Podsumowanie Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko- Ostrowskiej

Transkrypt

1 Podsumowanie Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko- Ostrowskiej Zadanie realizowane w ramach projektu pn.: Działając razem osiągniemy więcej współpraca Jednostek Samorządu Terytorialnego dla rozwoju Aglomeracji Kalisko Ostrowskiej. współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna oraz z budżetu państwa.

2 Agenda spotkania 1. Cele studium 2. Metodyka badawcza 3. Demografia i generatory ruchu 4. Więźba podróży 5. Stan dróg oraz natężenie ruchu drogowego 6. Bezpieczeństwo ruchu drogowego 7. Docelowy układ drogowy 8. Infrastruktura przystankowa 9. Standard wyposażenia przystanków 10. Transport zbiorowy w AKO 11. Podział zadań przewozowych 12. Propozycje reorganizacji centrum Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego 13. Ścieżki rowerowe 14. Scenariusze rozwoju 15. Źródła finansowania

3 Cel projektu Cel główny: kompleksowa ocena, analiza i synteza czynników wpływających na transport w AKO oraz zapewnienie rozwoju AKO przez zrównoważony i dobrze funkcjonujący system transportu. Cele szczegółowe: Zapewnienie dużej dostępności obszarów AKO (bez wykluczenia obszarów mniej zurbanizowanych), w tym dla osób niepełnosprawnych i o obniżonej sprawności ruchowej; Poprawa mobilności mieszkańców. Osiągniecie tych celów jest możliwe dzięki działaniom związanym z: Poprawą jakości infrastruktury systemu transportowego; Stosowaniem zasad zrównoważonego rozwoju; Integracją systemu transportowego w układzie gałęziowym; Poprawą bezpieczeństwa przez zmniejszenie liczby wypadków oraz ograniczenie ich skutków.

4 Dane empiryczne: ankiety wśród przedstawicieli gmin, ankiety wśród pasażerów i mieszkańców AKO więźba ruchu, badania natężenia ruchu drogowego, badania kontrolne ruchliwości mieszkańców na stacjach kolejowych, inwentaryzacja miejsc postojowych w obszarze oddziaływania stref płatnego parkowania w Kaliszu i Ostrowie Wielkopolskim oraz w obszarach centralnych małych miejscowości i wsi, inwentaryzacja ścieżek rowerowych, inwentaryzacja infrastruktury przystankowej Metodyka badawcza Dane ze źródeł wtórnych: dokumenty strategiczne AKO: Analiza, Diagnoza, Strategia ZIT AKO. Plany Transportowe Miast i Województwa, dokumenty inwestycyjne, dokumenty dotyczące zagospodarowania przestrzennego, inne opracowania Transport zrównoważony w AKO Dane ze źródeł pierwotnych: dane GUS, dane od policji drogowej, dane od Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego, dane od prywatnych przewoźników, dane uzyskane od Przewozów Regionalnych i PKP Intercity, Kolei Wielkopolskich dane od zrzeszeń taksówkarzy, dane od Zarządu Dróg Miejskich w Kaliszu i Miejskiego Zarząd Dróg w Ostrowie Wielkopolskim, Starostwa Powiatowego w Kaliszu oraz w Ostrowie Wielkopolskim, Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego, dane od przewoźników: KLA, MZK S.A. w Ostrowie Wielkopolskim, PKS Kalisz, PKS Ostrów Wielkopolski

5 Demografia i generatory ruchu

6 Więźba podróży Faktyczne przebyte podróże w typowym dniu roboczym; Kalisz, Ostrów Wielkopolski, Nowe Skalmierzyce ośrodki skupiające ruch docelowo-źródłowy; Dla Kalisza najbardziej popularnymi kierunkami podróży (poza Ostrowem Wielkopolskim i Nowymi Skalmierzycami) jest wschód Koźminek, Opatówek, Brzeziny, północ w kierunku miejscowości Stawiszyn, oraz północny zachód Blizanów; Dla Ostrowa Wielkopolskiego najbardziej popularnymi kierunkami podróży (z wyjątkiem Kalisza i Nowych Skalmierzyc) są: Odolanów na południowy zachód i Raszków na północ oraz miejscowości położone na wschód od Ostrowa: Wielowieś, Sieroszewice, Ołobok. Podróże odbywające się wewnątrz aglomeracji stanowią 95% wszystkich podróży odbywanych przez mieszkańców Aglomeracji Kalisko- Ostrowskiej, 5% stanowi ruch tranzytowy oraz generowany i absorbowany poza granicę AKO.

