WYNIKI ANALIZY RAPORT WSTĘPNY

Transkrypt

1 GReen And Sustainable freight transport Systems in cities WYNIKI ANALIZY RAPORT WSTĘPNY Deliverable no Dissemination level: PUBLIC

2 Document Control Sheet Project Acronym GReen And Sustainable freight transport Systems in cities GRASS Grant Agreement no Document title Work Package Work Package leader Deliverable no. Language Dissemination level Version Results of the analysis the inception report WP3. Analysis of freight transport impact on environment at Szczecin and Oslo area MUS D3.2.1 POLISH PUBLIC FINAL Issue date Number of pages 41 Author(s) Co-authors Responsible organization Kinga Kijewska, Bjørn Gjerde Johansen, Ida Tønnessen, Olav Eidhammer Stanisław Iwan MUS History First draft Version for peer review Final version Keywords Project officer urban freight transport analysis, data acquisition, UFT environmental impact Stanisław Iwan

3 Spis treści: 1 Wprowadzenie Założenia i cele badań Pierwszy etap analizy rezultaty i dyskusja Szczecin Oslo Podsumowanie...22 Bibliografia...22 Załączniki...24 ZAŁĄCZNIK 1: THE FREIGHT TRANSPORT QUESTIONNAIRE (IN ENGLISH)...24 ZAŁĄCZNIK 2: THE FREIGHT TRANSPORT QUESTIONNAIRE (IN POLISH)...30 ZAŁĄCZNIK 3: THE FREIGHT TRANSPORT QUESTIONNAIRE (IN NORWEGIAN) /41

4 1 WPROWADZENIE Dynamiczny rozwój transportu w ostatnich latach stanowi istotny czynnik rozwoju gospodarczego świata, jednak jest on także źródłem problemów, co szczególnie można zauważyć w aglomeracjach miejskich. Mobilność pełni bardzo ważną rolę w zapewnieniu zrównoważonego rozwoju miasta. Miejskie systemy transportowe generują wiele pozytywnych skutków. Obok niewątpliwego znaczenia dla rozwoju gospodarki miast pomagają między innymi w kształtowaniu się społeczności lokalnej, co pozytywnie wpływa na przeciwdziałanie wykluczeniu społecznemu. Przejawia się to głównie w szybkim i łatwym dostępie do miejsc rozwoju kultury (teatrów, kin, muzeów, parków itp.). Zanieczyszczenie powietrza emitowane przez pojazdy samochodowe w miastach jest jednak największym źródłem skażenia atmosfery. Na obszarach miejskich zużywane jest ok. 70% energii, a także produkowane ok. 80% gazów cieplarnianych (Istituto 2008). W latach emisja dwutlenku węgla przez transport samochodowy wzrosła o 23% (Załoga 2013). Stanowi to poważne zagrożenie dla zdrowia ludzkiego, zasobów przyrodniczych, a także dla jakości surowców niezbędnych przy produkcji żywności. Rosnąca liczba użytkowników miast powoduje zwiększone zapotrzebowanie na przewozy ładunków, których znaczną część generują przedsiębiorstwa przemysłowe, handlowe i usługowe. Odnosi się to głównie do wyrobów gotowych, jednak z uwagi na zlokalizowane na terenach miejskich przedsiębiorstwa dotyczy także surowców i półfabrykatów. Funkcja dystrybucji inicjowana przez te przedsiębiorstwa przyczynia się do zwiększenia strumieni przepływów logistycznych na ograniczonej powierzchni. To sprawia, że wpływ miejskiego transportu towarowego na środowisko miejskie staje się coraz bardziej znaczący. Badania przeprowadzone na terenie Londynu wskazują, że ok. 18% ruchu kołowego na terenie miasta należy do samochodów zajmujących się zaopatrzeniem przedsiębiorstw. Kolejne 22% ruchu na drogach miejskich stanowią pojazdy doręczycieli oraz firm spedytorskich obsługujących indywidualnych klientów poprzez dostarczanie zamówień do rąk własnych. Z badań wynika również, że część przewozów realizowana przez różnych spedytorów/doręczycieli krzyżuje się oraz wykonywana jest przy niepełnym wykorzystaniu przestrzeni ładunkowej samochodów (Browne, Baybars 2004). Dodatkowo, jednym z kluczowych problemów transportowych w miastach jest kongestia, rozumiana jako przepełnienie sieci transportowej oraz środków transportu powstałe na skutek przekroczenia ich zdolności przepustowej lub ich niedoboru (Mendyk 2009), która odpowiada za wzrost zanieczyszczenia powietrza, konsumpcji energii, ale także za wydłużenie czasu przejazdu. Oceniając oddziaływanie MTT na środowisko, należy najpierw dokonać podziału na oddziaływanie pierwszego i drugiego rzędu (Cullinane, Edwards 2011): oddziaływanie pierwszego rzędu dotyczy interesariuszy bezpośrednio zaangażowanych w MTT (hurtownicy, przewoźnicy, obsługa manipulacyjna); oddziaływanie drugiego rzędu, np. koszty budowy infrastruktury (dróg) szczególnie w państwach słabo rozwiniętych, powoduje ingerencję w środowisko naturalne, globalne ocieplenie. Ciągły wzrost liczby pojazdów silnikowych, a przede wszystkim ich eksploatacja powodują nie tylko emisję zanieczyszczeń pochodzących ze spalin zagrażających ludzkiemu zdrowiu, ale także ograniczają zasoby ropy naftowej. Bardzo istotnym zagadnieniem ostatnich lat jest ograniczenie presji transportu na środowisko oraz skali i zasięgu negatywnych skutków przez niego generowanych. Działania w tym zakresie powinny być prowadzone na szczeblach administracji rządowej i samorządowej przy współdziałaniu sektora prywatnego. Konieczne staje się z jednej strony wprowadzenie właściwych regulacji prawnych i 4/41

