MAGLEV. kolej wielkich prędkości

Transkrypt

1 MAGLEV kolej wielkich prędkości Rozmieszczenie infrastruktury transportu w skali globalnej jest ściśle powiązane z wieloma czynnikami natury ekonomicznej, politycznej, głównie zaś demograficznej. W szczególności ostatni z tych czynników posiada duży wpływ na generowane zapotrzebowanie na usługi transportowe, zarówno w przewozach pasażerskich, jak i towarowych. Koncentracja gęstości sieci pokrywa się zatem w znacznej mierze z układami osiedleńczymi oraz stopniem industrializacji obszaru (kontynentu), przedstawionymi w skali globalnej na zróżnicowanych mapach demograficznych Europy, Azji i Afryki (ryc. 1). Nietrudno zauważyć, że oprócz Europy i wybranych rejonów Ameryki Północnej (ryc. 6, str. 67) szczególnie wysokie zaludnienie cechuje Azję Południowo-Wschodnią, w tym zwłaszcza Indie, Japonię i Chiny. Już dziś obszar ten zamieszkuje ok. 60% ludności świata. Tam też potrzeby transportowe są szczególnie jaskrawo odczuwane w przypadku braku odpowiedniej infrastruktury. Oprócz rozwiązań konwencjonalnych rejon ten jest szczególnie podatny na aplikacje najnowszych trendów i niekonwencjonalnych rozwiązań innowacyjnych. Oprócz konwencjonalnych kolei dużych prędkości (HST) bez wątpienie należy tu wymienić kolej magnetyczną. Badanie nad tym nowoczesnym systemem są od ponad 70 lat prowadzone w Europie (głównie w Niemczech), USA oraz Azji (Japonia, Korea Płd.), lecz pierwszą aplikacją tego systemu w skali komercyjnej pozostaje Shanghai Maglev Transrapid (SMT) w Chinach (fot. 8, str. 70). Krótka historia kolei magnetycznej Pierwsze badania eksperymentalne związane z lewitacją magnetyczną przeprowadził niemiecki inżynier Hermann Kemper (1922 r.). Kilka lat później, w roku 1934, opatentował on swój wynalazek (ryc. 2), a w roku następnym przedstawił model funkcjonującego prototypu. Dalsze badania, sponsorowane przez rząd niemiecki, doprowadziły do powstania (1969 r.) pierwszego pełnowymiarowego pojazdu Transrapid 1, który rozwijał prędkość do 50 km/h. Kolejne jego wersje określane jako TR2 rok 1971 do TR4 w 1973 roku pozwoliły podwyższyć prędkość pojazdu do 157 km/h. Kolejnym ważnym etapem badań było wybudowanie dla wersji TR6 w latach pierwszego 19-milowego odcinka testowego w kształcie zamkniętej pętli 8, gdzie po krótkim okresie prób na 13-milowym odcinku prof. nadzw. dr hab. inż. Kazimierz Kłosek Ryc. 1. Dysproporcja rozmieszczenia i gęstości zaludnienia w Europie, Azji i Afryce (2006 r.) dr hab. inż. Kazimierz Kłosek, prof. nadzw. Politechniki Śląskiej, kierownik Katedry Dróg i Mostów w Politechnice Śląskiej w Gliwicach, członek Rady Naukowej Kolei Dużych Prędkości PKP PLK SA, autor licznych publikacji z zakresu infrastruktury transportu, geoinżynierii oraz budownictwa komunikacyjnego na terenach górniczych. Stojan silnika linowego Magnes prowadzący Ryc. 2. Schemat działania kolei magnetycznej w wersji komercyjnej WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 65

2 Ryc. 3. Istniejąca i projektowana kolej magnetyczna maglev w Szanghaju Ryc. 4. Maglev na tle głównych korytarzy transportu lądowego Chin Ryc. 5. Główne korytarze transportowe Rosji wraz z koncepcją lokalizacji linii Maglev prostym osiągnięto prędkość 256 km/h. Kolejna generacja pojazdu Transrapid 07 zbudowana przez firmę Thyssen Co. z Kassel pozwoliła osiągnąć w 1989 roku prędkość 280 km/h. Po osiągnięciu przebiegu 250 tys. mil w 1997 roku rozwiązanie uzyskało certyfikat dopuszczenia do przewozu pasażerów z prędkością 261 km/h. W 1992 roku podjęto prace projektowe, negocjacje polityczne i analizy kosztów związane z pierwszym niemieckim projektem komercyjnym dla linii Hamburg Berlin, co jednakże do chwili obecnej nie zostało zrealizowane w praktyce. Podobne prace podjęto w latach 80. XX wieku w USA dla linii Las Vegas Los Angeles na wybrzeżu zachodnim oraz dwóch linii na wybrzeżu wschodnim: Nashville Atlanta Savannach oraz Pittsburgh Washington Boston, lecz ich zakończenia nie należy się spodziewać przed rokiem Kolej magnetyczna, znana również jako maglev (ang. magnetic levitation lewitacja magnetyczna), to kolej niekonwencjonalna, w której tradycyjną nawierzchnię zastąpiono układem elektromagnesów. Wytwarzane przez ten układ pole magnetyczne sprawia, że pojazd nie posiada kontaktu adhezyjnego z nawierzchnią, unosząc się nad jej górną powierzchnią. Układ ten zapewnia również stabilizację poziomą pojazdu, nadając kierunek zgodny z rozmieszczeniem elektromagnesów. Eliminacja sił adhezji (występujących we wszystkich typach kolei konwencjonalnych jako tarcie na styku koło szyna) sprawia, że koleje magnetyczne mają duże przyspieszenia, znacznie redukują oddziaływania wibro-akustyczne emitowane do środowiska oraz mogą rozwijać znaczne prędkości. Przekraczają one maksymalne parametry tzw. kolei dużych prędkości (np. aktualny rekord francuskiego TGV ok. 574,8 km/h z 2007 r.), osiągając na odcinkach doświadczalnych (TR 08) prędkości rzędu km/h. W warunkach pionierskich rozwiązań komercyjnych, do których należy głównie kolej magnetyczna w Szanghaju, prędkość ta jest ograniczana obecnie do ok. 431 km/h (fot. 7). W kolei typu maglev są wykorzystywane dwa typy elektromagnesów, tzw. magnesy nadprzewodzące (Japonia) lub konwencjonalne elektromagnesy (Niemcy, ryc. 2, str. 65). W warunkach gęsto zaludnionych rejonów istotnego znaczenie nabierają połączenia zarówno pomiędzy głównymi aglomeracjami, jak i ważnymi generatorami ruchu zlokalizowanymi w ich obrębie, do których w pierwszym rzędzie są zaliczane międzynarodowe lotniska i centralne stacje kolejowe, rzadziej porty. Dobrym przykładem może tu być Szanghaj, najludniejsze miasto Chin (ok mln). Główne korytarze transportowe tego obszaru ilustrują ryc. 3 i 4. Podobne kryteria lokalizacji linii maglev przyjęto w Europie (ryc , str. 68), Rosji (ryc. 5), USA (ryc. 7-8, str. 67), Japonii (ryc. 9, str. 68) i Korei Płd. Na powyższych rycinach przedstawiono główne komponenty naziemnych korytarzy transportu szynowego, w tym zwłaszcza: istniejące i projektowane konwencjonalne linie dużych prędkości HST ok. 250 km/h (ang. High Speed Ground Transportation Systems), linie transkontynentalne, w tym nowo oddaną do eksploatacji linię z Pekinu (Beijing) do Tybetu (ryc. 4; odcinki tej linii są najwyżej zlokalizowane na świecie ok m n.p.m.), istniejące i projektowane odcinki kolei magnetycznej. Kolej magnetyczna z reguły nie stanowi w tym systemie układu wydzielonego, lecz jest jego istotnym uzupełnieniem na gęsto zurbanizowanych obszarach aglomeracyjnych. 66 INFRASTRUKTURA TRANSPORTU 1/2008