7 Natężenie ruchu w AKO Największe natężenie ruchu pojazdów osobowych na trasie Nowe Skalmierzyce Ostrów Wielkopolski, w ciągu drogi krajowej DK25 - ponad 15 tysięcy pojazdów; Ruch na głównej arterii komunikacyjnej zmniejsza się w Nowych Skalmierzycach i na odcinku do Kalisza zarejestrowano ok pojazdów; Większość dróg krajowych ma stan dobry; Przeciętny stan mają drogi DK36 od Ostrowa Wielkopolskiego do granicy AKO, DK25 od skrzyżowania z DW444 do Przygodzic oraz na północ od Ostrowa Wielkopolskiego, DK12 od Gołuchowa w kierunku granicy powiatu; Stan mocno pogorszony został zaobserwowany na DK25 na odcinku od granicy aglomeracji do skrzyżowania z DW444, DW442 od Kalisza w kierunku granicy AKO oraz na połowie dróg: DW450 oraz DW449, licząc od granicy aglomeracji.

8 Natężenie ruchu w Kaliszu i Ostrowie Wielkopolskim

9 Bezpieczeństwo ruchu drogowego Stan bezpieczeństwa na w mieście Ostrów Wielkopolski pogarszają główne ulice: Głogowska, Krotoszyńska, Wrocławska, Kaliska oraz al. Słowackiego, gdzie w 2014 roku do zdarzeń drogowych doszło 345 razy, natomiast obrażenia odniosło 12 osób; Spośród gmin leżących na terenie powiatu pleszewskiego tylko gmina Gołuchów należy do AKO. W gminie Gołuchów w miejscowościach Kościelna Wieś oraz Gołuchów w 2014 roku miało miejsce ponad 20 kolizji. W powiecie kaliskim z kolei miejscami o największej liczbie wypadków, poza samym miastem Kalisz, są okolice Żelazkowa, Opatówka i Godzieszy, gdzie doszło łącznie do 29 wypadków, 5 osób poniosło śmierć, a 31 osób zostało rannych. Relatywnie wysoka liczba rannych została odnotowana w gminie Blizanów (17 osób).

10 8. DW DW445 1 Docelowy układ drogowy 1. budowa drogi ekspresowej S11 (na dalszym odcinku S11/25) DW przebudowa dróg wojewódzkich DW442, DW444, DW450, DW445, DW470; 9. budowa drugiej nitki Szlaku Bursztynowego oraz przedłużenie Szlaku Bursztynowego do ul. Warszawskiej; 10. budowa tzw. Północnej ramy komunikacyjnej miasta Ostrowa Wielkopolskiego; DW DW budowa drogi ekspresowej nr 25, alternatywnie przebudowa drogi krajowej nr 25 w celu poprawienia parametrów użytkowych i bezpieczeństwa 3. budowa drugiej jezdni DK25 między Ostrowem Wielkopolskim a Kaliszem wraz z przebudową niebezpiecznego węzła; 4. budowa obwodnicy Kalisza w ciągu DK25 i połączenia z DK12 po stronie północnej; 5. budowa obwodnicy Ostrowa Wielkopolskiego w ciągu S11 (uzupełnienie w kierunku DK36, S11 (DK11) w kierunku południowym (Przygodzice, Antonin)); 6. budowa obwodnicy Opatówka w ciągu DK12 po stronie południowej, Antonina i Przygodzic w ciągu S11/25 (DK11/25), Odolanowa w ciągu DW445/DW444; 7. przebudowa DK12 i DK36 na odcinkach obwodnic Kalisza i Ostrowa oraz miejscowości na trasie, a także poprawa standardu (budowa odcinków o przekroju 2 + 1, lub przekroju dwujezdniowym)