5 administracyjnych, z drugiej zaś właściwe zagospodarowanie przestrzeni miejskiej. Planiści miejscy w swojej pracy muszą uwzględnić potrzeby mieszkańców dotyczące zatrudnienia, zdrowia, edukacji i potrzeb transportowych, zapewnić zaplecze rekreacyjne, miejsca dokonywania zakupów, pamiętając o gospodarce odpadami. 2 ZAŁOŻENIA I CELE BADAŃ Podstawowym problemem pojawiającym się w procesach analizy funkcjonowania przewozów i dystrybucji towarów w miastach jest brak danych w zakresie ich realizacji, a w szczególności w zakresie klasyfikacji pojazdów, ich marszrut, kształtowania się popytu na przewozy itp. W obszarze miejskiego transportu dostawczego można dokonać klasyfikacji danych wg trzech podstawowych kryteriów (Taniguchi et al. 2001a, str. 50): zmienności, na: statyczne (stałe), dynamiczne (zmienne); pewności, na: deterministyczne (pewne), probabilistyczne (losowe), rozmyte (wieloznaczne); źródeł, na pozyskiwane z: sektora publicznego (zarządcy dróg i obszarów), sektora prywatnego (przewoźnicy lub klienci). W tabeli 1 zestawiono przykładowe typy danych w podziale wg powyższych kategorii. Tabela 1. Charakterystyka wybranych danych w miejskim transporcie towarowym (Iwan 2013). Dane Zmienność Pewność Źródło Charakterystyka systemu Geometria sieci transportowej oraz statyczne deterministyczne sektor publiczny regulacje Formy wykorzystania statyczne deterministyczne sektor publiczny gruntów Zapotrzebowanie systemu: dane historyczne na temat natężenia ruchu drogowego, inne dane dotyczące pojazdów statyczne deterministyczne sektor publiczny/ sektor prywatny Wykorzystanie systemu Czas podróży dane historyczne Czas podróży dane bieżące Dane dotyczące wypadków i incydentów drogowych statyczne dynamiczne probabilistyczne probabilistyczne sektor publiczny/ sektor prywatny sektor publiczny/ sektor prywatny dynamiczne deterministyczne sektor publiczny 5/41

6 Dane Zmienność Pewność Źródło Flota Specyfika pojazdów (włączając w to statyczne deterministyczne sektor prywatny ładowność pojazdów) Lokalizacja pojazdów deterministyczne dynamiczne / rozmyte sektor prywatny Klienci Lokalizacja dane historyczne statyczne probabilistyczne sektor prywatny Lokalizacja dane bieżące dynamiczne deterministyczne sektor prywatny Okna czasowe dane historyczne statyczne deterministyczne sektor prywatny Okna czasowe dane bieżące dynamiczne deterministyczne sektor prywatny Popyt dane historyczne statyczne deterministyczne sektor prywatny Popyt dane bieżące dynamiczne deterministyczne sektor prywatny Zasadnicze trudności w aspekcie wdrażania rozwiązań miejskiego transportu towarowego wynikają z problemów związanych głównie z procesami akwizycji danych. Na zagadnienie to należy spojrzeć z dwóch perspektyw (Iwan 2013): akwizycji danych bezpośrednio na potrzeby wdrażania dobrych praktyk i realizacji tego procesu zgodnie z zasadami benchmarkingu; akwizycji danych i generowania zasobów wiedzy na potrzeby późniejszego funkcjonowania systemu. Brak możliwości pozyskiwania odpowiednich danych, czy też brak umiejętnego identyfikowania ich źródeł sprawiają, że nawet w przypadku właściwego opracowania wskaźników nie ma możliwości bezpośredniego dokonania porównań i tym samym wyboru dobrych praktyk do implementacji. To natomiast implikuje konieczność prawidłowego rozpoznawania niezbędnych obszarów wiedzy, źródeł danych, procesów ich przetwarzania oraz uwarunkowań ekonomicznych z tym związanych. Trudności w pozyskiwaniu owych danych wynikają przede wszystkim z dwóch faktów (Taniguchi, Thompson, Yamada 2006): w realizację przewozów w miastach zaangażowane są głównie firmy prywatne, które nie chcą zwykle dzielić się danymi na temat realizowanych transakcji, dostaw oraz przewożonych ładunków ze swoimi konkurentami i sektorem publicznym; brakuje ustandaryzowanych metod dokonywania badań w zakresie realizacji przewozów ładunków i dostaw w miastach. Szczególnie problematyczny jest pierwszy z przedstawionych aspektów. Fakt, że przedsiębiorstwa prywatne, realizujące zdecydowaną większość przewozów w obrębie miasta, nie chcą udostępniać danych na temat rodzaju dostaw, stopnia wykorzystania przestrzeni ładunkowej, tras przejazdu itp. wynika przede wszystkim z obaw o utrzymanie konkurencyjnej pozycji na rynku. Z tego też względu analiza wpływu rozwiązań na środowisko miejskie i funkcjonowanie firm zaangażowanych w procesy dystrybucyjne w obrębie miast staje się dosyć trudna. Brak danych w zakresie tras przewozów, a w szczególności ich długości sprawia, że kłopotliwe staje się określenie, w jakim stopniu realizowane są procesy. 6/41

7 Działania podjęte w ramach pakietu roboczego nr 3 są ukierunkowane na wypełnienie istniejącej luki informacyjnej w zakresie funkcjonowania miejskiego transportu towarowego. W ramach zaplanowanych zadań skoncentrowano się na akwizycji i analizie danych dotyczących realizacji przewozów towarowych w Szczecinie i Oslo. Badania skoncentrowano na realizacji usług przewozowych na potrzeby dostaw do czterech głównych kategorii jednostek: jednostek handlowych, sektora HoReCa, jednostek usługowych, zakładów produkcyjnych. Ogólna charakterystyka działań podjętych w ramach pakietu roboczego 3 zaprezentowana została w tabeli 2. Tabela 2. Charakterystyka działań w ramach pakietu roboczego 3. WP number 3 WP title Analysis of freight transport impact on environment at Szczecin and Oslo area WP leader (name/title) Kinga Kijewska, PhD. Start date End date Objective The analysis of the influence of urban freight transport on environment and quality of life at the area of Szczecin (Poland) and Oslo (Norway) in the four time periods. Task 3.1 Cyclic surveys at the area of Szczecin and Oslo 3.2 Analysis of the results Title Month Beginning of the analysis for the first quarter II 2014 Milestone Beginning of the analysis for the second quarter VIII Beginning of the analysis for the third quarter II Beginning of the analysis for the fourth quarter VIII Results of the analysis the inception report VII 2014 Deliverable Results of the analysis mid-term report I Results of the analysis the report for the third quarter VII Results of the analysis the final report I 2016 Interdependence with other work packages The results of analysis will be the basis of WP5. The deliverable D3.1.1 will help to undertaken the present situation in Szczecin and the expectations of users of urban freight transport system at the beginning of the experiment. The other deliverables from this WP will be the basis of step by step evaluation of the results. Also the results of analysis in this stage of project will help to choose the proper measures and activities. The next important aim of this WP at the interdependence with other WP s is the data preparing for the modelling in WP4. Pierwszy etap prac podjętych w ramach pakietu roboczego 3 miał charakter badań wstępnych, umożliwiających dokonanie oceny bieżącego stanu wyjściowego na analizowanych obszarach Szczecina i Oslo. 7/41