3 W przypadku Szanghaju kolej magnetyczna łączy centralny międzynarodowy port lotniczy nadmorskiego Shanghai Pudong ze stacją kolejową i metrem Longyang (fot. 6, str. 69). Jest to odcinek o długości 38 km, który jest pokonywany bez przystanków pośrednich w 7-8 min. Ograniczona długość odcinka sprawia, że jedynie na środkowej jego części istnieje możliwość osiągnięcia maksymalnej rozkładowej prędkości 431 km/h, z drogą hamowania wynoszącą ok. 5-7 km. Na znacznej długości linia przebiega równolegle do 4-pasmowej autostrady (fot. 4, str. 69), łączącej lotnisko z dzielnicami centralnymi Szanghaju, i jest usytuowana na niezależnej, rektyfikowanej okresowo estakadzie (fot. 5, str. 69). Docelowo, tj. do czerwca 2010 roku, gdy Szanghaj będzie gospodarzem światowej wystawy Expo, linia ta będzie przedłużona poprzez tereny wystawowe zlokalizowane na południowych obrzeżach aglomeracji w kierunku drugiego międzynarodowego portu lotniczego Hongquao Int. Airport oraz w kierunku Hangzhou (ryc. 3). Istniejący odcinek stanowi zatem początek sieci połączeń ponadlokalnych, co w warunkach ogromnego wzrostu ruchliwości lokalnej społeczności stanowi istotną alternatywę dla transportu samochodowego. Za bardzo przystępną należy przy tym uznać obecną taryfę (50 RMB = ok. 15 zł) za przejazd istniejącym już 38-kilometrowym odcinkiem z lotniska Pudong do stacji metra Longyang. Dla przeciętnego Chińczyka jest to jednak wciąż kwota dość znaczna. Należy dodać, że ze względów bezpieczeństwa wszyscy pasażerowie oraz bagaż są poddawani drobiazgowej, ale akceptowanej kontroli, jak w ruchu lotniczym. Przedłużenie istniejącej linii znacznie poszerzy dostępność komunikacyjną nowych obszarów tej największej chińskiej aglomeracji i jej bezpośrednich okolic, co w skali Szanghaju oznacza odległości do ok. 100 km. Kolej magnetyczna maglev jest obecnie najszybszym systemem transportu lądowego na dystansach do ok. 600 mil. Do pozostałych, korzystnych parametrów systemu Transrapid Maglev w przeliczeniu na 1 pasażera/1 milę należy zaliczyć: ok. 30% redukcję zużycia energii w porównaniu z konwencjonalnymi liniami dużych prędkości, 3-krotnie mniejsze zużycie energii w stosunku do samochodu i 5-krotnie mniejsze w stosunku do samolotu, znaczną redukcję emisji hałasu (maks. 91 db), drgań i wibracji; pojazd porusza się praktycznie bezszelestnie, nie przekraczając poziomu tzw. tła akustycznego pory dziennej do prędkości ok. 250 km/h; komfort jazdy i obsługi pasażera jest wysoki. Z uwagi na niewielkie opory ruchu niweleta trasy może posiadać znaczne pochylenia podłużne (fot. 4, str. 69), dochodzące do 10%. Promienie łuków poziomych są również znacznie mniejsze aniżeli w rozwiązaniach kolei konwencjonalnych. Pojazdy typu Transrapid Maglev posiadają silnik liniowy, którego uzwojenie pierwotne rozłożone jest wzdłuż toru, a uzwojenie wtórne jest umieszczone w pojeździe. Prowadzenie pojazdu i jego utrzymanie w pionie jest zapewnione dzięki elektromagnesom umieszczonym na wspornikach pojazdu. Uzwojenie pierwotne umieszczone na krawężnikach konstrukcji toru jest widoczne na ryc. 2 (str. 65). Pojazd zawisa nad torem na wysokości około 10 mm. Nawet przy awaryjnym odcięciu energii pojazd jest utrzymywany w tej pozycji dzięki bateriom, co umożliwia mu bezpieczne dotarcie do najbliższej stacji. Podstawowe parametry porównawcze dotyczące taboru zestawiono w tab. 1. Ryc. 7. Infrastruktura międzystanowych połączeń transportu szynowego w USA (góra) wraz z planowaną lokalizacją linii maglev (dół) Ryc. 8. Szczegóły lokalizacji linii maglev na wybrzeżu wschodnim USA z Pittsburgha do Waszyngtonu i Bostonu Ryc. 6. Gęstość zaludnienia na kontynencie amerykańskim Parametr TRANS- RAPID ICE Długość pociągu 109 m 200 m Liczba miejsc siedzących Masa pociągu w stanie pustym 282 t 409 t Pobór mocy 8000 kw kw Tab. 1. Parametry taboru WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 67