11 Infrastruktura przystankowa AKO Rysunek przedstawia przystanki komunikacji autobusowej i kolejowej z izochroną dojścia 1500 m; Gminy powiatu kaliskiego położone na północ od miasta Kalisza mają najlepszą dostępność do infrastruktury przystankowej komunikacji autobusowej; Obszary o słabszej dostępności występują między Cekowem-Kolonią a Żelazkowem oraz między Liskowem a Koźminkiem; W powiacie ostrowskim, najlepszą dostępność do infrastruktury przystankowej obserwowana w okolicach miejscowości Przygodzice, Odolanów oraz na wschód od miejscowości Raszków, gdzie dodatkowym atutem jest dostęp do komunikacji kolejowej; Najmniejsza gęstość przystanków występuje na obszarach o mniejszej gęstości zaludnienia, tj. na południe od Sieroszewic oraz na wschód od Odolanowa.

12 Standard wyposażenia węzłów przesiadkowych 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 81% 74% 79% 58% Wiata Zatoka Ławka Rozkład jazdy

13 Transport zbiorowy na terenie AKO /1 Komunikację pomiędzy stolicami powiatów a stolicami gmin i mniejszymi miejscowościami zapewnia głównie Miejski Zakład Komunikacji S.A. w Ostrowie Wielkopolskim (na terenie powiatu ostrowskiego); Przewoźnicy prywatni i PKS Kalisz Sp. z o.o. (na terenie powiatu kaliskiego) a w gminach przyległych do miasta Kalisz KLA Sp. z o.o; Siatkę połączeń uzupełniają kursy wykonywane przez PKS Ostrów Wielkopolski Sp. z o.o. na obszarze powiatu ostrowskiego;

14 Transport zbiorowy na terenie AKO /2

15 Podział zadań przewozowych dzienniczek podróży Pierwsza podróż Pierwsza podróż Druga podróż Pierwsza podróż Druga podróż Trzecia podróż Pierwsza podróż Druga podróż Trzecia podróż Czwarta podróż Autobus miejski 14% 14% 16% 22% 16% 15% 12% 21% 14% 10% Autobus/minibus 9% 13% 12% 18% 6% 6% 15% 18% 11% 8% Motocykl 1% 0% 0% 0% 1% 1% 1% 0% 1% 0% Pieszo 12% 10% 15% 8% 12% 11% 13% 8% 9% 10% Przewóz Pracowniczy 0% 0% 1% 9% 0% 0% 1% 1% 0% 0% Pociąg 1% 2% 1% 1% 0% 0% 1% 0% 1% 0% Rower 7% 0% 6% 9% 7% 7% 6% 9% 8% 8% Samochód jako kierowca 46% 17% 39% 31% 47% 45% 39% 31% 42% 42% Samochód jako pasażer 9% 30% 10% 10% 10% 14% 13% 11% 13% 19% Taxi 1% 1% 1% 1% 1% 1% 0% 1% 1% 1% Legenda: Żółty - opisano osoby, które wykonały tylko jedną podróż w poprzednim dniu roboczym Niebieski - opisano osoby, które wykonały dwie podróże w poprzednim dniu roboczym; Zielony opisano osoby, które wykonały trzy podróże w poprzednim dniu roboczym; Czerwony - opisano osoby, które wykonały cztery podróże w poprzednim dniu roboczym;

16

17

18

19

20

21 Istniejące drogi rowerowe Istniejące szlaki rowerowe Istniejące szlaki piesze Drogi rowerowe stan istniejący Drogi rowerowe cechuje duża różnorodność: od dwukierunkowych do jednokierunkowych, od jednostronnych o nawierzchni bitumicznej do obustronnych z kostki betonowej; Znaczna część ciągów z dopuszczonym ruchem rowerowym nie ma wystarczającej szerokości dla prowadzenia takiego ruchu lub wprowadzenia dodatkowo w ich przestrzeń pieszych; Wiele ścieżek kończy się w sposób wymuszający na rowerzystach niebezpieczne zachowania komunikacyjne, takie jak jazda po chodniku, wjazdy na jezdnię w miejscach do tego nieprzeznaczonych, przejazdy po przejściach dla pieszych itp.; Lokalizacja ścieżek tylko po jednej stronie sprawia trudność w rozplotach potoków w obszarze skrzyżowań, w połączeniach źródeł i celów podróży (wydłużenie drogi, konieczność nieprzepisowej jazdy).

