Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej

Transkrypt

1 Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej Aglomeracja Kalisko-Ostrowska 2015 Zadanie zostało zrealizowane przy współfinansowaniu ze środków Unii Europejskiej przyznanych w ramach Konkursu dotacji na działania wspierające jednostki samorządu terytorialnego w zakresie planowania miejskich obszarów funkcjonalnych ogłoszonego przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju. 1

2 Studium realizowane na zlecenie: Miasto Kalisz Główny Rynek Kalisz Lider projektu Działając razem osiągniemy więcej współpraca Jednostek Samorządu Terytorialnego dla rozwoju Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej Wykonawca: Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu ul. Sołtysowicka 19b Wrocław Opracował zespół pod kierownictwem: Dr Marcina Pawęska Termin realizacji: Opracowanie i realizacja: marzec czerwiec

3 SŁOWNIK POJĘĆ WSTĘP Geneza powstania AKO Charakterystyka Cel i zakres studium Metodyka badawcza OCENA SYNTETYCZNA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO AKO Uwarunkowania zewnętrzne Dokumenty europejskie Dokumenty krajowe i regionalne Strategia Rozwoju Województwa Wielkopolskiego Tendencje wpływające na rozwój transportu w Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej Dane demograficzne Dane gospodarcze Generatory ruchu Zakłady pracy Szkoły i uczelnie Ośrodki kultury i atrakcje turystyczne Galerie handlowe Placówki administracji Placówki służby zdrowia Dane z ankiet DIAGNOZA SYNTETYCZNA SYSTEMU TRANSPORTU ZBIOROWEGO Diagnoza infrastruktury transportowej AKO Opis układu drogowego Opis układu kolejowego Dostępność transportowa na tle kraju Dostępność lotnicza Systemy sterowania ruchem Układ linii transportu zbiorowego Układ linii transportu autobusowego Układ dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych Infrastruktura przystankowa Dostępność przystanków Standard wyposażenia przystanków Transport lotniczy w AKO Bezpieczeństwo ruchu drogowego Charakterystyka przewoźników transportu zbiorowego Przewoźnicy kolejowi Miejski Zakład Komunikacji S.A. w Ostrowie Wielkopolskim Kaliskie Linie Autobusowe Sp. z o.o Przewoźnicy PKS Przewoźnicy prywatni Charakterystyka transportu usług taksówkowych Wyniki inwentaryzacji istniejących miejsc postojowych, parkingów, stref płatnego parkowania Inwentaryzacja miejsc postojowych w Kaliszu Inwentaryzacja miejsc postojowych w Ostrowie Wielkopolskim Inwentaryzacja miejsc parkingowych w miejscowościach Nowe Skalmierzyce, Odolanów, Raszków, Stawiszyn Diagnoza i zalecenia

4 4. DIAGNOZA STRATEGICZNA SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH AKO Więźba ruchu Ruch absorbowany i generowany Podział podróży według środków transportu Natężenia ruchu Główne potoki komunikacyjne w transporcie publicznym Główne kierunki potoków pasażerskich w komunikacji miejskiej Główne kierunki potoków pasażerskich w komunikacji kolejowej Główne kierunki potoków pasażerskich w komunikacji autobusowej Stopień koordynacji rozkładów jazdy przewoźników w Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej Analiza prawna możliwości integracji taryfowej przewoźników w AKO Obecne regulacje prawne publicznego transportu zbiorowego w Polsce Integracja i modernizacja transportu zbiorowego w Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej Organizowanie sieci komunikacji Wybór operatora Integracja transportu zbiorowego Rekomendacja prawna SWOT Ocena i prognoza potrzeb przewozowych SCENARIUSZE ROZWOJU TRANSPORTU: TREND (OPARTY NA AKTUALNYCH TENDENCJACH) I PRZYJAZNY DLA ŚRODOWISKA (ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ) Scenariusz 0 bezinwestycyjny, oparty na istniejących tendencjach Scenariusz I Budowa Korytarzy Autobusowych Wysokiej Jakości (BRT) Scenariusz II Możliwości wykorzystania transportu kolejowego w obsłudze Aglomeracji STRATEGIA ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W AKO Rozwój układu dróg obsługujących transport wewnątrzaglomeracyjny przy uwzględnieniu aspektów bezpieczeństwa ruchu drogowego Rozwój układu dróg obsługujących transport zewnątrzaglomeracyjny (w tym: połączenie z A2, S11, S8 oraz obwodnice w ciągach dróg krajowych) z uwzględnieniem aspektów bezpieczeństwa ruchu drogowego Koncepcja rozwoju systemu dróg rowerowych STRATEGIA ROZWOJU SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH AKO Pożądany standard usług przewozowych w transporcie zbiorowym Rozbudowa infrastruktury przystankowej, pożądany standard, budowa zintegrowanych węzłów przesiadkowych Zintegrowana informacja pasażerska Koncepcja integracji taryfowej przewoźników, możliwość wprowadzenia wspólnego biletu Przygotowanie i prowadzenie polityki informacyjno-promocyjnej skierowanej do mieszkańców AKO w celu zwiększania świadomości dotyczącej transportu zrównoważonego i zmian zachowań transportowych Pożądany standard usług przewozowych w zakresie organizacji ruchu Strefy ograniczonej dostępności Strefy parkingowe Strefy prędkości Zasady uspokajania ruchu Priorytety dla transportu zbiorowego w ruchu drogowym Informacja parkingowa Zróżnicowanie dostępności samochodu w różnych obszarach aglomeracji, strefowanie obszaru aglomeracyjnego