4 Ryc. 9. Przebieg linii Japan Maglev (Chuo Shinkansen) na tle linii konwencjonalnych JR oraz istniejącej linii kolei dużych prędkości Shinkansen Ryc. 10. Główne europejskie linie kolejowe układu PAN (czerwone) i TEN (niebieskie) wraz z kolejami dużych prędkości (linia przerywana) i koncepcją europejskiej sieci kolei magnetycznej Ryc. 11. Koncepcja lokalizacji linii kolei magnetycznej w Europie W chwili obecnej zastosowanie praktyczne znajdują trzy kategorie kolei magnetycznej: miejska (np. system Rotem, Linimo), przeznaczona dla niskich prędkości ruchu śródmiejskiego, oraz logistyczna (maglev Cargo), stosowana w systemach transportu wewnątrzzakładowego, lokalnego, transportu przemysłowego, na rozległych obszarach lotnisk itp., jak również maglev dużych prędkości w połączeniach międzyaglomeracyjnych, np. niemiecki Transrapid lub japoński LMC (ang. linear motor car). Funkcjonujące już na świecie systemy kolei magnetycznej obejmują następujące, główne realizacje: Shanghai Maglev Train (SMT) pierwszy i jak dotąd jedyny na świecie komercyjny, 38-kilometrowy odcinek linii, na którym osiągnięto maksymalną prędkość 501 km/h. Łączy on technologiczno-komercyjne centrum Szanghaju (Longyang Rd. Stadion) z Pudong Int. Airport, Transrapid niemiecki odcinek doświadczalny, będący własnością konsorcjum Siemens Co. i ThyssenKrupp Co., długości 31,5 km, zlokalizowany w Emsland (TVE), który do chwili obecnej przewiózł bezawaryjnie 450 tys. pasażerów turystów. Po tragicznym wypadku (2006 r.), w którym przy prędkości 200 km/h śmierć poniosło kilkunastu pasażerów, ruch został wznowiony, a próby są kontynuowane, JR-Maglev japoński odcinek testowy Yamanashi (fot. 9, str. 70), będący, z uwagi na swą lokalizację, częścią planowanej linii Chuo Shinkansen, łączącej Tokio z Osaką zakończenie budowy przewiduje się na 2012 r., Linimo japoński maglev miejski jest pierwszym na świecie komercyjnym, w pełni zautomatyzowanym systemem transportu, który uruchomiono w marcu 2005 r. w związku z Nagoja 2005 Expo po pierwotnym udostępnieniu go turystom obecnie jest to system funkcjonujący głównie dla zaspokojenia potrzeb komunikacyjnych miasta. Oprócz istniejących już odcinków komercyjnych oraz badawczych w wielu krajach są prowadzone zaawansowane prace studialno-projektowe, tzw. Maglev Projects, związane z kolejnymi realizacjami. Do ważniejszych projektów należy zaliczyć: Chiny: Shanghai: wydłużenie istniejącej linii maglev do Honquiao Airport, przecinające tereny wystawy EXPO 2010 (ryc. 3, str. 66), Chiny: Shanghai-Hangzhou Maglev: przedłużenie linii z Honquiao Airport do Hangzhou; ryc. 3 (str. 66), Niemcy: Munich Maglev; linia długości 38 km z centrum Monachium do Międzynarodowego Portu Lotniczego, czas przejazdu: 10 min z prędkością 350 km/h nowym pojazdem TR 09; przewidywana redukcja kosztów budowy: do 30% w stosunku do wersji chińskiej z Szanghaju, Indie: Delhi Mumbai; linia Transrapid z centrum stolicy do Bombaju skróci podróż z obecnych 16 h do 3 h; sumaryczny koszt: 30 mld dolarów, realizacja potwierdzona decyzjami rządu z końca 2007 r., Iran: Teheran Mashad; w maju 2007 r. podpisano kontrakt na budowę linii dla systemu Transrapid o długości 900 km, mającej obsługiwać to ważne centrum pielgrzymkowe islamu, dla 9 mln pasażerów/rok, którzy obecnie w liczbie mln pokonują ten dystans przez 2 dni autobusami; czas podróży ulegnie skróceniu do 3 h; koszt inwestycji to ok. 6,9 mld euro (2007 r.), Japonia: Chūō Shinkansen Tokyo Osaka; na torze Yamanashi będącym fragmentem przyszłej linii JR JMT 68 INFRASTRUKTURA TRANSPORTU 1/2008

5 uzyskano dwa niepobite dotąd rekordy prędkości pojazdów magnetycznych: 581 km/h i 1003 km/h dla pojazdów jadących w przeciwnych kierunkach (prędkość względna); koszt budowy linii wraz z wyposażeniem jest szacowany na mln euro/1 km (2007 r.); fot. 9 (str. 70), ryc. 9, Ameryka Północna (Kanada/USA): Cascadia Maglev; linia łącząca Portland w Oregonie z Vancouver w Kolumbii Brytyjskiej, PAN-European Corridor No. IV: Berlin Dresden Prague Vienna Bratislava Budapest, (ryc ), Szwajcaria: Swissmetro; przyszłościowa koncepcja połączenia Berna z Zurichem, skracająca czas podróży z 1 h do 12 min przy zakładanej prędkości ok km/h, Korea Poludniowa: DaeJeon Maglev; koncern Hyunday Group, produkujący pojazdy kolei magnetycznej dla obsługi ruchu miejskiego, planowana długość linii: 3,5 km, prędkość maks.: 110 km/h, Wielka Brytania: UK Ultraspeed; linia z Londynu do Glasgow, z połączeniem Glasgow Airport i Edinburgh, USA: Atlanta Chattanooga, Chattanooga Nashville, Baltimore Washington D.C. Maglev, California Nevada Interstate Maglev, Honolulu, Pittsburgh Maglev, San Diego Airport Maglev; projekty linii na ryc. 7-8 (str. 67), Venezuela: Caracas La Guaira Maglev; projekt linii długości 15 km, łączącej stolicę Caracas z portem La Giaura i lotniskiem Simon Bolivar Int. Airport., budowa rozpoczęta w 2007 r. Próby i badania kolei magnetycznych w Japonii Badania nad zastosowaniem zjawisk magnetycznych w transporcie są prowadzone jak wynika z powyższego zestawienia w wielu krajach, w tym zwłaszcza w Japonii. Pierwsze próby podjęto w 1977 r. na torze próbnym Myazaki, zlokalizowanym na wyspie Kyushu. Pojazd magnetyczny o nazwie ML500, poruszając się po tym w pełni krzywoliniowym torze o długości jedynie 7 km, osiągnął prędkość 517 km/h. Obecnie próby te są kontynuowane na nowym torze próbnym Yamanashi, położonym ok. 100 km na zachód od Tokio. Tor ten rozpoczęto budować w 1990 r., a zakończono w 1996 r. Po kilku latach prób pojazd MLX02 (fot. 9, str. 70) z 18 osobami na pokładzie w 2003 r. ustanowił na tym torze, niepobity dotąd, rekord prędkości wynoszący 581 km/h. Rekord prędkości względnej dwóch mijających się pojazdów (2004 r.) wynosi 1003 km/h. Koszt budowy pierwszego odcinka próbnego wraz z testowanym pojazdem wyniósł 2,3 mld euro (1995 r.). Dalsze próby pochłonęły do roku 2005 kwotę ok. 5 mld euro. Osiągnięcie to dało podstawę do przyjęcia za realną prędkość rzędu 550 km/h dla nowo projektowanej linii Tokio Osaka. Jej przebieg na tle konwencjonalnej linii dużych prędkości Shinkansen ilustruje ryc. 9. Osiągnięcie tych sukcesów zawdzięczają Japończycy jasno postawionym celom, do których zaliczono: konieczność podwyższenia obecnej tzw. dużej prędkości osiąganej na linii konwencjonalnej z 300 km/h do ok. 600 km/h, skrócenie czasu jazdy pomiędzy dwiema największymi aglomeracjami, tj. Tokio i Osaką, o połowę, obniżenie kosztów utrzymania infrastruktury i eksploatacji systemu, redukcję emisji do środowiska oddziaływań wibro-akustycznych. Fot. 1. Stacja serwisowa Shanghai Maglev Fot. 2. Niekonwencjonalne rozjazdy na głowicy wjazdowej stacji serwisowej Fot. 3. Dojazd do stacji serwisowej Fot. 4. Widok linii maglev na odcinku dojazdowym do lotniska Pudong w Szanghaju Fot. 5. Widok odcinka linii maglev poza centrum Szanghaju Fot. 6. Pojazd SMT na stacji Longyang w Szanghaju WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 69

6 Fot. 7. Wyświetlacz aktualnej prędkości w pojeździe SMT Fot. 8. Widok ogólny stacji centralnej i jej wnętrze w trakcie uroczystego otwarcia linii maglev i stacji Longyang w Szanghaju ( r.) Fot. 9. Japoński pojazd magnetyczny MLX02 na torze doświadczalnym Yamanashi w trakcie hamowania Założenia te, przyjęte zgodnie przez środowisko naukowców, użytkowników i korporacje finansowe, są konsekwentnie i w pełnym porozumieniu realizowane, co nie udało się jak dotąd uzyskać w warunkach niemieckich. Plany utworzenia europejskiej sieci maglev, przedstawione na ryc. 11 (str. 68) są przesuwane na kolejne lata. Polska, jak dotąd, jest tam sytuowana na odcinku peryferyjnym z Berlina w kierunku wschodnim. Sytuacja ta nie stanowi jednakże koncepcji przesądzającej o planach docelowych rozwoju sieci kolei magnetycznej w Europie. Podsumowanie Po ok. 70 latach, jakie upłynęły od chwili narodzenia się pomysłu, rozwój systemów informatycznych, sterowania i regulacji układów elektromagnetycznych umożliwił jego praktyczną realizację w postaci kolei magnetycznej. Stanowi ona ciekawą, w pełni realną już obecnie alternatywę dla konwencjonalnego układu koło szyna, który osiągnął granice rozwoju technicznego. W nowym rozwiązaniu elektronicznie regulowane pola magnetyczne zastępować będą układy mechaniczne. Napęd i hamowanie zapewniają bezkontaktowo linearne silniki magnetyczne, co uniezależnia ruch pojazdu od tarcia mechanicznego i związanych z nim oporów ruchu. Eliminacja tarcia typu adhezyjnego na styku koło szyna zapewnia redukcję zużycia mechanicznego wszystkich elementów pojazdu i nawierzchni, zmniejszając tym samym zużycie energii oraz koszty napraw i utrzymania infrastruktury. Ciężar pojazdu jest przekazywany bardzo równomiernie na konstrukcję nośną. W konstrukcjach konwencjonalnych powierzchnia styku koła z szyną nie przekracza 1-3 cm 2, co generuje znaczne naprężenia kontaktowe rzędu kg/cm 2. Sprawia to poważne problemy z uzyskaniem odpowiednich sił przyczepności, a w konsekwencji limituje uzyskanie odpowiednich przyspieszeń i prędkości, a pokonywanie większych spadków i wzniesień jest ograniczone. Wraz ze wzrostem prędkości pojazdów konwencjonalnych rosną oddziaływania wibro-akustyczne emitowane do środowiska, spada bezpieczeństwo i komfort podróży oraz rosną koszty utrzymania. W systemie maglev zdecydowaną większość tych zagrożeń udało się ominąć, gdyż stosowane systemy napędu i prowadzenia pojazdu praktycznie eliminują możliwość jego wykolejenia. Znaczny wzrost prędkości podróży, nieporównywalny z żadnym innym znanym systemem transportu naziemnego, sprawia, że społeczeństwa mogą się do siebie zbliżyć w efekcie swoistego zakrzywienia przestrzeni. Jak każda innowacja, tak również system kolei magnetycznych posiada swoich entuzjastów i zagorzałych oponentów. Wyrafinowana jakość i innowacyjność systemu nie są przy tym negowane. Padają tu głównie argumenty podnoszące bardzo wysokie nakłady inwestycyjne i negujące celowość kontynuacji wyścigu prędkości w transporcie. W chwili obecnej zaistniała konfrontacja zdaje się potwierdzać fakt braku zwycięzców i pokonanych na tym polu. Pionierski przykład SMT z Szanghaju wykazał niezbicie, że kolej magnetyczna wyszła już poza sferę eksperymentu, a jej triumfalny wyścig w kierunku dalszych realizacji właśnie się rozpoczął. To niewątpliwie historyczny moment w rozwoju infrastruktury transportu, który powinien być odnotowany. Piśmiennictwo 1. International Maglev News, 2007/8. 70 INFRASTRUKTURA TRANSPORTU 1/2008