8 3 PIERWSZY ETAP ANALIZY REZULTATY I DYSKUSJA 3.1 Szczecin Dokonując delimitacji obszaru badań w Szczecinie, skoncentrowano się na dwóch czynnikach: nagromadzeniu na danym obszarze jednostek, których funkcjonowanie przyczynia się do generowania wzmożonego zapotrzebowania na przewozy. jako punkt wyjścia przyjęto wyniki analizy zawarte w: R. Czyszkiewicz, W. Durka: Topografia szczecińskiej przedsiębiorczości. Szkic socjologiczno-ekonomiczny, Centrum Rozwoju Społeczno-Gospodarczego, Szczecin oraz analizie lokalnego oddziaływania transportu ładunków na środowisko, związanego z emisją związków chemicznych wpływających bezpośrednio na stan zdrowia ludności zamieszkującej miasto, takich jak tlenki azotu, które na organizm człowieka działają jak gazy bojowe i prowadzą do uszkodzenia płuc oraz zmniejsza zdolność krwi do przenoszenia tlenu. Zgodnie z danymi Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska poziom stężenia NO 2 w Szczecinie koncentruje się wokół obszaru śródmieścia. Najwyższe stężenie NO 2, przekraczające 120 µg/m3, występuje m.in. w obrębie osiedli Centrum i Stare Miasto (rys.1). Rysunek 1. Poziom stężenia NO2 w Szczecinie. 8/41

9 Ostatecznie obszar badań objął osiedle centrum (rys. 2). Rysunek 2. % udział tygodniowych dostaw transportem własnym w podziale na dni tygodnia. Tabela 3 zawiera zestawienie liczebności na badanym obszarze jednostek w podziale na cztery kategorie (jednostki handlowe, sektor HoReCa, jednostki usługowe oraz zakłady produkcyjne) wg ich lokalizacji. Tabela 3. Liczba jednostek według kategorii placówek, zlokalizowanych na badanym obszarze Szczecina z podziałem na ulice. Ulica Jednostki handlowe Jednostki usługowe HoReCa Zakłady produkcyjne Bogurodzicy Bogusława X Brama Portowa Jagiellońska Jana Pawła II Kaszubska Małopolska Mazowiecka Mazurska Monte Cassino Niepodległości Obrońców Stalingradu Piłsudskiego Razem 9/41

10 Ulica Jednostki handlowe Jednostki usługowe HoReCa Zakłady produkcyjne Pl. Grunwaldzki Pl. Przyjaciół Żołnierza Pl. Szarych Szeregów 5 5 Pl.Lotników Pl.Zgody Pl.Zwycięstwa Plac Odrodzenia Plac Zamenhofa 1 1 Podhalańska 2 2 Rayskiego Śląska Św. Wojciecha Wielkopolska Więckowskiego Razem Wojska Polskiego Wyzwolenia Razem Na potrzeby badań zidentyfikowano 884 jednostki których funkcjonowanie generuje ruch pojazdów dostawczych w badanym obszarze Szczecina, z których poddane analizie zostało 69% (610 jednostek), natomiast 31% (274) jednostek odmówiło udzielenia odpowiedzi. Tabela 4 zawiera zestawienie przebadanych jednostek z podziałem na kategorie Tabela 4. Liczba przebadanych jednostek w podziale na kategorie. Liczba przebadanych jednostek Handlowe Usługowe HoReCa Produkcyjne Razem badanych jednostek odbiera dostawy regularnie. Pozostała ich część 120 jednostek deklaruje uzależnienie dostaw od potrzeb uzupełnienia zapasu. Badania wykazały że 175 jednostek odbiera dostawy nie przekraczające 200 kg, 250 jednostek odbiera dostawy w przedziale od kg, 120 jednostek zgłasza zapotrzebowanie na dostawy w wielkości kg, 55 jednostek tygodniowo otrzymuje kg, 5 jednostek kg, oraz 5 jednostek powyżej 2000kg. Przy czym jednostki handlowe w ponad 70% zgłaszają zapotrzebowanie na dostawy w przedziale od (34%) oraz kg (38%). Ponad 50% jednostek sektora HoReCa generuje zapotrzebowanie na dostawy w przedziale od 201 kg do 1000kg (39% w przedziale kg oraz 22% w przedziale kg). W przypadku jednostek usługowych wielkość dostaw w 45% mieści się w przedziale kg tygodniowo. Największe ilościowo zapotrzebowanie na dostawy generują zakłady produkcyjne. W tej kategorii tygodniowa wielkość dostaw w 65% przypadków wynosi od 1501 kg do 2000 kg. Zestawienie wielkości dostaw dla poszczególnych grup zamieszczono w tabeli 5. 10/41

11 Tabela 5. Tygodniowe wielkości dostaw. Wielkość dostaw Jednostki Sektor Jednostki Zakłady handlowe HoReCa usługowe produkcyjne poniżej 200 kg 12% 13% 24% 0% kg 34% 39% 45% 2% kg 38% 22% 23% 5% kg 11% 15% 5% 7% kg 3% 10% 3% 65% powyżej 2000 kg 2% 1% 0% 21% Na podstawie uzyskanych danych obliczono, że łączna średnia liczba dostaw realizowanych tygodniowo w obrębie badanego obszaru wynosi 5486, w tym najwięcej z nich dotyczy zaopatrywania jednostek handlowych (2758, średnio na jednostkę przypada 7 dostaw tygodniowo) tabela 6. Tabela 6. Liczba dostaw tygodniowych w zależności od rodzaju odbiorcy. Łącznie Średnio na jednostkę Jednostki handlowe Sektor HoReCa Jednostki usługowe Zakłady produkcyjne Razem ,5 Biorąc pod uwagę liczebność jednostek gospodarczych obliczono średnią liczbę dostaw przypadającą na poszczególne ulice. Największe tygodniowe obciążenie dostawami dotyczy ulic Wojska Polskiego (680), Piłsudzkiego (516), Jagiellońska (518), Wyzwolenia (425), Jana Pawła II (416), Śląska (322) tabela 7. Tabela 7. Wielkość dostaw z podziałem na ulice. Nazwa ulicy Handlowe Usługowe HoReCa Produkcyjne Razem Bogurodzicy Bogusława X Brama Portowa Jagiellońska Jana Pawła II Kaszubska Małopolska Mazowiecka Mazurska Monte Cassino Niepodległości Obrońców Stalingradu Piłsudskiego /41

12 Nazwa ulicy Handlowe Usługowe HoReCa Produkcyjne Razem Pl. Grunwaldzki Pl. Przyjaciół Żołnierza Pl. Szarych Szeregów Pl.Lotników Pl.Zgody Pl.Zwycięstwa Plac Odrodzenia Plac Zamenhofa Podhalańska Rayskiego Śląska Św. Wojciecha Wielkopolska Więckowskiego Wojska Polskiego Wyzwolenia Razem Badania wykazały że, 86% dostaw realizowanych jest przez samochody o ładowności do 3,5 tony. Pozostałe 12% realizowane jest przez pojazdy o ładowności powyżej 3,5 t do 12 t. Jedyni 2 % dostaw realizowanych jest pojazdami o ładowności ponad 12 t. Największa część dostaw realizowana jest na potrzeby jednostek handlowych, ponad 50% wszystkich dostaw realizowanych na badanym obszarze. W tabelach 8 i 9 przedstawiono kształtowanie się zapotrzebowania na dostawy transportem własnym i transportem obcym, przy uwzględnieniu ich częstotliwości. Tabela 8. Kształtowanie się zapotrzebowania na dostawy transportem własnym. Typy pojazdów samochody osobowe/furgonetki kilka razy dziennie raz dziennie 2-3 razy w tygodniu Częstotliwość dostaw raz w tygodniu 2-3 razy w miesiącu raz w miesiącu rzadziej Razem ciężarówki do 3,5 t ciężarówki średnie od 3,5 t do 12t ciężarówki duże powyżej 12t Razem /41

13 samochdy osobowe/furgonetki ciężarówki do 3,5 t ciężarówki średnie od 3,5 t do 12t ciężarówki duże powyżej 12t Rysunek 3. % udział tygodniowych dostaw transportem własnym w podziale na dni tygodnia. Tabela 9. Kształtowanie się zapotrzebowania na dostawy transportem obcym. Typy pojazdów kilka razy dziennie raz dziennie 2-3 razy w tygodniu Częstotliwość dostaw raz w tygodniu 2-3 razy w miesiącu raz w miesiącu rzadziej Razem samochody osobowe/furgonetki ciężarówki do 3,5 t ciężarówki średnie od 3,5 t do 12t ciężarówki duże powyżej 12t Razem /41

14 samochody osobowe/furgonetki ciężarówki do 3,5 t ciężarówki średnie od 3,5 t do 12t ciężarówki duże powyżej 12t Rysunek 4. % udział tygodniowych dostaw transportem własnym w podziale na dni tygodnia. Biorąc pod uwagę tygodniowy harmonogram dostaw największa część dostaw realizowanych transportem własnym przypada na czwartek 27%, poniedziałek 18% oraz piątek 17% dostaw realizowanych transportem własnym. Najmniejsza część dostaw 1% realizowana jest w niedziele (rys. 5) % % 14% 14% 17% 8% 5 1% 0 Rysunek 5. % udział tygodniowych dostaw transportem własnym w podziale na dni tygodnia. Największa część dostaw realizowanych transportem obcym przypada na poniedziałek 24%, środę 20%, piątek 20%. Najmniejsza ich ilość 1% podobnie jak przy dostawach transportem własnym przypada na niedzielę (rys. 6). 14/41

15 % 12% 20% 15% 20% 10 8% 5 0 1% Rysunek 6. % udział tygodniowych dostaw transportem obcym w podziale na dni tygodnia. Istotną część badań kwestionariuszowych przeprowadzonych w analizowanym obszarze Szczecina stanowiła identyfikacja najważniejszych problemów, jakie zdaniem respondentów występują na badanym obszarze w zakresie realizacji dostaw tabela 10. Tabela 10. Ocena problemów dotyczących realizacji dostaw w Centrum Szczecina Problem Nieodpowiednia przestrzeń do parkowania pojazdów dostawczych Obecność dużych pojazdów dostawczych na ulicach/ drogach Konflikty z innymi użytkownikami dróg podczas dokonywania dostaw (parkowanie, ładunek i rozładunek) Dostępność/ brak miejsca na odbiór/ dostawę towaru i miejsc parkingowych dla pojazdów dostawczych Zbyt duży ruch pojazdów dostawczych w mieście Zbyt duży ruch innych pojazdów (samochody osobowe, komunikacja publiczna) w mieście Ograniczenia wynikające z miejskiej polityki dystrybucji (np. zbyt rygorystyczne okna czasowe) Ograniczony dostęp pojazdów dostawczych do stref pieszych lub centrów historycznych Dostępność informacji o istniejących regulaminach i przepisach dla osób zajmujących się zawodowo transportem towarowym, kierowców i detalistów Liczba odpowiedzi Średnia ważona , , , , , , , /41

16 Problem Liczba odpowiedzi Średnia ważona Niewystarczająca przepustowość infrastruktury transportowej Dostępność/ brak tras przeznaczonych do tranzytu towarowego wewnątrz centrum miasta Nieodpowiednia/ niewystarczająca legislacja i przepisy ,77 Nadmierne korzystanie z ograniczeń regulacyjnych (ograniczenie ruchu, ograniczenie użytkowania dróg, ograniczenia parkowania, narzucanie czasu dostaw) Narzucenie przepisów (ruch, użytkowanie dróg, parkowanie, dostawy) Inne (proszę określić): Rysunek 7. % udział tygodniowych dostaw transportem własnym w podziale na dni tygodnia Jak wykazały badania, największym utrudnieniem na badanym obszarze jest słaba dostępność miejsc parkingowych dla operacji za- i wyładunku oraz dedykowanych miejsc postojowych dla pojazdów dostawczych. Kolejną wskazaną trudnością jest niewystarczająca przestrzeń do parkowania pojazdów dostawczych. Konflikty z innymi użytkownikami dróg (związane głównie z utrudnieniami w trakcie realizacji operacji za- i wyładunku) znalazły się na pozycji trzeciej w całościowej ocenie. Mniej uciążliwa okazała się obecność na badanym obszarze wielkotonażowych pojazdów ciężarowych, wynikająca z występowania na terenie Szczecina znacznego ruchu tranzytowego. Podobnie oceniono niewystarczające wsparcie legislacyjne, przejawiające się głównie brakiem regulacji prawnych uwzględniających potrzeby transportu dostawczego (takich, jak choćby ograniczanie poboru opłat parkingowych w przypadku realizacji dostawy). Stosunkowo mało uciążliwe jest występowanie na terenie badanego obszaru miasta stref ograniczonego dostępu dla pojazdów dostawczych. Wiąże się to niewątpliwie z faktem, że stref tego typu jest w 16/41

