NR REF. DOKUMENTU: 1 NR WERSJI: 4. NR KOPII: 1 z 1. DATA: r. ZAMAWIAJĄCY: WYKONAWCA:

Transkrypt

1

2

3 Załącznik Nr 1 do Uchwały Nr LXXVI/1138/10 Rady Miasta Bydgoszczy z dnia 13 października 2010 r. Miasto Bydgoszcz PROGRAM OCHRONY ŚRODOWIPKA PRZED HAŁAPEM DLA MIAPTA BYDGOPZCZY Bydgoszcz, 2010r.

4 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy Wersja 4. UMOWA NR: WGK/158/08 NR REF. DOKUMENTU: 1 NR WERSJI: 4 NR KOPII: 1 z 1 DATA: r. ZAMAWIAJĄCY: Miasto Bydgoszcz Wydział Gospodarki Komunalnej i Ochrony Środowiska Ul. Jezuicka Bydgoszcz Tel.: (52) Faks: (52) WYKONAWCA: BMT Cordah Sp. z o.o. Ul. Kościerska Gdańsk Tel.: Faks: Bydgoszcz, 2010r. 2

5 PPIP TREŚCI 1. PODSTAWY FORMALNE OPRACOWANIA UMOWA PRZEDMIOT ZAMÓWIENIA ZESPÓŁ AUTORSKI WPROWADZENIE OPIS OBSZARU OBJĘTEGO PROGRAMEM CHARAKTERYSTYKA ŹRÓDEŁ HAŁASU OBJĘTYCH PROGRAMEM OBSZAR I WIELKOŚĆ NARUSZEŃ DOPUSZCZALNYCH POZIOMÓW HAŁASU PODSTAWOWE KIERUNKI NIEZBĘDNE DO PRZYWRÓCENIA I UTRZYMANIA DOPUSZCZALNYCH POZIOMÓW HAŁASU W ŚRODOWISKU DZIAŁANIA NIEZBĘDNE DO PRZYWRÓCENIA DOPUSZCZALNYCH POZIOMÓW HAŁASU W ŚRODOWISKU CZĘŚĆ WYSZCZEGÓLNIAJĄCA OGRANICZENIA I OBOWIĄZKI WYNIKAJĄCE Z REALIZACJI PROGRAMU ORGANY ADMINISTRACJI OGRANICZENIA I OBOWIĄZKI PODMIOTÓW KORZYSTAJĄCYCH ZE ŚRODOWISKA UZASADNIENIE PROGRAMU PODSTAWY PRAWNE MAPA AKUSTYCZNA BYDGOSZCZY HAŁAS DROGOWY HAŁAS TRAMWAJOWY HAŁAS KOLEJOWY HAŁAS PRZEMYSŁOWY HAŁAS LOTNICZY POZOSTAŁE INFORMACJE ANALIZA DOKUMNETÓW STRATEGICZNYCH MIASTA, MATERIAŁÓW I AKTÓW PRAWNYCH NA POTRZEBY PROGRAMU STRATEGIA ROZWOJU BYDGOSZCZY DO 2015 ROKU ZINTEGROWANY PLAN ROZWOJU TRANSPORTU PUBLICZNEGO BYDGOSZCZY NA LATA LOKALNY PROGRAM REWITALIZACJI DLA MIASTA BYDGOSZCZY PROPOZYCJE ZAŁOŻEŃ ROZWOJU PRZESTRZENNEGO ŚRÓDMIEŚCIA MIASTA BYDGOSZCZY PLAN ROZWOJU BYDGOSZCZY NA LATA PROGRAM OCHRONY ŚRODOWISKA NA LATA UCHWAŁA BUDŻETOWA STUDIUM UWARUNKOWAŃ I KIERUNKÓW ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO Z 2009 R EKOFIZJOGRAFIA MIEJSCOWE PLANY ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO PLANY INWESTYCYJNE ZARZĄDCÓW ŹRÓDEŁ HAŁASU PODSUMOWANIE ANALIZY WPŁYWU WAŻNIEJSZYCH INWESTYCJI NA KLIMAT AKUSTYCZNY WYBRANYCH OBSZARÓW MIASTA

6 7.5. METODYKA REALIZACJI PROGRAMU CELE OPERACYJNE WSKAŹNIKI OCENY UŻYTE W PROGRAMIE WSKAŹNIK M EFEKTYWNOŚĆ EKOLOGICZNA ROZWIĄZANIA ANTYHAŁASOWEGO EFEKTYWNOŚĆ EKONOMICZNA ROZWIĄZANIA ANTYHAŁASOWEGO WSKAŹNIK KORZYŚCI SPOŁECZNYCH POTENCJALNE, ROZWAŻANE MOŻLIWOŚCI TECHNICZNE I TECHNOLOGICZNE W ZAKRESIE OGRANICZANIA HAŁASU WIELKOŚCI WPŁYWAJĄCE NA POZIOM HAŁASU KIERUNKI DZIAŁAŃ W ZAKRESIE REDUKCJI HAŁASU DROGOWEGO KIERUNKI DZIAŁAŃ W ZAKRESIE REDUKCJI HAŁASU SZYNOWEGO DZIAŁANIA PROGRAMU HAŁAS DROGOWY HAŁAS TRAMWAJOWY WYSZCZEGÓLNIENIE OBSZARÓW NIEOBJĘTYCH DZIAŁANIAMI OGRANICZENIA W STOSOWANIU ŚRODKÓW OCHRONY PRZED HAŁASEM EKRAN AKUSTYCZNY CICHE NAWIERZCHNIE ORGANIZACJA RUCHU PLANOWANIE PRZESTRZENNE WYKORZYSTANIE INFORMACJI Z MAP AKUSTYCZNYCH STREFOWANIE EDUKACJA EKOLOGICZNA ASPEKTY FINANSOWE WDRAŻANIA PROGRAMU WYNIKI KONSULTACJI SPOŁECZNYCH PODSUMOWANIE SPIS TABEL SPIS RYSUNKÓW SPIS FOTOGRAFII BIBILIOGRAFIA

7 1. PODPTAWY FORMALNE OPRACOWANIA 1.1. UMOWA Podstawą opracowania jest umowa nr WGK/158/08 zawarta w dniu r. oraz Aneks do umowy z dnia 5 grudnia 2008r. przez Miasto Bydgoszcz (Zamawiający) z firmą BMT Cordah Pp. z o.o. (Wykonawca) z siedzibą w Gdańsku [1] PRZEDMIOT ZAMÓWIENIA Przedmiotem opracowania jest Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy zwany w dalszej części Programem ZEPPÓŁ AUTORPKI GŁÓWNI WYKONAWCY dr inż. Andrzej Kozakiewicz mgr Marek Jucewicz dr inż. Radosław Kucharski WYKONAWCY dr inż. Andrzej Naguszewski mgr Maria Franz mgr Michał Kiedrowski mgr Magdalena Piwowarska mgr Krzysztof Biniaś mgr inż. Grażyna Wleklińska Anna Brodowczyńska Marta Skaja mgr inż. Michał Wilde (Milwil) 5

8 2. WPROWADZENIE Opracowanie programu ochrony środowiska przed hałasem wynika z obowiązku nałożonego w art. 119 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001r. Prawo ochrony środowiska 1 (Dz. U. z 2008r. Nr 25, poz. 150 z późn. zm.)[3]. Wymóg ten został wprowadzony do ustawy Poś poprzez implementację Dyrektywy 2002/49/WE z dnia 25 czerwca 2002r. Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku. Głównym celem programu ochrony środowiska przed hałasem jest dostosowanie poziomu hałasu do dopuszczalnego na terenach, na których nastąpiły przekroczenia obowiązujących norm. Merytoryczną podstawą opracowania Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy jest wykonana w 2008r. mapa akustyczna Bydgoszczy [2]. Wykonane w ramach jej realizacji mapy imisyjne, różnicowe oraz mapy rozkładu wskaźnika M, będącego miarą zagrożenia hałasem, stanowiły materiał wyjściowy niniejszego opracowania. Program został stworzony na podstawie gruntowej analizy efektywności możliwych środków obniżenia hałasu, i odpowiada na pytanie co i gdzie należy zrobić, aby jak najwięcej osób, jak najmniejszym kosztem uzyskało maksymalną redukcję hałasu?. Dokument odnosi się do hałasu drogowego oraz tramwajowego wraz z analizą hałasu przemysłowego, kolejowego oraz lotniczego. W ramach prac nad opracowaniem zostały wzięte pod uwagę nie tylko wyniki mapy akustycznej, ale także tendencje rozwojowe Bydgoszczy wynikające z dokumentów strategicznych miasta. Zabiegi te miały na celu dostosowanie Programu do polityki ekologicznej Bydgoszczy. Niniejsze opracowanie jest pierwszym Programem ochrony środowiska przed hałasem dla Bydgoszczy i zawarte w nim działania nie wyczerpują katalogu czynności, które mogą być podjęte przez zarządców źródeł hałasu, aby zwiększać komfort życia mieszkańców Bydgoszczy. Zadania, stanowią minimum, które powinno być zrealizowane w latach z perspektywą na lata następne. Pod względem redakcyjnym, opracowanie, odpowiada wymogom Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 października 2002r. w sprawie szczegółowych wymagań, jakim powinien odpowiadać program ochrony środowiska przed hałasem (Dz. U. Nr 179, poz. 1498) [4] i najbardziej istotne jego elementy, tzn. działania Programu, opisane są w rozdziale 5. 1 Poś 6

9 3. OPIP OBPZARU OBJĘTEGO PROGRAMEM Bydgoszcz jako stolica administracyjna i jednocześnie największe miasto województwa kujawsko-pomorskiego zajmuje obszar o powierzchni 174,57 km 2, co plasuje ją na 8 pozycji w kraju pod względem wielkości. Bydgoszcz zamieszkuje około 360 tys. osób, a gęstość zaludnienia wynosi 2069 osób na km 2. Z geograficznego punktu widzenia miasto leży w środkowo-zachodniej Polsce, we wschodniej części pradoliny Toruńsko-Eberswaldzkiej, nad rzekami Brdą i Wisłą, a także nad Kanałem Bydgoskim. Główna część miasta obejmuje południowy fragment doliny Brdy, jej zbocza i wysoczyznę. Uzupełnieniem krajobrazu Bydgoszczy są otaczające ją ze wszystkich stron lasy, z których znaczna część znajduje się również w obrębie granic administracyjnych miasta. Dodatkowo wysoki udział obszarów cennych przyrodniczo (powyżej 35%) oraz duża liczba pomników przyrody (68 sztuki) świadczy o niezwykłości tego ośrodka miejskiego. Miasto posiada odmienne strefy przestrzenne o różnym krajobrazie i zabudowie, co urozmaica przestrzeń miejską. W centrum dominuje zwarta zabudowa, natomiast na przedmieściach tereny zieleni i rekreacji. Rysunek 3-1 Bydgoszcz na tle województwa kujawsko-pomorskiego 7

10 Bydgoszcz położona jest na trasie paneuropejskiego korytarza transportowego oznaczonego VIa i stanowiącego połączenie korytarza II (Berlin, Warszawa, Mińsk, Moskwa) z korytarzem VI (Gdańsk, Łódź, Katowice, Ostrawa/Bratysława). Usytuowanie miasta Bydgoszczy na tle paneuropejskich korytarzy transportowych pokazano na rysunku nr 3-2. Korytarzem VIa przebiega droga międzynarodowa nr E261, którą w stanie istniejącym stanowi droga krajowa nr 5. Rysunek 3-2 Bydgoszcz na tle paneuropejskich korytarzy transportowych Obecnie funkcjonują następujące odcinki dróg ruchu szybkiego: A-1 (wschodnia obwodnica miasta Toruń, Węzeł Lubicz Węzeł Czerniewice) przekrój jednojezdniowy, S-5 (północno-zachodnia obwodnica miasta Świecie) przekrój jednojezdniowy, S-5 (południowa obwodnica miasta Bydgoszczy, Węzeł Stryszek Węzeł Białe Błota), S-10 (południowa obwodnica miasta Toruń) przekrój jednojezdniowy. Zewnętrzna sieć dróg publicznych to drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne - gmin sąsiednich, mające powiązania z odpowiedniej kategorii ulicami miejskimi. W granicach administracyjnych miasta Bydgoszczy przebiegają następujące drogi krajowe: Droga krajowa nr 5 (DK 5) - Świecie Bolków, 8

11 Droga krajowa nr 10 (DK 10) - Szczecin Płońsk, Droga krajowa nr 25 (DK 25) - Koszalin - Ostrów Wielkopolski, Droga krajowa nr 80 (DK 80) - Bydgoszcz Pawłówek Lubicz. Szczególne znaczenie dla mieszkańców wschodniej części miasta (dzielnica Fordon) ma również droga krajowa nr 56 (DK 56) stanowi ona ciąg komunikacyjny łączący dzielnicę Fordon z drogą krajową nr 25 poprzez drogę wojewódzką nr 256. Droga ta przebiega całkowicie poza granicami administracyjnymi miasta Bydgoszczy. Jest to bardzo istotne połączenie w kierunku Koszalina z uwagi na możliwość przejazdu z ominięciem centrum miasta. Rysunek 3-3 Obciążenie dróg krajowych średnio dobowym ruchem w roku 2005 Szczegółowy przebieg dróg krajowych przez miasto Bydgoszcz określono w załączniku nr 2 do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 17 marca 2004r. w sprawie ustalenia przebiegu dróg krajowych w województwach dolnośląskim, kujawskopomorskim, mazowieckim, pomorskim, śląskim, zachodniopomorskim [35]. W granicach administracyjnych miasta Bydgoszczy przebiegają następujące drogi wojewódzkie: 9

12 Droga wojewódzka nr 223 od drogi krajowej nr 10 w Białych Błotach do drogi krajowej nr 80 w Bydgoszczy (Plac Poznański) klasa funkcjonalno-techniczna główna, Droga wojewódzka nr Trzeciewiec (droga krajowa nr 5) - Włóki -Bydgoszcz (droga krajowa nr 80) klasa funkcjonalno-techniczna zbiorcza, Droga wojewódzka nr Fordon - rz. Wisła Strzyżawa (droga wojewódzka nr 551) klasa funkcjonalno-techniczna zbiorcza. Istotne z punktu widzenia funkcjonowania układu drogowego miasta Bydgoszczy są również: Droga wojewódzka nr Kamieniec - Bożenkowo - Strzelce Dolne klasa funkcjonalno-techniczna zbiorcza, Droga wojewódzka nr 249 Czarnowo (droga krajowa nr 80) rzeka Wisła Solec Kujawski droga krajowa nr 10 klasa funkcjonalno-techniczna zbiorcza, Droga wojewódzka nr 394 Przyłubie Solec Kujawski Otorowo (droga wojewódzka nr 397) klasa funkcjonalno-techniczna zbiorcza, Droga wojewódzka nr 397 Otorowo (droga wojewódzka nr 394) Makowiska droga krajowa nr 10 klasa funkcjonalno-techniczna zbiorcza, Droga wojewódzka nr 551 Strzyżawa (droga krajowa nr 80) Dąbrowa Chełmińska Unisław Wybcz Chełmża - Wąbrzeźno (droga wojewódzka nr 548) klasa funkcjonalno-techniczna zbiorcza. Szczegółowy przebieg dróg wojewódzkich przez miasto Bydgoszcz określono w załączniku nr 1 do Uchwały Sejmiku Województwa Kujawsko Pomorskiego z dnia 25 września 2001r. w sprawie planu regionalnego w zakresie przebiegu dróg wojewódzkich w Województwie Kujawsko Pomorskim [36]. Natężenie ruchu wjazdowe i wyjazdowe z miasta z poszczególnych kierunków ruchu (bez uwzględnienia ruchu na obwodnicy południowej) wynosi pojazdów na dobę. W tym potok pojazdów ciężkich wynosi pojazdów na dobę, co stanowi udział w ruchu na poziomie 13,5 %. Tranzyt w ruchu globalnym na wlotach i wylotach z miasta jest na poziomie pojazdów na dobę i jest to 13,8 %. Oznacza to, że miasto w przeciętny dzień roboczy jest celem podróży dla 86,2 % pojazdów z poza Bydgoszczy. Należy nadmienić, że są to wartości zbliżone do tych, jakie obserwuje się dla dużych i wielkich miast w Polsce. Tabela 3-1 obrazuje udział tranzytu na wlotach dróg krajowych do miasta wraz z udziałem tranzytowym pojazdów ciężkich. Ruch tranzytowy na wlotach dróg krajowych do miasta stanowi od 23,3 % do 32,9 %. Jest to wielkość od 2690 do 5028 pojazdów na dobę. Natomiast udział pojazdów ciężkich w ruchu tranzytowych na tychże drogach wynosi od 10