5 Podział obszaru aglomeracyjnego na strefy Zróżnicowanie dostępności samochodu w obszarach aglomeracji Strefowanie rozwoju ulic i parkingów, dostosowanie ulic i kontrola liczby miejsc parkingowych w obszarach śródmiejskich i ich otoczeniu, polityka w zakresie parkowania, ustalenie standardów zapewnienia miejsc postojowych, integracja i substytucja różnych środków transportu zbiorowego i indywidualnego, budowa parkingów (w tym: buforowych, Park & Ride, Bike & Ride) Dostosowanie ulic i kontrola liczby miejsc parkingowych w obszarach śródmiejskich i ich otoczeniu Polityka w zakresie parkowania i ustalenie strefowych standardów w zakresie miejsc parkingowych Integracja i substytucja różnych środków transportu zbiorowego i indywidualnego Budowa parkingów buforowych Park & Go i strategicznych Park & Ride oraz Bike & Ride Rozwój car-sharingu, car-poolingu Zapewnienie spójności systemów transportowych ZASADY MONITORINGU WDRAŻANIA STUDIUM Cele odnoszące się do transportu podlegające monitoringowi, wynikające ze Strategii ZIT AKO Narzędzia realizacji celów strategii rozwoju regionu w odniesieniu do transportu Podsystemy i podmioty realizujące cele strategiczne rozwoju regionu, w tym odnoszące się do transportu Tryb i zasady monitoringu Studium Transportowego AKO Tryb i zasady ewaluacji wdrażania celów Studium Transportowego AKO Zestawienie wskaźników służących do oceny wdrożenia polityki transportowej w AKO PODSUMOWANIE SPIS RYSUNKÓW SPIS TABEL SPIS WYKRESÓW SPIS ZAŁĄCZNIKÓW

6 Słownik pojęć Bike&Ride parking, jaki ma na celu integrację ruchu rowerowego i transportu zbiorowego. Zapewnia możliwość zostawienia roweru na parkingu i przesiadkę do środków transportu publicznego. BRT (ang. Bus Rapid Transit) system korytarzy autobusowych wysokiej jakości. Car-pooling system samoorganizacji transportu w jakim uczestnicy umawiają się z wyprzedzeniem na przejazd oraz współuczestniczą w kosztach podróży. Car-sharing system udostępniania pojazdów za opłatę na czas przez właścicieli różnych przedsiębiorstw, agencji, spółdzielni oraz osób fizycznych. Taki system zwiększa wykorzystanie samochodu w ciągu doby, w efekcie prowadzi do zmniejszenia liczby rejestrowania prywatnych samochodów. Ciąg pieszo-rowerowy wspólna droga dla pieszych i rowerzystów oznakowana znakami C 13/16 (w podziale poziomym). Czarny punkt miejsce, gdzie był zarejestrowany wypadek drogowy. Częstotliwość kursowania liczba kursów wykonanych przez dany środek transportu w określonym czasie (np. w ciągu godziny, doby itp.). Desk research - Technika badawcza polegająca na analizie istniejących dostępnych danych pochodzących z różnych źródeł, jak prasa, Internet, raporty analityczne, zestawienia danych statystycznych oraz wzajemnej ich weryfikacji i scaleniu 1. DIP dynamiczna informacja pasażerska, zintegrowany system informatyczny, dostarczający do pasażerów aktualną informację, związaną z ruchem komunikacji publicznej. Dostępność infrastruktury przystankowej całkowity czas, jaki zajmuje dotarcie do transportu publicznego. Droga rowerowa droga lub jej część przeznaczona dla ruchu rowerów, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi; droga dla rowerów jest oddzielona od innych dróg lub jezdni tej samej drogi konstrukcyjnie lub za pomocą urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego 2. Generator ruchu obiekt lub przestrzeń kumulująca duże skupiska ludzi z różnych obszarów. Godziny szczytu czas w ciągu doby, kiedy można zaobserwować ruch o największym natężeniu. Infrastruktura przystankowa zespół oznakowania obiektów i wyposażenia na obszarach, gdzie są wyznaczone miejsca zatrzymywania komunikacji zbiorowej. Zgodnie z ustawą z dnia 1 [data dostępu ]. 2 Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, art. 2 pkt 5. 4

7 7 lipca 1994 Prawo budowlane (Dz. U. z 2010 r. Nr 243, po z późn. zm.) w skład infrastruktury przystankowej wchodzą m.in. wiaty, słupki i ławki. Infrastruktura transportowa zespół dróg, połączeń i węzłów, wzdłuż których odbywa się ruch transportu oraz pieszych, włącznie z niezbędnymi dla jego organizacji oznakowaniem, budowlami i wyposażeniem. Intermodalność możliwość przeładunku, zmiany gałęzi transportu bez zmiany jednostki ładunkowej. W transporcie pasażerskim jest to możliwość zmiany środka transportu w obrębie jednego węzła przesiadkowego. ITS zintegrowany system sterowania ruchem drogowym poprzez sygnalizację świetlną. Izochrona dojścia odległość pomiędzy przystankiem a punktem początku lub zakończenia podróży. Kiss&Ride system organizacji strefy parkowania, w jakim postój przekraczający krótki okres czasu, np. 20 minut, wiąże się ze zwielokrotnioną opłatą. Kontrapas jednokierunkowy pas ruchu dla rowerów wyznaczony na jezdni ulicy jednokierunkowej po lewej stronie, przeznaczony dla ruchu rowerów w kierunku przeciwnym do ogólnie ustalonego. Koordynacja (skorelowanie) rozkładów jazdy ustalenia/ułożenie takich rozkładów jazdy, które zapewnią możliwość przesiadania się z jak najkrótszym czasem oczekiwania na środek transportu. Kurs przejazd środka transportu komunikacji zbiorowej wzdłuż ustalonej trasy od początkowego do końcowego punktu marszruty. Ładunek niebezpieczny ładunek niebezpieczny jest to każdy towar, który może stanowić zagrożenie dla osób, mienia i środowiska naturalnego. Miejsca parkingowe zastrzeżone stanowisko postojowe zastrzeżone kopertą, zgodnie z Ustawą o drogach publicznych (Dz.U poz. 460). Miejsce parkingowe (postojowe) wydzielony obszar przestrzeni przeznaczony dla postoju pojazdów oznakowany znakami pionowymi i/lub poziomymi. Natężenie ruchu liczba pojazdów poruszających się przez pewien odcinek drogi w określonym czasie. Ortofotomapa mapa komputerowa, połączenie mapy geograficznej ze zdjęciami powierzchni ziemnej o wysokiej rozdzielczości. Park&Go (z ang. parkuj i idź) parking zlokalizowany na obrzeżach miasta, śródmieścia czy centrum, przeznaczony dla osób, kontynuujących swoją podróż pieszo. Taki parking zapewnia możliwość zostawienia samochodu i pieszego dojścia do miejsca przeznaczenia 5

8 Park&Ride (z ang. parkuj i jedź) - parking zlokalizowany na obrzeżach miasta, śródmieścia czy centrum, w pobliżu przystanków komunikacji publicznej, przeznaczony dla osób korzystających z transportu zbiorowego. Kierowcy pozostawiają swoje pojazdy w wyznaczonych miejscach, przesiadają się do komunikacji zbiorowej i w ten sposób kontynuują drogę do centrum miasta. Pas ruchu dla rowerów część jezdni przeznaczona do ruchu rowerów w jednym kierunku, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi 3 ; stosowana przy małych różnicach prędkości ruchu samochodowego i rowerowego (strefy ograniczonej prędkości, miasto). Plan mobilności pakiet miękkich środków i inicjatyw stosowanych w celu zmniejszenia ilości podróży samochodem przez umożliwianie ludziom większego wyboru sposobów podróżowania. Potok pasażerski liczba pasażerów przemieszczjących się w jednym kierunku na określoną odległość w określonym czasie. Prędkość handlowa prędkość, z jaką porusza się środek transportu z uwzględnieniem czasu postoju na przystankach/stacjach pośrednich 4. Przepustowość charakterystyka drogi określająca maksymalną liczbę pojazdów, które mogą przejechać przez pewien punkt w określonym czasie. Rowerowy szlak turystyczny turystyczna trasa rowerowa wykorzystująca istniejącą infrastrukturę rowerową i przyjazną rowerzystom 5. Ruch absorbowany przepływ środków transportu, który ma początkowy punkt poza granicami aglomeracji, a końcowy w aglomeracji. Ruch generowany przepływ środków transportu, który ma końcowy punkt poza granicami aglomeracji, a początkowy w aglomeracji. Ruch tranzytowy przepływ środków transportu, który ma swój początkowy i końcowy punkt poza granicami aglomeracji, ale jego część odbywa się na terenie aglomeracji. Sieć transportowa zespół węzłów i szlaków, wzdłuż których poruszają się środki transportu i odbywa się w nich ruch pieszych. Spójność komunikacyjna ruch komunikacji zorganizowany tak, aby zapewnić optymalne wykorzystanie taboru, przepustowości i czasu podróży. 3 Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym ze zm. 4 Źródło: Słownik pojęć do strategii rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, [data dostępu: r.]. 5 Neuteno J. Ziebura, Podręcznik do projektowania tras rowerowych,

9 Strefa ruchu uspokojonego obszar sieci transportowej z ograniczeniem prędkości, zapewniający większe bezpieczeństwo uczestnikom ruchu drogowego i obniżający szkodliwe oddziaływanie transportu na środowisko. Ścieżka rowerowa wspólna droga dla pieszych i rowerzystów oznakowana znakami C-13/16 (w podziale pionowym), w której przestrzeń dla ruchu rowerowego jest oddzielona od przestrzeni pieszej oznakowaniem poziomym i/lub konstrukcyjnie. Śluza dla rowerów część jezdni na wlocie skrzyżowania na całej szerokości jezdni lub wybranego pasa ruchu przeznaczona do zatrzymania rowerów w celu zmiany kierunku jazdy lub ustąpienia pierwszeństwa, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi 6. Transport zbiorowy powszechnie dostępny regularny przewóz osób odbywający się w określonych odstępach czasu po określonej linii lub sieci transportowej. Trasy rowerowe drogi dla rowerów, pasy ruchu dla rowerów, kontrapasy rowerowe, ulice w strefie ograniczonej prędkości i uspokojonego ruchu, strefy zamieszkania, strefy ograniczonej dostępności, drogi niepubliczne o małym natężeniu ruchu 7. Układ komunikacyjny zespół dróg łączących ze sobą jeden lub kilka obszarów. w obszarze strefy centralnej przy ograniczonej prędkości ruchu (dla zmniejszenia różnic w czasach ewakuacji pojazdów, wynikających z różnic prędkość ewakuacji pojazdów (rzeczywistych i określonych przepisami), tak aby nadmiernie nie zwiększać jej długości). W planie mobilności przeprowadza się badanie dotyczące obecnych środków dotarcia do pracy. Plan mobilności ma na celu lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury, informacji czy łączności, organizacji usług oraz koordynacji działań poszczególnych podmiotów odpowiedzialnych za infrastrukturę twardą i miękką 8. Węzeł przesiadkowy punkt, w którym jest zapewniona możliwość zmiany środka transportu, wyposażony w niezbędną dla obsługi podróżnych infrastrukturę. Więźba ruchu przestrzenny obraz przemieszczeń od źródła do celu. Współczynnik wydłużenia stosunek odległości między punktami trasy rowerowej w linii prostej do rzeczywistej długości połączenia 9. 6 Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym ze zm. 7 B. Skórzewski, Standardy projektowe i wykonawcze systemu rowerowego Miasta Szczecin, Zgodnie z definicją S. Cummings z wydziału transportu w Londynie. Źródło: [data dostępu: r.]. 9 S. Gaca, W. Suchorzewski, M. Tracz, Inżynieria Ruchu, WKŁ

10 1. Wstęp 1.1. Geneza powstania AKO Dnia 19 lutego 2008 roku prezydenci, starostowie, burmistrzowie i wójtowie południowej Wielkopolski w kaliskim Ratuszu podpisali porozumienie o współpracy pomiędzy samorządami aglomeracji kalisko-ostrowskiej. Wówczas w skład aglomeracji wchodziły gminy powiatu kaliskiego i ostrowskiego oraz miasta Kalisz i Ostrów Wielkopolski. W 2010 roku Wielkopolskie Biuro Planowania Przestrzennego w Poznaniu zaprezentowało w planie zagospodarowania przestrzennego województwa wielkopolskiego z 2010 roku 10 koncepcję aglomeracji kalisko-ostrowskiej. Swoim zasięgiem miała ona obejmować 21 gmin, wraz z wyżej wymienionymi głównymi ośrodkami, tj. Kaliszem i Ostrowem Wielkopolskim. Dostrzeżono także, że rozwój gospodarczy aglomeracji nie następował równomiernie, a powiązania gospodarcze i obszar ciążenia ośrodków centralnych nie pokrywały się z granicami administracyjnymi powiatów. Dlatego też stworzenie aglomeracji kaliskoostrowskiej miało na celu scalić obszar w jedną, powiązaną ze sobą i wspólnie oddziałującą na siebie jednostkę przestrzenno-funkcjonalną. Zgodnie z założeniami modelu polaryzacyjnodyfuzyjnego dwa główne ośrodki (Kalisz i Ostrów Wielkopolski) to bieguny, które mają istotny wpływ na rozwój całego obszaru. W tym celu został złożony projekt pn. Działając razem, osiągniemy więcej współpraca Jednostek Samorządu Terytorialnego dla rozwoju Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej współfinansowany ze środków Unii Europejskiej z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna Ostatecznie obszar funkcjonalny Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej wyznaczono Uchwałą nr 4014/2013 Zarządu Województwa Wielkopolskiego z dnia 7 listopada 2013 r. w sprawie wyznaczenia zasięgu terytorialnego Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych (ZIT) dla obszaru funkcjonalnego ośrodka regionalnego Kalisza z Ostrowem Wielkopolskim w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata Rozwój regionalny obszarów powiązanych ze sobą funkcjonalnie wspierany jest przez Unię Europejską, a umożliwia go współudział sprawnie działającego systemu transportowego. Realizacja Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu AKO jest efektem rozmów i konsultacji Komitetu Sterującego AKO, na których pojawiła się kwestia stworzenia programów sektorowych, dotyczących gospodarki i transportu zrównoważonego. 10 Uchwała nr XLVI/690/10 Sejmiku Województwa Wielkopolskiego z dnia 26 kwietnia 2010 r. (Dz. Urz. Woj. Wlkp. nr 155, poz z 5 sierpnia 2010 r.). 8

11 1.2. Charakterystyka Obszar funkcjonalny ośrodka regionalnego Kalisza z Ostrowem Wielkopolskim - Aglomeracja Kalisko-Ostrowska usytuowana jest w południowo-wschodniej części województwa wielkopolskiego. Obszarowo obejmuje ona 21 gmin, w tym 2 gminy miejskie: Kalisz i Ostrów Wielkopolski, 4 gminy miejsko-wiejskie: Nowe Skalmierzyce, Odolanów, Raszków, Stawiszyn, 15 gmin wiejskich: Blizanów, Brzeziny, Ceków-Kolonia, Koźminek, Lisków, Przygodzice, Godziesze Wielkie, Gołuchów, Mycielin, Opatówek, Ostrów Wielkopolski, Sieroszewice, Sośnie, Szczytniki, Żelazków, co przedstawia rysunek Rysunek Obszar AKO Źródło: opracowanie własne. Aglomeracja zajmuje całkowity obszar 2525,4 km 2 (co stanowi 8,5% powierzchni województwa wielkopolskiego), w tym na miasta przypada 120,7 km 2 (4,8% powierzchni aglomeracji). Główne ośrodki miejskie Kalisz i Ostrów Wielkopolski zajmują 111,3 km 2 (czyli 92,2% powierzchni miejskiej w aglomeracji), natomiast obszary wiejskie 2404,7 km 2. Największymi pod względem powierzchni jednostkami wchodzącymi w skład Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej są gminy wiejskie: Ostrów Wielkopolski (207,9 km 2 ), Sośnie (187,7 km 2 ), Sieroszewice (163,5 km 2 ), Przygodzice (163,4 km 2 ), natomiast najmniejszymi jednostkami są gminy miejskie: Ostrów Wielkopolski (41,9 km 2 ) i Kalisz (69,4 km 2 ). 9

12 Spośród pozostałych jednostek podziału terytorialnego najmniejsze są: gmina wiejska Lisków (75,5 km 2 ), gmina miejsko-wiejska Stawiszyn (78,5 km 2 ), gmina wiejska Koźminek (88,7 km 2 ) oraz najmniejsza z nich, gmina wiejska Ceków-Kolonia (88,3 km 2 ) 11. Aglomeracja sąsiaduje z następującymi powiatami: tureckim, ostrzeszowskim, słupeckim, krotoszyńskim, pleszewskim, konińskim. Aglomeracja Kalisko-Ostrowska ma charakter policentryczny, skupia się między dwoma największymi ośrodkami wzrostu, Kaliszem i Ostrowem Wielkopolskim. Ponadto ma bardzo dobre położenie, odległość do stolicy Wielkopolski, Poznania, wynosi 125 km, natomiast do innych ośrodków subregionalnych, tj. np. Konina, wynosi ok. 57 km, do Leszna ok. 100 km (a tym samym do II międzynarodowego korytarza transportowego wschód zachód wzdłuż autostrady A2). Przez obszar funkcjonalny przechodzą następujące drogi krajowe: 11, 12, 25, 36, oraz droga ekspresowa S11, co przedstawia rysunek Rysunek Układ głównych dróg AKO. Źródło: opracowanie własne. 11 Na podstawie Diagnozy Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej z 2014 roku, źródło: [data dostępu: r.]. 10

13 Podstawą rozwoju aglomeracji z zastosowaniem zrównoważonego rozwoju transportu jest silnie rozwinięta sfera gospodarcza i branża turystyczna, koncentrujące się głównie w miastach rdzenia aglomeracji. W 2014 roku funkcjonowało w Kaliszu i Ostrowie Wielkopolskim łącznie podmiotów gospodarczych zaliczanych do sektora prywatnego (ok. 60% wszystkich podmiotów zlokalizowanych na obszarze aglomeracji), z czego stanowiły osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą (58% ogółu w aglomeracji). W obu miastach zlokalizowanych było również łącznie 2065 spółek, czyli ok. 73% wszystkich spółek funkcjonujących w Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej Cel i zakres studium Celem niniejszego opracowania Studium Zrównoważonego Rozwoju Transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej (zwanego dalej Studium Transportowym AKO) jest ocena, analiza i diagnoza czynników wpływających na transport w AKO oraz rekomendacje działań zmierzających do zapewnienia zintegrowanego systemu transportu oraz wspierającego go spójnego systemu inwestycyjnego, w szczególności w zakresie infrastruktury transportowej 12 w przyszłości. Stąd też cel nadrzędny studium jest zbieżny ze strategią rozwoju transportu Polski do 2020 roku i może być podsumowany przez sformułowanie: Zapewnienie zwiększenia dostępności transportowej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego, przez tworzenie spójnego, zrównoważonego jak również przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego 13. W Strategii Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych dla rozwoju Aglomeracji Kalisko- Ostrowskiej (Strategii ZIT AKO), stanowiącej podstawowego opracowania Studium Transportowego AKO, domena transport ujęta jest w dwóch priorytetach, mianowicie: W priorytecie 2. Promocja strategii niskoemisyjnych, bezpośrednio z transportem związane jest działanie 2.1: Niskoemisyjny system transportu publicznego ; działanie to zapewni efekt poprawy stanu środowiska przez zrównoważony transport na terenie AKO, polegający na ograniczaniu korzystania z samochodów osobowych na rzecz przyjaznych środowisku form transportu komunikacji zbiorowej oraz rowerów. 12 Źródło: [data dostępu: r.]. 13 Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa

14 W priorytecie 4. "Nowoczesna infrastruktura służąca rozwojowi" bezpośrednio na transport ukierunkowane jest działanie 4.5: "Rozbudowa infrastruktury drogowej". Działania wynikające z priorytetów Strategii ZIT AKO oraz celu głównego określonego w Krajowej Strategii Rozwoju Transportu przekładają się na następujące cele szczegółowe wyznaczone przez Studium Transportowe AKO do realizacji: 1. Poprawa dostępności terytorialnej Obszaru Funkcjonalnego AKO, rozwój systemu transportowego; 2. Zrównoważony rozwój transportu, niwelowanie zróżnicowań, tworzenie spójnej sieci infrastruktury transportowej, przebudowa i modernizacja układu podstawowego, rozwój układu drogowego, budowa i remonty dróg lokalnych; 3. Zwiększenie roli komunikacji zbiorowej, poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym, podział zadań przewozowych, bezpieczeństwo i niezawodność; 4. Ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko. Poprawa dostępności terytorialnej wymaga integracji głównych gałęzi transportu: kolejowego, drogowego, lotniczego rozumianych jako zintegrowany system transportowy. Głównym zadaniem takiego systemu jest przezwyciężenie barier przestrzennych celem zwiększenia mobilności mieszkańców oraz wzrostu atrakcyjności inwestycyjnej AKO. Jest to krok w kierunku odpowiedniego wykorzystania potencjału gospodarczego obszarów funkcjonalnych oraz ich oddziaływania na pozostałe części regionu. Warunkiem poprawy dostępności komunikacyjnej w perspektywie roku jest obok infrastruktury komunikacyjnej rozwój dokonywany w zakresie uzbrojenia terenów przewidzianych na inwestycje oraz rozwijająca się przedsiębiorczość w gminach AKO. Takie przedsięwzięcia są podstawą łączenia poszczególnych obszarów aktywności ze sobą. Spójność systemu transportowego wymaga zarówno dynamicznej rozbudowy brakujących elementów infrastruktury transportowej pozwalających ten system jak najszybciej uruchomić, jak i wykorzystania nowoczesnych, inteligentnych systemów usprawniających funkcjonowanie transportu oraz poprawiających bezpieczeństwo użytkowników ruchu. Konieczny jest również stały monitoring ruchu i właściwe nim zarządzanie. Głównym zadaniem transportu publicznego na terenie AKO jest zapewnienie kompleksowej dostępności całej aglomeracji, również osobom niepełnosprawnym, z równoczesnym uwzględnieniem słabiej zurbanizowanych części obszaru. Ponadto istotnym elementem 12

15 opracowania jest określenie sposobów i powiązanych z nimi działań, które poprawią mobilność mieszkańców. W pracach nad studium wzięto też pod uwagę tereny niewchodzące w skład obszaru AKO, gdyż tylko kompleksowe podejście pozwala na uwzględnienie sprawnego skomunikowania z innymi ośrodkami osadniczymi. Efektem badań i analiz są sformułowane w studium propozycje działań organizacyjnych i inwestycyjnych w zakresie transportu zrównoważonego, które po ich przyjęciu do realizacji będą miały wpływ na poprawę dostępności obszaru funkcjonalnego (rozdziały 5, 6, 7 i 8). Wypracowane w studium rozwiązania dla AKO przyczynią się do: - poprawy spójności i dostępności komunikacyjnej obszaru funkcjonalnego ze szczególnym uwzględnieniem dojazdu do miejsc pracy, nauki, stref aktywności produkcyjnej, usługowej oraz organizacji komunikacji zbiorowej jak też dostępu użytkowników rowerów; - zapewnienia odpowiedniej ilości i jakości miejsc parkingowych dla samochodów i rowerów w miejscach zapewniających dostęp do obiektów użyteczności publicznej, bez psucia ładu przestrzennego miasta, przy minimalizowaniu ruchu samochodowego w centrum Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego; - stworzenia warunków dla sprawnego, efektywnego ekonomicznie i przyjaznego ekologicznie, ograniczającego uciążliwość dla środowiska przemieszczania się osób oraz ładunków; - stymulowania rozwoju gospodarczego i kształtowania ładu przestrzennego AKO. 13

16 1.4. Metodyka badawcza Metodykę badawczą studium można podzielić na kilka kategorii: badania terenowe, analizę danych pierwotnych i analizę danych wtórnych, co pokazuje wykres Wykres Metodyka badawcza Studium Transportowego AKO Dane empiryczne: ankiety wśród przedstawicieli gmin, ankiety wśród pasażerów i mieszkańców AKO więźba ruchu, badania natężenia ruchu drogowego, badania kontrolne ruchliwości mieszkańców na stacjach kolejowych, inwentaryzacja miejsc postojowych w obszarze oddziaływania stref płatnego parkowania w Kaliszu i Ostrowie Wielkopolskim oraz w obszarach centralnych małych miejscowości i wsi, inwentaryzacja ścieżek rowerowych za pomocą ortofotomap oraz wizji lokalnej, inwentaryzacja infrastruktury przystankowej Dane ze źródeł wtórnych: dokumenty strategiczne AKO: Analiza, Diagnoza, Strategia ZIT AKO. Plany Transportowe Miast i Województwa, dokumenty inwestycyjne, dokumenty dotyczące zagospodarowania przestrzennego, inne opracowania Dane ze źródeł pierwotnych: dane GUS, dane od policji drogowej, dane od Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego, dane od prywatnych przewoźników, dane uzyskane od Przewozów Regionalnych i PKP Intercity, Kolei Wielkopolskich dane od zrzeszeń taksówkarzy, dane od Zarządu Dróg Miejskich w Kaliszu i Miejskiego Zarząd Dróg w Ostrowie Wielkopolskim, Starostwa Powiatowego w Kaliszu oraz w Ostrowie Wielkopolskim, Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego, dane od przewoźników: KLA Sp. z o.o., MZK S.A. w Ostrowie Wielkopolskim, PKS Kalisz, PKS Ostrów Wielkopolski Transport zrównoważony w AKO Źródło: opracowanie własne. Badania terenowe stacje kolejowe W dniach roku przeprowadzono badania dotyczące ruchliwości na stacjach kolejowych w godzinach funkcjonowania przejazdów pociągów zgodnie z obowiązującym rozkładem jazdy. Celem tych badań było określenie, które stacje generują największy ruch pasażerski oraz z których stacji korzysta największa liczba pasażerów. Wyniki badań zostały dodatkowo wsparte danymi od przewoźników kolejowych, określającymi liczbę osób korzystających z danej stacji kolejowej. Celem badania była ocena liczby osób korzystających z transportu kolejowego na stacjach zlokalizowanych w AKO. 14

17 Badania terenowe ankiety wśród mieszkańców W dniach roku przeprowadzono badania ankietowe wśród mieszkańców AKO, metodami ilościowymi, za pomocą takich technik badawczych, jak: CAWI (kwestionariusz ankiety został umieszczony na portalach wszystkich gmin należących do AKO oraz na portalu calisia.pl), CATI przez Call Centre w siedzibie Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu we Wrocławiu, a także techniką bezpośrednich wywiadów ankietowych. Dane z ankiet wypełnionych przez miarodajną próbę mieszkańców AKO 1% (ok ankiet), posłużyły do określenia więźby ruchu na podstawie dzienniczka podróży: liczby, celu i środka transportu każdej z przebytych podróży w poprzednim dniu roboczym. Celem badania było określenie więźby ruchu (najbardziej popularnych kierunków przemieszczania się mieszkańców) oraz zebranie opinii dotyczących obecnego funkcjonowania systemu transportowego AKO. Próbka populacyjna była zgodna z rozkładem ludności na terenie AKO (tabela 1.4.1). Tabela Porównanie próby badawczej do populacji Gmina Procent Procent Próba próbki Populacja populacji badawcza całkowitej 2013 [%] [%] miejska Kalisz miejska Ostrów Wielkopolski wiejska Ostrów Wielkopolski miejsko-wiejska Nowe Skalmierzyce wiejska Opatówek wiejska Szczytniki miejsko-wiejska Odolanów wiejska Gołuchów miejsko-wiejska Raszków wiejska Przygodzice wiejska Brzeziny wiejska Sieroszewice