17 Szczecinie stosunkowo niewiele, co wynika przede wszystkim z jego morfologii. Za najmniej uciążliwe respondenci uznali ograniczenia wynikające ze zbyt wąskich ulic. Jako ogólny wniosek, jaki nasuwa się po przeprowadzeniu analizy udzielanych odpowiedzi, można sformułować stwierdzenie, że kluczowe problemy występujące w obrębie osiedla centrum dotyczą trudności w realizacji operacji za- i wyładunku związanych z możliwościami parkowania pojazdów. 3.2 Oslo Ankietę przetłumaczono na język norweski, a następnie w okresie od czerwca do lipca 2014 roku poproszono o jej wypełnienie 65 jednostek gospodarczych, z czego 27 zdecydowało się to zrobić. Jako główne powody odmowy pozostali wskazywali na dużą ilość pracy, nieobecność właściciela lub kierownika, a także na brak wiedzy w zakresie dostaw towarowych. Ankietę przeprowadzono wśród jednostek gospodarczych znajdujących się przy trzech głównych ulicach handlowych na obszarze miasta Oslo: Grensen (13 jednostek), Bogstadveien (12 jednostek) oraz Karl Johan (2 jednostki). Ulice objęte badaniem zaznaczono na czerwono na mapie poniżej (Rys. 8) Rysunek 8. Mapa Oslo z zaznaczonymi na czerwono ulicami objętymi badaniem W ankiecie wzięło udział 27 jednostek gospodarczych, z czego 11 było jednostkami handlowymi, 9 usługowymi a 7 działało w sektorze HoReCa. W ankiecie nie wzięły udziału zakłady produkcyjne, ponieważ żadne jednostki tego typu nie są zlokalizowane w centrum Oslo. W 23 z 27 jednostek, które wzięły udział w ankiecie, dostawy realizowane były regularnie. 63% właścicieli jednostek zaznaczyła, iż średnia wielkość dostaw do ich jednostki nie 17/41

18 przekracza 200 kg. Dla 22% było to pomiędzy 201 a 600 kg, dla 11% kg, a dla 4% średnia wielkość dostaw wynosiła pomiędzy 1001 a 1500 kg. Nie jest zaskoczeniem, iż jednostki handlowe odbierały dostawy częściej, lecz o mniejszej wielkości, podczas gdy jednostki z sektora HoReCa jednorazowo odbierały większe dostawy (informacje te pokazuje Tabela 11). Tabela 11. Kształtowanie się dostaw tygodniowych w zależności od rodzaju odbiorcy Handlowe Usługowe HoReCa kg 30% 19% 15% kg 4% 15% 4% kg 7% 0 4% kg 0 0 4% Dwie z 27 jednostek gospodarczych, które wzięły udział w ankiecie, korzystało z transportu własnego. Reszta korzystała z transportu zewnętrznego. Miało to istotny wpływ na problemy, jakie widzieli właściciele tych jednostek. Większość z nich ok. 24 z 27 napisało, iż nie mają wystarczającej wiedzy, aby ocenić główne problemy transportu towarowego podane w ankiecie. Większość dostaw realizowanych była z terenu miasta (10) lub regionu (12). Tylko kilka dostaw realizowanych było z innych miejsc w kraju (2) bądź z zagranicy (3). Liczba dostaw do jednostki gospodarczej różniła się w zależności o rodzaju pojazdu, jaki taką dostawę realizował (przedstawiono to na rysunku poniżej). Dwie z czterech jednostek, które zaznaczyły, iż dostawy realizowane samochodem osobowym/furgonetką odbierają codziennie, korzystały z transportu własnego. Reszta informacji pochodzi z odpowiedzi udzielonych przez 22 jednostki gospodarcze, które korzystały z transportu zewnętrznego. Żadna z jednostek nie korzystała z dostaw realizowanych przez duże ciężarówki (powyżej 12 ton), prawdopodobnie głównie ze względu na fakt, iż gabaryty takich ciężarówek uniemożliwiłyby im wjechanie i poruszanie się po centrum Oslo A few times a day Once a day 2-3 times a week Once a week 2-3 times a month More seldom than that Cars/vans Small trucks (>3.5 t) Medium trucks ( t) < Rysunek 9. Liczba dostaw na jednostkę W przypadku godzin dostaw większość jednostek gospodarczych wskazała, iż dostawy odbiera pomiędzy 7:00 a 16:00. Zdarzały się jednak również odpowiedzi o dostawie towaru realizowanej wcześniej między 4:00 a 6:59 bądź później pomiędzy 22:00 a 00:59. 18/41

19 Niektórzy z właścicieli uważali, iż mają zbyt mało informacji na temat problemów z jakimi boryka się transport towarowy w centrum miasta i z tego względu nie byli wstanie zaznaczyć, które z kwestii podanych w ankiecie są mniej, a które bardziej ważne, lub które są przez nich zauważane. Jak już wspomniano, ankietę rozdano w jednostkach znajdujących się przy trzech głównych ulicach handlowych znajdujących się w obrębie centrum Oslo: Grensen, Bogstadveien oraz Karl Johan. Problemy wskazywane przez właścicieli tych jednostek różniły się znacząco w zależności od lokalizacji. Dla przykładu, właściciel jednej z jednostek znajdującej się przy Bogstadveien za poważny problem uznał brak odpowiedniego oznakowania miejsc parkingowych dla samochodów dostawczych, podczas gdy właściciel innej, znajdującej się na tej samej ulicy, nie miał pojęcia, iż taki problem w ogóle istnieje. Kolejnym przykładem był właściciel jednostki gospodarczej znajdującej się przy Karl Johan, który korzysta z transportu własnego. Uznał on, iż problemem jest ograniczony dostęp do stref dla pieszych. Właściciel innej jednostki kompletnie nie zauważał tego problemu, ponieważ korzystał z transportu zewnętrznego, który dowoził towary w godzinach, gdy ograniczenie to nie obowiązywało. Na rysunku 3 przedstawiono wyniki ankiety dotyczące 14 problemów, gdzie 1 oznacza problem najmniej ważny, a 5 najbardziej ważny Rysunek 10. Kształtowanie się problemów dotyczących realizacji dostaw. Podział odpowiedzi na każde z pytań, z których 1 oznaczała problem najmniej znaczący a 5 najbardziej znaczący. Tabela 12. Ocena problemów dotyczących realizacji dostaw w badanych obszarach Oslo Liczba odpowiedzi Średnia Problem ważona Nieodpowiednia przestrzeń do parkowania pojazdów dostawczych ,00 19/41

20 Liczba odpowiedzi Średnia Problem ważona Obecność dużych pojazdów dostawczych na ulicach/ drogach ,58 Konflikty z innymi użytkownikami dróg podczas dokonywania dostaw (parkowanie, ładunek i rozładunek) Dostępność/ brak miejsca na odbiór/ dostawę towaru i miejsc parkingowych dla pojazdów dostawczych , ,81 Zbyt duży ruch pojazdów dostawczych w mieście ,83 Zbyt duży ruch innych pojazdów (samochody osobowe, komunikacja publiczna) w mieście Ograniczenia wynikające z miejskiej polityki dystrybucji (np. zbyt rygorystyczne okna czasowe) Ograniczony dostęp pojazdów dostawczych do stref pieszych lub centrów historycznych Dostępność informacji o istniejących regulaminach i przepisach dla osób zajmujących się zawodowo transportem towarowym, kierowców i detalistów , , , ,43 Niewystarczająca przepustowość infrastruktury transportowej ,10 Dostępność/ brak tras przeznaczonych do tranzytu towarowego wewnątrz centrum miasta ,00 Nieodpowiednia/ niewystarczająca legislacja i przepisy ,04 Nadmierne korzystanie z ograniczeń regulacyjnych (ograniczenie ruchu, ograniczenie użytkowania dróg, ograniczenia parkowania, narzucanie czasu dostaw) ,90 Narzucenie przepisów (ruch, użytkowanie dróg, parkowanie, dostawy) ,45 Inne (proszę określić): ,33 Jak wskazano na Rysunku 10 większość jednostek gospodarczych uznało wskazane problemy za relatywnie nieistotne. Ponadto, zgłaszane problemy różniły się od siebie, tak samo jak przyznawana im ilość punktów od 1 do 5. Dla lepszego zobrazowania wyników na rysunku 11 przedstawiono średnią ilość punktów przyznawanych przez jednostki znajdujące się przy Bogstadveien, Grensen oraz przez wszystkie łącznie (ilość jednostek znajdujących się przy Karl Johan, które brały udział w ankiecie, jest zbyt mała, aby móc z ich odpowiedzi wyciągnąć średnią). 20/41

21 Imposing regulations Excessive use of regulatory restrictions Insufficient legislation No rutes intended for freight transit Insufficient traffic capacity Information on regulations Pedestrian zones Restrictions due to distribution policy Too much traffic Too much freight traffic Availability Conflict with other road users Presence of large delivery vehicles Inappropriate space for parking 0 Bogstadveien Grensen All Rysunek 11. Średnia dla każdego z problemów wskazanego odpowiednio przez jednostki gospodarcze zlokalizowane w Bogstadveien, Grensen oraz wszystkie łącznie. Ostatnią grupę problemów, której nie przedstawiono na powyższym rysunku, stanowi grupa nazwana Inne. Wśród odpowiedzi udzielanych w tym miejscu ankiety przez właścicieli jednostek gospodarczych znalazły się m.in. takie wpisy: Znaczące problemy związane z wykorzystaniem miejsc parkingowych przez samochody prywatne. Niezbędne w tej kwestii jest postawienie jasnych znaków drogowych. (Grensen) Nie zauważyliśmy żadnych z przedstawionych problemów. Możliwe, że widzą je osoby pracujące w transporcie towarowym (Grensen, Karl Johan and Bogstadveien). Podsumowując, problemy wskazane przez właścicieli jednostek gospodarczych były bardzo lokalne. Część z odpowiedzi wskazywała również na brak zauważania głównych problemów związanych z transportem towarowym. Ponadto, problemy wskazane przez jednych nie znajdywały potwierdzenia u jednostek gospodarczych z nimi sąsiadującymi nie wspominano o nich bądź w ogóle ich nie zauważano. Z tego względu można twierdzić, iż problemy związane z transportem towarowym wskazywane przez właścicieli jednostek gospodarczych mają bardzo lokalny charakter np. przy jednym ze sklepów mogą znajdować się miejsca parkingowe, a przy drugim już nie. W takiej sytuacji właściciele pierwszego jako problem wskażą właśnie brak miejsc parkingowych, podczas gdy właściciele sklepu znajdującego się obok uznają tę kwestię za nieistotną. W związku z powyższym wyniki ankiety pokazują, iż problem związane z transportem towarowym w Oslo istnieją, jednak ich zróżnicowanie nie jest jasno określone ze względu na brak wglądu przez właścicieli jednostek gospodarczych w całościowe problemy tego typu transportu. 21/41

22 W celu rozpoznania głównych problemów danych obszarów miasta korzystnym może być przesłanie ankiety do różnych firm dostawczych realizujących przewozy towarowe lub poproszenie o opinię kierowców samochodów dostawczych. Mogą oni bowiem być cennym źródłem informacji m.in. na temat tego kiedy i gdzie problemy z związane z parkowaniem i ruchem kołowym są najgorsze. 4 PODSUMOWANIE Przeprowadzone badania stanowią punkt wyjścia dla dalszych etapów prac realizowanych w ramach pakietu roboczego 3. Umożliwiły zaobserwowanie głównych problemów w zakresie realizacji dostaw w obu miastach oraz ustalenie zasadniczych trudności, jakie zdaniem respondentów w nich występują. Badania nie miały charakteru analizy porównawczej. Całość działań w ramach pakietu roboczego 3 jest ukierunkowana bowiem na rozwiązywanie lokalnych problemów a rezultaty maja stanowić podstawę do dyskusji w ramach organizowanych spotkań roboczych w ramach pakietu roboczego 5. Istotne jest również, że w oparciu o nie przygotowywany będzie model rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń generowanych przez miejskie transport towarowy w obrębie badanych obszarów. Zgodnie z założeniami pakietu roboczego 3, rezultaty zawarte w raporcie otwarcia stanowią podstawę dalszych badań. W kolejnych etapach prac podjętych w pakiecie roboczym 3 dokonana zostanie weryfikacja bieżących rezultatów przy wykorzystaniu detektorów ruchu z możliwością klasyfikacji pojazdów. Pozwoli to ustalić w jakim zakresie rozwiązania techniczne mogą wspomóc proces akwizycji danych. Dodatkowo w trakcie analizy rezultatów określone zostaną potrzeby odnośnie dodatkowych zasobów danych, niezbędnych do możliwie najpełniejszego zobrazowania przepływów towarowych i dostaw na badanych obszarach. BIBLIOGRAFIA Browne M., Baybars M. (2004). Development In Urban Distribution In London, [w] E. Taniguchi, R. G. Thompson, Logistics System for Sustainable Cities, Elsevier, p Cullinane S., Edwards J. (2011). Assessing the environmental impacts of freight transport [w:] A. McKinnon: Green Logistics, Kogan Page Limited, s Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (2008). Qualità dell'ambiente Urbano VI Rapporto annual, Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, Edizione, Rome. Iwan S. (2013): Wdrażanie dobrych praktyk w obszarze transportu dostawczego w miastach, Wy-dawnictwo Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie, Szczecin. Mendyk E. (2009). Ekonomika transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań, s. 17. Polska Klasyfikacja Działalności (2014). Taniguchi E., Thompson R.G., Yamada T. (2006). Data Collection for Modelling, Evaluating and Benchmarking City Logistics Schemes [w:] Recent Advances in City Logistics. (red.) 22/41

23 Taniguchi E., R.G. Thompson, Proceedings of the 4th International Conference on City Logistics, Elsevier Science Ltd,, p. 1. Taniguchi E., Thompson R. G., Yamada T., van Duin R. (2001a): City Logistics. Network Modelling and Intelligent Transport Systems, Pergamon, Oxford. Załoga E. (2013). Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Szczecin, s /41

24 ZAŁĄCZNIKI ZAŁĄCZNIK 1: THE FREIGHT TRANSPORT QUESTIONNAIRE (IN ENGLISH) Dear Sir/Madam, The survey is addressed to owners of business entities operating within the "Centrum" housing estate. It is aimed at obtaining information on freight delivery within the area of city, which is subject to the research, and also at recognising the problems connected with freight traffic in the aforementioned area. 1. Please specify the kind of your business activity Retail entity Wholesale entity Production plant Service entity HoReCa sector 2. Please specify the distance from the supply source From within the city From within the region From within the country From abroad 3. Are deliveries to your business entity made regularly? Yes No 4. Please specify the average size of deliveries made to your business entity less than 200 kg kg kg kg kg more than 2000 kg 24/41

25 Own transport 5. Please specify the number of deliveries made to your business entity by means of entity s own transport (i.e. by means of transport owned by your business entity). Type of vehicles Cars/ vans Small trucks up to 3.5 T Medium trucks from 3.5 T to 12 T Big trucks over 12 T Number deliveries of A few times a day Once a day 2-3 times a week Once a week 2-3 times a month Once a month More seldom than that 25/41

26 6. Please specify the number of deliveries, made with entity s own transport on the particular week days. Days Monday Tuesday Wednesday Thursday Friday Saturday Sunday Ranges of delivery hours* Cars/ vans Small trucks up to 3.5 T Medium trucks from 3.5 T to 12 T Big trucks over 12 T *Ranges of delivery hours subsequently: 1 1:00-3:59, 2 4:00-6:59, 3 7:00-9:59, 4 10:00-12:59, 5 13:00-15:59, 6 16:00-18:59, 7 19:00-21:59, 8 22:00-0:59

27 Third party transport 7. Please specify the number of deliveries made to your business entity by means of third party transport (i.e. by means of transport owned by third parties). Type of vehicles Cars/ vans Small trucks up to 3.5 T Medium trucks from 3.5 T to 12 T Big trucks over 12 T Number deliveries of A few times a day Once a day 2-3 times a week Once a week 2-3 times a month Once a month More seldom than that

28 8. Please specify the number of deliveries, made with third party transport on the particular week days. Days Monday Tuesday Wednesday Thursday Friday Saturday Sunday Ranges of delivery hours* Cars/ vans Small trucks up to 3.5 T Medium trucks from 3.5 T to 12 T Big trucks over 12 T *Ranges of delivery hours subsequently: 1 1:00-3:59, 2 4:00-6:59, 3 7:00-9:59, 4 10:00-12:59, 5 13:00-15:59, 6 16:00-18:59, 7 19:00-21:59, 8 22:00-0:59

29 9. Please specify the ranks of the main problems of urban freight transport. Operating problems of freight delivery in Szczecin/Oslo. Ranking from 1 (less important) to 5 (very important). Inappropriate space for parking delivery vehicles Presence of large delivery vehicles on the streets/ roads Conflict with other road users in the course of delivery making (parking, loading and unloading) Availability / no place for collecting/ delivery of goods and availability/ no parking spaces for delivery vehicles Too much freight traffic in the city Too much traffic of other vehicles (passenger cars, public transportation) in the city Restrictions resulting from the city's distribution policy (e.g. too rigorous time windows) Restricted access of freight vehicles to pedestrian zones or historical centres Availability of information on existing rules and regulations for persons dealing with freight transport, drivers and retailers Insufficient road traffic capacity of the transport infrastructure Availability/ no routes intended for freight transit within the city centre Inappropriate/ insufficient legislation and regulations Excessive use of regulatory restrictions (traffic restrictions, road use restrictions, parking restrictions, imposing delivery hours) Imposing regulations (traffic, road use, parking, deliveries) Other (please specify)

30 ZAŁĄCZNIK 2: THE FREIGHT TRANSPORT QUESTIONNAIRE (IN POLISH) Szanowni Państwo! Ankieta, skierowana jest do właścicieli jednostek gospodarczych działających na terenie osiedla centrum. Ma ona na celu uzyskanie informacji dotyczących realizacji dostaw w obrębie badanego obszaru Szczecina, a także poznanie problemów związanych z poruszaniem się samochodów dostawczych na wskazanym terenie. 1. Proszę określić rodzaj prowadzonej prze Pana(ą) działalności gospodarczej Jednostka handlu detalicznego Jednostka handlu hurtowego Zakład produkcyjny Sektor HoReCa 2. Proszę wskazać odległość od źródła zaopatrzenia Z terenu miasta Z terenu gminy Z terenu województwa Z terenu kraju Z zagranicy 3. Czy dostawy w Pana(i) jednostce gospodarczej realizowane są regularnie? Tak Nie 4. Proszę określić wielkość dostaw realizowanych do Pana(i) jednostki gospodarczej: poniżej 200 kg kg kg kg kg powyżej 2000 kg 30/41

31 Transport własny 5. Proszę określić częstotliwość dostaw w prowadzonej przez Pana(ą) jednostce gospodarczej realizowanych transportem własnym (realizowane pojazdami własnymi przedsiębiorstwa). Typ pojazdu Samochody osobowe/furgonetki Ciężarówki małe do 3,5 T Ciężarówki średnie od 3,5 T do 12 T Ciężarówki duże powyżej 12 T Liczba dostaw Kilka razy dziennie Raz dziennie 2-3 razy w tygodniu Raz w tygodniu 2-3 razy w miesiącu Raz w miesiącu Rzadziej 31/41

32 6. Proszę określić najczęstsze godziny dostaw w poszczególne dni tygodnia dokonywane transportem własnym. Dni tygodnia Poniedziałek Wtorek Środa Czwartek Piątek Sobota Niedziela Przedział godzinowy dostaw* Samochody osobowe/furgonetki Ciężarówki małe do 3,5 T Ciężarówki średnie od 3,5 T do 12 T Ciężarówki duże powyżej 12 T *Zakresy godzinowe dostaw oznaczają kolejno: 1 1:00-3:59, 2 4:00-6:59, 3 7:00-9:59, 4 10:00-12:59, 5 13:00-15:59, 6 16:00-18:59, 7 19:00-21:59, 8 22:00-0:59

33 Transport obcy 7. Proszę określić częstotliwość dostaw w prowadzonej przez Pana(ą) jednostce gospodarczej realizowanych transportem obcym (realizowane pojazdami jednostek zewnętrznych). Typ pojazdu Samochody osobowe/furgonetki Ciężarówki małe do 3,5 T Ciężarówki średnie od 3,5 T do 12 T Ciężarówki duże powyżej 12 T Liczba dostaw Kilka razy dziennie Raz dziennie 2-3 razy w tygodniu Raz w tygodniu 2-3 razy w miesiącu Raz w miesiącu Rzadziej

34 8. Proszę określić najczęstsze godziny dostaw w poszczególne dni tygodnia dokonywane transportem obcym. Dni tygodnia Poniedziałek Wtorek Środa Czwartek Piątek Sobota Niedziela Przedział godzinowy dostaw* Samochody osobowe/furgonetki Ciężarówki małe do 3,5 T Ciężarówki średnie od 3,5 T do 12 T Ciężarówki duże powyżej 12 T *Ranges of delivery hours subsequently: 1 1:00-3:59, 2 4:00-6:59, 3 7:00-9:59, 4 10:00-12:59, 5 13:00-15:59, 6 16:00-18:59, 7 19:00-21:59, 8 22:00-0:59

35 9. Proszę określić rangę głównych problemów miejskiego transportu towarowego. Problemy operacyjne dostaw towarów w Szczecinie. Ranking od 1 (mniej ważne) do 5 (bardzo ważne). Nieodpowiednia przestrzeń do parkowania pojazdów dostawczych Obecność dużych pojazdów dostawczych na ulicach/ drogach Konflikty z innymi użytkownikami dróg podczas dokonywania dostaw (parkowanie, ładunek i rozładunek) Dostępność/ brak miejsca na odbiór/ dostawę towaru i miejsc parkingowych dla pojazdów dostawczych Zbyt duży ruch pojazdów dostawczych w mieście Zbyt duży ruch innych pojazdów (samochody osobowe, komunikacja publiczna) w mieście Ograniczenia wynikające z miejskiej polityki dystrybucji (np. zbyt rygorystyczne okna czasowe) Ograniczony dostęp pojazdów dostawczych do stref pieszych lub centrów historycznych Dostępność informacji o istniejących regulaminach i przepisach dla osób zajmujących się zawodowo transportem towarowym, kierowców i detalistów Niewystarczająca przepustowość infrastruktury transportowej Dostępność/ brak tras przeznaczonych do tranzytu towarowego wewnątrz centrum miasta Nieodpowiednia/ niewystarczająca legislacja i przepisy Nadmierne korzystanie z ograniczeń regulacyjnych (ograniczenie ruchu, ograniczenie użytkowania dróg, ograniczenia parkowania, narzucanie czasu dostaw) Narzucenie przepisów (ruch, użytkowanie dróg, parkowanie, dostawy) Inne (proszę określić):

36 ZAŁĄCZNIK 3: THE FREIGHT TRANSPORT QUESTIONNAIRE (IN NORWEGIAN) This is the version of the questionnaire that was used for the structured interviews. A summary of number of replies per alternative is also provided after each alternative. Denne undersøkelsen er ment for eiere av næringsvirksomhet i sentrum. Målet med undersøkelsen er å få kunnskap om godstransport og varelevering i bykjernen, og å identifisere problemer og utfordringer knyttet til godstransport i dette området. 1. Hva slags næringsvirksomhet drives her? Detaljhandel 10 Engros Produksjonsanlegg Servicevirksomhet 8 HoReCa virksomhet (Hotell, Resetaurant, Cafe*) 9 2. Hvor langt er det fra utkjørselsstedet? Fra innenfor bygrensa 10 Fra innenfor regionen (Østlandet) 12 Fra innenfor landet 2 Fra utlandet 3 3. Er vareleveringene regelmessige? Ja 24 Nei 3 4. Hva er vareleveringenes gjennomsnittlige størrelse? Mindre enn 200 kg kg kg kg kg større enn 2000 kg 36/41

37 Egentransport 5. Hvor mange vareleveringer får dere ved hjelp av egentransport? (ved hjelp av transport eid av din næringsvirksomhet). Type transport Biler/ varebiler Liten lastebil inntill 3.5 T Medium lastebil fra3.5 T til 12 T Stor lastebil over 12 T Antall vareleveringe r Flere ganger daglig En gang om dagen 2-3 ganger i uka En gang I uka 2-3 ganger månedlig En gang I månedlig Sjeldnere 37/41

38 6. Kan du spesifisere når dere får varelevering fra egentransport på de forskjellige ukedagene? mandag tirsdag onsdag torsdag fredag lørdag søndag leveringstider Bil/varebil Liten lastebil, inntill 3.5 T Mellomstor lastebil fra 3.5 T til 12 T Stor lastebil over 12 T *Leveringstider innenfor: 1 1:00-3:59, 2 4:00-6:59, 3 7:00-9:59, 4 10:00-12:59, 5 13:00-15:59, 6 16:00-18:59, 7 19:00-21:59, 8 22:00-0:59 38/41

39 Leietransport 7. Hvor mange vareleveringer får dere ved hjelp av leietransport? Type transport Biler/varebiler Liten lastebil opptill 3.5 T Mellomstor lastebil fra 3.5 T til 12 T Stor lastebil over 12 T Antall vareleveringe r Ett par ganger daglig En gang om dagen 2-3 ganger I uka En gang I uka 2-3 ganger månedlig En gang månedlig Sjeldnere 39/41

40 8. Kan du spesifisere når du får vareleveringer fra leietransport på de forskjellige ukedagene? 2 mandag tirsdag onsdag torsdag fredag lørdag søndag leveringstider Bil/varebil Liten lastebil inntill 3.5 T Mellomstor lastebil fra 3.5 T til 12 T Stor lastebil over 12 T *Leveringstider innenfor: 1 1:00-3:59, 2 4:00-6:59, 3 7:00-9:59, 4 10:00-12:59, 5 13:00-15:59, 6 16:00-18:59, 7 19:00-21:59, 8 22:00-0:59 40/41

41 9. Vennligst ranger hovedproblemene ved bytransport av varer i Oslo sentrum. Rangeringen går fra 1 (mindre viktig) til 5 (veldig viktig) Utilstrekkelig plass for parkering av transportmidler Mange andre kjøretøy på veiene Konflikt med andre trafikanter i leveringsprosessen (parkering, lasting og lossing) Tilgjengelighet/ plassmangel ved varelevering og parkering For mye godstrafikk i byen For mye annen trafikk i byen Restriksjoner fra byens godstrafikkpolitikk (eksempelvis for små tidsvinduer for godstrafikk) Begrenset adgang for godstrafikk til fotgjengersoner eller historiske sentre Tilgjengelig informasjon om eksisterende regler og reguleringer for personer som jobber med godstrafikk, sjåfører og næringsdrivende Utilstrekkelig veikapasitet for transport Mangel på veitilgang for godstrafikk i bykjernen Uheldig/ ufullstendig lover og reguleringer For mange restriktive reguleringer (trafikk-, veibruk-, parkerings- restriksjoner) Kommende reguleringer (traffic, road use, parking, deliveries) Andre utfordringer (vennligst spesifiser) 41/41