13 7,2% do 12,5 %, co stanowi od 237 do 584 pojazdów ciężkich na dobę. Tabela 3-1 Statystyka dotycząca ruchu tranzytowego [30] Droga krajowa Odcinek/miejsce Natężenie ruchu [P/dobę] Tranzyt [P/dobę] Udział tranzytu w ruchu [%] Natężenie ruchu pojazdów ciężkich [Pc/dobę] Natężenie pojazdów ciężkich w tranzycie [P/dobę] Udział pojazdów ciężkich w tranzycie [%] DK 5, 25 Stryszek Węzeł Lotnisko , ,6 DK 5 Osielsko , ,5 DK 25 Droga DW 244 ul. Opławiec , ,7 DK 80 Most na Wiśle , ,2 DK 80 Pawłówek ul. Czapla , ,8 Duże znaczenie dla układu komunikacyjnego miasta Bydgoszczy ma południowa obwodnica przebiegająca drogą krajową nr 10 i częściowo drogą krajową nr 5. W przeciętny dzień roboczy korzysta z niej pojazdów/dobę. Miejscem charakteryzującym się największym natężeniem ruchu jest odcinek między Stryszkiem a Białymi Błotami pojazdów/dobę. Wewnętrzna sieć dróg publicznych oraz Zagospodarowanie przestrzeni miejskiej mają charakter pasmowo koncentryczny. Charakteryzuje się ono znacznym rozciągnięciem na kierunku wschód-zachód i stosunkowo niewielką odległością pomiędzy północnym i południowym krańcem miasta. 11

14 Rysunek 3-4 Wewnętrzna sieć dróg w Bydgoszczy W bezpośrednim oddziaływaniu miasta przebiegają drogi kolejowe dużego znaczenia należące do sieci dróg AGTC 2. Stanowią one część międzynarodowych korytarzy linii transportu kombinowanego i obiektów towarzyszących. Należą do nich linia nr 131 (z pominięciem odcinka Nowa Wieś Wielka Bydgoszcz Maksymilianowo) oraz linia nr 201. Linie te wchodzą w skład VI paneuropejskiego korytarza transportowego i są oznaczone numerem C-E65. Bydgoski węzeł kolejowy tworzą linie kolejowe znaczenia państwowego - określone w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 20 marca 2007r. w sprawie wykazu linii kolejowych o znaczeniu państwowym [31]. Wyżej wymienione rozporządzenie pokazuje linie kolejowe istotne dla kraju ze względów gospodarczych, społecznych, obronnych lub ekologicznych. Wśród tych dróg kolejowych znalazły się następujące drogi przebiegające przez miasto Bydgoszcz: Nr 18 - Kutno-Piła, Jest to linia pierwszorzędna, dwutorowa, zelektryfikowana. Przystosowana do prędkości 2 AGTC umowa europejska o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC), sporządzona w Genewie dnia 1 lutego 1991r. (M. P. z 2004r. Nr 3, poz. 50) 12

15 120 km/h dla ruchu pasażerskiego i 70 km/h dla ruchu towarowego. W chwili obecnej na linii Kutno Piła obowiązują prędkości 90 km/h w torze 1 i 70 km/h w torze 2. Nr Chorzów Batory Tczew (częściowo C-E 65) sieć AGTC, Jest to linia magistralna, dwutorowa, zelektryfikowana. Przystosowana do prędkości 120 km/h dla ruchu pasażerskiego i 70 km/h dla ruchu towarowego. Na stacji Bydgoszcz Główna linia styka się z linią Kutno Piła, oraz dochodzi do niej linia nr 356 Poznań Wschód Bydgoszcz Główna. Nr Nowa Wieś Wielka Maksymilianowo (C-E 65) sieć AGTC, Linia ta na odcinku Nowa Wieś Wielka Maksymilianowo jest linią magistralną, dwutorową, zelektryfikowaną; od km 34,075 jest linią pierwszorzędną, jednotorową, niezelektryfikowaną. Jest to linia przystosowana do prędkości 100 km/h dla ruchu pasażerskiego i 70 km/h dla ruchu towarowego. Linia odgałęzia się na stacji Nowa Wieś Wielka od linii nr 131 Chorzów Batory Tczew. Na stacji Bydgoszcz Wschód styka się z linią nr 18 Kutno Piła. Na stacji Maksymilianowo krzyżuje się z linią nr 131. Odcinek linii 201 Nowa Wieś Wielka - Maksymilianowo stanowi wschodnią obwodnicę Bydgoskiego Węzła Kolejowego głównie dla ruchu towarowego w korytarzu międzynarodowym AGTC. Pozostałe linie znaczenia lokalnego: Nr Maksymilianowo Gdynia Port. Nr Kowalewo Pomorskie - Bydgoszcz Wschód. Odcinek Bydgoszcz Fordon Bydgoszcz Wschód stanowi końcowy fragment linii kolejowej nr 209. Jest to linia drugorzędna, jednotorowa, niezelektryfikowana, a od km 103,854 zelektryfikowana. Linia kończy się w rozjeździe nr 5 na stacji Bydgoszcz Wschód (km 109,121). Jest to linia przystosowana do prędkości 80 km/h dla ruchu pasażerskiego i 60 km/h dla ruchu towarowego. Nr Poznań Wschód Bydgoszcz Główna. Jest to linia jednotorowa, niezelektryfikowana, za wyjątkiem toru nr 1 w obszarze stacji Bydgoszcz Główna (tory nr 221 i 21), które są zelektryfikowane. Na stacji Bydgoszcz Główna torem nr 21 (przy peronie nr 5) i rozjazdem nr 63 w torze z nr 12 dochodzi do linii nr 131 Chorzów Batory Tczew. Jest to linia przystosowana do prędkości 70 km/h dla ruchu pasażerskiego i 60 km/h dla ruchu towarowego. Wyżej wymienione linie kolejowe koncentrują ruch towarowy i pasażerski; jedynie rozdział tych przewozów następuje na odcinkach: Nowa Wieś Wielka-Bydgoszcz Gł. oraz Bydgoszcz Gł. - Maksymilianowo. Linie kolejowe na terenie miasta są zelektryfikowane, z wyjątkiem linii 13

16 kolejowej Poznań Wschód - Wągrowiec - Bydgoszcz Główna. W rejonie Węzła Wschodniego (Bydgoszcz Wschód) oraz dworca kolejowego Bydgoszcz Główna zlokalizowano stacje wyładunkowe PKP Cargo (place i tory ładunkowe). Suma ładowanych i wyładowywanych towarów w tych lokalizacjach wynosi 230 tys. ton/rok. W rejonie Bydgoszczy funkcjonuje 5 stacji kolejowych i 9 przystanków osobowych. Stacje to: Bydgoszcz Główna, Bydgoszcz Wschód, Trzciniec, Bydgoszcz Emilianowo, Bydgoszcz Fordon. Przystanki osobowe to: Bydgoszcz Bielawki, Bydgoszcz Leśna, Bydgoszcz Zachód, Bydgoszcz Osowa Góra, Rynkowo Wiadukt, Rynkowo, Bydgoszcz Akademia, Bydgoszcz Brdyujście, Bydgoszcz Łęgnowo. Rysunek 3-5 Sieć kolejowa w Bydgoszczy Bydgoszcz jest również doskonale połączona z ogólnokrajowym systemem wodnych dróg śródlądowych poprzez unikatowy w skali kraju węzeł hydrograficzny łączący Wisłę i Odrę, będący jednocześnie centralnym punktem na drodze wodnej Berlin-Kaliningrad. Bydgoski Węzeł Wodny stanowią: rzeki Wisła, Brda oraz Kanał Bydgoski i Stary Kanał Bydgoski. Bydgoski Port Lotniczy im. I. J. Paderewskiego, położony na terenie gminy Bydgoszcz oraz częściowo na terenie gminy Białe Błota przy drodze krajowej stanowiącej wspólny przebieg 14

17 dla dróg nr 5 i 25 posiada bezpośredni dostęp z Węzła Lotnisko. Lotnisko wchodzi w skład sytemu cywilnych portów lotniczych w Polsce. Głównym atutem lotniska jest jego lokalizacja przy trasie wylotowej z miasta oraz bardzo bliska odległość od centrum miasta Bydgoszczy (3 km), z którym łączy je regularna linia autobusowa nr 80. Istotną zaletą jest również bliskość lotniska w powiązaniu z planowanymi drogami ruchu szybkiego (droga ekspresowa nr 5 oraz droga ekspresowa nr 10). Lotnisko posiada kod lotniska wg Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego 3 EPBY, a także kod lotniska wg Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych 4 BZG. Ponadto ma koncesję Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej oraz certyfikat "Polskie Świadectwo Kwalifikacyjne" wydany przez Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego. Ministerstwo Infrastruktury planuje włączyć lotnisko do sieci lotnisk transeuropejskich TENT. Bydgoski Port Lotniczy jest jedynym na terenie województwa kujawsko-pomorskiego portem prowadzącym rejsowe pasażerskie usługi lotnicze. Położenie geograficzne portu lotniczego: N, E. Podstawowe parametry drogi startowej: długość 2500 m, szerokość 60 m, nośność PCN 46/R/B/X/T, położenie 72 m. n. p. m. W swojej ofercie przewozowej posiada następujące połączenia międzynarodowe i krajowe: Irlandia (Dublin), Niemcy (Dusseldorf Weeze), Wielka Brytania (Londyn Stansted, Liverpool, East Midlands), Warszawa [32]. Przewozy pasażerskie realizowane są przez dwie firmy przewozowe JETAIR oraz RYANAIR. Uwarunkowania terenowe spowodowały, że koncentracja dużych podmiotów gospodarczych (poza nielicznymi wyjątkami), występuje na terenach peryferyjnych miasta, przy trasach komunikacyjnych o charakterze regionalnym oraz we wschodniej części, wzdłuż rzeki Brdy i Wisły. Główne obszary aktywności gospodarczej miasta to tereny zlokalizowane w jego wschodniej części w jednostkach urbanistycznych: Bydgoszcz-Wschód, Siernieczek, Brdyujście, Fordon, Zimne Wody, Czersko Polskie, Łęgnowo. Na terenie miasta zlokalizowanych jest jeszcze kilka rozproszonych obszarów poprodukcyjnych głównie w obszarze jednostek urbanistycznych Śródmieścia, Bocianowo, które zostały zagospodarowane różnymi podmiotami gospodarczymi (drobnej wytwórczości, hurtowniami i powierzchnią handlową). Gospodarka lokalna opiera się głównie na branżach: chemicznej, 3 International Air Transport Association 4 International Civil Aviation Organization 15

18 elektromaszynowej, elektronicznej, drzewnej i spożywczej. Na gospodarczej mapie Miasta bardzo ważną rolę odgrywa Bydgoski Park Przemysłowy jeden z najmłodszych, a jednocześnie największych parków przemysłowych w Polsce. Położony w centrum kraju, oferuje 283 hektary terenów pod inwestycje w produkcję, usługi i handel. Tereny Parku znajdują się w południowo-wschodniej części miasta w pobliżu dróg krajowych nr 5, 10, 25 oraz portu lotniczego i w znacznej odległości od osiedli mieszkaniowych. Bydgoszcz posiada dobrze rozwiniętą strukturę szkolnictwa na poziomie podstawowym, średnim i wyższym. Wśród tych ostatnich znajdują się Uniwersytet Kazimierza Wielkiego i Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy im. J.J. Śniadeckich, Akademia Muzyczna oraz Collegium Medicum Uniwersytetu Mikołaja Kopernika. W 2008 roku w mieście uczyło się 43,8 tys. studentów. Jako ośrodek kulturalny Bydgoszcz może poszczycić się Filharmonią Pomorską im. I. J. Paderewskiego, Operą Nova oraz Teatrem Polskim im. Hieronima Konieczki. Do instytucji kulturalnych miasta należy zaliczyć również ośrodki muzealne m.in. Muzeum Okręgowe im. L. Wyczółkowskiego, Pomorskie Muzeum Wojskowe, Muzeum Dyplomacji i Uchodźstwa Polskiego, Muzeum Kanału Bydgoskiego, Muzeum Oświaty itd. Głównymi dokumentami determinującym kierunki rozwoju miasta są Strategia rozwoju Bydgoszczy do 2015 roku przyjęta uchwałą Rady Miasta Bydgoszczy Nr XXXVI/795/04 w dniu 10 listopada 2004r. oraz Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Bydgoszczy z lipca 2009r. Pod względem ochrony środowiska najważniejszymi, strategicznymi dokumentami, obejmującymi całą gminę, są Program Ochrony Środowiska dla miasta Bydgoszczy na lata oraz Program Gospodarki Odpadami dla miasta Bydgoszczy na lata przyjęte przez Radę Miasta Bydgoszczy w dniu 26 października 2005r. uchwałą Nr LVI/1108/05. W trakcie opracowywania Programu trwały prace nad ww. dokumentami. Projekt Program Ochrony Środowiska dla miasta Bydgoszczy na lata z perspektywą na lata 2016 jest zgodny z niniejszym dokumentem. Program ochrony środowiska przed hałasem dla Bydgoszczy obejmuje wybrane miejsca wzdłuż tras komunikacyjnych drogowych i szynowych na obszarze całego miasta. Program odnosi się także do planowanych działań inwestycyjnych i ich wpływu na klimat miasta, jednakże nie stanowią one zadań opracowania z uwagi na to, że już są ujęte w innych dokumentach strategicznych miasta. Program wskazuje także na obszary, na których obecnie nie można zastosować technicznych ani organizacyjnych metod redukcji hałasu. 16

19 Rysunek 3-6 Obszary objęte Programem ochrony środowiska przed hałasem

20 3.1. CHARAKTERYPTYKA ŹRÓDEŁ HAŁAPU OBJETYCH PROGRAMEM W tabelach 3-2 do 3-3 podano podstawowe informacje o źródłach hałasu wytypowanych do Programu. Informacje zostały zaczerpnięte z map ch hałasu drogowego i tramwajowego. Tabela 3-2 Charakterystyka źródeł hałasu objętych Programem- hałas drogowy Lp. Trasa komunikacyjna Kategoria Średnie natężenie ruchu Udział % samochodów ciężarowych Dzień Wieczór Noc Dzień Wieczór Noc 1 ul. Bełzy 2 ul. Bortnowskiego 3 ul. Brzozowa droga gminna droga gminna droga powiatowa ,6 1,8 3,8 4 ul. Cieszkowskiego droga gminna ,3 6,1 6,7 5 ul. Fordońska 6 ul. Fredry 7 ul. Glinki 8 ul. Inowrocławska 9 ul. Jana Pawła II 10 ul. Kamienna 11 ul. Kąpielowa droga krajowa droga powiatowa droga powiatowa droga powiatowa droga powiatowa droga gminna droga gminna ,4 5,4 5, ,1 0,8 2, ,7 4, ,2 8,2 8, ,5 3,5 3, ul. Leszczyńskiego droga powiatowa ,8 4,8 4,8 13 ul. Łęczycka 14 ul. Magnuszewska 15 ul. Nad Torem 16 ul. Nowotoruńska 16 ul. Piłsudskiego droga powiatowa droga powiatowa droga powiatowa droga powiatowa droga gminna ,9 11,9 11, ,3 3,3 3, ,5 6,5 6, ,1 0 1,5 17 ul. Planu 6-cio letniego droga powiatowa ,6 1,6 1,6 18 ul. Podmiejska droga gminna

21 Lp. Trasa komunikacyjna Kategoria Średnie natężenie ruchu Udział % samochodów ciężarowych Dzień Wieczór Noc Dzień Wieczór Noc 19 ul. Produkcyjna 20 ul. Sienkiewicza 21 ul. Śniadeckich 22 ul. Warszawska 23 ul. Wiatrakowa droga gminna droga gminna droga powiatowa droga powiatowa droga gminna , , ,6 13,8 7, ,8 24 ul. Wojska Polskiego droga powiatowa ,4 4,4 4,4 25 ul. Wyzwolenia 26 ul. Żeglarska droga gminna droga powiatowa ,9 4 7, Tabela 3-3 Charakterystyka źródeł hałasu objętych Programem hałas tramwajowy Lp. Trasa komunikacyjna Rejon Rodzaj torowiska liczba pojazdów w godzinach szczytu na godzinę 1 Linia Gdańska wzdłuż ul. Gdańskiej wbudowane w jezdnię 16 2 Linia Glinki węzły przystankowe Perłowa i Szarych Szeregów wydzielone / wbudowane w jezdnię 19 3 Linia Glinki wzdłuż ul. Toruńskiej wydzielone 20 4 Linia Kapuściska Pętla tramwajowa Zachem wydzielone 12 5 Linia Nakielska wzdłuż ul. Focha i ul. Nakielskiej wbudowane w jezdnię OBPZAR I WIELKOŚĆ NARUPZEŃ DOPUPZCZALNYCH POZIOMÓW HAŁAPU W tabelach 3-4 do 3-5 podano zakres naruszeń dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku. Zakresy przekroczeń zostały podane zgodnie z mapami konfliktów hałasu drogowego i tramwajowego w zakresach do 5 db (od 0 do 5 db), do 10 db (od 5 do 10 db) do 15 db (od 10 db do 15 db), do 20 db (od 15 db do 20 db) oraz powyżej 20 db. 19

22 Tabela 3-4 Hałas drogowy - charakterystyka obszarów objętych Programem Lp. Ulica Rodzaj zabudowy chronionej Liczba osób objętych Programem Wartość przekroczenia L DWN w db Wartość przekroczenia L N w db Mapa przedstawiająca zakres naruszeń poziomów dopuszczalnych 1 ul. Planu 6-cio letniego od Wojska Polskiego do Baczyńskiego Wielorodzinna 910 do 15 db do 15 db Załącznik 1, rys. D01-A 2 ul. Fordońska od budynku Fordońska 412 do budynku Fordońska 418 Wielorodzinna 383 do 15 db do 15 db Załącznik 1, rys. D02-A 3 ul. Jana Pawła II na wysokości ul. Morawskiej Wielorodzinna 1272 do 10 db do 10 db Załącznik 1, rys. D03-A 4 ul. Inowrocławska Ciechocińskiej do budynku Inowrocławska 48 Wielorodzinna 702 do 10 db do 10 db Załącznik 1, rys. D04-A 5 ul. Kamienna od Sułkowskiego do Gajowej Wielorodzinna 1072 do 15 db do 15 db Załącznik 1, rys. D05-A, D06-A 6 ul. Nad Torem od Głuchej do Koronowskiej Wielorodzinna 856 do 15 db do 15 db Załącznik 1, rys. D07-A 7 8 ul. Bełzy od Wojska Polskiego do Kubusia Puchatka ul. Śniadeckich od Placu Piastowskiego do Pomorskiej Wielorodzinna 1561 do 10 db do 10 db - Centrum 788 do 10 db do 10 db - 9 ul. Brzozowa cała Wielorodzinna 2226 do 15 db do 15 db Załącznik 1, rys. D08-A 10 ul. Leszczyńskiego cała Wielorodzinna 827 do 10 db do 10 db - 11 rejon skrzyżowania ul. Wojska Polskiego i ul. Magnuszewskiej Wielorodzinna 835 do 10 db do 10 db Załącznik 1, rys. D09-A 12 ul. Cieszkowskiego cała Centrum 915 do 10 db do 10 db - 13 ul. Wyzwolenia od Orląt Lwowskich do Derdowskiego Wielorodzinna 853 do 5 db do 5 db - 14 ul. Glinki od ul. Białogardzkiej do ul. Rysia Wielorodzinna 672 do 10 db do 10 db Załącznik 1, rys. D10-A 15 ul. Kąpielowa cała, ul. Żeglarska od Trasy W-Z do granicy zamieszkania (Żeglarska 17) Wielorodzinna 238 do 15 do 15 Załącznik 1, rys. D11-A 16 ul. Łęczycka od Skłodowskiej-Curie do Kamiennej Wielorodzinna 154 do 15 db do 15 db Załącznik 1, rys. D12-A ul. Sienkiewicza od Zduny do Chrobrego ul. Glinki - od ul. Magnuszewskiej do ul. Gajewskiego ul. Warszawska od Śniadeckich do Sobieskiego Centrum 482 do 10 db do 10 db - Wielorodzinna 420 do 10 db do 15 db - Centrum 411 do 15 db do 15 db - 20

23 Lp. Ulica Rodzaj zabudowy chronionej Liczba osób objętych Programem Wartość przekroczenia L DWN w db Wartość przekroczenia L N w db Mapa przedstawiająca zakres naruszeń poziomów dopuszczalnych 20 ul. Nowotoruńska Wielorodzinna 290 do 10 db do 10 db Załącznik 1, rys. D13-A 21 ul. Podmiejska od Srebrnej do Kruszyńskiej Wielorodzinna 111 do 10 db do 10 db Załącznik 1, rys. D14-A 22 ul. Fredry cała Centrum 376 do 10 db do 10 db - 23 ul. Wiatrakowa cała Wielorodzinna 303 do 10 db do 5 db - 24 ul. Produkcyjna cała Wielorodzinna 199 do 5 db do 5 db - 25 ul. Piłsudskiego cała Wielorodzinna 1919 do 5 db do 5 db - 26 ul. Bortnowskiego cała Wielorodzinna 503 do 5 db do 5 db - 27 ul. Jana Pawła II - na wysokości Wyższego Seminarium Duchownego Misjonarzy Ducha Świętego Wielorodzinna 56 do 15 db do 15 db Załącznik 1, rys. D15-A Tabela 3-5 Hałas Tramwajowy - charakterystyka obszarów objętych Programem Lp. Torowisko Rodzaj zabudowy Liczba osób objętych Programem Wartość przekroczenia L DWN Wartość przekroczenia L N Mapa przekroczeń poziomów dopuszczalnych 1 w ciągu ul. Gdańskiej od ul. Śniadeckich do ul. Mickiewicza Centrum 2743 do 10 db do 10 db Załącznik 2, rys. T01-A 2 w ciągu ul. Nakielskiej i ul. Focha od Mostu Solidarności do ul. Wrocławskiej Centrum/ Wielorodzinna 715 do 10 db do 10 db Załącznik 2, rys. T02-A 3 w ciągu ul. Toruńskiej od Cienistej do węzła Perłowa Wielorodzinna 65 do 10 db do 10 db Załącznik 2, rys. T03-A 4 Węzeł Perłowa Wielorodzinna 244 do 10 db do 10 db - 5 Węzeł Szarych Szeregów Wielorodzinna 208 do 5dB do 5dB Załącznik 2, rys. T04-A 6 Pętla tramwajowa Zachem Wielorodzinna 39 do 5dB do 5dB - 21

24 4. PODPTAWOWE KIERUNKI NIEZBĘDNE DO PRZYWRÓCENIA I UTRZYMANIA DOPUPZCZALNYCH POZIOMÓW HAŁAPU W ŚRODOWIPKU Poniżej przedstawiono podstawowe kierunki redukcji poszczególnych rodzajów hałasu. Powinny być one wykorzystywane w planowaniu strategicznym związanym z rozwojem miasta, jak również w bieżącej pracy zarządców źródeł oraz organów administracji. Podkreślając rolę planowania przestrzennego zwrócono szczególna uwagę na wykorzystywanie opracowania eksperckiego, jakim jest mapa akustyczna, do prac nad planami zagospodarowania przestrzennego. Zaproponowano wprowadzenie elementów edukacji ekologicznej, która pomimo, że nie wpływa bezpośrednio na redukcję hałasu jest ważnym elementem w osiąganiu wysokiego poziomu świadomości wśród lokalnej społeczności o wpływie hałasu na zdrowie człowieka i przeciwdziałaniu nadmiernej emisji hałasu do środowiska. Podstawowe kierunki niezbędne do przywrócenia dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku w zakresie hałasu drogowego: a) eliminowanie ruchu tranzytowego z obszarów o gęstej zabudowie, b) ograniczanie prędkości ruchu pojazdów, c) budowa obwodnic centrum miasta, d) tworzenie stref z zakazem lub ograniczeniem ruchu pojazdów osobowych i / lub ciężarowych w centrum miasta, e) tworzenie stref uspokojonego ruchu na terenie osiedli mieszkaniowych, f) ochrona obszarów cichych w aglomeracji, g) budowa ekranów ch i tworzenie pasów zwartej zieleni ochronnej, h) remonty ulic polegające między innymi na stosowaniu nawierzchni o dobrych parametrach ch, i) wdrażanie rozwiązań usprawniających funkcjonowanie komunikacji zbiorowej w obszarze śródmieścia (systemów sterowania ruchem, wydzielonych pasów ruchu dla autobusów), j) wyznaczenie atrakcyjnych cenowo i bezpiecznych miejsc parkingowych poza centrum z możliwością przejazdu publicznymi środkami transportowymi po mieście, k) rozwój nowoczesnej komunikacji tramwajowej jako podstawy transportu publicznego w Bydgoszczy, l) wprowadzenie inteligentnych systemów transportowych, m) współpraca z Policją w zakresie kontroli środków transportu pod względem emisji hałasu do środowiska oraz przestrzegania ograniczeń prędkości przy zabudowie chronionej akustycznie, 22

25 n) rozwój systemu ścieżek rowerowych i ciągów pieszych. W zakresie hałasu tramwajowego: a) modernizacja torowisk i taboru - stosowanie nowoczesnych rozwiązań technicznych, b) budowa ekranów ch, c) systematyczna wymiana taboru publicznego na nowoczesny, przyjazny dla środowiska. W zakresie planowania i zagospodarowania przestrzennego: a) wykorzystywanie systemu mapy akustycznej w pracach planistycznych, b) stosowanie w planowaniu przestrzennym zasad strefowania ( w odniesieniu do terenów niezagospodarowanych ), c) w uzasadnionych przypadkach, wypieranie funkcji mieszkaniowej z budynków położonych przy pasach drogowych na rzecz usług, w przypadku ograniczonych możliwości technicznych i organizacyjnych redukcji hałasu, d) w strefach udokumentowanych uciążliwości powodowanych trasami komunikacyjnymi wprowadzać, w stosunku do nowej zabudowy mieszkaniowej, wymogi stosowania elementów chroniących przed hałasem środowiskowym ( np. materiały budowlane o podwyższonej izolacyjności akustycznej, ekrany na elewacji budynku, rozpraszające elementy fasad ). W zakresie edukacji ekologicznej: a) prowadzenie akcji edukacyjnych w zakresie szkodliwego oddziaływania hałasu oraz metod przeciwdziałania jego propagacji, b) promowanie rozwiązań ograniczających emisję hałasu do środowiska. 23

26 5. DZIAŁANIA NIEZBĘDNE DO PRZYWRÓCENIA DOPUPZCZALNYCH POZIOMÓW HAŁAPU W ŚRODOWIPKU W tabelach 5-1 do 5-2 podano podstawowe zadania, które należy wykonać, aby zminimalizować lub wyeliminować ponadnormatywne oddziaływanie hałasu na obszary wskazane w Tabelach 3-4 i 3-5. Dodatkowo tabele 5-3 do 5-4 zawierają działania z zakresu planowania przestrzennego oraz edukacji ekologicznej, których realizacja przyczyni się do wzmocnienia efektu działań głównych. Działania zostały przedstawione w kolejności, w jakiej powinny być realizowane. Na etapie realizacji poszczególnych inwestycji mogą zostać wprowadzone zmiany w zakresie lokalizacji lub parametrów przyjętych rozwiązań (np. długość i wysokość ekranów ch), gdyż każde z nich musi zostać poprzedzone wykonaniem odpowiednich analiz, a jednocześnie muszą być zgodne z wymogami przepisów odrębnych. Tabela zawiera również przewidywane koszty, źródła finansowania, terminy, formę dokumentowania i kontroli zadań, jednostkę odpowiedzialną oraz odniesienie do postaci graficznej przed i po realizacji Programu lub postaci opisowej. Załączniki w postaci map znajdują się Załączniku nr 1 ( hałas drogowy ) oraz Załączniku nr 2 ( hałas tramwajowy ). 24

27 Tabela 5-1 Działania główne Programu hałas drogowy Kolejność realizacji Działanie Obszar działania Parametry techniczne 1 2 Budowa pochłaniającorozpraszających ekranów ch Budowa pochłaniającorozpraszających ekranów ch ul. Planu 6-cio letniego od Wojska Polskiego do Baczyńskiego ul. Fordońska od budynku Fordońska 412 do budynku Fordońska 418 Ekran 1 Długość m Wysokość - 6 m Ekran 2 Długość m Wysokość - 6 m Ekran 3 Długość m Wysokość - 6 m Klasa pochłaniania: min. A3 Ekran 1 Długość m Wysokość m Ekran 2 Długość m Wysokość - 4 m Klasa pochłaniania: min. A3 3 Budowa pochłaniającorozpraszających ekranów ch oraz ograniczenie prędkości do 70 km/h ul. Jana Pawła II na wysokości ul. Morawskiej Ekran 1 Długość m Wysokość - 4 m Klasa pochłaniania: min. A3 4 5 Budowa pochłaniającorozpraszających ekranów ch Budowa pochłaniającorozpraszających ekranów ch ul. Inowrocławska Ciechocińskiej do budynku Inowrocławska 48 ul. Kamienna od Sułkowskiego do Wyszyńskiego Długość m Wysokość m Klasa pochłaniania: min. A3 Ekran 1 Długość - 55m Wysokość 6 m Ekran 2 Długość m Wysokość - 6 m Ekran 3 Długość - 55 m 5 zgodnie z PN-ISO 10847: lokalizacja posadowienia ekranów może ulec zmianie w przypadku przebudowy drogi Pzacunkowy koszt [mln zł] Termin realizacji Finansowanie Środki będące w dyspozycji Zarządcy drogi Środki będące w dyspozycji Zarządcy drogi Środki będące w dyspozycji Zarządcy drogi Środki będące w dyspozycji Zarządcy drogi Środki będące w dyspozycji Zarządcy drogi Podmiot odpowiedzialny za realizację zadania Zarządca drogi Zarządca drogi Zarządca drogi Zarządca drogi Zarządca drogi Informacje i dokumenty wykorzystywane do kontroli i dokumentowania realizacji działań Sprawozdanie z realizacji, pomiary skuteczności ekranu 5 Załącznik 1, rys. D01-B Sprawozdanie z realizacji, pomiary skuteczności ekranu Sprawozdanie z realizacji, pomiary skuteczności ekranu Sprawozdanie z realizacji, pomiary skuteczności ekranu Sprawozdanie z realizacji, pomiary skuteczności ekranu Mapa przedstawiająca obszar działania wraz z przewidywanymi efektami redukcji hałasu po wykonaniu zadania Programu/Numer metryczki w Załączniku lub opis uzyskanego efektu Załącznik 1, rys. D02-B Załącznik 1, rys. D03-B Załącznik 1, rys. D04-B Załącznik 1, rys. D05-B 6 25

28 Kolejność realizacji Działanie Obszar działania Parametry techniczne 6 Budowa pochłaniającorozpraszających ekranów ch ul. Kamienna od Wyszyńskiego do Gajowej Wysokość - 6 m Ekran 4 Długość - 30 m Wysokość - 6 m Ekran 5 Długość m Wysokość - 6 m Ekran 6 Długość - 85 m Wysokość - 6 m Ekran 7 Długość - 56 m Wysokość - 6 m Ekran 8 Długość m Wysokość - 6 m Ekran 9 Długość m Wysokość - 6 m Klasa pochłaniania: min. A3 Ekran 1 Długość - 65m Wysokość 6 m Ekran 2 Długość m Wysokość - 6 m Ekran 3 Długość - 90 m Wysokość - 6 m Ekran 4 Długość - 25 m Wysokość - 6 m Ekran 5 Długość m Wysokość - 6 m Ekran 6 Długość - 25 m Wysokość - 6 m 7 lokalizacja posadowienia ekranów może ulec zmianie w przypadku przebudowy drogi Pzacunkowy koszt [mln zł] Termin realizacji Finansowanie Podmiot odpowiedzialny za realizację zadania Informacje i dokumenty wykorzystywane do kontroli i dokumentowania realizacji działań Mapa przedstawiająca obszar działania wraz z przewidywanymi efektami redukcji hałasu po wykonaniu zadania Programu/Numer metryczki w Załączniku lub opis uzyskanego efektu Załącznik 1, rys. D06-B 7 26

29 Kolejność realizacji Działanie Obszar działania Parametry techniczne Pzacunkowy koszt [mln zł] Termin realizacji Finansowanie 7 Budowa pochłaniającorozpraszających ekranów ch ul. Nad Torem od Głuchej do Koronowskiej Klasa pochłaniania: min. A3 Ekran 1 Długość m Wysokość 5 m Ekran 2 Długość m Wysokość - 5 m Ekran 3 Długość m Wysokość - 5 m Ekran 4 Długość - 62 m Wysokość - 5 m Ekran 5 Długość - 25 m Wysokość - 5 m Ekran 6 Długość m Wysokość 5 m Ekran 7 Długość m Wysokość - 5 m Ekran 8 Długość m Wysokość - 5 m Ekran 9 Długość - 45 m Wysokość - 5 m Ekran 10 Długość m Wysokość - 5 m Klasa pochłaniania: min. A Środki będące w dyspozycji Zarządcy drogi 8 Remont nawierzchni jezdni ul. Bełzy od Wojska Polskiego do Kubusia Puchatka 5250 m w dyspozycji Środki będące Zarządcy drogi 9 Remont nawierzchni jezdni ul. Śniadeckich od Placu Piastowskiego do Pomorskiej 2520 m w dyspozycji Środki będące Zarządcy drogi 8 zadanie może być zrealizowane w latach w przypadku zagwarantowanych środków pieniężnych na jego realizację Podmiot odpowiedzialny za realizację zadania Zarządca drogi Zarządca drogi Zarządca drogi Informacje i dokumenty wykorzystywane do kontroli i dokumentowania realizacji działań Sprawozdanie z realizacji, pomiary skuteczności ekranu Sprawozdanie z realizacji Sprawozdanie z realizacji Mapa przedstawiająca obszar działania wraz z przewidywanymi efektami redukcji hałasu po wykonaniu zadania Programu/Numer metryczki w Załączniku lub opis uzyskanego efektu Załącznik 1, rys. D07-B Spodziewana redukcja hałasu wyniesie ok. 3 db Spodziewana redukcja hałasu wyniesie ok. 3 db 27