22 Docelowy układ dróg rowerowych TRASY GŁÓWNE TRASY ZBIORCZE TRASY LOKALNE GŁÓWNE TRASY REKREACYJNE Ruch rowerowy można podzielić ze względu na jego charakter na komunikacyjny i turystyczny (włączając wyczynowy); PROJEKTOWANE BIKE&RIDE PROJEKTOWANE MIEJSCA OBSŁUGI ROWERZYSTÓW W aspekcie transportowym istotny jest ruch związany z codziennymi podróżami komunikacyjny od źródeł do celów podróży; W badaniach ankietowych transport rowerowy ma kluczowe znaczenie w przemieszczeniach na dystansie do 5 km; Ważne jest tworzenie udogodnień dla krótkich codziennych podróży, w postaci spójnego systemu wewnątrz jednostki osadniczej z wieloma działaniami i elementami infrastruktury towarzyszącymi układowi tras; Koncepcja nie określa ostatecznego przebiegu dróg rowerowych, nie wyklucza lokalizacji dróg rowerowych w innych miejscach o dużym potencjale ruchotwórczym.

23 Pierwszy scenariusz inwestycyjny- BRT

24 Drugi scenariusz inwestycyjny- kolej

25 Finansowanie Przyjęte w Studium Transportowym AKO 4-ry cele szczegółowe w powiązaniu ze źródłami finansowania wynikających z nich zadań i projektów: 1. Poprawa dostępności terytorialnej Obszaru Funkcjonalnego AKO poprzez system transportowy w aglomeracji wraz z perspektywą włączenia w ten system kolei; 2. Zrównoważony rozwój transportu, tworzenie spójnej sieci infrastruktury transportowej poprzez przebudowę, modernizację i rozwój układu drogowego, budowę i remonty dróg lokalnych skoncentrowane na priorytecie komunikacji zbiorowej w powiązaniu z rowerową; 3. Zwiększenie roli komunikacji zbiorowej, poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym, podział zadań przewozowych, bezpieczeństwo, niezawodność oraz traktowanie autobusów jako środka komunikacji o szczególnym priorytecie ruchowym. (Priorytet ten należy zapewnić przez wydzielanie specjalnych korytarzy komunikacyjnych wolnych od innych pojazdów oraz przez organizację i sterowanie ruchem dostosowane do szczególnych potrzeb komunikacji zbiorowej). Wymienione trzy cele przełożą się na poprawę dostępności terytorialnej i będą realizowane przez projekty w ramach priorytetu 4, działanie 4.2 Strategii ZIT AKO: Nowoczesna infrastruktura służąca rozwojowi wpisującego się w oś 5 Transport, Priorytet Inwestycyjny 7.2 WRPO

26 Finansowanie Przyjęte w Studium Transportowym AKO 4-ry cele szczegółowe w powiązaniu ze źródłami finansowania wynikających z nich zadań i projektów: 4. Ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko w powiązaniu z komunikacyjną częścią planu zagospodarowania przestrzennego i dostosowaniu do potrzeb przemieszczania się mieszkańców w aglomeracji, opartego na odpowiedniej polityce lokalizacyjnej w odniesieniu do generatorów ruchu. Cel ten przełoży się na ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko i będzie realizowany przez projekty w ramach priorytetu 2, działanie 2.2 Strategii ZIT AKO Promocja strategii niskoemisyjnych oraz zrównoważonego transportu na terenie Aglomeracji, wpisującego się w oś 4, Priorytet Inwestycyjny 5.2. WRPO W tym priorytecie mogą być realizowane projekty jak: zakup niskoemisyjnego taboru dla transportu publicznego oraz budowa/przebudowa infrastruktury transportu publicznego; budowa i przebudowa infrastruktury miejskiej w celu ograniczenia ruchu drogowego w centrach miast; projekty z zakresu transportu zbiorowego wspierające integrację z transportem indywidualnym.

27 Dziękuję za uwagę Zadanie realizowane w ramach projektu pn.: Przygotowanie gmin Białostockiego Obszaru Funkcjonalnego do realizowania zintegrowanych projektów, sprzyjających rozwojowi współpracy i rozwiązywania wspólnych problemów w perspektywie finansowej , współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna.