nad operacją i podział odpowiedzialności Na potrzeby niniejszego rozdziału przyjęto następujące definicje stanowisk i podział odpowiedzialności w trakcie operacji wyładunku zbiornikowca LNG: Kierownik rozładunku Loading Master jest osobą wyznaczoną przez operatora terminalu, odpowiadającą za zarządzanie i kierowanie operację rozładunku LNG. Jest on pracownikiem operatora terminalu. Oficer dyżurny statku jest to starszy oficer na zbiornikowcu LNG lub osoba (oficer wachtowy) przez niego wyznaczona jako osoba kontaktowa w sprawach wszystkich operacji dotyczących rozładunku LNG. Starszy oficer jest statkowym odpowiednikiem kierownika rozładunku na zbiornikowcu LNG. Kapitan zbiornikowca LNG jest osobą odpowiedzialną za bezpieczeństwo statku zarówno w czasie wejścia do portu, jaki i cumowania. Odpowiada również za bezpieczeństwo statku w czasie postoju przy terminalu. Pilot zbiornikowca LNG jest osobą posiadającym niezbędne kwalifikacje morskie, wiedzę i doświadczenie w zakresie bezpiecznego manewrowania zbiornikowcami LNG oraz dodatkowo do wymogów kwalifikacyjnych dla pilotów morskich określonych odpowiednim rozporządzeniem specjalistyczne przeszkolenie na symulatorze FMBS podejścia do portu zewnętrznego w Świnoujściu dla danej klasy zbiornikowców LNG potwierdzone odpowiednim certyfikatem. Występuje on jako doradca kapitana statku i działając z nim w pełnym porozumieniu zapewnia bezpieczne wejście statku do portu, podejście do nabrzeża i cumowanie. Odpowiedzialność pilota jest uregulowana prawem. Kapitan/szyper holownika jest osobą odpowiedzialną za bezpieczeństwo operacji prowadzenia asysty holowniczej. Pracuje pod nadzorem pilota i kapitana zbiornikowca LNG. Kierownik cumowania bezpośredni przełożony cumowników koordynujący ich pracę. Pracuje pod kierunkiem Kierownika Rozładunku/Loading Mastera. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 56 z 141

57 Dyspozytor jest osobą nadzorującym operację rozładunku ze sterowni na pirsie (Jetty Control Room). Jest on pracownikiem operatora terminalu i pracuje pod nadzorem kierownika zmiany i kierownika rozładunku/loading Mastera. Operator jest pracownikiem terminalu wykonującym czynności potrzebne do kontrolowania procesu na terenie terminalu. Pracuje pod nadzorem Dyspozytora i kierownika zmiany, a w części morskiej terminalu również pod nadzorem kierownika rozładunku. Kierownik Zmiany jest przełożonym dyspozytorów i operatorów nadzorującym operacje rozładunku, magazynowania i regazyfikacji LNG ze sterowni głównej. Jest on pracownikiem operatora terminalu i pracuje pod nadzorem Kierownika działu eksploatacji terminalu, a na czas operacji wyładunku LNG ze statku również pod nadzorem kierownika rozładunku ze szczególnym uwzględnieniem sytuacji awaryjnych w obrębie nabrzeża. Pojęcie Terminal będzie oznaczało Kierownika rozładunku(loading Mastera) lub osoby pozostające w jego zakresie odpowiedzialności lub pracujące pod jego nadzorem, pojęcie Statek Oficera dyżurnego statku lub osoby pozostające w jego zakresie odpowiedzialności, a pojęcie Pilot pilota zbiornikowca LNG. Wszystkie czynności opisane w niniejszej instrukcji powinny być wykonywane w ścisłej koordynacji między Terminalem a Statkiem. Gdy zbiornikowiec LNG znajduje się przy nabrzeżu odpowiedzialność za bezpieczeństwo wyładunku leży zarówno po stronie statku, jak i terminalu. Ze strony statku nadzór nad wyładunkiem sprawuje starszy oficer, a ze strony terminalu kierownik zmiany i kierownik rozładunku/loading master. Gdy statek znajduje się przy nabrzeżu jego manifold i pomost wyładunkowy terminalu muszą być stale obsadzone odpowiednio przeszkolonym personelem. Ze strony statku jest to wachta ładunkowa (cargo watch), ze strony terminalu operatorzy ramion rozładunkowych. Obowiązkiem dyspozytora i operatorów po zakończeniu zmiany jest wykonanie następujących czynności: Upewnienie się, że połączenie statek/terminal zapewnia bezpieczny przebieg operacji wyładunku; Sprawdzenie stanu ramion rozładowczych; Sprawdzenie stanu rurociągów ładunkowych (według oddzielnej instrukcji); Wypełnienie i aktualizacja dziennika operacji ładunkowych (temperatury, ciśnienia) w czasie schładzania ramion rozładowczych; Upewnienie się, że nie występują wycieki LNG lub nadmierna emisja BOG. Sprawdzenia bezpieczeństwa operacji wyładunku LNG na pirsie oraz w obrębie manifoldu statkowego jak również monitorowanie sił działających na system cumowniczy odbywa się ze sterowni na pirsie za pomocą systemu kamer oraz systemu SmartHook będącego częścią Zintegrowanego Morskiego Systemu Bezpieczeństwa Nawigacji. Minimalne i maksymalne Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 57 z 141

58 siły na poszczególnych linach cumowniczych wynikają z indywidualnych analiz Optimoore i są komunikowane w czasie spotkania przed wyładunkiem. Monitorowanie warunków hydrometeorologicznych przez terminal zapewnia system monitorowania środowiskowego (WXT520, Aandreaa DCS-4100, WTLS) wchodzący w skład zintegrowanego systemu monitorowania. Dyspozytor zmianowy lub osoba wskazana przez kierownika zmiany ma obowiązek monitorowania ze sterowni głównej i ze sterowni na pirsie takich parametrów jak: prędkość i kierunek wiatru, opady, ciśnienie atmosferyczne, temperatura, wilgotność powietrza, prędkość i kierunek prądu i parametry falowania wszystkie powyższe informacje pochodzą z systemów zainstalowanych na terminalu. Dyspozytor zmianowy w sterowni na pirsie lub osoba wskazana przez kierownika zmiany niezwłocznie powiadomi kierownika zmiany i kierownika rozładunku oraz bezpośrednio oficera dyżurnego statku o wystąpieniu lub niebezpieczeństwie wystąpienia warunków granicznych dla zatrzymania operacji wyładunku LNG. Oficer dyżurny statku natychmiast informuje o tym fakcie kapitana i pilota znajdującego się na burcie zbiornikowca LNG, a ten informuje Służbę Dyżurną Kapitanatu Portu i VTS. Oficer dyżurny statku ma również obowiązek monitorowania parametrów wiatru z pomieszczenia sterowni ładunkowej statku (Cargo Control Room). W zakresie działań podejmowanych w przypadku wystąpienia warunków granicznych przez dyspozytora zmianowego lub osobę wyznaczoną przez kierownika zmiany, osobą decydującą jest kierownik rozładunku działający w porozumieniu z kapitanem statku. Do zadań operatorów ramion rozładunkowych należy podanie na statek kabla uziemiającego mocowanego do właściwego elementu kadłuba statku przez członka załogi. W następnej kolejności podawany jest na statek kabel systemu ESD (elektryczny, optyczny lub pneumatyczny), który musi być podłączony do właściwego gniazda na zbiornikowcu LNG przez członka jego załogi. W czasie podłączania główny przełącznik systemu ESD znajduje się w pozycji off. Przełącza się go w pozycję on po upewnieniu się, że kabel został właściwie podłączony do gniazda statkowego. Na tym etapie członek załogi zbiornikowca LNG uruchamia kurtynę wodną. G.3 Pozycjonowanie trapu Gdy statek jest bezpiecznie zacumowany i wszystkie wyżej wymieniane połączenia statek/terminal zostały prawidłowo wykonane wykwalifikowany pracownik terminalu (operator) umiejscawia trap na pokładzie zbiornikowca LNG. Członkowie wachty ładunkowej statku i zmiany terminalu upewniają się wzajemnie, że trap wraz z wieżą trapową jest prawidłowo oświetlony w ciągu nocy. W praktyce punkty G.2 i G.3 mogą być realizowane jednocześnie należy jednak pamiętać o konieczności podania kabla uziemiającego przed podaniem trapu. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 58 z 141

59 Trap jest umiejscowiony 24,40 m przed linią pozycjonowania (spotting line) względem manifoldu. Przy cumowaniu prawą burtą trap zostaje umiejscowiony na pokładzie głównym zbiornikowca LNG przed manifoldem od strony dziobu. Rys. G.1. Pozycja trapu w stosunku do burty statku Schemat, zakres pracy i parametry wieży trapowej i samego trapu oraz zakres i dopuszczalne obciążenie robocze dźwigu podano w załączniku 11 do niniejszej instrukcji.. G.4 Procedura wyładunku LNG i spotkanie przed wyładunkiem Przed rozpoczęciem operacji wyładunku LNG. Na statku odbywa się spotkanie przed wyładunkiem (Pre-discharge meeting). Cele spotkania są następujące: Potwierdzenie harmonogramu rozładunku. Wymiana wszystkich wymaganych informacji dotyczących instalacji i wyposażenia statku i terminalu. Uzgodnienie wszystkich danych ładunku i wymagań dotyczących rozładunku. Uzgodnienie nastawy sterownika powrotu gazu odparowanego D1011-PIC-12. Wykonanie na pokładzie inspekcji bezpieczeństwa (przez kierownika rozładunku lub osobę przez niego wyznaczoną i oficera dyżurnego statku lub osobę przez niego wyznaczoną), potwierdzającej spełnienie przed rozpoczęciem rozładunku wszystkich wymogów bezpieczeństwa. Wypełnienie Listy kontrolnej bezpieczeństwa statku i nabrzeża (Ship Shore Safety Check List lub równoważnego dokumentu. W spotkaniu ze strony statku bierze udział kapitan (zalecane) i obowiązkowo starszy oficer, a ze strony terminalu kierownik rozładunku (Loading Master). Sugerowana agenda Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 59 z 141

60 spotkania stanowiąca jednocześnie listę kontrolną spotkania przed wyładunkiem stanowi załącznik nr 3 do niniejszej instrukcji. Zestaw składający się z radiotelefonu Motorola GP680 Ex na kanale UHF 1 wraz z ładowarką i zapasową baterią jest dostarczana do CCR statku przez kierownika rozładunku lub osobę przez niego wyznaczoną i służy do awaryjnej komunikacji statek/terminal w przypadku awarii systemu hot line. W czasie spotkania przed wyładunkiem kapitan statku podpisuje listy informacyjne operatora terminalu dotyczące bezpieczeństwa i ochrony środowiska, a także deklarację ISPS (zgodnie z Planem ochrony obiektu portowego) Następnie starszy oficer wraz z kierownikiem rozładunku przystępują do wypełnienia SSSCL zgodnie ze swoją najlepszą wiedzą, doświadczeniem i zawartą w niej instrukcją wypełniania. Lista sprawdzająca SSSCL stanowi załącznik nr 2 do niniejszej instrukcji. Okresowe sprawdzenia wszystkich punktów, które zgodnie z oznaczeniem R tego wymagają powinny się obywać nie rzadziej niż co 4 godziny. Zgodnie z 155 Przepisów Portowych kopia listy kontrolnej, o której mowa powyżej musi zostać przekazana do Kapitanatu Portu w Świnoujściu. Warunki graniczne prędkości wiatru dla operacji wyładunku LNG są następujące: Przerwanie wyładunku > 12,5 m/s Rozłączenie ramion rozładunkowych > 15 m/s Rozważyć awaryjne odcumowanie statku > 20 m/s Wznowienie operacji < 12,5 m/s Pozostałe przypadki skutkujące koniecznością przerwania wyładunku lub powodujące automatyczne przerwanie wyładunku: Pożar lub poważny wyciek na zbiornikowcu LNG. Pożar lub poważny wyciek na terminalu. Niekontrolowane przemieszczanie się statku względem nabrzeża. Przekroczenie zakresu operacyjnego ramion rozładowczych aktywacja ESD 1. Aktywacja ESD 2. W każdym przypadku o przerwaniu wyładunku, rozłączaniu ramion, awaryjnym odcumowaniu i wznowieniu operacji decyduje kierownik rozładunku (Loading Master) w porozumieniu z kapitanem statku. Nota gotowości do wyładunku Zgodnie z Instrukcją Terminalu Nota Gotowości do wyładunku (Notice Of Readiness) może zostać złożona (tendered) najwcześniej po uzyskaniu od VTS zgody na wejście statku do portu. NOR jest akceptowana przez terminal po zacumowaniu statku. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 60 z 141

61 G.5 Podłączenie ramion ładunkowych i powrotu BOG Po wypełnieniu listy kontrolnej SSSCL (lub w trakcie jego trwania po uzgodnieniu niezbędnych do tego punktów) upoważniony przedstawiciel operatora terminalu (kierownik rozładunku) w porozumieniu ze starszym oficerem statku wydaje zgodę na podłączenie ramion rozładunkowych. Podłączenie następuje po upewnieniu się przez operatorów ramion, że wewnątrz manifoldu nie znajdują się żadne zanieczyszczenia oraz, że załoga statku poprawnie zainstalowała odpowiednie filtry wyładunkowe. Operator ramienia pozycjonuje je odpowiednio naprzeciw danego manifoldu. Ramię zostaje zatrzymane w odległości kilkudziesięciu centymetrów od manifoldu po czym następuje zdjęcie flanszy zaślepiającej. Po wykonaniu tej czynności następuje połącznie ramienia rozładunkowego z manifoldem statku za pomocą złącza szybkozwalnialnego (Quick Connect/Disconnect Coupler QC/DC). Czynność ta jest powtarzana dla kolejnych ramion rozładowczych i ramienia powrotu BOG. Uszczelki są dostarczane przez terminal. Co do zasady jako pierwsze podłącza się ramię powrotu BOG. G.6 Leak test i pressure test W celu zapewnienia optymalnej koordynacji ta procedura musi zostać wykonana dla wszystkich ramion po kolei, a następnie zgłoszona Statkowi. Proponowana kolejność operacji ma na celu optymalizację zużycia azotu, z wykonaniem najpierw próby szczelności, a następnie przedmuchu N2. Ciśnienie azotu w ramionach rozładunkowych jest zwiększane do około 5,0 Bar, a w ramieniu powrotu BOG do 2.0 Bar w celu przeprowadzenia próby szczelności połączenia w praktyce jest ona wykonywana przez Gas Engineera statku wraz z operatorem ramion za pomocą specjalnego płynu. Ciśnienie jest następnie uwalniane przez zawory ulżeniowe znajdujące się na pomoście przeładunkowym terminalu oraz na manifoldzie zbiornikowca LNG. Czynność przedmuchu jest powtarzana aż do osiągnięcia stężenia O2 poniżej 1% objętości co musi zostać zmierzone i potwierdzone przez Gas Engineera statku za pomocą odpowiedniego detektora. G.7 Wstępny pomiar CTMS Wstępny pomiar CTMS powinien zostać wykonany przed testem warm ESD i rozpoczęciem schładzania ramion. W momencie rozpoczynania pomiaru CTMS wszystkie zawory na manifoldzie muszą być zamknięte. Pomiar jest wykonywany w obecności starszego oficera, upoważnionego przedstawiciela terminalu oraz niezależnego rzeczoznawcy ładunkowego powołanego na mocy uzgodnienia właściciela/operatora statku, operatora terminalu i użytkownika terminalu. Właściwy pomiar dokonywany jest za pomocą odpowiedniego oprogramowania głównego systemu CTMS zainstalowanego na zbiornikowcu LNG. Wymagane jest, aby system rezerwowy był w tym czasie także aktywny. Certyfikat kalibracji systemu CTMS oraz tabele skalowania zbiorników powinny być zawsze dostępne na burcie. Wydruk z systemu CTMS musi zostać podpisany przez starszego oficera, upoważnionego przedstawiciela terminalu (kierownik rozładunku) oraz niezależnego rzeczoznawcę ładunkowego. W przypadku gdy statek używa BOG do zasilania siłowni musi on spełniać wymogi aneksu VI konwencji MARPOL oraz mieć możliwość zmiany trybu pracy ze spalania gazu na Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 61 z 141

62 spalanie paliwa konwencjonalnego. Ilość gazu spalonego pomiędzy wstępnym i końcowym pomiarem CTMS musi zostać obliczona i podana wraz z ilością ładunku jaki został wyładowany. Procedura pomiaru ilości gazu spalonego w siłowni musi zostać uzgodniona przez wszystkie strony. G.8 Konfiguracja systemu kontroli BOG Pomiędzy statkiem, a terminalem ma miejsce swobodny przepływ par ładunku (BOG). Wynika on z różnicy ciśnień jaka powstaje w wyniku zmian poziomu LNG w zbiornikach statku i terminala. Zawory na linii powrotu BOG ze strony terminalu mogą zostać otwarte dopiero po wykonaniu wstępnego pomiaru CTMS, ale jest to uzależnione od ciśnienia BOG w zbiornikach statkowych, które musi zostać odnotowane w czasie spotkania przed wyładunkiem. Statkowy zawór powrotu BOG (vapour return) może być otwarty po poinformowaniu operatora sterowni terminalu i po potwierdzeniu przez niego, ze zawór powrotu BOG na terminalu został otwarty. G.9 Test Warm ESD Celem testu poprzedzającego rozładunek jest sprawdzenie, czy funkcja ESD poziomu 1 ramienia, wykonywana przez system ESD terminalu, działa prawidłowo w zakresie zamknięcia zaworów systemu ESD na brzegu. Funkcje UZ-ESD2A (aktywacja systemu ESD poziomu 1 ramienia dla pierwszego stopnia nadmiernego wysunięcia ramienia rozładunkowego) oraz UZ-ESD2B (aktywacja systemu ESD poziomu 1 ramienia + zamknięcie podwójnych zaworów kulowych + rozłączenie PERC dla drugiego stopnia nadmiernego wysunięcia), obie wykonywane przez sterownik PLC ramion rozładunkowych, nie są sprawdzane podczas testu poprzedzającego rozładunek. Są one elementem obowiązkowych testów systemu PMS ramion rozładunkowych przeprowadzonego przez operatora terminalu w odstępach czasu zgodnych z zaleceniami producenta oraz przyjętego poziomu nienaruszalności bezpieczeństwa (SIL). Przed rozpoczęciem procesu schładzania ramion rozładowczych przeprowadzane są dwa testy warm ESD. Jeden z aktywacją systemu ze strony statku, a drugi ze strony terminalu. W czasie testów musi zostać sprawdzona komunikacja statek/terminal, terminal/statek. W celu ograniczenia efektów niekontrolowanego wzrostu ciśnienia w ramionach rozładunkowych należy w czasie testów potwierdzić, że statkowe zawory ESD zamykają się przed zaworami ESD terminalu oraz, że następuje awaryjne zatrzymanie pomp ładunkowych i zamknięcie zaworów na liniach w odpowiedniej sekwencji. W każdym przypadku czas zamknięcia zaworów ESD statku i terminalu nie może przekroczyć 30 sekund. G.10 Schładzanie ramion i linii ładunkowych Zakres procedury schładzania ma na celu osiągnięcie docelowego stopnia schłodzenia trzech ramion rozładunkowych cieczy, a także uzyskanie równomiernego schłodzenia kołnierzy w celu zapobieżenia wyciekowi (ramię powrotu gazu odparowanego nie wymaga chłodzenia. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 62 z 141

63 Szacowane czasy schładzania wynoszą około 60 minut. Celem jest uzyskanie schłodzenia trzech ramion rozładunkowych, LA-1011-A/B/C, do temperatury -130 C lub niższej przy maksymalnej szybkości schładzania wynoszącej od 8 do 10 C na minutę. Proces schładzania ramion rozładunkowych musi odbywać się w ścisłej współpracy między starszym oficerem zbiornikowca LNG, a kierownikiem zmiany terminalu /kierownikiem rozładunku. Po potwierdzeniu, że zawory na liniach ładunkowych statku i terminalu zostały prawidłowo ustawione i po obopólnym potwierdzeniu gotowości do rozpoczęcia schładzania ramion wykonywane są następujące czynności: Po sygnale z terminalu statek uruchamia pompę niskiej wydajności w jednym zbiorniku ładunkowym; Kierownik rozładunku w porozumieniu z operatorem ramion oraz Gas Engineerem statku regulują przepływ LNG za pomocą odpowiednich zaworów w miarę postępu schładzania ramion; Gdy temperatura wewnątrz ramion rozładunkowych osiągnie co najmniej C proces schładzania uznaje się za zakończony. Schłodzenie ramion jest wykonywane zgonie z procedurą zawartą w Instrukcji Technologicznej Systemu Wyładunkowego terminalu. G.11 Test Cold ESD Test cold ESD jest wykonywany co najmniej raz na 3 miesięce w porozumieniu ze statkiem. Procedura jest zbliżona do testu warm ESD, z tym że następuje po zakończeniu schładzania ramion rozładowczych. G.12 Rozpoczęcie i kontrola wyładunku Projektowe tempo rozładunku wynosi m3/h przy ciśnieniu na manifoldzie statku wynoszącym około 4.5 barg. Jeśli ciśnienie na manifoldzie statku jest niższe, tempo rozładunku może być mniejsze od m3/h. Jeśli tempo rozładunku przekracza m3/h, wydajność kompresorów terminalu może być zbyt mała w stosunku do generowanej ilości gazu odparowanego i nadmiar gazu zostanie wysłany do wydmuchu. Dlatego zaleca się nieprzekraczanie projektowego tempa rozładunku. Po zakończeniu schładzania ramion rozładunkowych i potwierdzeniu przez statek i terminal gotowości do rozpoczęcia wyładunku LNG następuje start pomp ładunkowych. W praktyce jest to wykonywane w następujących krokach: Terminal potwierdza, że wszystkie zawory na linii wyładunku LNG są otwarte oraz, że ma ona właściwą temperaturę; Statek otwiera wszystkie zawory na liniach ładunkowych LNG i zamyka zawory schładzania łączące spray linie z liniami LNG na manifoldzie; Kolejne pompy są uruchamiane w odstępach 5-7 minut z wcześniejszym powiadomieniem terminalu i uzyskaniem zgody kierownika rozładunku; Starszy oficer zbiornikowca LNG informuje terminal o osiągnięciu uzgodnionych w czasie spotkania przed wyładunkiem rat wyładunkowych co musi zostać Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 63 z 141

64 za każdym razem potwierdzone przez kierownika zmiany terminalu/kierownika rozładunku i odnotowane w dzienniku operacji ładunkowych. G.13 Pobieranie próbek ładunku Upoważniony pracownik terminalu rozpoczyna pobieranie próbek LNG zgodnie z odpowiednią instrukcją technologiczną po potwierdzeniu przez statek osiągnięcia stałej i stabilnej raty wyładunku. G.14 Zakończenie wyładunku Kończąc operację rozładunku, starszy oficer powinien stopniowo zmniejszać tempo rozładunku, zatrzymując po kolei pompy ładunkowe statku. Rozładunku nie wolno zatrzymywać gwałtownie, ponieważ może to spowodować wystąpienie gwałtownego skoku ciśnienia/uderzenia hydraulicznego stanu chwilowego w rurociągu instalacji rozładunkowej. W miarę postępu wyładunku statek powiadamia terminal o przewidywanym czasie jego zakończenia, a zwłaszcza o czasie rozpoczęcia zwalniania raty wyładunkowej (rate down/ramp down). Pompy ładunkowe są zatrzymywane przez statek w odpowiedniej sekwencji i w odpowiednich odstępach czasowych. Informacja o zatrzymaniu każdej pompy musi zostać przekazana na terminal, a po zatrzymaniu ostatniej z nich następuje koniec wyładunku, którego oficjalny czas musi zostać uzgodniony z terminalem. W końcowej fazie wyładunku LNG należy zwrócić szczególną uwagę na odpowiednie kontrolowanie ciśnienia BOG. G.15 Drenowanie i przedmuch azotem ramion wyładunkowych Ramiona cieczy należy całkowicie opróżnić z LNG przed odłączeniem od kołnierza manifoldu zbiornikowca LNG. Wewnętrzna strona ramion rozładunkowych (tj. po stronie brzegu) jest opróżniana do zbiornika skroplin na pirsie D Pozostałość LNG po stronie zewnętrznej ramion rozładunkowych (tj. po stronie statku) należy usunąć za pomocą azotu do zbiorników statkowych. Azot jest dostarczany do ramion rozładunkowych rurociągami przedmuchu azotem, umieszczonymi na wierzchołkach poszczególnych ramion i wyposażonymi w odpowiednie zawory odcinające. Drenaż ramion rozładunkowych odbywa się zgodnie z rekomendacjami SIGTTO zawartymi w publikacji LNG Transfer Arms and Manifold Draining Purging and Disconnection Procedure według Instrukcji Technologicznej Systemu Wyładunkowego. Po zakończeniu wyładunku następuje drenowanie pozostałego w ramionach rozładowczych LNG w następujących kolejności: Zdrenowanie zawartości wewnętrznych części ramion do jetty drain drum; Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 64 z 141

65 Rys. G1 Drenowanie ramion rozładunkowych po stronie terminalu Zdrenowanie zawartości zewnętrznych części ramion do systemu ładunkowego statku za pomocą dostarczonego przez terminal azotu; Rys. G2 Drenownie ramion rozładunkowych po stronie statku Operator ramion rozładowczych potwierdza, że ramiona są zdrenowane (liquid free) poprzez otwarcie zaworu drenującego na linii przedmuchu (purge line); Wszystkie ramiona są następnie ponownie przedmuchiwane azotem aż do całkowitego odparowania LNG i stopienia się lodu nagromadzonego na ramionach w czasie wyładunku. Aby było możliwe rozłączenie ramion rozładunkowych końcowa zawartość metanu musi być mniejsza niż 2% objętości. Co musi zostać potwierdzone detektorem przystosowanym do mierzenia stężenia metanu w azocie. OSTRZEŻENIE: NIE NALEŻY SPRYSKIWAĆ RAMION WODĄ W CELU PRZYSPIESZENIA TOPNIENIA LODU. G.16 Końcowy pomiar CTMS i spotkanie po rozładunku Przed dokonaniem końcowego pomiaru CTMS należy się upewnić, że wszystkie zawory ESD i double shut na manifoldzie są zamknięte. Po potwierdzeniu tego faktu w obecności starszego oficera, upoważnionego przedstawiciela terminalu (loading master) oraz Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 65 z 141

66 niezależnego rzeczoznawcy ładunkowego następuje końcowy pomiar CTMS, wydruk i podpisanie raportu CTMS. Po zakończeniu wyładunku odbywa się tzw. spotkanie po wyładunku. Cele tego spotkania są następujące: osiągnięcie końcowego uzgodnienia w zakresie kontroli przesyłu; ocena całej operacji rozładunku; zasugerowanie uzasadnionych praktycznie lub wykonalnych ulepszeń dla kolejnych rozładunków; udokumentowanie obszarów bezpieczeństwa, niewłaściwej komunikacji, niepewności lub innych problemów oraz przygotowanie planów dalszych działań mających na celu ich rozwiązanie; wykonanie procedur wdrażania dokumentów (tj. notatek ze spotkań, list kontrolnych itp.). udzielenie statkowi pełnej autoryzacji przy ponownych zawinięciach do terminalu. Spotkanie po rozładunku może przebiegać równocześnie z następującymi czynnościami: odłączanie ramion rozładunkowych; wyłączanie kurtyny wodnej; odłączanie statku od systemu komunikacji z terminalem (Ship Shore Link) Spotkanie po rozładunku odbywa się zwykle w sali spotkań statku (Conference Room) Muszą w nim uczestniczyć przynajmniej kierownik rozładunku (Loading master) i starszy oficer statku. G.17 Rozłączenie ramion ładunkowych i powrotu BOG Po odlodzeniu ramion rozładowczych co może zająć do kilku godzin w zależności od temperatury zewnętrznej operatorzy ramion wraz z Gas Engineerem statku upewniają się, że stężenie metanu w ramionach jest poniżej 2% objętości, a następnie odłączają ramiona po kolei i zakładają flansze zaślepiające. Po tej czynności wykonywany jest krótki przedmuch azotem w celu usunięcia tlenu, który dostał się do ramienia po rozłączeniu. Po tej czynności ramiona są cofane na terminal i blokowane w pozycji spoczynkowej. G.18 Dokumentacja po wyładunku Po otrzymaniu wyniku końcowego pomiaru CTMS i sprawdzeniu ciśnienia atmosferycznego. Następuje obliczenie całkowitej ilości wyładowanego LNG zgodnie z metodologią opisaną w Instrukcji Terminalu zgodnej ze standardami opisanymi w najnowszym wydaniu CTMS Handbook. Dokumenty potrzebne na tym etapie zostały przedstawione w algorytmie Morskich Procedur Eksploatacyjnych będącym załącznikiem do niniejszej instrukcji. H. Procedury awaryjne PE-PP H.1 Przepisy źródłowe Ustawa o bezpieczeństwie morskim z dnia 18 sierpnia 2011 r. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 66 z 141

67 Ustawa o ochronie żeglugi i portów morskich z dnia 4 września 2008 r. Ustawa Prawo ochrony środowiska z dnia 27 kwietnia 2001 r. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 10 października 2013 r. w sprawie rodzajów i ilości substancji niebezpiecznych, których znajdowanie się w zakładzie decyduje o zaliczeniu go do zakładu o zwiększonym ryzyku albo zakładu o dużym ryzyku wystąpienia poważnej awarii przemysłowej. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 22 czerwca 2012 r. w sprawie szczegółowej organizacji Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa. Zarządzenie nr 3 Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie z dnia 26 lipca 2013 r. Przepisy Portowe z późniejszymi zmianami. Zarządzenie nr 1 Dyrektora Szczecińskiego Urzędu Morskiego w sprawie bezpieczeństwa pożarowego na obszarze morskich portów i przystani z dnia 20 stycznia 1974 r. (z późniejszymi zmianami). Międzynarodowy Kodeks Budowy i Wyposażenia Statków Przewożących Skroplone Gazy Luzem ICG Wytyczne Europejskiej Rady Resuscytacji ERC Medical First Aid Guide For Use In Accidents Involving Dangerous Goods (MFAG) Edition. International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals ISGOTT 5 th edition H.2 Wstęp SIGTTO Guide to Contingency Planning for Marine Terminals Handling Liquified Gases in Bulk 2 nd edition (2001). OCIMF Guide to Contingency Planning for the Gas Carrier Alongside and Within Port Limits 2 nd edition (1999). Zgodnie z przepisami prawa polskiego i międzynarodowego każdy terminal morski powinien posiadać zatwierdzone i wdrożone procedury awaryjne. Procedury te powinny obejmować wszystkie zdarzenia jakie mogą wystąpić w czasie operacji ładunkowych i cumowania zbiornikowca LNG. Na terminalu w przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej obowiązuje sygnał dźwiękowy (syrena) połączony z migającym światłem czerwonym. Terminal jest wyposażony w odpowiednie urządzania wykrywające sytuacje niebezpieczne: detektory ognia i dymu, detektory gazu, system kamer CCTV i system monitorowania środowiskowego. Szczegółowe procedury postępowania w przypadku zagrożenia znajdują się w Wewnętrznym Planie Operacyjno-Ratowniczym (Internal Rescue and Operation Plan) zatwierdzonym przez Zachodniopomorskiego Komendanta Wojewódzkiego Państwowej Straży Pożarnej. H.3 Cel utworzenia Poniższy rozdział ma na celu przedstawienie obowiązujących na terminalu LNG w Świnoujściu procedur obowiązujących statek i terminal w sytuacjach awaryjnych i umożliwienie szybkiej i uporządkowanej reakcji na zagrożenie. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 67 z 141

68 H.4 Zakres Właściwie przygotowane procedury awaryjne są jednym z najważniejszym czynników warunkujących bezpieczeństwo statku i terminala na wypadek wystąpienia sytuacji niebezpiecznej takiej jak: pożar na terminalu, pożar zbiornikowca LNG przy terminalu, kolizja zbiornikowca LNG z nabrzeżem, rozszczelnienie instalacji ładunkowej i wyciek LNG, powstanie chmury par LNG, wybuch par ładunku, nieszczelność instalacji hydraulicznej, wyjście ramion rozładowczych poza zakres operacyjny ich pracy, wypadek z udziałem ludzi, konieczność ewakuacji ze statku i stanowiska statkowego lub konieczność awaryjnego odcumowania. Poniższe procedury obowiązują przede wszystkim załogę zbiornikowca LNG i pracowników terminalu. Obowiązek stosowania się do procedur awaryjnych mają również przedstawiciele podmiotów współpracujących z operatorem terminalu lub właścicielem/operatorem statku tj.: załogi holowników i łodzi cumowniczych, cumownicy, agenci statkowi, dostawcy usług, przedstawiciele użytkownika terminalu i wszystkie inne podmioty/osoby znajdujące się na statku lub w obrębie części morskiej terminalu w czasie trwania operacji portowych. Potencjalne zagrożenia występujące na styku statek/terminal Potencjalne zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa personelu występujące w instalacji rozładunkowej podsumowano w poniższej tabeli, podając również możliwe konsekwencje, a także środki, jakie należy zastosować w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa wystąpienia zagrożenia. Źródło Miejsce występowania Potencjalne skutki Zmniejszenie ryzyka wystąpienia zagrożenia Pomosty Odzież robocza i ochronna, Wycieki niskociśnieniowych środki ochrony osobistej, skroplonego pomp LNG i Pożar, szkolenia, detektory gazu, gazu rurociągi tłoczne, odmrożenia instrukcje obsługi oraz ziemnego obszar instrukcje postępowania w rekondensera miejscu pracy. Kolektor powrotny Wycieki gazu ziemnego gazu odparowanego (BOG), zbiornik skroplin na pirsie i ramię powrotu gazu odparowanego Pożar, wybuch Odzież robocza i ochronna, środki ochrony osobistej, szkolenia, detektory gazu, instrukcje obsługi oraz instrukcje postępowania w miejscu pracy. (BOG) Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 68 z 141

69 Źródło Prąd elektryczny Urządzenia wirujące Manewrowa nie urządzeniami Praca na wysokości Miejsce Potencjalne Zmniejszenie ryzyka występowania skutki wystąpienia zagrożenia Ograniczony dostęp do Porażenie Sieci elektryczne, prądem panele elektryczne elektrycznym, ramion poważne rozładunkowych i obrażenia ciała, systemy oparzenia, pomocnicze śmierć Pompy Poważne hydrauliczne obrażenia ciała, ramion śmierć rozładunkowych Kontuzje, Platforma ramion rozładunkowych Estakady rurociągowe, pomosty ramion, pomost dojściowy, podpory, drabiny złamania, poważne obrażenia ciała, śmierć Upadki, złamania, kontuzje, obrażenia wewnętrzne i śmierć urządzeń elektrycznych, opis urządzeń elektrycznych, oznaczenia ostrzegawcze, instrukcje postępowania w miejscu pracy, odzież robocza i ochronna, środki ochrony osobistej, wyposażenie do ochrony przed przebiciami. Środki ochrony osobistej, szkolenia, instrukcje obsługi oraz instrukcje postępowania w miejscu pracy. Środki ochrony osobistej, szkolenia, instrukcje obsługi oraz instrukcje postępowania w miejscu pracy. Środki ochrony osobistej zabezpieczające przed upadkami, szkolenia, instrukcje postępowania w miejscu pracy, uprząż bezpieczeństwa. Tabela H1. Potencjalne zagrożenia występujące na styku statek/terminal Postępowanie w przypadku, gdy ma miejsce wypadek z udziałem ludzi W przypadku wystąpienia jednego lub kilku zdarzeń opisanych w kolumnie Potencjalne skutki powyższej tabeli H1 postepowanie personelu operatora terminalu będzie zawsze nadzorowane przez kierownika zmiany, stosowne do sytuacji i posiadanego przeszkolenia w zakresie udzielania pomocy poszkodowanym w wyniku kontaktu z LNG, pożaru, wybuchu, porażenia prądem czy upadku z wysokości. Zasady udzielania pierwszej pomocy są zgodne z wytycznymi ERC i MFAG. Do podstawowych zadań kierownika zmiany lub osób przez niego wyznaczonych należą: Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 69 z 141

70 Zabezpieczenie miejsce wypadku przed ewentualnymi dalszymi następstwami zdarzenia, jeżeli okoliczności to uzasadniają. Udzielenie pomocy poszkodowanemu lub osobom, którym zagraża niebezpieczeństwo. Powiadomienie odpowiednich służb zgonie z listą kontaktów alarmowych. Dalszy podział czynności jest uzależniony od charakteru zdarzeń towarzyszących wypadkowi (pożar, wybuch, wyciek) i został opisany w dalszej części rozdziału. Zasady udzielanie pierwszej pomocy medycznej (zgodnie z wytycznymi ERC i MFAG): Upewnić się, że można w sposób bezpieczny udzielić pomocy (nie stać się kolejną ofiarą). Jeśli to konieczne usunąć poszkodowanego/poszkodowanych z miejsca wypadku. Użyć aparatów oddechowych w przypadku możliwości wystąpienia atmosfery toksycznej. Ocenić stan poszkodowanego zgodnie MFAG: Ocena oddechu Pozycja boczna ustalona Ocena tętna Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 70 z 141

71 W przypadku, gdy poszkodowany ma puls, ale nie oddycha należy zastosować sztuczne oddychanie zgodnie z następującymi zasadami: Udrożnić drogi oddechowe Wykonać sztuczne oddychanie z częstotliwością oddechów na minutę (1 co około 5 sekund) zaczynając od czterech oddechów bez 5 sekundowej przerwy. W przypadku, gdy doszło do zatrzymania krążenia należy postępować w sposób przedstawiony poniżej: Niezwłocznie wykonać masaż serca połączony ze sztucznym oddychaniem mając na uwadze fakt, iż po upływie 4 do 6 minut od zatrzymania krążenia może dojść do nieodwracalnych zmian w mózgu i śmierci. Aby masaż serca był efektywny poszkodowany musi leżeć na twardej i równej powierzchni. Masaż serca wykonać uciskając klatkę piersiową poszkodowanego na głębokość 4-5 cm z częstotliwością 60 uciśnięć na minutę. Miejsce gdzie należy uciskać klatkę piersiową przedstawia poniższy rysunek. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 71 z 141

72 W przypadku dwóch ratowników (opcja preferowana) wykonujemy jeden oddech na pięć uciśnięć klatki piersiowej (częstotliwość 60 uciśnięć na minutę) bez przerywania masażu serca. W przypadku jednego ratownika wykonujemy 2 oddechy na 15 uciśnięć klatki piersiowej częstotliwość uciśnięć zwiększyć do około 80 na minutę. Instrukcje BHP mające na celu ochronę przed wypadkami Personel należy przeszkolić w zakresie wiedzy o przepisach BHP i obsługi urządzeń. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 72 z 141

73 Na pomostach wokół ramion rozładunkowych oraz w obszarach zbiornika skroplin na pirsie należy utrzymywać czystość i porządek. Zabrania się palenia oraz używania otwartego płomienia we wszystkich obszarach, w których wykonywane są operacje rozładunku. Nie wolno dopuszczać osób w nieodpowiednim stanie fizycznym lub psychicznym do obsługi sprzętu. Kategorycznie zabrania się spożywania alkoholu oraz przebywania w obszarze rozładunku w stanie po spożyciu alkoholu. Wszyscy pracownicy pracujący w instalacji rozładunkowej powinni nosić środki ochrony osobistej (kask zabezpieczający, ochronniki słuchu i okulary ochronne). Wszystkie prace, które mogą spowodować narażenie na działanie ciekłego metanu, powinny być wykonywane przez osoby stosujące odpowiednie środki ochrony osobistej (rękawice i okulary). Maszyny, narzędzia i ich elementy zabezpieczające należy utrzymywać w stanie sprawności technicznej i czystości, celem zagwarantowania, że działanie tych urządzeń nie będzie powodowało szkód dla zdrowia i bezpieczeństwa pracowników. Urządzenia, które podczas eksploatacji zdiagnozowano jako uszkodzone, należy natychmiast zatrzymać i odłączyć od źródła zasilania. Nie jest dozwolone ponowne uruchamianie takich urządzeń bez naprawy. Zabrania się prowadzenia napraw zbiorników, wspólnych ram typu skid pomp oraz innego wyposażenia zbiorników w trakcie ich eksploatacji. Osoby nieupoważnione mają ścisły zakaz zbliżania się do urządzeń. Urządzenia niesprawne, uszkodzone lub w trakcie prac naprawczych należy wyraźnie oznaczyć za pomocą tabliczek informacyjnych i zabezpieczyć w sposób uniemożliwiający ich użycie. Urządzeń pozostających w eksploatacji nie należy naprawiać, czyścić ani smarować, z wyjątkiem smarowania za pomocą specjalnych przyrządów, wyszczególnionych w dokumentacji eksploatacji i konserwacji. Przenośne oświetlenie i elektronarzędzia wykorzystywane podczas prac konserwacyjnych i naprawczych powinny spełniać wymagania w zakresie ochrony przed porażeniem prądem elektrycznym. Pracownicy eksploatujący urządzenia zawierające elementy obrotowe powinni pracować w odzieży bez luźnych (zwisających) części oraz w kaskach osłaniających włosy. W razie nastąpienia wypadku należy udzielić osobie poszkodowanej pierwszej pomocy, wezwać lekarza i powiadomić dozór techniczny oraz specjalistów ds. BHP. Pracownicy obsługujący instalację powinni być zaznajomieni z dokumentacją eksploatacji i konserwacji (dostarczoną przed producenta) poszczególnych urządzeń wchodzących w skład instalacji. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 73 z 141

74 Wyposażenie instalacji, w szczególności przyrządy pomiarowe, zawory bezpieczeństwa, izolację oraz poręcze należy utrzymywać w odpowiednim stanie technicznym, zapewniającym bezpieczeństwo eksploatacji. Szczególną uwagę należy zachować podczas obsługi zbiorników ciśnieniowych, jak w przypadku zbiornika skroplin na pirsie D Wszystkie sytuacje awaryjne należy natychmiast zgłaszać przełożonym. Kategorycznie zabrania się: eksploatacji wyposażenia instalacji bez odpowiednio zaprojektowanych urządzeń zabezpieczających; eksploatacji z uszkodzonym oprzyrządowaniem lub urządzeniami sygnalizacyjnymi; zmiany ustawień urządzeń zabezpieczających i sygnalizacyjnych przez osoby nieupoważnione; zmiany ustawień zaworów bezpieczeństwa bez upoważnienia; wykonywania prac naprawczych w trakcie eksploatacji systemu lub gdy znajduje się on pod ciśnieniem; stosowania uszkodzonych lub niesprawnych narzędzi roboczych lub wyposażenia zabezpieczającego. H.5 Sytuacje awaryjne w obrębie nabrzeża Działania jakie muszą zostać podjęte przez terminal w przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej są szczegółowo opisane w Wewnętrznym Planie Operacyjno-Ratowniczym. W przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej należy każdorazowo rozważyć czy odcumować i odholować statek od nabrzeża. Kierownik rozładunku jest każdorazowo wyznaczany przez kierownika zmiany do kierowania akcją w części morskiej terminalu (On Scene Commander) jest on także odpowiedzialny za powiadomienie wszystkich służb morskich wymienionych w poniższych procedurach. Pożar na Terminalu W przypadku wykrycia pożaru, pracownik operatora terminalu ma obowiązek niezwłocznie aktywować najbliższy przycisk alarmowy oraz powiadomić kierownika zmiany lub dyspozytora w sterowni głównej. Dyspozytor ze sterowni głównej natychmiast powiadamia oficera dyżurnego statku za pomocą systemu łączności hot line lub drogą radiową. Natychmiast po wykryciu pożaru dyspozytor aktywuje system ESD 1 powodując zatrzymanie wyładunku. Jeśli pożar ma miejsce w obrębie pomostu przeładunkowego system ESD 1 może być również aktywowany lokalnie przez operatora ramion rozładowczych lub ze sterowni na pirsie. Po potwierdzeniu zatrzymania pomp zbiornikowca LNG i zamknięcia zaworów ESD kierownik rozładunku po analizie sytuacji poleca operatorowi ramion rozładowczych ich awaryjne zdrenowanie i rozłączenie w koordynacje ze statkiem lub jeśli jest to niemożliwe nakazuje aktywację ESD 2, po czym zarządza ewakuację personelu z zagrożonej strefy. Uruchomienie instalacji gaśniczej następuje zdalnie ze sterowni głównej Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 74 z 141

75 lub ze sterowni na pirsie. Sterowanie monitorami pożarowymi również odbywa się zdalnie. W przypadku podjęcia przez kierownika rozładunku decyzji o awaryjnym odcumowaniu należy postępować zgodnie z procedurą PE-PP opisaną w sekcji H.9. Kierownik zmiany lub osoba przez niego wyznaczona powiadamia i wzywa Państwową Straż Pożarną za pomocą stałego łącza alarmowego (czerwony telefon), a kierownik rozładunku jeśli zachodzi taka konieczność, za pomocą łączności radiowej na ustalonych wcześniej kanałach alarmowych, powiadamia wszystkie służby w części morskiej terminalu. Służbę Dyżurną Kapitanatu Portu i VTS (kanał 12 lub 16 VHF), Portową Służbę Ratowniczą w tym statek pożarniczy oraz holowniki na kanale UHF ustalonym w czasie spotkania przed wyładunkiem Czynności pracownika terminalu po zauważeniu pożaru: Naciśnięcie najbliższego przycisku aktywacji alarmu pożarowego. Powiadomienie kierownika zmiany w sterowni głównej za pomocą łączności radiowej lub telefonu alarmowego. Jeśli to możliwe podjęcie działania mającego na celu zminimalizowanie skutków pożaru i wykonywanie dalszych poleceń kierownika zmiany lub kierownika rozładunku Czynności kierownika zmiany/dyspozytora oraz kierownika rozładunku: Powiadomienie oficera dyżurnego statku za pomocą systemu hot line lub drogą radiową. Aktywacja systemu ESD 1. Potwierdzenie ze statkiem zatrzymania pomp ładunkowych i zaworów ESD oraz polecenie statkowi przerwania wszelkich operacji. Polecenie statkowi przygotowania się do rozłączenia ramion rozładowczych. Polecenie operatorom ramion rozładowczych ich zdrenowania i rozłączenia.* Zarządzenie ewakuacji personelu ze strefy zagrożenia. Zdalne uruchomienie systemu ppoż. Powiadomienie służb i instytucji zgodnie z listą kontaktów w sekcji I. niniejszej instrukcji. Powiadomienie Służby Dyżurnej Kapitanatu Portu i VTS oraz wezwanie jednostki pożarniczej i holowników. Uruchomienie procedury awaryjnego odcumowania (po podjęciu takiej decyzji przez kierownika rozładunku). Kierowanie akcją ratowniczo-gaśniczą do przybycia jednostek PSP. *Jeśli pożar obejmuje pomost przeładunkowy i sytuacja uniemożliwia rozłączenie ramion poprzez ich awaryjne zdrenowanie z obu stron i otwarcie QC/DC, kierownik rozładunku podejmuje decyzję o uruchomieniu systemu ESD 2 co skutkuje aktywacją złączy PERC. Rozszczelnienie i wyciek LNG z instalacji terminalu Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 75 z 141

76 Pracownik terminalu, który zauważy wyciek LNG z instalacji terminalu musi natychmiast powiadomić kierownika zmiany w sterowni głównej. Dyspozytor aktywuje alarm i powiadamia oficera dyżurnego statku za pomocą systemu hot line lub drogą radiową. W tym samym czasie przez dyspozytora aktywowany zostaje system ESD 1 ( ze sterowni na pirsie lub ze sterowni głównej). Po uzyskaniu potwierdzenia zatrzymania pomp ładunkowych statku i zamknięcia zaworów ESD kierownik rozładunku poleca zdrenowanie i rozłączenie ramion rozładowczych i w zależności od charakteru wycieku podejmuje decyzję o uruchomieniu procedury awaryjnego odcumowania PE-PP opisanej w sekcji H.9. Kierownik rozładunku zarządza ewakuację personelu ze strefy zagrożenia w części morskiej terminalu oraz informuje kierownika zmiany o charakterze zagrożenia. Kierownik zmiany powiadamia właściwe służby i instytucje w tym PSP za pomocą stałego łącza alarmowego zgodnie z listą z sekcji I. Czynności pracownika terminalu po wykryciu rozszczelnienia i wycieku LNG z instalacji terminalu: Powiadomienie kierownika zmiany w sterowni głównej. Jeśli to możliwe podjęcie działania mającego na celu zminimalizowanie skutków wycieku. Wykonywanie dalszych poleceń kierownika zmiany lub kierownika rozładunku. Czynności kierownika rozładunku oraz kierownika zmiany/dyspozytora: Powiadomienie oficera dyżurnego statku za pomocą systemu hot line lub drogą radiową. Aktywacja systemu ESD 1. Potwierdzenie ze statkiem zatrzymania pomp ładunkowych i zaworów ESD oraz polecenie statkowi przerwania wszelkich operacji. Polecenie statkowi przygotowania się do rozłączenia ramion rozładowczych. Polecenie operatorom ramion rozładowczych ich zdrenowania i rozłączenia. Zarządzenie ewakuacji personelu ze strefy zagrożenia. Powiadomienie odpowiednich służb i instytucji zgodnie z listą kontaktów awaryjnych z sekcji I. Powiadomienie Służby Dyżurnej Kapitanatu Portu i VTS oraz wezwanie jednostki pożarniczej i holowników. Kierowanie akcją ratowniczą do przybycia jednostek PSP. Kolizja zbiornikowca LNG z nabrzeżem W przypadku kolizji zbiornikowca LNG z nabrzeżem załoga statku ma obowiązek podjąć działania w celu zapewnienia bezpieczeństwa statku i terminala zgodnie ze statkowym planem awaryjnym (Shipboard Contingency Plan). Terminal zapewni statkowi niezbędne wsparcie w powyższych działaniach. W zależności od rodzaju zdarzenia jakie jest następstwem kolizji (pożar, wybuch, rozszczelnienie instalacji ładunkowej) podejmuje się Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 76 z 141

77 czynności opisane w odpowiednich punktach niniejszego rozdziału. O zaistniałym zdarzeniu musi zostać niezwłocznie powiadomiona Służba Dyżurna Kapitanatu Portu i VTS. H.6 Sytuacje awaryjne na zbiornikowcu LNG Pożar na zbiornikowcu LNG W przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej na zbiornikowcu LNG (pożar, wybuch, wyciek) pierwszą akcją podejmowaną przez statek jest powiadomienie sterowni terminalu za pomocą systemu hot line lub łączności radiowej oraz podniesienie alarmu składającego się z serii długich sygnałów nadanych syreną okrętową każdy z nich trwający co najmniej 10 sekund. Sygnały muszą być nadawane do potwierdzenia ze strony terminalu. Sygnały alarmowe są każdorazowo ustalane i potwierdzane w czasie spotkania przed wyładunkiem. W sytuacji awaryjnej wszystkie operacje portowe (cumowanie, wyładunek, balastowanie, branie zapasów, zdawanie śmieci, itp.) muszą zostać natychmiast przerwane, a silniki główne i maszyna sterowa postawione w stan gotowości. Po podniesieniu alarmu odpowiedzialność za kierowanie i nadzór nad akcją na zbiornikowcu LNG ponosi jego kapitan. Na miejscu akcją kieruje wyznaczony przez kapitana oficer wspierany przez załogę statku. Postępowanie w przypadku wystąpienia zagrożenia powinno być zgodne z ze statkowym planem postępowania w sytuacjach awaryjnych (Shipboard Contingency Plans). Wyspecjalizowany personel terminalu wraz ze strażą pożarną i portową służbą ratowniczą będzie współpracował z załogą zbiornikowca LNG w celu jak najszybszego opanowania sytuacji awaryjnej. Po usłyszeniu sygnału alarmowego ze statku pracownik terminalu znajdujący się na nabrzeżu powinien jak najszybciej powiadomić dyspozytora w sterowni głównej (pomimo, że prawdopodobnie zrobił to już oficer dyżurny statku). Ze sterowni głównej powinien zostać aktywowany alarm. Kolejnym krokiem jest natychmiastowe przerwanie operacji ładunkowej poprzez aktywację systemu ESD (jeśli nie zrobił już tego statek), poinformowanie jednostek straży pożarnej za pomocą stałego łącza alarmowego (czerwony telefon). Powiadomienie Służby Dyżurnej Kapitanatu Portu i VTS, SAR, oraz jednostek asystujących w tym statku pożarniczego jest wykonywane przez kierownika rozładunku za pomocą łączności radiowej. Akcja podjęta przez załogę statku po wykryciu na burcie pożaru: Poinformowanie kierownika zmiany w sterowni głównej terminalu za pomocą systemu hot line lub łączności radiowej. Podniesienie alarmu składającego się z serii długich sygnałów nadanych syreną okrętową każdy z nich trwający co najmniej 10 sekund. Sygnały muszą być Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 77 z 141

78 nadawane do potwierdzenia ze strony terminalu. Sygnały alarmowe są każdorazowo ustalane i potwierdzane w czasie spotkania przed wyładunkiem. Uruchomienie ESD 1. Uruchomienie statkowego planu awaryjnego i podjęcie akcji gaśniczej zgodnie z tym planem. Pełna współpraca z personelem terminalu. Czynności pracownika terminalu w przypadku zauważenia pożaru na zbiornikowcu LNG: Naciśnięcie najbliższego przycisku aktywacji alarmu pożarowego. Powiadomienie kierownika zmiany w sterowni głównej. Wykonywanie dalszych poleceń kierownika zmiany i kierownika rozładunku. Przygotowanie do ewakuacji stanowiska statkowego. Czynności kierownika zmiany/dyspozytora oraz kierownika rozładunku: Aktywacja systemu ESD 1 (jeśli nie zrobił już tego statek) Potwierdzenie ze statkiem zatrzymania pomp ładunkowych i zaworów ESD oraz polecenie statkowi przerwania wszelkich operacji. Polecenie statkowi przygotowania się do rozłączenia ramion rozładowczych. Polecenie operatorom ramion rozładowczych ich zdrenowania i rozłączenia.* Zarządzenie ewakuacji personelu ze strefy zagrożenia. Aktywacja systemu gaśniczego (monitory pożarowe) i asysta pożarowa na żądanie statku. Powiadomienie służb i instytucji (PSP za pomocą stałego łącza alarmowego) zgodnie z listą kontaktów w sekcji I. niniejszej instrukcji. Powiadomienie Służby Dyżurnej Kapitanatu Portu i VTS oraz wezwanie jednostki pożarniczej i holowników. Uruchomienie procedury awaryjnego odcumowania (po podjęciu takiej decyzji przez kierownika rozładunku). Kierowanie akcją ratowniczo-gaśniczą z lądu przez kierownika rozładunku do przybycia jednostek PSP. *Jeśli pożar obejmuje manifold zbiornikowca LNG i sytuacja uniemożliwia rozłączenie ramion poprzez ich awaryjne zdrenowanie z obu stron i otwarcie QC/DC, kierownik rozładunku podejmuje decyzję o uruchomieniu systemu ESD 2 co skutkuje aktywacją złączy PERC. Kierownik rozładunku w porozumieniu z kapitanem statku podejmuje decyzję o konieczności awaryjnego odcumowania. Rozszczelnienie i wyciek LNG z instalacji ładunkowej statku Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 78 z 141

79 W przypadku wystąpienia wycieku LNG z instalacji ładunkowej statku pierwszą akcją podejmowaną przez oficera dyżurnego statku jest powiadomienie sterowni terminalu za pomocą systemu hot line lub łączności radiowej oraz podniesienie alarmu składającego się z serii długich sygnałów nadanych syreną okrętową każdy z nich trwający co najmniej 10 sekund. Sygnały muszą być nadawane do potwierdzenia ze strony terminalu. Sygnały alarmowe są każdorazowo ustalane i potwierdzane w czasie spotkania przed wyładunkiem. W sytuacji awaryjnej wszystkie operacje portowe (cumowanie, wyładunek, balastowanie, branie zapasów, zdawanie śmieci, itp.) muszą zostać natychmiast przerwane, a silniki główne i maszyna sterowa postawione w stan gotowości. Po podniesieniu alarmu odpowiedzialność za kierowanie i nadzór nad akcją na zbiornikowcu LNG ponosi jego kapitan. Na miejscu akcją kieruje wyznaczony przez kapitana oficer wspierany przez załogę statku. Postępowanie w przypadku wystąpienia zagrożenia powinno być zgodne z ze statkowym planem postępowania w sytuacjach awaryjnych (Shipboard Contingency Plans). Pracownik terminalu, który zauważy wyciek LNG z instalacji ładunkowej statku musi natychmiast powiadomić kierownika zmiany w sterowni głównej. Dyspozytor aktywuje alarm. W tym samym czasie aktywowany zostaje system ESD 1 (jeśli nie zrobił już tego statek). Po uzyskaniu potwierdzenia zatrzymania pomp ładunkowych statku i zamknięcia zaworów ESD kierownik rozładunku poleca zdrenowanie i rozłączenie ramion rozładowczych i w zależności od charakteru wycieku podejmuje decyzję o uruchomieniu procedury awaryjnego odcumowania PE-PP opisanej w sekcji H.9. Kierownik rozładunku zarządza ewakuację personelu ze strefy zagrożenia oraz powiadamia kierownika zmiany o charakterze zagrożenia. Kierownik zmiany powiadamia odpowiednie służby i instytucje lądowe zgodnie z listą z sekcji I., kierownik rozładunku służby morskie tj. Służby Dyżurnej Kapitanatu Portu i VTS, a także jednostek asystujących w tym PSR. Akcja podjęta przez załogę statku po wykryciu na burcie wycieku: Poinformowanie kierownika zmiany w sterowni głównej terminalu. Podniesienie alarmu składającego się z serii długich sygnałów nadanych syreną okrętową każdy z nich trwający co najmniej 10 sekund. Sygnały muszą być nadawane do potwierdzenia ze strony terminalu. Sygnały alarmowe są każdorazowo ustalane i potwierdzane w czasie spotkania przed wyładunkiem. Uruchomienie ESD 1. Uruchomienie statkowego planu awaryjnego i podjęcie akcji zgodnie z tym planem. Czynności pracownika terminalu po wykryciu rozszczelnienia i wycieku LNG z instalacji ładunkowej statku: Powiadomienie kierownika zmiany w sterowni głównej. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 79 z 141

80 Jeśli to możliwe podjęcie działania mającego na celu zminimalizowanie skutków wycieku. Czynności kierownika zmiany/dyspozytora oraz kierownika rozładunku: Powiadomienie oficera dyżurnego statku za pomocą systemu hot line lub drogą radiową. Aktywacja systemu ESD 1. Potwierdzenie ze statkiem zatrzymania pomp ładunkowych i zaworów ESD oraz polecenie statkowi przerwania wszelkich operacji. Polecenie statkowi przygotowania się do rozłączenia ramion rozładowczych. Polecenie operatorom ramion rozładowczych ich zdrenowania i rozłączenia. Zarządzenie ewakuacji personelu ze strefy zagrożenia. Powiadomienie odpowiednich służb i instytucji zgodnie z listą kontaktów awaryjnych z sekcji I. Powiadomienie Służby Dyżurnej Kapitanatu Portu i VTS oraz wezwanie jednostki pożarniczej i holowników. Kierowanie akcją ratowniczą na lądzie do przybycia jednostek PSP. Kierownik rozładunku w porozumieniu z kapitanem statku musi podjąć decyzję o konieczności awaryjnego odcumowania. H.7 Wykrycie przez statek sytuacji awaryjnej na nabrzeżu W przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej na nabrzeżu statek ma obowiązek powiadomienia o tym sterowni głównej terminalu najszybszą możliwą metodą (Hot Line, VHF/UHF, telefon, syrena statkowa). Operacje ładunkowe, balastowanie, pobieranie zapasów lub zdawanie śmieci powinny zostać wstrzymane. Akcja podjęta przez obsługę terminalu po wykryciu pożaru: Uruchomienie ESD 1 Ewakuacja stanowiska statkowego Poinformowanie służb (Straż pożarna, Służba Dyżurna Kapitanatu i VTS, jednostki asystujące i PSR) Uruchomienie planu awaryjnego, Kierownik rozładunku w porozumieniu z kapitanem statku podejmuje decyzję o konieczności awaryjnego odcumowania. Akcja podjęta przez załogę terminala po wykryciu wycieku: Uruchomienie ESD 1 Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 80 z 141

81 Poinformowanie służb (Straż pożarna, Służba Dyżurna Kapitanatu Portu i VTS, SAR, jednostki asystujące, PSR) Uruchomienie planu awaryjnego Kierownik rozładunku w porozumieniu z kapitanem statku podejmuje decyzję o konieczności awaryjnego odcumowania. H.8 Ewakuacja ze statku i ewakuacja stanowiska statkowego Ewakuację statku i stanowiska statkowego zarządza się zawsze w przypadku pożaru zbiorników LNG terminalu, systemu ładunkowego lub zbiornikowca LNG. Jest to podyktowane możliwością wybuchu par LNG o bardzo dużym promieniu rażenia. Za odległość bezpieczną uznaje się 1000 m od pożaru. Ewakuację zarządza się również w przypadku wystąpienia poważnej awarii instalacji technologicznej bezpośrednio zagrażającej zdrowiu i życiu ludzi. Decyzję o ewakuacji w czasie trwania wyładunku zbiornikowca LNG podejmuje kierownik rozładunku (Loading Master). Plan ewakuacji stanowiska statkowego z zaznaczonymi drogami ewakuacyjnymi stanowi załącznik 12 do niniejszej instrukcji. H.9 Procedura awaryjnego odcumowania i odejścia od nabrzeża na środek obrotnicy - PE-PP Kierownik rozładunku w porozumieniu z kapitanem statku podejmuje decyzję o konieczności odejścia statku od terminalu w przypadku kiedy jego pozostawanie przy nabrzeżu stanowi zagrożenie dla personelu, środowiska naturalnego, infrastruktury cumowniczej i/lub stanowiska statkowego. Należy pamiętać iż zwłaszcza przy wystąpieniu gwałtownych zjawisk pogodowych w postaci bardzo silnego wiatru znacznie przekraczającego warunki graniczne bezpieczniej jest pozostawić statek zacumowany przy nabrzeżu (z rozłączonymi ramionami rozładunkowymi) i dokładnie monitorować obciążenia układu cumowniczego niż decydować o jego awaryjnym odcumowaniu. Należy rozważyć awaryjne odcumowanie i odejście od nabrzeża w następujących przypadkach: 1. Pożar na terminalu. 2. Pożar na zbiornikowcu LNG. 3. Niekontrolowane przemieszczanie się statku względem nabrzeża. 4. Przekroczenie zakresu operacyjnego ramion rozładowczych (aktywacja alarmu pierwszego stopnia 5. Aktywacja ESD 2. Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 81 z 141

82 6. Wystąpienie warunków granicznych prędkości wiatru dla awaryjnego odcumowania podanych w niniejszej instrukcji (opcją preferowaną jest pozostawienie statku przy nabrzeżu). 7. Wyciek LNG z instalacji statkowej. 8. Wyciek LNG z instalacji terminalu. Jeśli tylko sytuacja i czas na to pozwalają i jest swobodny dostęp do pokładów manewrowych zbiornikowca LNG odcumowanie powinno nastąpić po ówczesnym wyluzowaniu wszystkich cum. Kierownik rozładunku po upewnieniu się, że holowniki podjęły hole awaryjne lub podały hole na pachoły typu sunken bitts, wydaje polecenie zwolnienia haków szybkozwalnialnych i informuje kapitana statku o możliwości wybrania cum na pokłady manewrowe. W przypadku gdy sytuacja awaryjna rozwija się dynamicznie i/lub nie ma dostępu do pokładów manewrowych można dokonać aktywacji haków szybkozwalnialnych pod obciążeniem. W takim przypadku należy zachować szczególną ostrożność i nie pod żadnym pozorem nie zbliżać się do pokładów manewrowych zbiornikowca i dalb cumowniczych. Gwałtowne uwolnienie energii nagromadzonej w obciążonych cumach spowodowane zadziałaniem systemu zwalniania haków stanowi poważne niebezpieczeństwo dla znajdujących się w pobliżu ludzi. Gotowość statku, dostępność pilotów i asysty holowniczej przy awaryjnym odcumowaniu Gotowość statku Zgodnie z MPEiBPZLNG na zbiornikowcu LNG zacumowanym do terminalu nie można wykonywać żadnych prac mających negatywny wpływ na czas osiągnięcia gotowości silników głównych, maszyny sterowej i urządzeń nawigacyjnych do odcumowania. W praktyce czas potrzebny do osiągnięcia takiej gotowości wynosi do około 30 minut. co zasadniczo eliminuje możliwość użycia napędu własnego w momencie awaryjnego odcumowania. Dostępność pilota Zgodnie z Przepisami Portowymi, a co za tym idzie MPEiBPZLNG pilot pozostaje na burcie zbiornikowca LNG przez cały czas trwania wyładunku. Dostępność pilota w przypadku konieczności awaryjnego odcumowania jest więc zapewniona. Gotowość holowników Zgodnie z MPEiBPZLNG holowniki muszą pozostawać w asyście podczas postoju zbiornikowca LNG przy terminalu. Cumują one przy nabrzeżu niskim około 500 m od pomostu przeładunkowego. Holowniki mają obowiązek pozostawać w pełnej gotowości (tzw. gorący Stand-by). Po otrzymaniu sygnału o konieczności awaryjnego odcumowania holowniki natychmiast udają się w kierunku zbiornikowca LNG, podejmują hole awaryjne Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 82 z 141

83 lub podają hole na pachoły typu sunken bitts i odciągają statek od nabrzeża. Pozostałe holowniki pozostają w asyście pasywnej i w miarę potrzeb kontrolują ruchy statku zgodnie z poleceniami kapitana zbiornikowca LNG i pilota wyprowadzając go na środek obrotnicy. Holowniki utrzymują gorący Stand-by prowadząc ciągły nasłuch na wyznaczonym w czasie spotkania przed wyładunkiem kanale VHF. Jednostka pożarnicza zobowiązana jest do przestrzegania tych samych zasad komunikacji co holowniki. Koordynacja awaryjnego odcumowania z terminalu Decyzje o awaryjnym odcumowaniu podejmuje kierownik rozładunku (Laoding Master) w porozumieniu z kapitanem statku. Gdy zachodzi taka konieczność kierownik rozładunku wydaje polecenie aktywacji systemu haków szybkozwalnialnych lokalnie, ze sterowni głównej lub ze sterowni PNDS. Komunikacja przy awaryjnym odcumowaniu W przypadku konieczności awaryjnego odcumowania następuje powiadomienie terminalu (hot line, telefon, radiotelefon), pilota, Służby Dyżurnej Kapitanatu Portu i VTS (zgodnie z listą kontaktów MPEiBPZLNG), holowników (VHF), jednostki pożarniczej (VHF) i pozostałych służb w miarę potrzeb. I. Lista kontaktów alarmowych Kapitanat Portu Świnoujście ul. Wybrzeże Władysława IV Świnoujście Tel Oficer Dyżurny Kapitanatu Portu Świnoujście Osoba kontaktowa : Oficer Dyżurny Kapitanatu Portu (VTS) VHF 12, 11 Wywołanie: Kapitanat Świnoujście Tel.: , , ; Fax: VTS Świnoujscie połączenie telefoniczne przez Oficera Dyzurnego Kapitanatu Portu. Wywołanie: Świnoujście Traffic VHF 12, 16, 70 swinoujscietraffic@ums.gov.pl Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 83 z 141

84 Stacja Pilotowa Szczecin (Świnoujscie Pilot Station Dispatch Office) Osoba kontaktowa: Dyspozytor Wywołanie: Świnoujście Pilot VHF: Kanał 68 Tel.: (24 h): Fax: Baza Oznakowania Nawigacyjnego w Świnoujściu ul. Fińska Świnoujście Tel.: Firma Holownicza wyznaczona do obsługi zbiornikowców LN Firma holownicza rezydująca w Porcie Świnoujście Wybrzeże Władysława IV Świnoujście Tel.: Komenda Miejska Państwowej Straży Pożarnej w Świnoujściu Osoba kontaktowa : Oficer Dyżurny Miejskiego Stanowiska Kierowania Adres: Świnoujście, ul. Piastowska 2a Tel.: centrala; sekretariat; Miejskie Stanowisko Kierowania; Tel. alarmowy: alarmowy MSK; Fax sekretariat; po godz pn.-pt. - MSK km.swinoujscie@szczecin.kwpsp.gov.pl - MSK Komenda Wojewódzka Państwowej Straży Pożarnej w Szczecinie Adres: ul. Firlika 9-14, Szczecin Tel.: Fax: kancelaria@szczecin.kwpsp.gov.pl Komenda Miejska Policji w Świnoujściu Osoba kontaktowa : Oficer Dyżurny Adres: Świnoujście, ul. Krzywoustego 2a Tel.: Tel. alarmowy: 997, 112 Fax policja@policja.swinoujscie.pl Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 84 z 141

85 Morski Oddział Straży Granicznej Pomorski Dywizjon Straży Granicznej ul. Grodzka 4, Świnoujście Tel.: Fax: Placówka SG w Świnoujściu Adres: ul. Dworcowa 1, Świnoujście Tel.: ; Fax: Urząd Wojewódzki - Wojewódzkie Centrum Zarządzania Kryzysowego Osoba kontaktowa: Dyżurny Centrum Adres: Szczecin, Wały Chrobrego 4 Tel.: , Fax: wczk@szczecin.uw.gov.pl Wieloosobowe dyżurne stanowisko pracy Tel.: Tel. kom.: Fax Infolinia: wczk@szczecin.uw.gov.pl Wydział Zarządzania Kryzysowego (WZK) Świnoujście Urząd Miasta Świnoujścia Adres: Świnoujście, ul. Wojska Polskiego 1/1 Tel.: , , Fax: wzk@um.swinoujscie.pl Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa SAR Pomocnicze Centrum Koordynacyjne Adres: Świnoujście, ul. Władysława IV 7 Tel.: Fax: Kom.: Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa SAR Osoba kontaktowa : Oficer Dyżurny MRCK Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 85 z 141

86 Adres: Gdynia, ul. Hryniewieckiego 10 Tel.: Tel.: Kom.: Portowa Służba Ratownicza Osoba kontaktowa : Oficer Dyżurny Adres: Szczecin, Bytomska 1 Tel. (24 h): Punkt Alarmowy: Tel.: , , Fax: , psr@port.szczecin.pl Komendant Tel.: , Kom.: , a.byczek@port.szczecin.pl Statek pożarniczy STRAŻAK 25 - Świnoujście Tel.: Wojewódzka Stacja Pogotowia Ratunkowego Szczecin Służba Dyżurna Tel. 999, 112 Adres: Szczecin ul. Mazowiecka 14 Tel. 24 h 999, 112 Pogotowie Ratunkowe SPZOZ Szpital Miejski im. Alfreda Sokołowskiego w Świnoujściu Adres: ul. Mieszka I 7 Świnoujście Tel.: Zarząd Morskich Portów Szczecin - Świnoujście Osoba kontaktowa: Główny Dyspozytor Portu Szczecin, Bytomska 7 Tel: (24h) , Tel dispatcher@port.szczecin.pl Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 86 z 141

87 J. Załączniki. J.1 Załącznik nr 1 - Wykaz dokumentów PE-PP-10-1-W1 EC PN-EN ISO Przemysł naftowy i gazowniczy Instalacja i wyposażenie 2013 dla skroplonego gazu ziemnego--połączenie statku z brzegiem i operacje portowe. PN-EN 1473 Instalacje i urządzenia do skroplonego gazu ziemnego. PN-EN Wymagania dla urządzeń dźwigowych off-shore. 1: E Major Accident Hazards of Certain Industrial Activities European Council Directive - Official Journal of the KIA 5697/590EK 405B, rev. KIA 12044/613/2007 INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION IMO290E Revised Recommendations on the Safe Transport of 2007 Dangerous Cargoes and Related Activities IMO D11QE International Convention for the Safety of Life at Sea 2004 (SOLAS) IMO 172E SOLAS Amendments 2003, 2004, IMO 173E SOLAS Amendments IMO 479E Convention Compensation on Liability for Damage in 1997 Connection from Car.Haz. / Noxious (HNS Convention) IMO 117E International Safety Management Code (ISM & Guidelines 2002 for Implement of the ISM) IMO Code for Existing Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk 1976 (Existing Ship Code) IMO Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying 1993 Liquefied Gases in Bulk (GC Code) IMO International Code for the Construction and Equipment of 1993 Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code) ISPS ISPS CODE 2004 STANDARD INDUSTRY GUIDELINES WL004 Liquefied Gas Handling Principles on Ships and in Terminals 2000 Installations and Equipment for Liquefied Natural Gas - Ship 1997 to Shore Interface European Standard - EN 1532 WM040 Mooring Equipment Guidelines 2008 SIGTTO Ship Information Questionnaire for Gas Carriers 1998 SIGTTO The Training of Terminal Staff involved in the Loading and 1996 Discharging of Gas Carriers Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 87 z 141

88 WG061 Guide to Contingency Planning for Marine Terminals 2001 Handling Liquefied Gases in Bulk NI Tug Use in Port (A Practical Guide) 2003 ICS Tanker Safety Guide (Liquefied Gas) - International 1995 Chamber of Shipping OCIMF Safety Guide for Terminals Handling Ships Carrying 1993 Liquefied Gases in Bulk - OCIMF SIGTTO Ship/Shore interface Communications Necessary for 1997 Matching Ship to Berth - SIGTTO SIGTTO Recommendations for Manifolds for Refrigerated Liquefied 1984 Natural Gas Carriers (LNG) - SIGTTO SIGTTO ISGOTT 5th edition 2006 SIGTTO Guide to Contingency Planning for Marine Terminals 2001 Handling Liquified Gases in Bulk-2nd edition SIGTTO LNG Operations in Port Areas 2003 SIGTTO Liquefied Gas Handling Principles on Ships and in Terminals rd edition SIGTTO Training of Terminal Staff involved in Loading and 1996 Discharging Gas Carrier SIGTTO Jetty Maintenance and Inspection Guide 2008 SIGTTO Ship Vetting and its Application to LNG 2004 INDUSTRY RECOMMENTATIONS Installations and Equipment for Liquefied Natural Gas - Ship 1997 to Shore Interface European Standard - EN 1532 SIGTTO Rollover Prevention - A Review of Causes, Methods for 1993 Prevention and Damage Limitation Measures SIGTTO Site Selection and Design for LNG Ports and Jetties 1997 SIGTTO Accident Prevention - The Use of Hoses & Hard Arms at Marine Terminals Handling Liquefied Gases 1996 Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 88 z 141

89 J.2 Załącznik nr 2 SSSCL z instrukcją wypełniania PE-PP-10-1-F-1 The Ship/Shore Safety Check List (Lista Kontrolna Bezpieczeństwa Statek/Terminal) PE-PP-10-1-F-1 Nr : PE-PP-10-1 rew. 2.3 Strona 89 z 141

90 Charakterystyka, wydania, rozdysponowanie i rewizje dokumentu Charakterystyka dokumentu Obszar merytoryczny Kategoria Właściciel merytoryczny Opracował data, imię i nazwisko 20/02/2014, Adam Łupkowski Sprawdził zakres, data, imię i nazwisko Jacek Banaszek Sprawdził zakres, data, imię i nazwisko Marcin Palczyński Zatwierdził data, imię i nazwisko Janusz Kurmański Instrukcja Terminalu, Morskie Procedury Powiązane regulacje wewnętrzne Eksploatacyjne i Bezpiecznego Postoju Zbiornikowca LNG Klasyfikacja Wydania dokumentu Nr Data wydania wydania Rozdysponowanie Oryginał Kopia 1 Kopia 2 Kopia 3 Rewizje aktualizacje, przeglądy, audyty Nr rewizji Data wejścia Zakres aktualizacji, przeglądu, audytu Opis dokonanych zmian Data, imię, nazwisko (dokonujący zapisu) 90

91 Emergency Actions (Działania w sytuacji zagrożenia) The actions to be taken in the event of an emergency at a terminal should be contained in the terminal s emergency plan. Particular attention should be given to factors to be taken into consideration when deciding whether or not to remove a ship from the berth in the event of an emergency. (Działania jakie musza zostać podjęte w przypadku sytuacji awaryjnej na terminalu powinny być zawarte w planie awaryjnym terminala. W przypadku poważnego zagrożenia bezpieczeństwa należy rozważyć awaryjne odholowanie statku od nabrzeża). Fire or Explosion on a Berth (Pożar lub wybuch na nabrzeżu) Action by Ships: Should a fire or explosion occur on a berth, the ship or ships at the berth must immediately report the incident to the terminal control room by the quickest possible method (VHF/UHF, telephone contact, sounding ship s siren etc). All cargo, bunkering, deballasting and tank cleaning operations should be shut down and all cargo arms or hoses should be drained ready for disconnection. The ship s firemains should be pressurised and water fog applied in strategic places. The ship s engines, steering gear and unmooring equipment must be brought to a state of immediate readiness. A pilot ladder should be deployed on the offshore side. (W przypadku pożaru lub wybuchu na nabrzeżu statek ma obowiązek natychmiastowego powiadomienia sterowni głównej terminalu najszybszą możliwą metodą (VHF/UHF, telefon, syrena statkowa). Operacje ładunkowe i balastowe musza zostać natychmiast przerwane, a ramiona rozładowcze zdrenowane i przygotowane do awaryjnego rozłączenia. Statkowa instalacja ppoż. powinna być utrzymywana pod ciśnieniem, a odpowiedni system ppoż. (w przypadku LNG proszkowy) powinien być gotowy do natychmiastowego użycia. Silnik główny, maszynka sterowa i system cumowniczy powinny być w stanie natychmiastowej gotowości. Od strony wody powinien zostać przygotowany sztormtrap pilotowy). Fire on a Tanker at a Terminal (Pożar na zbiornikowcu przy terminalu) If a fire breaks out on a tanker while at a terminal, the tanker must raise the alarm by sounding the recognized alarm signal consisting of a series of long blasts on the ship s whistle, each blast being not less than 10 seconds in duration unless the terminal has notified the ship of some other locally recognised alarm signal. All cargo, bunkering or ballasting operations must be stopped. (W przypadku pożaru na zbiornikowcu załoga ma obowiązek podnieść alarm za pomocą uzgodnionego wcześniej sygnału 91

92 składającego się z serii długich, trwających co najmniej 10 sekund, dźwięków nadanych syreną okrętową jeśli nie ustalono innego sygnału. Operacje ładunkowe i balastowe muszą zostać wstrzymane, a statkowy plan awaryjny (contingency plan) wcielony w życie). Ship s Name (Nazwa statku) Terminal Name & Berth No. (Nazwa i numer nabrzeża) Port Date of Arrival (Data zawinięcia) Time of Arrival (Czas zawinięcia) Instructions for completion (Instrukcja wypełniania) The safety of operations requires that all questions should be answered affirmatively by clearly ticking (v) the appropriate box. If an affirmative answer is not possible, the reason should be given and agreement reached upon appropriate precautions to be taken between the ship and terminal. Where any question is consider to be not applicable, then a note to that effect should be inserted in the remarks column. (Bezpieczeństwo operacji wymaga udzielenia odpowiedzi na wszystkie pytania i postawienie znaku (v) w odpowiednim polu. Jeśli udzielenie pozytywnej odpowiedzi jest niemożliwe, powinien być podany tego powód oraz musi nastąpić odpowiednie uzgodnienie między statkiem i terminalem). A box in the columns Ship and Terminal indicates that checks should be carried out by the party concerned. (Pola w kolumnach Statek i Terminal wskazują która strona przeprowadza kontrolę spełnienia wymogów danego punktu). The presence of the letters A, P or R in the column code indicates the following: (Litery A, P i R postawione w kolumnie Litery kodu oznaczają odpowiednio): A Any procedures and agreement which should be in writing in the remarks column of this check list or other mutually acceptable form. In other case, the signature of both parties should be required. (Litera ta oznacza, że dane ustalenie wymaga formy pisemnej w kolumnie Uwagi lub innej wzajemnie akceptowalnej formy ustalenia. W przeciwnym wypadku wymagany jest podpis obydwu stron). 92

93 P In the case of negative answer the operation should not be carried out whit out the permission of the Port Authority. (Litera ta oznacza, że w przypadku negatywnej odpowiedzi operacja nie może być prowadzona bez zgody Kapitanatu Portu). R Indicated items to be rechecked at intervals not exceeding that, agreed in the declaration. (Litera ta wskazuje konieczność dokonywania sprawdzeń w zadeklarowanych odstępach czasu). Ship/Shore Safety Check List (Lista Kontrolna Bezpieczeństwa Statek/Terminal) Part A - Bulk Liquid General Physical Checks (Część A Sprawdzenia ogólne dla ładunków płynnych fizyczna weryfikacja) No. (Lp.) General (Pytania ogólne) Ship (Statek Terminal (Termin Code (Kod) Remarks (Uwagi) ) al) 1 1. There is safe access between R the ship and shore. (Zapewniono bezpieczny dostęp pomiędzy statkiem i nabrzeżem). 2 The ship is securely moored. R (Statek został bezpiecznie zacumowany). 3 The agreed ship/shore A R System: communication system is operative.(uzgodniony system Backup łączności statek/terminal jest System: sprawny). 4 Emergency towing-off pennants R are correctly rigged and positioned. (Awaryjne liny holownicze zostały prawidłowo zamocowane). 5 The ship s fire hoses and firefighting equipment are positioned and ready for immediate use. (Statkowe węże I sprzęt p.poż. są właściwie rozlokowane). R 93

94 6 The terminal s fire-fighting equipment is positioned and ready for immediate use. (Sprzęt p.poż. terminalu jest gotowy do użycia). 7 The ship s cargo and bunker hoses, pipelines and manifolds are in good condition, properly rigged and appropriate for the service intended. (Statkowe węże ładunkowe i bunkrowe oraz rurociągi i manifoldy są w dobrym stanie gotowe do użycia). 8 The terminal s cargo and bunker hoses or arms are in good condition, properly rigged and appropriate for the service intended. (Węże ładunkowe i bunkrowe oraz rurociągi i manifoldy terminalu są w dobrym stanie gotowe do użycia). 9 The cargo transfer system is sufficiently isolated and drained to allow safe removal of blank flanges prior to connection. (System ładunkowy statku jest zdrenowany i odizolowany, aby umożliwić bezpieczne usuniecie flansz zaślepiających). 10 Scuppers and save-alls on board are effectively plugged and drip trays are in position and empty. (Szpigaty są odpowiednio zakorkowane, a wanienki przeciwrozlewowe puste). 11 Temporarily removed scupper plugs will be constantly monitored. (Czasowo rozszczelnione szpigaty będą stale monitorowane). 12 Shore spill containment and sumps are correctly managed. (Wanny i R R R R 94

95 inne przestrzenie przeciwrozlewowe terminalu są właściwie przygotowane). 13 The ship s unused cargo and bunker connections are properly secured with blank flanges fully bolted. (Nieużywane linie ładunkowe i bunkrowe są odpowiednio zaślepione wszystkie śruby w miejscu). 14 The terminal s unused cargo and bunker connections are properly secured with blank flanges fully bolted. (Nieużywane linie ładunkowe i bunkrowe są odpowiednio zaślepione wszystkie śruby w miejscu). 15 All cargo, ballast and bunker tank lids are closed. (Wszystkie włazy do zbiorników ładunkowych, balastowych i paliwowych są zamknięte). 16 Sea and overboard discharge valves, when not in use, are closed and visibly secured. (Zawory wody morskiej, które nie są w użyciu są zamknięte i zabezpieczone). 17 All external doors, ports and windows in the accommodation, stores and machinery spaces are closed. Engine room vents may be open. (Wszystkie drzwi, okna i otwory nadbudówki i siłowni są zamknięte wentylacja siłowni może być otwarta). 18 The ship s emergency fire control plans are located externally. (Statkowe plany p.poż. znajdują się na zewnątrz nadbudówki i w pobliżu trapu). R Location: (Lokalizacja) 95

96 If the ship is fitted, or is required to be fitted, with an inert gas system (IGS), the following points should be physically checked: (Jeśli statek jest wyposażony lub wymagane jest by był wyposażony w system gazu obojętnego, następujące informacje powinny zostać fizycznie zweryfikowane): 19 Fixed IGS pressure and oxygen R content recorders are working. (Stały pomiar ciśnienia i zawartości tlenu w gazie obojętnym działa i jest dostępny). 20 All cargo tank atmospheres are at P R positive pressure with oxygen content of 8% or less by volume. (Zawartość tlenu w zbiornikach ładunkowych wynosi mniej niż 8% przy pozytywnym ciśnieniu). Part B Bulk Liquid General Verbal Verification (Część B - Sprawdzenia ogólne dla ładunków ciekłych weryfikacja słowna) 21 The ship is ready to move under her P R own power. (Statek jest gotowy do manewrowania za pomocą własnego napędu). 22 There is an effective deck watch in R attendance on board and adequate supervision of operations on the ship and in the terminal. (Na pokładzie statku znajduje się efektywna wachta ładunkowa i jest zapewniony właściwy nadzór nad wyładunkiem ze strony statku i terminala). 23 There are sufficient personnel on R board and ashore to deal with an emergency. (Wystarczająca liczba osób na statku i terminalu do działania w sytuacjach awaryjnych). 24 The procedures for cargo, bunker and ballast handling have been agreed. (Procedury dla operacji A R wyładunku, bunkrowania i balastowania zostały uzgodnione). 96

97 25 The emergency signal and shutdown procedure to be used by the ship and shore have been explained and understood. (Sygnały alarmowe i procedura awaryjnego przerwania wyładunku zostały wyjaśnione i przyjęte do wiadomości). 26 Material Safety Data Sheets (MSDS) for the cargo transfer have been exchanged where requested. (Karty substancji niebezpiecznych zostały wymienione zgodnie z życzeniem stron). 27 The hazards associated with toxic substances in the cargo being handled have been identified and understood. (Niebezpieczeństwa związane z wyładunkiem LNG zostały zidentyfikowane). 28 An International Shore Fire Connection has been provided. (Międzynarodowy łącznik pożarowy jest dostępny). 29 The agreed tank venting system will be used. (Uzgodniony system wentylacji zbiorników). 30 The requirements for closed operations have been agreed. (Wymogi odnośnie operacji zamkniętej zostały uzgodnione). 31 The operation of the P/V system has been verified. (Działanie system P/V zostało zweryfikowane). 32 Where a vapour return line is connected, operating parameters have been agreed. (Gdy linia powrotu par ładunku jest A P R A R R A R H2S Content: (Stężenie H2S) Benzene Content (Stęż. benzenu) Method: 97

98 podłączona uzgodniono jej parametry operacyjne). 33 Independent high level alarms, if fitted, are operational and have been tested. (Przetestowano działanie niezależnego systemu ostrzegania przed wysokim poziomem zbiorników). 34 Adequate electrical insulating means are in place in the ship/shore connection. (Zapewniono wyrównanie ładunków elektrycznych między statkiem, a terminalem). 35 Shore lines are fitted with a nonreturn valve, or procedures to avoid back filling have been discussed. (Linie ładunkowe terminalu posiadają zawory zwrotne lub uzgodniono procedurę zabopiegania cofaniu się ładunku). 36 Smoking rooms have been identified and smoking requirements are being observed. (Wyznaczono pomieszczenia dla palących). 37 Naked light regulations are being observed. (Zakaz używania otwartego ognia jest przestrzegany). 38 Ship/Shore telephones, mobile phones and pager requirements are being observed. (Zakaz używania telefonów komórkowych i pagerów jest przestrzegany). 39 Hand torches (flashlights) are of an approved type. (Latarki używanie na statku i na terminalu są właściwego typu). A R A R P R A R A R A R Nominated smoking rooms: 98

99 40 Fixed VHF/UHF transceivers and AIS equipment are on the correct power mode or switched off. (Stacje VHF/UHF i AIS mają zredukowaną moc emisji lub są wyłączone). 41 Portable VHF/UHF transceivers are of an approved type. (Przenośne urządzenia VHF/UHF są odpowiedniego typu). 42 The ship s main radio transmitter aerials are earthed and radars are switched off. (Anteny MF/HF są uziemione, a radary wyłączone). 43 Electric cables to portable electrical equipment within the hazardous area are disconnected from power. (Przenośne urządzenia elektryczne w strefie niebezpiecznej są odłączone od sieci). 44 Window type air conditioning units are disconnected. (Agregaty klimatyzatorów znajdujące się na zewnątrz są wyłączone). 45 Positive pressure is being maintained inside the accommodation, and air conditioning intakes, which may permit the entry of cargo vapours, are closed. (Wewnątrz nadbudówki jest utrzymywane dodatnie ciśnienie, a wloty powietrza do klimatyzacji, które mogą spowodować zassanie par ładunku są zamknięte). 46 Measures have been taken to ensure sufficient mechanical ventilation in the pumproom. (Przedsięwzięto środki w celu zapewnienia wystarczającej wentylacji pompowni). R 99

100 47 There is provision for an emergency escape. (Istnieje alternatywna droga ewakuacji). 48 The maximum wind and swell A criteria for operations have been agreed. (Graniczne wartośći wiatru i falowania zostały uzgodnione). 49 Security protocols have been A agreed between the Ship Security Officer and the Port Facility Security Officer, if appropriate. (Zasady ochrony zostały uzgodnione między SSO, a PFSO) 50 Where appropriate, procedures A P have been agreed for receiving nitrogen supplied from shore, either for inerting or purging ship s tanks, or for line clearing into the ship. (Uzgodniono procedury azotowania do inertowania lub przedmuchu zbiorników) If the ship is fitted, or is required to be fitted, with an inert gas system (IGS) the following statements should be addressed: (Jeśli statek jest wyposażony lub jest wymagane by był wyposażony w system gazu obojętnego, następujące fakty powinny zostać potwierdzone): 51 The IGS is fully operational and in P good working order. (System gazu obojętnego jest w pełni sprawny i w dobrym stanie technicznym) 52 Deck seals, or equivalent, are in R good working order. (Deck seal lub jego odpowiednik są w dobrym stanie technicznym). 53 Liquid levels in pressure/vacuum R breakers are correct. (Poziomy cieczy w P/V brakerach są prawidłowe). 54 The fixed and portable oxygen analysers have been calibrated R and are working properly. (Stacjonarne i przenośne 100

101 analizatory atmosfery zostały skalibrowane i działają prawidłowo). 55 All the individual tank IG valves (if R fitted) are correctly set and locked. (Indywidualne zawory odcinające gazu obojętnego (Jeśli zainstalowane) są odpowiednio ustawione i zablokowane). 56 All personnel in charge of cargo operations are aware that, in the case of failure of the inert gas plant, discharge operations should cease and the terminal be advised. (Personel nadzorujący operacje ładunkowe jest świadomy konieczności przerwania operacji i powiadomienia terminalu w przypadku awarii systemu gazu obojętnego) The COW section Intentionally omitted as N/A throughout for LNG operations. (Część dotycząca COW została celowo pominięta, gdyż nie odnosi się do operacji LNG) Part C Bulk Liquid Chemicals Verbal Verification Intentionally omitted as N/A throughout for LNG operations. (Część C Ciekłe chemikalia weryfikacja słowna celowo pominięto jako nie odnoszące się do operacji LNG) Part D Bulk Liquefied Gases Verbal Verification (Część D Gazy skroplone luzem Weryfikacja słowna) 1 Material Safety Data Sheets are available giving the necessary data for the safe handling of the cargo. (Karty substancji niebezpiecznych są dostępne i zawierają niezbędne informacje do bezpiecznego przeładunku). 2 A manufacturer s inhibition P certificate, where applicable, has been provided. (Certyfikat inhibitora wydany przez załadowcę, gdy jest to właściwe). 101

102 3 The water spray system is ready for immediate use. (System zraszaczy pokładowych gotowy do natychmiastowego użycia). 4 There is sufficient suitable protective equipment (including selfcontained breathing apparatus) and protective clothing ready for immediate use. (Dostępna jest wystarczająca ilość odpowiedniego wyposażenia ochronnego (włączając aparaty oddechowe) i ubrań ochronnych. 5 Hold and inter-barrier spaces are properly inerted or filled with dry air, as required. (Hold space i IBS są właściwie zainertowane/ zaazotowane lub wypełnione suchym powietrzem). 6 All remote control valves are in working order. (Wszystkie zawory zdalnie kontrolowane są w dobrym stanie technicznym). 7 The required cargo pumps and compressors are in good order, and the maximum working pressures have been agreed between ship and shore. (Pompy ładunkowe i kompresory są w pełni sprawne, a maksymalne ciśnienia operacyjne zostały uzgodnione między statkiem, a terminalem). 8 Re-liquefaction or boil-off control equipment is in good order. (System ponownego skraplania BOG oraz system kontroli przepływu i ciśnienia BOG są w pełni sprawne). 9 The gas detection equipment has been properly set for the cargo, is calibrated, has been tested and A 102

103 inspected and is in good order. (Urządzenia wykrywacze gazu zostały prawidłowo ustawione, skalibrowane, przetestowane, sprawdzone i są w dobrym stanie technicznym). 10 Cargo system gauges and alarms are correctly set and in good order. (Wskaźniki poziomu ładunku i alarmy są odpowiednio ustawione i w pełni sprawne). 11 Emergency shutdown systems have been tested and are working properly. (Systemy awaryjnego zatrzymania wyładunku zostały przetestowane i działają prawidłowo). 12 Ship and shore have informed each other of the closing rate of ESD valves, automatic valves or similar devices. (Przedstawiciele statku i terminal poinformowali się wzajemnie o czasach zamknięcia zaworów ESD, zaworów automatycznych lub podobnych urządzeń). 13 Information has been exchanged between ship and shore on the maximum/minimum temperatures/pressures of the cargo to be handled. (Wymieniono informacje statek /terminal na temat maksymalnych/minimalnych temperatur/ciśnień ładunku i BOG). 14 Cargo tanks are protected against inadvertent overfilling at all times while any cargo operations are in progress. (Zbiorniki ładunkowe są chronione przed przelaniem w A A Ship: Shore: 103

104 każdym momencie trwania operacji ładunkowej.) 15 The compressor room is properly ventilated, the electrical motor room is properly pressurised and the alarm system is working. (Pomieszczenie kompresorów jest odpowiednio wentylowane, pomieszczenie silników kompresorów znajduje się pod odpowiednim ciśnieniem, a airlock alarm działa prawidłowo). 16 Cargo tank relief valves are set correctly and actual relief valve settings are clearly and visibly displayed. (Record settings below). (Zawory bezpieczeństwa na zbiornikach ładunkowych są właściwie ustawione, a wartość ciśnienia jest na nich wyraźnie oznaczona- poniżej należy zapisać wartości dla zaworów na poszczególnych zbiornikach). Tank # 1 Tank # 2 Tank # 3 Tank # 4 Tank # 5 Tank # 6 DECLARATION We, the undersigned, have checked the above items in Parts A and B, and where appropriate Part C or D, in accordance with the instructions, and have satisfied ourselves that the entries we have made are correct to the best of our knowledge. We have also made arrangements to carry out repetitive checks as necessary and agreed that those items with code R in the Check-List should be re-checked at intervals not exceeding hours. If to our knowledge the status of any item changes, we will immediately inform the other party. 104

105 (Oświadczenie) (My niżej podpisani zweryfikowaliśmy zapisy części A i B oraz, gdy było to właściwe dla danej operacji części C lub D, zgodnie z instrukcją wypełniania SSSCL i upewniliśmy się, że zapisy jakich dokonaliśmy są poprawne i zgodnie z naszą najlepszą wiedzą. Zgodziliśmy się także dokonywać okresowych sprawdzeń stanu faktycznego wszystkich zapisów oznaczonych literą R powinny one być weryfikowane w odstępach czasowych nie przekraczających godzin. Jeśli zgodnie z wiedzą którejś ze stron stan faktyczny jakiegokolwiek ustalenia/zapisu ulegnie zmianie zobowiązuje się ona niezwłocznie powiadomić o tym drugą stronę). For Ship (Upoważniony przedstawiciel statku) Name: For Terminal (Upoważniony przedstawiciel terminalu) Name: Rank: Signature: Date: Time: Position or Title: Signature: Date: Time: Record of repetitive checks: Date: Time: Initials for Ship: Initials for Shore: 105

106 J.3 Załącznik nr 3 Lista kontrolna Spotkanie przed wyładunkiem PE-PP-10-1-F-2 LISTA SPRAWDZAJĄCA Spotkanie przed Wyładunkiem - Agenda spotkania Terminal: PLNG ŚWINOUJŚCIE Statek: Data: DANE OGÓLNE 1 Sprawdzono komunikację VHF TAK NIE 2 Sprawdzono hot line i linie telefoniczną TAK NIE 3 Czy planowane jest spalanie gazu podczas wyładunku? TAK NIE 4 Otwarto CTM (przed testem ESD) TAK NIE 5 Ciepły ESD będzie wyzwolony przez 6 Ilość Testów ESD STATEK TERMIN AL 7 Ciśnienie w zbiornikach na statku kpa 8 Ciśnienie w zbiornikach na terminalu kpa POWRÓT PAR 9 Otwarto zawór powrotu par po CTMS (przed testem rozładunkowym) 10 Kontrola przepływu par po stronie TAK STATEK NIE TERMIN AL. 11 Max ciśnienie par kpa SCHŁADZANIE 12 Rata przepływu schładzania ramion m3/h 13 Rata temperatury schładzania ramion 0 C/min 14 Ilość ramion użytych do rozładunku ROZŁADUNEK 15 Ilość ładunku do wyładowania 16 Całkowita rata rozładowcza 106

107 17 Wydajność pojedynczej pompy 18 Ciśnienie odstawiania pompy 19 Ilość pomp/zbiorników jednocześnie rozładowywanych 20 Kontrola raty rozładunkowej 21 Przewidywany czas rozładunku STATEK TERMIN AL. 22 Informacja o starcie każdej pompy na 5 min przed TAK 23 Informacja o stopowaniu każdej pompy na 5 min przed TAK 24 Informacja o stabilizacji raty wyładunkowej TAK 25 Informacja o wyładowaniu 25%, 50% i 75% całkowitej objętości 10 min przed. TAK 26 Informacja o zatrzymaniu każdej z pom 5 min przed TAK PO ROZŁADUNKU 27 Przewidywany czas drenowania ramion 28 Zamknięto zawór powrotu par przed CTM (po rozładunku) 29 Przewidywany czas przedmuchu N2 i odladzania ramion 30 Przewidywany czas odłączania ramion TAK NIE LOADING MASTER STARSZY OFICER 107

108 J.4 Załącznik nr 4 - Safety Letter PE-PP-10-1-F-4 Safety Letter Dear Sir, Responsibility for the safe conduct of operations while your ship is at this terminal rests jointly with you, as Master of the ship, and with the responsible Terminal Representative. We wish, therefore, before operations start, to seek your full cooperation and understanding on the safety requirements set out in the Ship/Shore Safety Check-List, which are based on safe practices that are widely accepted by the oil and tanker industries. We expect you, and all under your command, to adhere strictly to these requirements throughout your ship s stay alongside this terminal and we, for our part, will ensure that our personnel do likewise, and co-operate fully with you in the mutual interest of safe and efficient operations. Before the start of operations, and from time to time thereafter, for our mutual safety, a member of the terminal staff, where appropriate together with a Responsible Officer, will make a routine inspection of your ship to ensure that elements addressed within the scope of the Ship/Shore Safety Check-List are being managed in an acceptable manner. Where corrective action is needed, we will not agree to operations commencing or, should they have been started, we will require them to be stopped. Similarly, if you consider that safety is being endangered by any action on the part of our staff or by any equipment under our control, you should demand immediate cessation of operations. There can be no compromise with safety. Please acknowledge receipt of this letter by countersigning and returning the attached copy. Terminal Representative Terminal Representative on duty is: Position or Title: Contact Details: J.5 Załącznik nr 5 - Algorytm MPEiBPZLNG PE-PP-10-1-Z-1 108

109 109

110 J.6 Załącznik nr 6 Zawiadomienie o wyjściu z portu załadunku PE-PP-10-1-F5 LNG Carrier Name and IMO number: Cargo ID: Load Port: Load port Departure Time and Date: Estimated Time of Arrival (ETA) at the Pilot Boarding Station: Quantity of LNG loaded in m3 (total): Vapour pressure: Temperature of the liquid: Quality of the LNG loaded: Value at Load Port: Wobbe Index: Gross calorific value of LNG: Density of LNG at Load Port: PPM sulfur in LNG at Load port: Components % Mol of Units Value at Load Port chemical components Methane (CH4) Ethane (C2H6) Propane (C3H8) Iso Butane (i-c4h10) N-Butane (n-c4h10) Iso Pentane (i-c5h12) N-Pentane (n-c5h12) N-Hexane (n-c6h14) Nitrogen (N2) Oxygen (O2) Carbon dioxide (CO2) 110

111 Quantity of LNG to be unloaded in m3 (less fuel & boil off during the voyage): Quantity of LNG to be unloaded in MWh (less fuel & boil off during the voyage): Other remarks (e.g. factors affecting voyage time or unloading rate): 111

112 J.7 Załącznik nr 7 Zawiadomienie o przybyciu - PE-PP-10-1-F6 Question Name of LNG Carrier Call Sign IMO No. Country of Registry Master s name Name of Owner / Operator (Transporter) Total Number of persons onboard ETA Current position, course and speed LNG consumed since last port Last Port of Call Date of International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPP) Confirm that Passage Plan has been prepared for the voyage and covers the period berth to berth Confirm that the primary and secondary cargo measurement systems are functioning Confirm that all cargo monitoring systems are operational and that void space atmosphere monitoring systems are functioning. Anticipated quantity to discharge Sailing displacement Anticipated berthing displacement Distance of manifold vapour connection to stern, bow, and bridge Confirm that all moorings are on powered reels but will not be left on auto once vessel is moored Anticipated cargo discharge rate Anticipated Discharge Time LNG Carrier Response Comments 112

113 Ship s deficiencies that would affect port performance including the need for repairs Requirements for nitrogen, fuel, water, stores garbage removal that will be taken from third parties Cargo density in KG/M³ Cargo Temperature Anticipated Saturated Vapour Pressure on arrival Ship Inmarsat No s: Voice No. Voice No. Fax No. Telex No. Ship GSM : Mobile Phone No Ship MMSI No. 113

114 J.8 Załącznik nr 8 - SSI aktualny format SIGTTO PE-PP-10-1-F-3 114

115 115

116 116

117 117

118 118

119 119

120 120

121 121

122 122

123 123

124 124

125 125

126 126

127 127

128 128

129 J.9 Załącznik nr 9 - zakres pracy ramion rozładowczych PE-PP-10-1-Z-2 129

130 130

131 Możliwe konfiguracje manifoldów i ramion rozładunkowych 131

132 J.10 Załącznik nr 10 hak szybkozwalnialny i odbijacz PE-PP-10-1-Z3 132

133 133