30 Kolejność realizacji Działanie Obszar działania Parametry techniczne Pzacunkowy koszt [mln zł] Termin realizacji Finansowanie Ograniczenie ruchu ciężkiego z wyłączeniem komunikacji miejskiej w związku z budową ul. Nowobrzozowej ul. Brzozowa cała Oznakowanie ulicy Środki będące w dyspozycji Zarządcy drogi Remont nawierzchni jezdni ul. Leszczyńskiego cała 6600 m w dyspozycji Środki będące Zarządcy drogi Budowa pochłaniającorozpraszających ekranów ch rejon skrzyżowania ul. Wojska Polskiego i ul. Magnuszewskiej Ekran 1 Długość m Wysokość - 7 m Ekran 2 Długość - 15 m Wysokość - 6 m Ekran 3 Długość m Wysokość 5.5 m Ekran 4 Długość - 25 m Wysokość - 6 m Ekran 5 Długość m Wysokość - 7 m Klasa pochłaniania: min. A Środki będące w dyspozycji Zarządcy drogi Remont nawierzchni jezdni ul. Cieszkowskiego cała 1500 m w dyspozycji Środki będące Zarządcy drogi Remont nawierzchni jezdni ul. Wyzwolenia od Orląt Lwowskich do Derdowskiego 1980 m w dyspozycji Środki będące Zarządcy drogi Budowa pochłaniającorozpraszających ekranów ch ul. Glinki od ul. Białogardzkiej do ul. Rysia Ekran 1 Długość m Wysokość m Klasa pochłaniania: min. A w dyspozycji Środki będące Zarządcy drogi Ograniczenie ruchu ciężarowego, remont nawierzchni jezdni ul. Kąpielowa cała, ul. Żeglarska od Trasy W-Z do granicy zamieszkania (Żeglarska 17) Środki będące Oznakowanie ulicy Powierzchnia: 1872 m w dyspozycji Zarządcy drogi Podmiot odpowiedzialny za realizację zadania Zarządca drogi Zarządca drogi Zarządca drogi Zarządca drogi Zarządca drogi Zarządca drogi Zarządca drogi Informacje i dokumenty wykorzystywane do kontroli i dokumentowania realizacji działań Mapa przedstawiająca obszar działania wraz z przewidywanymi efektami redukcji hałasu po wykonaniu zadania Programu/Numer metryczki w Załączniku lub opis uzyskanego efektu Sprawozdanie z realizacji Załącznik 1, rys. D08-B Sprawozdanie z realizacji Spodziewana redukcja hałasu wyniesie ok. 3 db Sprawozdanie z realizacji, pomiary skuteczności ekranu Załącznik 1, rys. D09-B Sprawozdanie z realizacji Spodziewana redukcja hałasu wyniesie ok. 3 db Sprawozdanie z realizacji Spodziewana redukcja hałasu wyniesie ok. 3 db Sprawozdanie z realizacji, pomiary skuteczności ekranu Załącznik 1, rys. D10-B Sprawozdanie z realizacji Załącznik 1, rys. D11-B 28

31 Kolejność realizacji Działanie Obszar działania Parametry techniczne Pzacunkowy koszt [mln zł] Termin realizacji Finansowanie Ograniczenie ruchu ciężkiego w nocy ul. Łęczycka od Skłodowskiej-Curie do Kamiennej Oznakowanie ulicy Środki będące w dyspozycji Zarządcy drogi Remont nawierzchni jezdni ul. Sienkiewicza od Zduny do Chrobrego 1760 m w dyspozycji Środki będące Zarządcy drogi Remont nawierzchni jezdni ul. Glinki od ul. Magnuszewskiej do ul. Żeleńskiego-Boya 4125 m w dyspozycji Środki będące Zarządcy drogi Remont nawierzchni jezdni ul. Warszawska od Śniadeckich do Sobieskiego 1575 m w dyspozycji Środki będące Zarządcy drogi Budowa pochłaniającorozpraszających ekranów ch ul. Nowotoruńska Łęgnowo w okolicach od ul. Świetlicowej do ul. Zakole Ekran 1 Długość m Wysokość - 4 m Ekran 2 Długość m Wysokość 4 m Ekran 3 Długość m Środki będące w dyspozycji Zarządcy drogi Wysokość - 4 m Budowa pochłaniającorozpraszających ekranów ch ul. Podmiejska Srebrnej do Kruszyńskiej Ekran 1 Długość m Wysokość - 6 m Klasa pochłaniania: min. A Środki będące w dyspozycji Zarządcy drogi Środki będące Remont nawierzchni jezdni ul. Fredry cała 1820 m w dyspozycji Zarządcy drogi Środki będące Remont nawierzchni jezdni ul. Wiatrakowa cała 1980 m w dyspozycji Zarządcy drogi Podmiot odpowiedzialny za realizację zadania Zarządca drogi Zarządca drogi Zarządca drogi Zarządca drogi Zarządca drogi Zarządca drogi Zarządca drogi Zarządca drogi Informacje i dokumenty wykorzystywane do kontroli i dokumentowania realizacji działań Mapa przedstawiająca obszar działania wraz z przewidywanymi efektami redukcji hałasu po wykonaniu zadania Programu/Numer metryczki w Załączniku lub opis uzyskanego efektu Sprawozdanie z realizacji Załącznik 1, rys. D12-B Sprawozdanie z realizacji Spodziewana redukcja hałasu wyniesie ok. 3 db Sprawozdanie z realizacji Spodziewana redukcja hałasu wyniesie ok. 3 db Sprawozdanie z realizacji Spodziewana redukcja hałasu wyniesie ok. 3 db Sprawozdanie z realizacji, pomiary skuteczności ekranu Załącznik 1, rys. D13-B Sprawozdanie z realizacji, pomiary skuteczności ekranu Załącznik 1, rys. D14-B Sprawozdanie z realizacji Spodziewana redukcja hałasu wyniesie ok. 3 db Sprawozdanie z realizacji Spodziewana redukcja hałasu wyniesie ok. 3 db 29

32 Kolejność realizacji Działanie Obszar działania Parametry techniczne Pzacunkowy koszt [mln zł] Termin realizacji Finansowanie 25 Środki będące Remont nawierzchni jezdni ul. Produkcyjna cała 4257 m w dyspozycji Zarządcy drogi 26 Środki będące Remont nawierzchni jezdni ul. Piłsudskiego cała 4900 m w dyspozycji Zarządcy drogi 27 Remont nawierzchni jezdni ul. Bortnowskiego cała 1800 m w dyspozycji Środki będące Zarządcy drogi 28 Budowa pochłaniającorozpraszających ekranów ch ul. Jana Pawła II - na wysokości Wyższego Seminarium Duchownego Misjonarzy Ducha Świętego Ekran 1 Długość m Wysokość - 6 m Klasa pochłaniania: min. A Środki własne Zarządcy drogi Suma [mln zł] Tabela 5-2 Działania główne Programu hałas tramwajowy Kolejność realizacji Działanie Parametry techniczne Koszt [mln zł] Termin realizacji Finansowanie Jednostka odpowiedzialna 1 Remont torowiska wraz z robotami drogowymi w ciągu ul. Gdańskiej od ul. Mickiewicza do ul. Śniadeckich 1642 mb toru pojedynczego Środki będące w dyspozycji Zarządcy linii tramwajowej Zarządca linii tramwajowej Podmiot odpowiedzialny za realizację zadania Informacje i dokumenty wykorzystywane do kontroli i dokumentowania realizacji działań Mapa przedstawiająca obszar działania wraz z przewidywanymi efektami redukcji hałasu po wykonaniu zadania Programu/Numer metryczki w Załączniku lub opis uzyskanego efektu Zarządca drogi Sprawozdanie z realizacji Spodziewana redukcja hałasu wyniesie ok. 3 db Zarządca drogi Sprawozdanie z realizacji Spodziewana redukcja hałasu wyniesie ok. 3 db Zarządca drogi Sprawozdanie z realizacji Spodziewana redukcja hałasu wyniesie ok. 3 db Zarządca drogi Sprawozdanie z realizacji, pomiary skuteczności ekranu Załącznik 1, rys. D15-B Informacje i dokumenty wykorzystywane do kontroli i dokumentowania realizacji działań Mapa przedstawiająca obszar działania wraz z przewidywanymi efektami redukcji hałasu po wykonaniu zadania Programu/Numer metryczki w Załączniku lub opis efektu redukcji hałasu Analiza porealizacyjna lub pomiary poziomu hałasu Załącznik 2, rys. T01-B 30

33 Kolejność realizacji Działanie Parametry techniczne Koszt [mln zł] Termin realizacji Remont torowiska od ul. Focha 2 (Most Solidarności) do ul. Wrocławskiej 1533 mb toru pojedynczego 3 Budowa niskiego, obustronnie pochłaniającego ekranu akustycznego wzdłuż torowiska przy ul. Toruńskiej od Cienistej do Węzła Perłowa Ekran 1 Długość m Wysokość 1.5 m Klasa pochłaniania: min. A Montaż smarownic: Węzeł Perłowa 4 smarownice Remont torowiska: Węzeł Szarych Szeregów 588 mb toru pojedynczego, automatyka i sterowanie, 7szt. rozjazdów, tory łączące Montaż smarownic: pętla tramwajowa Zachem 2 smarownice Regulacja toru w planie i profilu 2500mb/rok Szlifowanie szyn 9 Zakup środka smarnego do smarownic Torowiska zabudowane mb toru poj./rok Torowiska wydzielone mb toru poj./rok Środek smarny do 11 smarownic, w tym: 6 smarownic wynikających z Programu, 5 smarownic już istniejących Zakup tokarki podtorowej 1 szt Finansowanie Środki będące w dyspozycji Zarządcy linii tramwajowej Środki będące w dyspozycji Zarządcy linii tramwajowej Środki będące w dyspozycji Zarządcy linii tramwajowej Środki będące w dyspozycji Zarządcy linii tramwajowej Środki będące w dyspozycji Zarządcy linii tramwajowej Środki będące w dyspozycji zarządcy trasy Środki będące w dyspozycji zarządcy trasy Środki będące w dyspozycji zarządcy trasy Środki będące w dyspozycji zarządcy taboru Jednostka odpowiedzialna Zarządca linii tramwajowej Zarządca linii tramwajowej Zarządca linii tramwajowej Zarządca linii tramwajowej Zarządca linii tramwajowej Zarządca trasy Zarządca trasy Zarządca trasy Zarządca taboru Informacje i dokumenty wykorzystywane do kontroli i dokumentowania realizacji działań Analiza porealizacyjna lub pomiary poziomu hałasu Analiza porealizacyjna lub pomiary poziomu hałasu Analiza porealizacyjna lub pomiary poziomu hałasu Analiza porealizacyjna lub pomiary poziomu hałasu Analiza porealizacyjna lub pomiary poziomu hałasu Sprawozdanie z realizacji Sprawozdanie z realizacji Sprawozdanie z realizacji Sprawozdanie z realizacji Mapa przedstawiająca obszar działania wraz z przewidywanymi efektami redukcji hałasu po wykonaniu zadania Programu/Numer metryczki w Załączniku lub opis efektu redukcji hałasu Załącznik 2, rys. T02-B Załącznik 2, rys. T03-B Spodziewana redukcja hałasu wyniesie ok. 4-6 db w otoczeniu węzła Załącznik 2, rys. T04-B Spodziewana redukcja hałasu wyniesie ok. 4-6 db w otoczeniu pętli Spodziewana redukcja hałasu wyniesie ok. 3 db w skali całego miasta Spodziewana redukcja hałasu wyniesie ok. 3-5 db w skali całego miasta Środek smarny jest konieczny do funkcjonowania smarownic. Spodziewana redukcja hałasu w otoczeniu zakrętów i pętli dzięki sprawnym smarownicom wyniesie ok. 4-6 db Brak toczenia kół powoduje globalny wzrost poziomu hałasu, w zależności od prędkości, do ok. 5 db stąd konieczność 31

34 Kolejność realizacji Działanie Parametry techniczne Koszt [mln zł] Termin realizacji 11 Zakup nowego taboru 24 szt. 170 do 2017 tramwajowego 9 12 Zakup nowego taboru tramwajowego 44 szt. 308 do 2025 Suma [mln zł] Zadanie obejmuje zakup 12 pojazdów tramwajowych przez spółkę Tramwaj Fordon do roku 2015 Finansowanie Środki będące w dyspozycji zarządcy taboru Środki będące w dyspozycji zarządcy taboru Jednostka odpowiedzialna Zarządca taboru Zarządca taboru Informacje i dokumenty wykorzystywane do kontroli i dokumentowania realizacji działań Sprawozdanie z realizacji Sprawozdanie z realizacji Mapa przedstawiająca obszar działania wraz z przewidywanymi efektami redukcji hałasu po wykonaniu zadania Programu/Numer metryczki w Załączniku lub opis efektu redukcji hałasu zakupu tokarki Przeprowadzając stopniową wymianę taboru na nowszy, można oczekiwać obniżenia poziomu hałasu nawet do 10 db w skali całego miasta Przeprowadzając stopniową wymianę taboru na nowszy, można oczekiwać obniżenia poziomu hałasu nawet do 10 db w skali całego miasta 32

35 Tabela 5-3 Planowanie i zagospodarowanie przestrzenne Lp. Działanie Koszt Termin realizacji Finansowanie Jednostka odpowiedzialna Informacje i dokumenty wykorzystywane do kontroli i dokumentowania realizacji działań 1 Uwzględnianie wyznaczonych kierunków w tworzeniu planów zagospodarowania przestrzennego Bez kosztów Zadanie ciągłe - Miasto Bydgoszcz Sprawozdania z realizacji 2 Uwzględnianie wyznaczonych kierunków w wydawanych decyzjach administracyjnych w zakresie warunków zabudowy i zagospodarowania terenu Bez kosztów Zadanie ciągłe - Organy budowlane Sprawozdania z realizacji Tabela 5-4 Edukacja ekologiczna Lp. Działanie Forma Koszt całkowity brutto zł/rok Termin realizacji Finansowanie Jednostka odpowiedzialna Informacje i dokumenty wykorzystywane do kontroli i dokumentowania realizacji działań 1 Ulotki informacyjne 360 Informacja dla mieszkańców Bydgoszczy Kampania plakatowa budżet miasta Prezydent Miasta Sprawozdanie z realizacji Ulotki informacyjne Imprezy masowe budżet miasta Prezydent Miasta Sprawozdanie z realizacji Konkursy i loterie Konferencje Współorganizator budżet miasta Prezydent Miasta Sprawozdanie z realizacji Koszt całkowity

36 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, CZĘŚĆ WYPZCZEGÓLNIAJĄCA OGRANICZENIA I OBOWIĄZKI WYNIKAJĄCE Z REALIZACJI PROGRAMU Wszystkie działania zawarte w niniejszym Programie związane są z eksploatacją istniejących tras komunikacyjnych. Zgodnie z art. 173 Poś ochronę przed zanieczyszczeniami powstającymi w związku z eksploatacją dróg i linii kolejowych (...) zapewnia się poprzez: 1) stosowanie rozwiązań technicznych ograniczających rozprzestrzenianie zanieczyszczeń: a) zabezpieczeń ch,( ) 2) właściwą organizację ruchu. Przepis ten determinuje zapisy działań naprawczych niniejszego Programu. Powyższe obowiązki ciążą na wielu podmiotach. Do nich można zaliczyć jednostki projektujące określone rozwiązania komunikacyjne, a także wykonawców oraz podmioty, które będą nimi zarządzały. Z tego katalogu nie można wyłączyć również organów administracji wydających pozwolenia na realizację tych przedsięwzięć oraz czuwających nad prawidłową ich realizacją i funkcjonowaniem ORGANY ADMINIPTRACJI Na podstawie właściwości rzeczowej i miejscowej organów administracji ustalono powiązania pomiędzy poszczególnymi uczestnikami Programu. Program zostanie uchwalony przez Radę Miasta Bydgoszczy. Organem, który będzie kontrolował realizację Programu i raportował jego postępy będzie Prezydent Miasta Bydgoszczy. Obowiązki innych organów będą dotyczyły głównie informacji o wydawanych decyzjach i aktach prawa miejscowego mających wpływ na realizację Programu i ograniczone są do działań o charakterze sprawozdawczym. Uprawnienie Rady Miasta do żądania takich informacji ma za zadanie zwiększyć możliwości całościowej oceny sytuacji wpływającej na przekroczenie standardów środowiska i szybsze podejmowanie właściwych rozstrzygnięć. Prezydent Miasta Bydgoszczy przekazuje w terminie do 31 marca każdego roku Radzie Miasta Bydgoszczy Raporty z realizacji Programu ochrony środowiska przed hałasem dla m. Bydgoszczy za rok ubiegły. Raport powinien zawierać: 1) Opisy poszczególnych zadań zrealizowanych i będących w realizacji: a) jednostkę odpowiedzialną za zadanie, b) wydane decyzje administracyjne lub dokonane zgłoszenia, c) harmonogram realizacji zadania, koszty i źródła finansowania, 34

37 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 d) założone i uzyskane w wyniku realizacji rezultaty zadania, e) weryfikacja skuteczności zadania (pomiary). 2) Informacje o ewentualnych zagrożeniach wykonania zadań Programu. 3) Informacje o wydanych aktach prawa miejscowego, mających wpływ na klimat otoczenia dróg (plany zagospodarowania, obszary ograniczonego użytkowania, obszary ciche w aglomeracji). 4) Informacje o realizowanych zadaniach bieżących mających wpływ na klimat miasta (remonty, budowa zaplanowanych rozwiązań komunikacyjnych i stosowanych środków ochrony przed hałasem). Raport powinien być tworzony w oparciu o: 1. Informacje przekazywane przez zarządców źródeł hałasu o zrealizowanych i będących w realizacji zadaniach: a) wydane decyzje administracyjne, których ustalenia zmierzają do osiągnięcia celów programu, w szczególności: pozwolenia na budowę, pozwolenia na użytkowanie, zgłoszenia na wykonanie robót budowlanych. b) sprawozdania z pomiarów poziomu dźwięku przed rozpoczęciem zadania i po jego zakończeniu, w tym także analiz porealizacyjnych, c) pomiary poziomu hałasu wykonanych przez zarządcę źródła hałasu w ramach innych zadań, w tym monitoringowych. 2. Informacje o przyjętych w planach zagospodarowania przestrzennego zapisach dotyczących rozwiązań, mających na celu ograniczenie emisji hałasu do środowiska. Informacje do Raportu Prezydent Miasta Bydgoszczy uzyskuje od: 1. podmiotów zobowiązanych do realizacji zadań Programu: zarządcy drogi i linii tramwajowych, zarządcy taboru, 2. organów administracji budowlanej, terenów objętych Programem, w zakresie wydawanych pozwoleń budowlanych, decyzji na użytkowanie i przyjmowanych zgłoszeń, których ustalenia zmierzają do osiągnięcia celów Programu, 3. organów administracji właściwych w sprawach ustanawiania obszarów ograniczonego użytkowania. W zakresie wydawana aktów prawa miejscowego (plany zagospodarowania, strefy ciche w aglomeracji oraz obszary ograniczonego użytkowania) są to także informacje będące w posiadaniu organu, któremu powierzono wykonanie uchwały. 35

38 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, OGRANICZENIA I OBOWIĄZKI PODMIOTÓW KORZYPTAJĄCYCH ZE ŚRODOWIPKA Wszystkie obowiązki ustanowione w Programie zostały uzasadnione możliwościami ich zastosowania. Dokonując powyższej oceny brano pod uwagę zarówno uwarunkowania techniczne, technologiczne oraz finansowe poszczególnych adresatów obowiązków. Ze wszystkimi zainteresowanymi powstał wynegocjowany, możliwy do wdrożenia Program działań naprawczych. Do realizacji zadań opisanych w niniejszym Programie zostali zobowiązani: zarządca dróg i linii tramwajowych, którym obecnie jest Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej, zarządca taboru tramwajowego, którym obecnie są Miejskie Zakłady Komunikacyjne Sp. z o.o. oraz Spółka Tramwaj Fordon. Oprócz zadań inwestycyjnych opisanych rozdziale 5 powyższe podmioty zobowiązane są do realizacji zadań sprawozdawczych wymienionych w pkt 6.1. niniejszego rozdziału. Poza obowiązkami prawa miejscowego jakim jest Program, zarządcy tras komunikacyjnych są zgodnie z przepisami Poś zobowiązani, jako użytkownicy instancji, do zapewnienia przestrzegania wymogów ochrony środowiska. Obowiązki zarządcy źródła hałasu polegają na: dotrzymywaniu standardów emisji hałasu (art. 141 Poś), zapewnieniu prawidłowej eksploatacji urządzenia, tzn. niepowodującej przekroczenia standardów jakości środowiska (art. 144 Poś), prowadzeniu okresowych pomiarów wartości emisji hałasu (art. 147 ust.1 Poś), lub ciągłych pomiarów wielkości emisji w razie wprowadzenia do środowiska znacznych ilości hałasu (art. 147 ust. 2 Poś), przy czym pomiary powinny zostać przeprowadzane przez odpowiednie laboratoria (art. 147a Poś), ewidencjonowaniu oraz przechowywaniu wyników pomiarów przez 5 lat (art. 147 ust. 6 Poś), przedstawianiu właściwemu organowi ochrony środowiska oraz wojewódzkiemu inspektorowi ochrony środowiska wyników wykonanych pomiarów (art. 149 ust.1 Poś), stosowaniu zabezpieczeń ch i właściwej organizacji ruchu w celu ochrony środowiska przed zanieczyszczeniem hałasem (art. 173 Poś), dotrzymaniu standardów jakości środowiska (rozumiany jako obowiązek zachowania dopuszczalnych poziomów hałasu - art. 174 Poś), prowadzeniu okresowych lub ciągłych pomiarów wartości poziomu hałasu w środowisku (art. 175 Poś), 36

39 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 przedstawianiu właściwemu organowi ochrony środowiska oraz wojewódzkiemu inspektorowi ochrony środowiska wyników wykonanych pomiarów (art. 177 ust.1 Poś), sporządzaniu, co 5 lat map ch (fragmentów) dla terenów w otoczeniu obiektów mogących negatywnie wpływać na środowisko (art. 179 ust.1 i 3 Poś), niezwłocznym przedłożeniu fragmentów map ch obejmujących określony powiat właściwemu marszałkowi województwa i staroście (art. 179 ust. 4 pkt 1 Poś), niezwłocznym przedłożeniu fragmentów map ch obejmujących określone województwo właściwemu wojewódzkiemu inspektorowi ochrony środowiska (art. 179 ust. 4 pkt. 2 Poś), obowiązku sporządzenia po raz pierwszy mapy akustycznej w terminie 1 roku od dnia, w którym obiekt został zaliczony do obiektów, których eksploatacja może powodować negatywne oddziaływanie akustyczne na znacznych obszarach (art. 179 ust. 5 Poś). 37

40 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, UZAPADNIENIE PROGRAMU 7.1. PODPTAWY PRAWNE Program ochrony środowiska przed hałasem dla Bydgoszczy powstał zgodnie z podstawowym dokumentem europejskim odnoszącym się do problematyki ochrony przed hałasem - Dyrektywą 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady z dnia 25 czerwca 2002r. w sprawie oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku [7]. Dyrektywa wprowadziła trzy podstawowe, następujące po sobie, rodzaje aktywności: ustalenie i przyjęcie przez Państwa Członkowskie wspólnych wskaźników oceny hałasu i wspólnych europejskich metod ich wyznaczania (art. 5 i 6 Dyrektywy), sporządzenie strategicznych map ch dla wyznaczonych wg jednolitego kryterium obszarów (art. 7 Dyrektywy), opracowanie w oparciu o sporządzone mapy i realizacja wieloletnich programów ochrony środowiska przed hałasem (art. 8 Dyrektywy) tzw. planów działań. W oparciu o strategiczną mapę akustyczną państwa członkowskie zobowiązane są przyjąć plany działań zmierzające do: zapobiegania powstawaniu hałasu w środowisku i obniżania jego poziomu tam, gdzie jest to konieczne, zwłaszcza tam, gdzie oddziaływanie hałasu może powodować szkodliwe skutki dla ludzkiego zdrowia, oraz zachowanie jakości klimatu akustycznego środowiska tam, gdzie jest ona jeszcze właściwa 10. Poza powyższymi trzema rodzajami działań w zakresie ochrony środowiska przed hałasem, Dyrektywa wprowadza także dalsze regulacje takie jak: zasady informowania społeczeństwa o stanie klimatu akustycznego środowiska oraz zrealizowanych planach działań (art. 9 Dyrektywy), obowiązek przekazywania Komisji informacji na temat realizowanych planów działań (art. 10 Dyrektywy). Plany, o których mowa, mają także służyć ochronie obszarów ciszy przed zwiększeniem hałasu i muszą spełniać minimalne wymagania określone w załączniku nr V do Dyrektywy 2002/49/WE. Przepisy unijne zostały wprowadzone do polskiego porządku prawnego i zawarte są w Dziale V ustawy z dn. 27 kwietnia 2001r. Prawo Ochrony Środowiska (D z. U. z 2008r. Nr 25, poz. 150 z póź. zm.) [3]. 10 Art. 1 ust.1c Dyrektywy 2002/49/WE 38

41 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 Artykuł 117 ustawy stanowi, że oceny stanu akustycznego środowiska i obserwacji zmian dokonuje się w ramach państwowego monitoringu środowiska na podstawie wyników pomiarów poziomów hałasu określonych wskaźnikami hałasu L DWN i L N oraz z uwzględnieniem pozostałych danych, w szczególności demograficznych oraz dotyczących sposobu zagospodarowania i użytkowania terenu. Art. 119 ustawy Poś wskazuje natomiast, że programy ochrony środowiska przed hałasem tworzy się dla terenów, na których poziom hałasu przekracza poziom dopuszczalny, celem dostosowania poziomu hałasu do dopuszczalnego, a organem właściwym dla przyjęcia programu w miastach na prawach powiatu jest rada miasta. Inne wymagania względem tworzenia programu ochrony środowiska przed hałasem to: zapewnienie możliwości udziału społeczeństwa w postępowaniu, którego przedmiotem jest sporządzenie programu ochrony środowiska przed hałasem, uchwalenie w ciągu jednego roku od dnia przedstawienia mapy akustycznej, obowiązek aktualizacji co najmniej raz na pięć lat, a także w przypadku wystąpienia okoliczności uzasadniających zmianę planu lub harmonogramu realizacji. Szczegółowe kryteria dotyczące planów działań oraz metodykę jego wykonania określa Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 października 2002r. w sprawie szczegółowych wymagań, jakim powinien odpowiadać program ochrony środowiska przed hałasem (Dz. U. Nr 179, poz. 1498) [4]. Dodatkowo, programy muszą uwzględniać Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz.826) [5]. Udział społeczeństwa oraz przeprowadzenie strategicznej oceny oddziaływania dokumentu na środowisko odbywa się na podstawie ustawy z dnia 3 października 2008r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz z późn. zm.). Przyjęty przez radę powiatu Program staje się prawem miejscowym a jego założenia i postępy z realizacji są sprawozdawane Komisji Europejskiej MAPA AKUPTYCZNA BYDGOPZCZY Z 2008R HAŁAP DROGOWY Wynik analizy mapy akustycznej Bydgoszcz wskazuje, że hałas drogowy obejmuje swoim zasięgiem znaczną część miasta i powoduje największe przekroczenia poziomów dopuszczalnych, do db na fasadach budynków przy głównych trasach 39

42 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 komunikacyjnych. Z analiz statystycznych wynika, że prawie 49 % mieszkańców Bydgoszczy narażonych jest na hałas drogowy przekraczający ustalone wartości dopuszczalne określone wskaźnikiem L DWN, z czego 26% na przekroczenia do 5 db, 20% na przekroczenia od 5 do 10 db, natomiast 3% na przekroczenia powyżej 10 db. W odniesieniu do wskaźnika L N następuje wzrost o 1%-2% przy przekroczeniach do 5 db HAŁAP TRAMWAJOWY W skali całego miasta, hałas tramwajowy jest mniej uciążliwy niż drogowy. Zasięg oddziaływania to przede wszystkim budynki znajdujące się w bezpośrednim sąsiedztwie torów tramwajowych. Z analiz statystycznych wynika, że 2,5 % mieszkańców Bydgoszczy narażonych jest na hałas tramwajowy przekraczający ustalone wartości dopuszczalne określone wskaźnikiem L DWN, z czego 0,5 % na przekroczenia od 5 do 10 db, natomiast niecałe 2 % na przekroczenia powyżej 10 db. W odniesieniu do wskaźnika L N w przedziale od 5-10 db następuje wzrost narażonych do 0,85 % HAŁAP KOLEJOWY Analiza map ch wykazała, że hałas kolejowy jest najmniej uciążliwym ze wszystkich hałasów komunikacyjnych niecałe 2% mieszkańców Bydgoszczy narażonych jest na ponadnormatywny hałas wyrażony wskaźnikiem L DWN oraz 3,5 % wyrażony wskaźnikiem L N. Potwierdzają to materiały zebrane podczas opracowywania Programu (brak skarg na hałas kolejowy). Dodatkowo, w 2014 roku planowana jest modernizacja linii 131 Chorzów Batory Tczew. Modernizacja wpłynie na poprawę klimatu akustycznego w sąsiedztwie tej linii, lecz obecnie, ze względu na niewielkie przekroczenia poziomów dopuszczalnych w jej otoczeniu (<5 db), nie ma konieczności objęcia jej zapisami Programu. W związku z powyższym hałas kolejowy nie jest przedmiotem niniejszego opracowania HAŁAP PRZEMYPŁOWY Hałas powodowany pracą zakładów przemysłowych, urządzeń oraz zakładów handlowych ma zasięg najbardziej lokalny ze wszystkich omówionych do tej pory hałasów i często sięga pojedynczych domostw. Odsetek mieszkańców Bydgoszczy, narażonych na ponadnormatywny hałas pochodzący od źródeł przemysłowych jest znikomy (0,2 % wyrażone wskaźnikiem L DWN ), przy czym wielkość przekroczeń mieści się w granicach błędu mapy akustycznej. Dodatkowo można zaznaczyć, że Prezydent Bydgoszczy w ciągu ostatnich trzech lat wydał jedynie dwie decyzje o dopuszczalnym poziomie hałasu. W trakcie realizacji Programu 40

43 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 prowadzone były dwa postępowania dotyczące wydania decyzji o dopuszczalnym poziomie hałasu HAŁAP LOTNICZY Hałas pochodzący od Portu Lotniczego w Bydgoszczy 11 praktycznie nie przekracza dopuszczalnych norm. Jedynie na terenie osiedla Glinki notuje się niewielkie przekroczenia (rzędu 2 db) dopuszczalnych poziomów hałasu na pojedynczych budynkach. Wielkość przekroczeń mieści się w granicach błędu mapy akustycznej. W związku z powyższym działania zmierzające do poprawy klimatu akustycznego nie są konieczne w okresie, dla którego opracowany został Program. Jednakże w ramach posiadanych kompetencji organy administracji odpowiedzialne za utrzymanie prawidłowego klimatu akustycznego miasta będą wnioskowały o wprowadzenie obowiązku tzw. zielonego lądowania - CDA (Continous Descent Approach). Jest to sposób lądowania, który jest znacznie bardziej cichy (oraz tańszy) niż tradycyjne lądowanie. System ten pozwala na to, by samolot zniżał się do lądowania nieprzerwanie, a nie jak teraz schodkowo [29] POZOPTAŁE INFORMACJE Z mapy akustycznej wynika, że przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu występują również na terenach placówek związanych z wielogodzinnym pobytem dzieci i młodzieży. Obiekty te znajdują się głównie wzdłuż tras komunikacyjnych, często w centrum miasta i nie ma możliwości skutecznej redukcji hałasu w ich otoczeniu (Fotografia 7-1) przy obecnym układzie komunikacyjnym miasta. Wobec powyższego należałoby zagwarantować przebywającym w placówkach komfort wewnątrz budynków. Są to działania wykraczające poza regulacje dyrektywy 2002/49/UE oraz Poś, które odnoszą się jedynie do hałasu w środowisku, nie zaś do klimatu akustycznego wewnątrz pomieszczeń. Kwestia ta może być rozstrzygnięta w ramach dofinansowania wymiany okien we wszystkich budynkach szczególnie narażonych na hałas. 11 Zgodnie z Dyrektywą 2002/49/UE bada się hałas pochodzący tylko od operacji cywilnych 41

44 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 Fotografia 7-1 Ekran przy Zespole Szkół Nr 9. Widok od ul. Kamiennej ANALIZA DOKUMNETÓW PTRATEGICZNYCH MIAPTA, MATERIAŁÓW I AKTÓW PRAWNYCH NA POTRZEBY PROGRAMU Przygotowanie Programu ochrony przed hałasem poprzedzono także analizą dokumentów opracowanych na potrzeby Bydgoszczy. Do najważniejszych można zaliczyć: Strategię rozwoju Bydgoszczy do 2015 roku przyjętą Uchwałą Nr XXXVI/795/04 Rady Miasta Bydgoszczy z dnia 10 listopada 2004r., - Lokalny Program Rewitalizacji dla Miasta Bydgoszczy uchwalony Uchwałą Nr XLIII / 914 / 2005 z dnia 23 lutego 2005r. uzupełniony Uchwałą Nr LIV/1077/05 Rady Miasta Bydgoszczy z dnia 28 września 2005r., - Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego Bydgoszczy na lata przyjęty Uchwałą Nr LVIII/1128/08 Rady Miasta Bydgoszczy z dnia 16 listopada 2005r., - Propozycje założeń rozwoju przestrzennego Śródmieścia Miasta Bydgoszczy przyjęte Uchwałą Nr XXXIX/866/04 Rady Miasta Bydgoszczy z dnia 29 grudnia 2004r., - Program ochrony środowiska na lata przyjęty Uchwałą Nr LVI/1108/05 Rady Miasta Bydgoszczy z dnia 26 października 2005r., - Plan rozwoju Bydgoszczy na lata przyjęty Uchwałą XLV/632/09 z dnia 1 kwietnia 2009r., 42

45 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, Uchwała Nr LVII/874/09 Rady Miasta Bydgoszczy w sprawie uchwalenia budżetu na 2010r. przyjęta dnia 16 grudnia 2009r. - Uchwała Nr L/756/09 Rady Miasta Bydgoszczy w sprawie przyjęcia Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Bydgoszczy (zmiana Studium z 2005) - Opracowanie ekofizjograficzne do Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Bydgoszczy z 2009r. - Plany inwestycyjne poszczególnych zarządców źródeł hałasu (Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy, Miejskich Zakładów Komunikacyjnych Sp. z o.o. i innych ), - Plany zagospodarowania przestrzennego. W latach Bydgoszcz nie posiadała odrębnego dokumentu związanego z ochroną środowiska przed hałasem, który wyznaczałby działania mające na celu dostosowanie poziomów hałasu do obowiązujących standardów jakości środowiska PTRATEGIA ROZWOJU BYDGOPZCZY DO 2015 ROKU Najważniejszy dla Bydgoszczy dokument, jakim jest Strategia rozwoju Bydgoszczy do 2015 roku [8] wskazuje jednoznacznie na negatywne oddziaływanie istniejącego układu drogowego na otoczenie między innymi poprzez emisję hałasu. W opracowaniu wskazuje się, że podstawową wadą istniejącego układu drogowego jest brak tras pozwalających na sprawne przemieszczanie się między osiedlami z pominięciem obszaru Śródmieścia oraz zdecydowanie za mała liczba przepraw mostowych pomiędzy lewo - i prawobrzeżną częścią miasta. Najbardziej obciążonymi odcinkami sieci ulicznej są przeprawy mostowe oraz ulica Fordońska - podstawowe powiązanie centrum miasta z Fordonem. Miasto odczuwa także wyraźny brak czytelnego układu obwodnicowego Śródmieścia. O jakości zamieszkania na wielu osiedlach miasta decyduje lokalna sieć uliczna, która składa się w dużej mierze z dróg o nawierzchni gruntowej, stanowiącej 30% sieci ulicznej ogółem. Znaczny udział pojazdów ciężkich w strukturze ruchu oraz brak spełniania właściwych parametrów technicznych na wielu odcinkach arterii krajowych przebiegających przez miasto powodują, że są to główne wg Strategii przyczyny ponadnormatywnego hałasu w mieście. Strategia w sposób ogólny wskazuje rozwiązania w celu poprawy takiego stanu poprzez: budowę ekranów ch (pkt. II.7.10, brak wskazania miejsc ekranów), rozwój transportu zbiorowego (pkt. II.1), rozwój układu drogowego (pkt. II.2.), 43

46 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 poprawę dostępności komunikacyjnej Bydgoszczy w układzie krajowym i międzynarodowym (pkt. II.3.) ZINTEGROWANY PLAN ROZWOJU TRANPPORTU PUBLICZNEGO BYDGOPZCZY NA LATA W Zintegrowanym Planie Rozwoju Transportu Publicznego Bydgoszczy na lata [10] stwierdzono także, że hałas pochodzący od transportu jest podstawowym źródłem uciążliwości hałasowej w mieście. W warunkach przeciętnych przekroczenia dopuszczalnych poziomów dźwięku przy obiektach stałego przebywania ludzi mają miejsce sporadycznie. Natomiast więcej takich przekroczeń dotyczy obiektów chronionych, w tym szkół i innych obiektów edukacji, służby zdrowia. Specyficznym źródłem hałasu komunikacyjnego są tramwaje. Powodem uciążliwości są zwłaszcza zły stan torowisk lub samych pojazdów (przestarzała konstrukcja i znaczny stopień zużycia). Nie stwierdzono zagrożenia hałasem generowanym przez ruch kolejowy, głównie z powodu znacznego oddalenia terenów wrażliwych od linii kolejowych, ale także niewielkiego ruchu LOKALNY PROGRAM REWITALIZACJI DLA MIAPTA BYDGOPZCZY Program [9] definiuje ochronę przed hałasem jako zapewnienie jak najlepszego stanu akustycznego środowiska, w szczególności poprzez utrzymanie poziomu hałasu poniżej dopuszczalnego lub, co najmniej na tym poziomie oraz zmniejszenie poziomu hałasu, co najmniej do dopuszczalnego, gdy nie jest on dotrzymany. Jako podstawowe źródło hałasu w miastach podaje hałas drogowy oraz tramwajowy. Jako przyczynę podawana jest jakość taboru oraz rodzaj i stan infrastruktury. Jako obszary kryzysowe, które powinny podlegać rewitalizacji Program wskazuje tereny sąsiadujące z głównymi trasami komunikacyjnymi, emitującymi hałas ponadnormatywny, ze szczególnym uwzględnieniem obszarów zabudowy mieszkaniowej W omawianym programie dokonano oceny jakości dróg w Bydgoszczy, stwierdzono, że ogółem ponad 40% ulic utwardzonych tj. ok. 180 km wymaga pilnego bieżącego remontu. Najbardziej zniszczone nawierzchnie występują w strefie centralnej i śródmiejskiej, gdzie zaobserwowano największe natężenia ruchu. Stwierdzono, że złe nawierzchnie drogowe w zbiciu z dużym natężeniem ruchu oraz gęstością skrzyżowań powodujących częste zatrzymania i ruszania wpływają na degradację stanu środowiska, tj. podwyższony poziom hałasu. W opracowaniu podano następujące tereny kryzysowe wymagające rewitalizacji: Wyspa Młyńska; Stary Rynek; Wenecja Bydgoska; Stary Fordon; Bydgoski Węzeł Wodny; Plac przed dworcem Bydgoszcz Główna z ulicą Dworcową; Ulica Gdańska; Plac Teatralny; Londynek. 44

47 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 Zdecydowana poprawa stanu środowiska w rejonach ulicy Gdańskiej i Placu Teatralnego możliwa jest poprzez remonty istniejących dróg i torowisk PROPOZYCJE ZAŁOŻEŃ ROZWOJU PRZEPTRZENNEGO ŚRÓDMIEŚCIA MIAPTA BYDGOPZCZY Dokument [12] określa główne kierunki zmian w strukturze przestrzennej i funkcjonalnej terenów śródmiejskich (Śródmieście, Bocianowo, część Okola rejon Ronda Grunwaldzkiego oraz część Babiej Wsi rejon Ronda Kujawskiego) oraz identyfikuje obszary wymagające przekształceń, w tym przeznaczone do rewitalizacji. W dokumencie określono szczegółowo poprawę dostępności komunikacyjnej do strefy Śródmiejskiej i wprowadzenie ograniczeń dla ruchu samochodowego w strefie centralnej PLAN ROZWOJU BYDGOPZCZY NA LATA W niniejszym dokumencie [17], w programie Bydgoszcz sprawna komunikacyjnie określono m.in. szereg inwestycji, które z pewnością będą miały wpływ na klimat miasta. Do najważniejszych z nich należą: - Realizacja pierwszego etapu zadania pn. Budowa Zachodniej Obwodnicy Śródmieścia : budowa ulicy Deszczowej od Urzędu Celnego do ul. Grunwaldzkiej wraz z budową skrzyżowania ulic: Grunwaldzkiej (droga krajowa nr 80) Deszczowa, sterowanego przy pomocy sygnalizacji świetlnej lata Budowa ulicy Ogińskiego na odcinku od ul. Powstańców Wielkopolskich do ul. Wojska Polskiego wraz z obiektem mostowym i dojazdami - lata Połączenie linią tramwajową dworca kolejowego PKP Bydgoszcz Główna z centrum miasta wraz z zakupem taboru lata Przebudowa ulicy Spornej wraz z rozbiórką i odbudową mostu, oraz budowa wydzielonych dróg rowerowych lata Budowa drogi łączącej Bydgoski Park Przemysłowy z drogą krajową nr 10 lata Przebudowa Węzła Zachodniego II etap, wraz z rozbiórką starego wiaduktu po stronie południowej, budową nowego wiaduktu kolejowego nad ul. Grunwaldzką w ciągu linii kolejowej nr 131 oraz przebudowę ul. Grunwaldzkiej na odcinku od Kanału Bydgoskiego do ul. Kraszewskiego lata Budowa ulicy Nowogrudziądzkiej stanowiącej dojazd do projektowanego parkingu wielopoziomowego przy ul. Grudziądzkiej lata Budowa linii tramwajowej do Fordonu wraz z zakupem taboru lata Przebudowa dróg gminnych o nawierzchni nieutwardzonej lata Rozbudowa dróg rowerowych lata

48 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, Przebudowa ulicy Nakielskiej na odcinku od ulicy Wrocławskiej do ulicy Lisiej lata Przebudowa ulicy Wyzwolenia na odcinku od ulicy Andersa do ulicy Pelplińskiej lata Przebudowa ul. Gdańskiej na odcinku od ul. Czerkaskiej do ul. Śniadeckich - lata Budowa drugiej jezdni trasy W-Z wraz z wiaduktami i obiektami mostowymi na odcinku od ul. Łęczyckiej do Węzła Zachodniego - lata Budowa ulicy Nowostromej lata Budowa Zachodniej Obwodnicy Śródmieścia II i III etap lata Budowa zintegrowanego węzła transportowego Węzeł Wschodni Rozbudowa miejskiego układu komunikacyjnego w ciągu dróg krajowych nr 25 i 80 w rejonie ronda Bernardyńskiego w Bydgoszczy wraz z budową linii tramwajowej w ul. Kujawskiej - lata Rozbudowa trasy Łęczycka-Kazimierza Wielkiego wraz z obiektami mostowymi Rozbudowa ul. Solskiego i ul. Pięknej Budowa ul. Nowochemicznej Przebudowa ulicy Grunwaldzkiej od Węzła Zachodniego do granic miasta lata Powyższe inwestycje, przy prawidłowo przeprowadzonej procedurze uzyskiwania decyzji środowiskowej uwzględniającej m.in. założenia niniejszego Programu pozwolą uzyskać znaczny efekt ekologiczny redukcji hałasu o około 3 db na obszarach odciążonych z ruchu PROGRAM OCHRONY ŚRODOWIPKA NA LATA Doprecyzowaniem ww. dokumentów są zapisy poczynione w Programie ochrony środowiska na lata przyjętym Uchwałą Nr LVI/1108/05 Rady Miasta Bydgoszczy z dnia 26 października 2005r. Program bezpośrednio nie realizował konkretnych zadań ale wyznacza kierunki, które są zgodne z założeniami niniejszego Programu. Z analizy raportów z realizacji Programu ochrony środowiska wynika, że na terenie Bydgoszczy podejmowane są działania mające na celu ograniczanie negatywnego oddziaływania hałasu na środowisko (działania inwestycyjne: np. remonty dróg, wprowadzanie uspokojonego ruchu, nieinwestycyjne: zasady planowania przestrzennegostrefowanie). Brak jest natomiast określenia efektów ekologicznych, które są osiągane poprzez realizację konkretnych zadaniach przy zastosowaniu wskaźników ujętych w Programie. 46

49 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 W czasie realizacji POŚPH prowadzone były prace nad uaktualnieniem zapisów Programu Ochrony Środowiska. Większość kierunków wymienionych w niniejszym Programie jest zaczerpnięta z Programu Ochrony Środowiska UCHWAŁA BUDŻETOWA Uchwała Nr LVII/874/09 Rady Miasta Bydgoszczy w sprawie uchwalenia budżetu na 2010r. przyjęta dnia 16 grudnia 2009r. [14] ustala limity wydatków na wieloletnie programy inwestycyjne w latach Najważniejsze pozycje, w odniesieniu do Programu ochrony przed hałasem dla miasta Bydgoszczy, ustalające wydatki na lata zestawione są poniżej. 1) Lokalny transport zbiorowy: zł, w tym: budowa linii tramwajowej z centrum miasta do dworca kolejowego Bydgoszcz Główna (przewiduje się współfinansowanie ze środków UE): zł, wykonanie studium transportowego dla Miasta Bydgoszczy: zł. 2) Budowa ul. Ogińskiego od ul. Powstańców Wielkopolskich do ul. Wojska Polskiego wraz z obiektem mostowym i dojazdami (przewiduje się współfinansowanie ze środków UE): zł. 3) Budowa ul. Nowogrudziądzkiej: zł. 4) Przebudowa dróg gminnych o nawierzchni nieutwardzonej: zł. 5) Budowa ścieżek rowerowych z Fordonu do Leśnego Parku Kultury i Wypoczynku w Myślęcinku (przewiduje się współfinansowanie ze środków UE): zł. 6) Budowa ul. Deszczowej: zł. 7) Budowa drogi łączącej Bydgoski Park Przemysłowy z drogą krajową Nr 10: zł. Największe znaczenie dla ograniczenia hałasu z ww. inwestycji ma budowa ulicy Ogińskiego oraz budowa linii tramwajowej do dworca. W ramach realizacji niniejszego Programu dokonano symulacji rozkładu hałasu także na przyległym terenie. Analiza umieszczona została w Rozdziale PTUDIUM UWARUNKOWAŃ I KIERUNKÓW ZAGOPPODAROWANIA PRZEPTRZENNEGO Z 2009 R. Na klimat Bydgoszczy będzie miała wpływ przebudowa układu drogowego zewnętrznego jak i przebudowa i budowa nowych odcinków na terenie miasta. Przewiduje się zmiany w przebiegu dróg układu krajowego. Zakłada się podniesienie standardów i parametrów dróg krajowych nr 5 i 10 do parametrów tras ekspresowych. Istniejące drogi krajowe: nr 5 (DK 5) Bolków Poznań Bydgoszcz Świecie (Gdańsk), oraz nr 10 (DK10) Szczecin Płońsk (Warszawa) zgodnie z zapisami Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 13 lutego 2007 r., zmieniającego rozporządzenie w sprawie sieci autostrad 47

50 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 i dróg ekspresowych rozporządzeniem w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych, zostają zaliczone do sieci dróg ekspresowych jako drogi S-5 i S-10. Dla drogi krajowej nr 5 drogi objętej inwestycjami związanymi z EURO 2012 analizowane są dwa zasadnicze warianty przebiegu w rejonie miasta Bydgoszczy. Pierwszy po istniejącym ciągu przez przebudowę drogi z podniesieniem jej parametrów i standardów ruchu od węzła z drogą S- 10 w rejonie Stryszka, Al. Jana Pawła II, Al. Kard. St. Wyszyńskiego i Armii Krajowej, drugi o przebiegu północno-zachodnim, od Węzła Białe Błota poprzez Węzeł Pawłówek, dalej poprzez tereny Gmin Sicienko Koronowo Osielsko do Węzła Aleksandrowo w Gminie Osielsko. W przypadku ustalenia przebiegu trasy wg północno-zachodniego wariantu, istniejący przebieg drogi przez miasto powinien mieć parametry drogi klasy głównej ruchu przyspieszonego. Przebieg drogi krajowej nr 10 Szczecin Płońsk (Warszawa) ustalony został z chwilą przeniesienia jej na południową obwodnicę miasta. Docelowo droga ta to droga ekspresowa S-10. Ważnym węzłem drogowym w jej ciągu jest Węzeł Emilianowo, który usprawni obsługę transportową Bydgoskiego Parku Przemysłowego. Lokalizacja Węzła Emilianowo powinna być ustalona w toku dalszych prac planistycznych i opracowań szczegółowych. Dawny wariant wschodniego przebiegu drogi S-5 od węzła z drogą S-10 w rejonie Emilianowo Wypaleniska, ulicą Nowotoruńską, nowym przebiegiem na odcinku od ul. Nowotoruńskiej do ul. Toruńskiej, dalej równolegle do linii kolejowej (magistrali węglowej), do węzła Jasiniec, stąd w kierunku północnym do Gminy Osielsko, po jej wschodniej granicy poprzez miejscowość Stare Niwy, do włączenia w Szosę Gdańską w okolicy miejscowości Wilcze, utrzymywany zostaje jako rezerwa komunikacyjna dla trasy o niższych parametrach technicznych dla trasy głównej. Przebieg ten uznany został za ważne połączenie także w systemie transportowym województwa w Planie Zagospodarowania Województwa Kujawsko-Pomorskiego jako trasa drogowa klasy G główna. Z analiz spójności sieci drogowej układu zamiejskiego i wewnątrzmiejskiego wyłania się postulat o podniesienie kategorii i klasy do rangi drogi wojewódzkiej w klasie ulicy głównej ruchu przyspieszonego ciągu ulic: Toruńskiej (od Ronda Toruńskiego w kierunku wschodnim) i Nowotoruńskiej do granic miasta. Dla usprawnienia funkcjonowania sieci drogowej aglomeracji bydgosko-toruńskiej i sprawnego połączenia dwóch głównych miast Bydgoszczy i Torunia, trasa nr 80 w całym przebiegu powinna posiadać układ dwujezdniowy. Istniejący most przez Wisłę w Fordonie nie pozwala spełnić tego warunku. Studium zakłada budowę nowej przeprawy mostowej w rejonie Wyszogrodu. Dla pozostałych dróg krajowych, wojewódzkich i powiatowych układu zewnętrznego nie są przewidywane inne istotne zmiany. Dla obsługi zewnętrznego ruchu pasażerskiego proponuje się lokalizację nowego dworca komunikacji autobusowej w rejonie Dworca Głównego PKP na terenach aktualnie zajmowanych przez zakłady PESA po zapewnieniu odpowiedniego powiązania z podstawowym układem ulicznym. 48

51 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 Z uwagi na wzrost zagrożenia spowodowany wzrostem ruchu pojazdów przewożących materiały niebezpieczne, należy dążyć do eliminacji tego ruchu z obszaru centrum i intensywnej zabudowy mieszkaniowej, głównie poprzez przebudowę i budowę nowych odcinków dróg krajowych o przebiegach obrzeżnych w stosunku do Śródmieścia oraz budowę nowej drogi klasy głównej w celu obsługi terenów przemysłowych (Węzeł Wilcze Siernieczek Lotnisko). Komunikacja drogowa układ wewnętrzny Główne założenia polityki transportowej miasta określone są w Uchwale Rady Miasta Nr XXIX/411/96 z dnia 10 lipca 1996 r. Polityka ta, przyjmując zrównoważony rozwój miasta, opiera się na zasadzie strefowania dostępności komunikacyjnej, uzależnionej od funkcji obszaru i na zróżnicowanym podziale zadań przewozowych między komunikacją publiczną i indywidualną. Ptrefa komunikacyjna A ruch samochodowy podlega znacznym ograniczeniom; priorytet mają środki transportu publicznego i ruch pieszy; Ptrefa komunikacyjna B równowaga w traktowaniu samochodów i transportu publicznego; Ptrefa komunikacyjna C ruch samochodowy bez ograniczeń. Cele te można osiągnąć poprzez działania zmuszające do: przemieszania funkcji obszaru zmniejszającej popyt na transport; zahamowania ucieczki pasażerów z transportu publicznego poprzez podniesienie jego atrakcyjności wzmocnienie sieci bogata oferta, przyjazne taryfy, komfort podróży; niezbędne inwestycje infrastrukturalne w zakresie sieci ulicznej; ograniczanie swobody dostępności do obszarów Śródmieścia samochodem; wdrożenie nowoczesnych środków sterowania ruchem; rozwijanie alternatywnych form transportu (rower). Główny element systemu transportowego miasta to sieć drogowa. Podstawowy system układu ulicznego tworzą: 1. drogi ekspresowe (docelowe przebiegi tras krajowych drogi nr 5 oraz drogi nr 10); 2. trasy główne ruchu przyspieszonego, łączące odległe jednostki urbanistyczne, a w szczególności: docelowy przebieg drogi krajowej nr 80: ul. Grunwaldzka od zachodnich granic miasta Pawłowek do węzła Zachodniego, ul. Ludwikowo po przebudowie od węzła Zachodniego do węzła Zaświat, ul. Artyleryjska po zmianie przebiegu od węzła Zaświat do węzła Uniwersytet, 49

52 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 ul. Kamienna od węzła Uniwersytet poprzez węzły: Kamienna, Bartodzieje, Wschodni do ul. Fordońskiej, ul. Fordońska od węzła Wschodniego poprzez węzły: Siernieczek, Brdyujście, Wyszogród do nowego mostu nad Wisłą; proponowany do podniesienia obecnej kategorii i klasy ciąg ulic: ul. Toruńska od Ronda Toruńskiego w kierunku wschodnim do ul. Nowotoruńskiej, ul. Nowotoruńska w granicach administracyjnych miasta i dalej do węzła Makowiska; trasy główne jako trasy spinające system uliczny: Nad Torem przebieg drogi krajowej nr 25, Grunwaldzka od węzła Zachodniego do Kruszwickiej (droga krajowa nr 25), Kruszwicka droga krajowa nr 25, Szubińska droga wojewódzka 223, Nowoogińskiego Ogińskiego Sułkowskiego, Wojska Polskiego od Ronda Kujawskiego w kierunku wschodnim do połączenia z przebiegiem planowanej trasy głównej, Nowostroma, Solskiego od Nowostromej do ul. Kujawskiej, Graniczna, trasa pod PESA, Lewińskiego, Akademicka od ul. Lewińskiego do Andersa, Andersa, Rejewskiego, Fordońska od nowego mostu na Wiśle do mostu w Fordonie, Matki Teresy z Kalkuty, wejście na Górny Taras Fordonu i trasa na Górnym Tarasie przebieg trasy należy ustalić w dalszych szczegółowych opracowaniach planistycznych, Sudecka od ulicy Andersa do projektowanej trasy głównej na Górnym Tarasie w Fordonie, Wschodnia obwodnica miasta przebieg północnego odcinka trasy (od połączenia z ul. Lewińskiego w kierunku północnym) może ulec zmianie lub zostać połączony wejściem na Górny Taras Fordonu z trasą klasy głównej na przedłużeniu ul. Matki Teresy z Kalkuty; alternatywnym przebiegiem jest także przebieg po zachodniej stronie linii kolejowej na odcinku od ul. Toruńskiej do ul. Chemicznej; oraz jako niższego rzędu trasy zbiorcze. 50

53 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 Największe perturbacje komunikacyjne występują w rejonie Śródmieścia, w obszarach, gdzie nakładają się przebiegi dróg krajowych nr 5 i 80 i gdzie koncentruje się przewaga ruchu międzydzielnicowego. Dotyczy to w szczególności czterech najbardziej obciążonych skrzyżowań miejskich: Ronda Fordońskiego, Ronda Toruńskiego, Ronda Jagiellonów i Ronda Bernardyńskiego. Drugim palącym problemem jest połączenie dzielnicy Fordon z centrum miasta. Należy podkreślić, że w jednostce tej zamieszkuje obecnie ok. 70 tys. mieszkańców. Cały ogromny potok ruchu generowany przez tę dzielnicę skupia się na ulicy Fordońskiej, która w godzinach szczytów komunikacyjnych pracuje na granicy przepustowości. Powyższa diagnoza zagrożeń skłania do skoncentrowania działalności inwestycyjnej w tych podstawowych rejonach miasta. Jednym z palących zadań inwestycyjnych jest wytworzenie drugiego, niezależnego od ulicy Fordońskiej połączenia Fordonu z miastem. Studium zakłada budowę Węzła Wschodniego - jako zintegrowanego węzła transportowego dla spięcia istniejących już elementów alternatywnego połączenia ulic Kamiennej i Fordońskiej z ulicą Lewińskiego. Docelowo zakłada się, że przedłużenie ul. Akademickiej do rejonu Węzła Wschodniego będzie układem dwujezdniowym w klasie ulicy głównej z dwutorową linią tramwajową w pasie rozdzielającym. Równie bardzo ważnym zadaniem jest kontynuacja budowy trasy WZ dla odciążenia obszaru Śródmieścia, jak również wspomnianych skrzyżowań w rejonie centrum. Docelowo zakłada się, że będzie to nowoczesna trasa, w klasie ulicy głównej ruchu przyspieszonego, o przebiegu równoleżnikowym, zlokalizowana po północnej granicy terenów ścisłego zainwestowania, pozwalająca przeprowadzić ruch na kierunek Szczecin i Koszalin z pominięciem centrum miasta. Wszystkie skrzyżowania z trasami poprzecznymi przewiduje się docelowo jako powiązania wielopoziomowe. Ważnym zadaniem inwestycyjnym dla sieci drogowej oraz efektywnego wykorzystania transportu szynowego jest budowa drugiej jezdni ulicy Kujawskiej wraz z dwutorową linią tramwajową. Bardzo istotnym i ważnym elementem sieci układu miejskiego jest stworzenie czytelnego systemu obwodnicowego obszaru Śródmieścia i centrum miasta. Konieczna jest realizacja rozbudowy ulicy Granicznej wraz z budową mostu nad Brdą i połączenie z trasą W-Z pod PESA. Połączenie to wraz z trasą W-Z (Artyleryjska, Kamienna), Sułkowskiego, Ogińskiego, Toruńską i Grudziądzką stworzy element systemu tras obwodowych, umożliwiając wprowadzenie uspokojenia ruchu w obszarze śródmiejskim. Uzupełnieniem i sprawnym ciągiem pozwalającym na ograniczenia ruchu w strefie centrum jest ciąg: Nowostroma, Bielicka, Wojska Polskiego, Nowoogińskiego. Pierwszy wewnętrzny śródmiejski układ obwodowy to ciąg ulic: Królowej Jadwigi, Mazowiecka Hetmańska, Al. Mickiewicza, Paderewskiego, Staszica, 3-Maja, Bernardyńska, Zbożowy Rynek, Wały Jagiellońskie, Grudziądzka, Poznańska, Św. Trójcy. Pierścień ten wyznacza obszar ścisłego centrum, już 51

54 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 dziś objętego specjalną polityką transportową, w której wyznaczona jest m.in. strefa płatnego parkowania, limitująca dostęp do strefy. Dostępność do tej strefy dla transportu indywidualnego powinna być ograniczana przy jednoczesnym zastosowaniu preferencji w stosunku do transportu publicznego. W związku z zakładanym zaktywizowaniem gospodarczym terenów Zachemu i Bydgoskiego Parku Przemysłowego niezbędne jest uwzględnienie w planach inwestycyjnych miasta również budowy trasy w klasie ulicy głównej, tzw. trasy Nowochemicznej. Dla poprawy poziomu obsługi transportowej tego rejonu miasta planowane jest także wprowadzenie drogi zbiorczej od ulicy Glinki przez Bydgoski Park Przemysłowy do Węzła Emilianowo w ciągu drogi ekspresowej S-10, z tymczasowym włączeniem drogi zbiorczej do drogi krajowej nr 10 po zachodniej stronie linii kolejowej. Uzupełnieniem systemu drogowego są ciągi rowerowe, dla których wymagane są opracowania szczegółowe. Jednym z ważniejszych problemów komunikacyjnych w mieście jest problem parkingów, zwłaszcza w rejonie Śródmieścia. Proponuje się utrzymanie wdrożonych już metod ograniczania czasu parkowania, poprzez wprowadzanie opłat za parkowanie. Załączona tabela oraz rysunek przedstawiają proponowany do wdrożenia Normatyw parkingowy, uściślający zasady i poziom obsługi komunikacyjnej dla projektowanych zamierzeń inwestycyjnych. Uściślenie wskaźników prognozowania miejsc parkingowych powinno nastąpić w dalszych opracowaniach planistycznych, z uwzględnieniem projektowanych funkcji i standardów obsługi komunikacyjnej.w najbliższym czasie należy podjąć realizację parkingów spiętrzonych, zlokalizowanych głównie na obrzeżu centrum, przeznaczonych dla samochodów osobowych. Dla samochodów ciężarowych należy realizować tzw. parkingi strategiczne, rozmieszczane na obrzeżu miasta. Preferowane lokalizacje to rejon Osowej Góry część przemysłowa, rejon Bydgoskiego Parku Przemysłowego oraz w obszarach o funkcjach usługowo-produkcyjnych EKOFIZJOGRAFIA Opracowanie [34] podkreśla, że głównym źródłem zagrożeń klimatu akustycznego na terenie miasta Bydgoszczy jest hałas komunikacyjny (drogowy, kolejowy, lotniczy), a w mniejszym stopniu obiekty przemysłowe. Na potrzeby ekofizjografii sporządzono mapy prognozujące stan oddziaływania akustycznego na terenie Bydgoszczy uwzględniający hałas komunikacyjny w 2018r. po budowie głównych przedsięwzięć drogowych (trasy W-Z, Nowopięknej, Deszczowej, Ogińskiego oraz Nowochemicznej oraz zmianami organizacyjnymi związanymi z budową tych tras), tramwajowych (linia do Fordonu oraz na ul. Kujawskiej oraz do Dworca) oraz sukcesywnej wymiany taboru kolejowego i modernizacji istniejących torowisk. 52

55 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 Z map wynika jednoznacznie, że najwyższy poziom dźwięku, także nocą, jest wzdłuż głównych ciągów komunikacyjnych. Niewielkie jest za to natężenie hałasu przemysłowego, a także tramwajowego i kolejowego. Ponadto opracowanie wskazuje, że zmniejszenie uciążliwości związanej z hałasem drogowym i tramwajowym można osiągnąć przez: - realizacje ekranów dźwiękochłonnych wzdłuż ulic, przy których znajduje się zabudowa mieszkaniowa, - w miejscach, w których z różnych względów nie ma możliwości budowy ekranu oraz w miejscach gdzie nie zawsze spełni on swoją funkcję, należy: zastosować środki techniczne wyciszające torowiska tramwajowe, zastosować dźwiękochłonną nawierzchnię jezdni i elewacji budynków, poprawić organizację ruchu, np. właściwie zsynchronizować sygnalizacje świetlną, co zapewni dobrą płynności ruchu, wymienić okna na dźwiękoszczelne. W przypadku hałasu związanego z nowo projektowanymi obiektami o charakterze usługowym i handlowym (markety, stacje benzynowe, działalność rozrywkowa, rzemieślnicza, chałupnicza, warsztaty itp.) należy zastosować urządzenia klimatyzacyjne o niskim poziomie hałasu lub odpowiednim zabezpieczeniu przeciwhałasowym. W świetle niniejszego Programu można stwierdzić, że realizacja ogólnego celu ekologicznego, jakim jest redukcja poziomu hałasu do wartości dopuszczalnych na terenie całego miasta do 2010 roku, jest nie do osiągnięcia. Proces przywracania wartości dopuszczalnych na terenie całego miasta jest procesem długotrwałym i kosztownym. Zgodnie z niniejszym opracowaniem, osiągnięcie poziomów dopuszczalnych hałasu powinno następować stopniowo po MIEJPCOWE PLANY ZAGOPPODAROWANIA PRZEPTRZENNEGO W Bydgoszczy obowiązuje 115 miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego o łącznej powierzchni 3756,99 ha, co stanowi % powierzchni miasta. W trakcie opracowania jest kolejnych 45 miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego o łącznej powierzchni ha (stan na dzień r.) co stanowi % powierzchni miasta. W miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, określa się przeznaczenie terenu w odniesieniu do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 września 2007r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. z 2007r. Nr 120, poz. 826) oraz w zależności od potrzeb min.: 53

56 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 przeznaczenie terenów oraz linie rozgraniczające tereny o różnych funkcjach lub różnych zasadach zagospodarowania, granice i zasady zagospodarowania terenów lub obiektów podlegających ochronie, lokalne warunki, zasady i standardy kształtowania zabudowy oraz zagospodarowania terenu, w tym również linie zabudowy i gabaryty obiektów, a także maksymalne lub minimalne wskaźniki intensywności zabudowy, szczególne warunki zagospodarowania terenów, w tym zakaz zabudowy, wynikające z potrzeby ochrony środowiska przyrodniczego, kulturowego i zdrowia ludzi, prawidłowego gospodarowania zasobami przyrody oraz ochrony gruntów rolnych i leśnych, konieczność uwzględnienia środków ochrony przed hałasem o określonych parametrach PLANY INWEPTYCYJNE ZARZĄDCÓW ŹRÓDEŁ HAŁAPU Według danych uzyskanych z Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy, w latach planowane są następujące inwestycje oraz modernizacje: Rok 2010: budowa linii tramwajowej z centrum miasta do dworca kolejowego Bydgoszcz Główna z rozbudową ulic: Marszałka Focha, Naruszewicza, Dworcowa i Zygmunta Augusta (początek realizacji zadania) ścieżka rowerowa z Fordonu do Leśnego Parku Kultury i Wypoczynku w Myślęcinku droga łącząca Bydgoski Park Przemysłowy z drogą krajową nr 10 rewitalizacja Starego Rynku wraz z przyległymi ulicami budowa ul. Ogińskiego od ul. Powstańców Wlkp. do ul. Wojska Polskiego ul. Nowogrudziądzka (dojazd do parkingu wielopoziomowego przy Urzędzie Miasta) przebudowa Węzła Zachodniego-stary wiadukt na ul. Grunwaldzkiej kontynuacja ul. Spornej od ul. Fordońskiej do ul. Toruńskiej kontynuacja ul. Deszczowej od ul. Grunwaldzkiej do Urzędu Celnego ulice osiedlowe: Wczasowa, Rynarzewska, Ziemska, Gieryna, Cmentarna (Dobrzyńska-Rozłogi), Śluzowa, Pijarów, Filarecka, Miła, Wesoła, Prosta, Osada (Nakielska-Chłopska), Siewna, Żniwna (Trentowskiego-Zapłotek), Gromadzka, Pasieczna, Pogodna, Syrokomli. Rok 2011: kontynuacja budowy linii tramwajowej z centrum miasta do dworca kolejowego Bydgoszcz Główna z rozbudową ulic: Marszałka Focha, Naruszewicza, Dworcowa i Zygmunta Augusta 54

57 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 kontynuacja budowy ul. Ogińskiego od ul. Powstańców Wlkp. do ul. Wojska Polskiego kontynuacja rewitalizacji Starego Rynku wraz z przyległymi ulicami kontynuacja przebudowy Węzła Zachodniego-stary wiadukt na ul. Grunwaldzkiej ulice osiedlowe: Rzepakowa, Zapłotek (Widok-Żniwna), Chłopska, Orna (Gromadzka- Zapłotek),Tetmajera, Tuwima, Kolibrowa, Biedronkowa, Gersona, Gościeradzka, Buszkowska, Wawelska, Wierzbowa. Miejskie Zakłady Komunikacyjne Sp. z o.o. planują zakupić: 38 nowych autobusów w latach tramwajów wieloczłonowych w latach , Przy czym w latach planowany jest zakup po 2 szt. tramwajów wieloczłonowych rocznie PODPUMOWANIE ANALIZY Analizowane dokumenty wskazywały głównie na układ drogowy wraz z transportem jako główną przyczynę ponadnormatywnego hałasu drogowego. Wskazywane w dokumentach rozwiązania techniczne i organizacyjne zostały wzięte w pod uwagę i przeanalizowane pod kątem najlepszych rozwiązań związanych z ograniczaniem hałasu drogowego. Do najważniejszych z nich należą: budowa ekranów ch, wymiana nawierzchni drogowej, zastąpienie części ruchu kołowego komunikacją tramwajową poprzez budowę nowych ciągów komunikacji tramwajowej. Wyniku realizacji zadań planowanych na lata 2009 i 2010 przez zarządców źródeł hałasu osiągnie się poprawę klimatu akustycznego Bydgoszczy (do 3dB w niektórych rejonach miasta). Ujęcie ich w Programie jako kolejny wariant pozwoliłoby na uzyskanie minimalnego efektu ekologicznego i umożliwiłoby wykonanie odpowiedniego raportu do Komisji Europejskiej - jednak bez gwarancji właściwej ochrony akustycznej dla najbardziej potrzebujących mieszkańców Bydgoszczy (dotyczy to głównie remontów ulic oraz budowy nowych rozwiązań komunikacyjnych). Program ochrony środowiska przed hałasem obejmuje zadania, które są w ogólny sposób ujęte w dokumentach strategicznych i planistycznych natomiast nie ma zagwarantowanych środków na ich realizację w budżetach zarządców źródeł hałasu. 55

58 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, WPŁYWU WAŻNIEJPZYCH INWEPTYCJI NA KLIMAT AKUPTYCZNY WYBRANYCH OBPZARÓW MIAPTA Plan rozwoju Bydgoszczy na lata [17] wskazuje liczne kierunki zmian w układzie transportowym miasta. Najważniejsze z nich, to: - budowa ulicy Ogińskiego na odcinku od ul. Powstańców Wielkopolskich do ul. Wojska Polskiego wraz z obiektem mostowym i dojazdami, - połączenie linią tramwajową dworca kolejowego Bydgoszcz Główna z centrum miasta, - budowa linii tramwajowej do Fordonu. W niniejszym rozdziale dokonano analizy zmian klimatu akustycznego po zrealizowaniu wyżej wymienionych inwestycji, przy założeniu stosowania najwyższych standardów ochrony środowiska. A) ROZBUDOWA ULICY OGIŃPKIEGO Projektowana ulica (zob. Rysunek 7-1) ma stanowić element obwodnicy śródmieścia oraz zapewnić alternatywne połączenie dla sąsiednich przepraw mostowych. Celem przedsięwzięcia jest m.in.: poprawa struktury sieci ulicznej miasta, odciążenie układu drogowego śródmieścia i centrum. Zgodnie z powyższym należałoby oczekiwać spadku poziomu hałasu w obrębie centrum, szczególnie wzdłuż głównych arterii. Analizy akustyczne, wykonane w ramach niniejszego Programu (zob. Rysunek 7-2), pokazały spadek hałasu o ok. 2dB w rejonie od ul. Kujawskiej do ul. Wyszyńskiego, związany z prawdopodobnym wzrostem płynności potoków ulicznych oraz zmianą preferencji poruszania się w kierunku północ-południe. 56

59 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 Rysunek 7-1 Prognozowany rozkład wskaźnika LDWN po wybudowaniu przedłużenia ul. Ogińskiego.. Rysunek 7-2 Różnica pomiędzy stanem istniejącym a stanem po przedłużeniu ul. Ogińskiego dla wskaźnika LDWN. Kolor zielony oznacza spadek poziomu LDWN, kolor czerwony wzrost poziomu LDWN 57

60 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 B) LINIA TRAMWAJOWA DO DWORCA PKP Realizacja tego zadania spowoduje odciążenie układu komunikacyjnego w rejonie śródmieścia i centrum miasta. Celem przedsięwzięcia jest m.in.: ochrona środowiska poprzez zmianę środka transportu na ekologiczny, odciążenie ulic miejskich z ruchu komunikacji autobusowej i transportu indywidualnego. Na etapie planowania i oceny oddziaływania na środowisko rozważane były trzy możliwe przebiegi trasy do dworca (Trasa 1 tzw. Graniczna, Trasa 2 tzw. Naruszewicza oraz Trasa 3 tzw. Dworcowa ), przy czym realizacja każdego z analizowanych wariantów przyczyniłaby się do redukcji poziomu hałasu drogowego (ulicznego) w Śródmieściu. Jest to związane z przeniesieniem dużych potoków pasażerskich na nową linię tramwajową i przewidywanym zmniejszeniem liczby połączeń autobusowych w tym rejonie. Działanie to będzie skutkowało zmniejszeniem hałasu wzdłuż głównych dróg o ok. 3 do 5 db 12. Jednocześnie należy podkreślić, że oddane do użytku, nowe trasy tramwajowe powinny być obsługiwane wyłącznie przez nowy lub zmodernizowany tabor. Wybrany do realizacji wariant 2 przewiduje budowę torowiska tramwajowego od skrzyżowania Focha/Królowej Jadwigi, następnie ul. Naruszewicza, mostem przez Brdę do ul. Dworcowej i dalej ul. Zygmunta Augusta do pętli w okolicach ul. Sowińskiego. Planowany przebieg, wraz z mapą akustyczną dla wskaźnika L DWN, przedstawia Rysunek 7-3 W Tabeli 7-1 zamieszczono prognostyczne dane dotyczące narażenia mieszkańców osiedli Śródmieście, Okole i Jachcice na hałas tramwajowy. Tabela 7-1 Zestawienie liczby ludności narażonej na hałas tramwajowy, dla trasy Naruszewicza. Przedział [db] A. Stan bez linii B. Stan po budowie linii Różnica B-A L DWN L N L DWN L N L DWN L N < > Liczne opracowania[23], [24], [25], [26] wskazują budowę linii tramwajowych jako czynnik ograniczający hałas drogowy. 58

61 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy BMT Cordah, 2009 Ponadto wykonane na potrzeby oceny oddziaływania na środowisko analizy wskazały, że realizacja inwestycji w wybranym wariancie pozwoli na dotrzymanie standardów ochrony środowiska określonych przepisami prawa (szczególnie w zakresie emisji hałasu i substancji szkodliwych zawartych w spalinach). Dotyczy to szczególnie terenów mieszkalnych położonych wzdłuż projektowanej linii tramwajowej, które to obiekty będą najbardziej narażone na uciążliwości w trakcie budowy i użytkowania połączenia komunikacyjnego. [33] C) LINIA TRAMWAJOWA DO FORDONU Przedmiotem projektu jest wybudowanie linii tramwajowej od istniejącej pętli przy ul. Wyścigowej do Mariampola. Celem przedsięwzięcia jest m.in.: ochrona środowiska poprzez zmianę środka transportu na ekologiczny, odciążenie ulic miejskich z ruchu komunikacji autobusowej i transportu indywidualnego. Pod uwagę brane były trzy możliwe przebiegi trasy tramwajowej: - od planowanego Węzła Wschodniego [27], wzdłuż ulicy Lewińskiego, Akademickiej, Andersa do pętli w okolicach ulicy Geodetów, - od planowanego Węzła Wschodniego [27], wzdłuż ulicy Fordońskiej, Rejewskiego, Andersa do pętli w okolicach ulicy Geodetów, - od planowanego Węzła Wschodniego [27], wzdłuż ulicy Fordońskiej, Andersa do pętli w okolicach ulicy Geodetów. W wyniku przeprowadzonych analiz wybrano wariant pierwszy realizacji inwestycji. Planowany przebieg wybranego wariantu, wraz z mapą akustyczną dla wskaźnika L DWN, przedstawia Rysunek 7-3. W Tabeli 7-2 zamieszczono prognostyczne dane dotyczące narażenia mieszkańców osiedli Bydgoszcz Wschód, Siernieczek, Brdyujście oraz Fordon. Tabela 7-2 Zestawienie liczby ludności narażonej na hałas tramwajowy, dla Wariantu 1. Przedział [db] A. Stan bez linii B. Stan po budowie linii Różnica B-A L DWN L N L DWN L N L DWN L N < > Wynika z tego, że nowa linia tramwajowa nie będzie generować ponadnormatywnego hałasu w obrębie osiedli mieszkaniowych. 59

62 Rysunek 7-3 Linia tramwajowa do dworca, wariant Naruszewicza. Rozkład wskaźnika L DWN. Rysunek 7-4 Linia tramwajowa do Fordonu, Wariant 1. Rozkład wskaźnika L DWN. 60

63 7.5. METODYKA REALIZACJI PROGRAMU CELE OPERACYJNE Należy przyjąć, że brak jest technicznych i ekonomicznych możliwości dokonania poprawy warunków ch środowiska w krótkim czasie na wszystkich obszarach tego wymagających. Stąd też programy ochrony środowiska przed hałasem muszą mieć charakter wieloletni. Założenie to jest zgodne z treścią przepisu zawartego w art. 8 ust. 5 Dyrektywy 2002/49/WE, w którym m.in. wymaga się dokonywania analiz programów ochrony przed hałasem i w miarę konieczności ich zmian i korekt - w okresach co 5 lat. Dyrektywa nie określa przy tym ram czasowych zakończenia realizacji programów. Biorąc pod uwagę ww. uwarunkowania, niezbędne jest przyjęcie pewnych kryteriów, w oparciu o które zostaną określone cele do zrealizowania w ramach Programu. Parametrami tymi muszą być określone wartości poziomów dźwięku uwzględniające skonstruowane na potrzeby programu wskaźniki. Przyjmuje się, iż celem strategicznym odnoszącym się do ochrony klimatu akustycznego powinna być docelowa wartość poziomu hałasu w środowisku, wyrażona przy pomocy wskaźnika oceny, którym jest poziom dzienno-wieczorno-nocny L DWN. Stąd w niniejszym Programie wszystkie analizy odnoszą się do tego właśnie wskaźnika. Jednocześnie należy stwierdzić, że przywrócenie wartości dopuszczalnych dla wskaźnika L DWN spowoduje analogiczny skutek dla wskaźnika L N. W Tabeli 7-3 zaproponowano sposób ustalania działań dla miasta Bydgoszczy wraz z określeniem terminu ich realizacji biorąc pod uwagę możliwość zaplanowania finansowania na określone działania. Ze względu na planowane zmiany układu transportowego miasta, budowę nowych osiedli mieszkaniowych oraz przekształcenia w sferze przemysłowej, stworzenie dokładnej koncepcji działań antyhałasowych w perspektywie powyżej 10 lat jest obarczone dużym błędem, zarówno jeśli chodzi o rozwiązania techniczne, jak i aspekt finansowy. Tabela 7-3. Zestawienie celów operacyjnych Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Bydgoszczy. Cel operacyjny Działanie Horyzont czasowy Krótkoterminowy Średnioterminowy Długoterminowy Likwidacja przekroczeń poziomów dopuszczalnych powyżej 10 db w korelacji ze wskaźnikiem M Likwidacja przekroczeń poziomów dopuszczalnych powyżej 5 db w korelacji ze wskaźnikiem M Stopniowe osiąganie wartości poziomów dopuszczalnych po

64 WPKAŹNIKI OCENY UŻYTE W PROGRAMIE W celu określenia kolejności realizacji działań oraz na potrzeby oceny jakościowej zastosowanych rozwiązań wyznaczono szereg wskaźników, które opisano poniżej WPKAŹNIK M Wskaźnik M, zdefiniowany w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 października 2002r. w sprawie szczegółowych wymagań jakim powinien odpowiadać program ochrony środowiska przed hałasem, ma postać: M = 0.1 m ( L - 1) (7.1) gdzie: M - wartość wskaźnika, L - wielkość przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu db, m - liczba mieszkańców na terenie o przekroczonym poziomie dopuszczalnym. Wskaźnik M jest wielkością bezwymiarową, wiążącą wielkość przekroczeń z liczbą ludności przebywającej w obszarach, na których te przekroczenia występują. Z podanej w (7.1) definicji wynika, że wskaźnik M należy obliczyć w odniesieniu do (bliżej nieokreślonego) terenu mieszkaniowego, uwzględniając ilość mieszkańców i wielkość przekroczeń. Wobec tak ogólnego sformułowania na potrzeby niniejszego Programu przyjęto obliczenia wskaźnika M dla poszczególnych obszarów objętych Programem jako suma wskaźników M budynków objętych danym obszarem. Dla każdego takiego obszaru obliczone zostały wartości M osobno dla wskaźnika L DWN i L N. Następnie wyniki zostały zsumowane w obrębach obszarów zgodnie z regułą: M LDWN + M LN = M S, (7.2) gdzie M S nazwano sumarycznym wskaźnikiem M. Uzyskane wartości wskaźnika M s stanowią o kolejności realizacji zadań programu na terenach mieszkaniowych. Kolejność ustala się zaczynając od terenów o najwyższej wartości wskaźnika M s do terenów o wartości wskaźnika M najniższej. Wskaźnik M przyjmuje wartość 0 na obszarach, na których nie ma mieszkańców lub nie ma przekroczeń wartości dopuszczalnych. Na pozostałych obszarach przyjmuje skończone wartości liczbowe. 62

65 Rysunek 7-5 Przykład graficznego przedstawienia rozkładu wskaźnika M dla budynków mieszkalnych znajdujących się w strefie oddziaływania hałasu (hałas drogowy) EFEKTYWNOŚĆ EKOLOGICZNA ROZWIĄZANIA ANTYHAŁAPOWEGO Wskaźnik M s, określony wzorem (7.1) zastosowano do oceny efektywności danego rozwiązania antyhałasowego. Jeśli jako M s określono wartość wskaźnika M przed realizacją Programu, a jako M s wartość wskaźnika M po zastosowaniu odpowiedniego środka redukcji hałasu, to efektywność zastosowanego środka redukcji można było wyznaczyć z zależności: M s M s E ekol = 100 % M s ' (7.3) Parametr E ekol nazwano Współczynnikiem Efektywności Ekologicznej, gdyż jest on ściśle powiązany, poprzez wskaźnik M, z wielkością emisji hałasu do środowiska. Współczynnik Efektywności Ekologicznej E ekol pozwolił określić, które rozwiązanie antyhałasowe jest najlepsze, przy czym nie był brany pod uwagę koszt takiego rozwiązania. Porównując dwa rozwiązania, bardziej efektywnym będzie to, dla którego współczynnik E ekol jest większy. Jeśli w wyniku działań naprawczych nastąpiłoby wyeliminowanie przekroczeń poziomów dopuszczalnych na danym obszarze, to Efektywność Ekologiczna zastosowanego rozwiązania wyniesie 100% EFEKTYWNOŚĆ EKONOMICZNA ROZWIĄZANIA ANTYHAŁAPOWEGO W ramach Programu opracowano współczynnik efektywności ekonomicznej inwestycji, który jest miarą jej opłacalności. 63

66 Aby go zdefiniować należało określić skuteczność rozwiązania antyhałasowego, jako miarę społecznych korzyści (zysku). Wielkość taką wyrażono wzorem: S = m r L r, (7.4) gdzie: S skuteczność rozwiązania antyhałasowego, m r - liczba osób zamieszkujących dany obszar 13, L r - wielkość redukcji hałasu na tym obszarze. Widać z powyższego, że skuteczność jest wprost proporcjonalna do liczby ludności zamieszkującej obszar i do stopnia redukcji hałasu po zastosowaniu środka antyhałasowego Porównując koszt danego rozwiązania do jego skuteczności otrzymano informację o tym, ile kosztować będzie redukcja hałasu o 1dB w przeliczeniu na jednego mieszkańca. Stosunek kosztu realizacji przedsięwzięcia do jego skuteczności nazwano kosztochłonnością inwestycji (antyhałasowej). Matematycznie wyznacza się ją wzorem: KCH = S k, (7.5) gdzie: KCH kosztochłonność inwestycji (antyhałasowej) k koszt inwestycji w mln zł S skuteczność inwestycji określona wzorem (7.4) Dzięki wskaźnikowi KCH można wyznaczyć inwestycje, które przy nakładzie najmniejszych środków dadzą największą redukcję hałasu obejmując jak największą liczbę osób. Należy zauważyć, że im mniejsza wartość KCH, tym inwestycja była bardziej opłacalna czyli bardziej efektywna ekonomicznie. Naturalnym zatem wydawało się przyjęcie zależności: 1 E ekon = KCH (7.6) WPKAŹNIK KORZYŚCI PPOŁECZNYCH Wzajemne powiązanie efektywności ekologicznej i ekonomicznej ze sobą dało odpowiedź na pytanie które zadania Programu są najbardziej korzystne społecznie?. W niniejszym Programie przyjęto następującą zależność: WKS = E ekol * E ekon (7.7) gdzie: WKS Wskaźnik Korzyści Społecznych 13 np. pojedynczy budynek 64

67 Zadania Programu, dla których wartość wskaźnika WKS była największa, są zadaniami najbardziej korzystnymi społecznie POTENCJALNE, ROZWAŻANE MOŻLIWOŚCI TECHNICZNE I TECHNOLOGICZNE W ZAKREPIE OGRANICZANIA HAŁAPU WIELKOŚCI WPŁYWAJĄCE NA POZIOM HAŁAPU Wielkości wpływające na poziom hałasu dzielą się na: wpływające na poziom emisji hałasu, wpływające na rozchodzenie się hałasu. Wielkości wpływające na poziom emisji hałasu drogowego (por. Rysunek 7-6) to: rodzaj drogi (1), natężenie ruchu (2), struktura ruchu (3), płynność ruchu (4), prędkość (5), rodzaj nawierzchni (6), nachylenie drogi (7), lokalizacja sygnalizacji świetlnej (8). Wielkości wpływające na wielkość emisji hałasu tramwajowego i kolejowego: natężenie ruchu, prędkość pojazdów, rodzaj i stan techniczny pojazdów, rodzaj hamulców, rodzaj i stan techniczny torowisk, geometria tras (zakręty). Wielkości wpływające na emisję hałasu przemysłowego to: rodzaj instalacji, tryb pracy instalacji, stan techniczny. Wielkości wpływające na emisję hałasu lotniczego to: rodzaj maszyny, rodzaj napędu, droga startu/lądowania, procedura startu/lądowania. 65

68 Rysunek 7-6 Wielkości wpływające na emisję i rozchodzenie się hałasu hałas drogowy E G H B 1,2,3,4,5,6,7,8 D C A C F Wielkości wpływające na rozchodzenie się hałasu to przede wszystkim (por. Rysunek 7-6): odległość zabudowy od źródła (A), wysokość zabudowy (B), gęstość zabudowy (C), warunki akustyczne wpływające korzystnie lub nie na niesienie się dźwięku (D), 66