18 Gmina Procent Procent Próba próbki Populacja populacji badawcza całkowitej 2013 [%] [%] miejsko-wiejska Stawiszyn wiejska Godziesze Wielkie wiejska Żelazków wiejska Blizanów wiejska Ceków-Kolonia wiejska Koźminek wiejska Lisków wiejska Sośnie wiejska Mycielin AKO Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL). Badania terenowe inwentaryzacja miejsc parkingowych W dniach roku zinwentaryzowano miejsca parkingowe na terenie AKO. Należało przy tym wyróżnić obszary silnie zurbanizowane miasta oraz o mniejszej gęstości zaludnienia miasteczka, a na końcu wsie. W największych miastach, określając Rynek jako punkt centralny i mając na uwadze wielkość rozpatrywanych jednostek miejskich oraz akceptowalne długości dojścia do celu, tj m z buforem 50 m, na potrzeby dokumentu przyjęto następujące zasady inwentaryzacji miejsc postojowych: Kalisz: inwentaryzacja pomiędzy ulicami Wojska Polskiego a Trasą Bursztynową (od południa, wschodu i zachodu) a obwodnicą (DK12) na północy (rysunek 1.4.1); Ostrów Wielkopolski: strefa śródmiejska (po obwiedni ul. Piłsudskiego, al. Słowackiego, ul. Dworcowej, ul. Chopina). 16

19 Rysunek Obszar inwentaryzacji stref parkowania w Kaliszu. Źródło: opracowanie własne. Rysunek Obszar inwentaryzacji stref parkowania w Ostrowie Wielkopolskim. Źródło: opracowanie własne. 17

20 W mniejszych ośrodkach (Odolanów, Stawiszyn i Raszków) zidentyfikowano liczbę miejsc w obszarach centralnych, miejscach handlowych (lokalne targi, sklepy średniej wielkości), przy placówkach zdrowotnych, kościołach, miejscach rekreacji i cmentarzach. Na terenach wiejskich poddane inwentaryzacji miejsca postojowe występują w sąsiedztwie sklepów, ośrodków zdrowia, boisk szkolnych, kościołów i cmentarzy. Inwentaryzacji podlegały miejsca oznakowane i/lub wydzielone geometrycznie. Badania według powyższych założeń pozwoliły na diagnozę zagadnienia parkingowego i sformułowanie zaleceń, a następnie określenie ukierunkowanych działań zgodnych ze strategią zrównoważonego rozwoju. Jednocześnie na obszarach, w których miejsca parkingowe nie są wydzielone nie jest możliwe jednoznaczne określenie liczby miejsc parkingowych, jest ono zależne od wielkości pojazdów, które na danym obszarze parkują. Badania terenowe inwentaryzacja ścieżek rowerowych W dniach roku zbadano ciągłość ścieżek rowerowych za pomocą ortofotomap z 2013 roku, a także na podstawie danych z Zarządu Dróg Miejskich w Kaliszu, Miejskiego Zarządu Dróg w Ostrowie Wielkopolskim oraz wizji lokalnej punktów, których ortofotomapy nie przedstawiają. Drugą metodą weryfikacji ciągłości ścieżek rowerowych była analiza etapów rozbudowy systemu ścieżek rowerowych przyjęto, że ścieżka rowerowa wybudowana w jednym etapie budowy ma ten sam standard co potwierdzą zdjęcia z wizji lokalnej. Celem badań była kompleksowa ocena ciągłości ścieżek rowerowych oraz nadanie priorytetów konkretnym inwestycjom związanym z rozbudową infrastruktury transportu rowerowego. Badania terenowe badania natężenia ruchu Badanie natężenia ruchu drogowego odbyło się w 90 punktach pomiarowych wskazanych przez Wykonawcę i zatwierdzonych przez Zamawiającego w okresie między a roku. Punkty te przedstawia rysunek

21 Rysunek Mapa punktów pomiarowych badań natężenia ruchu drogowego na obszarze AKO. Źródło: opracowanie własne. Celem badania natężenia ruchu drogowego było określenie wolumenu pojazdów przemieszczających się po drogach AKO, zdobycie informacji o preferencjach użytkowników komunikacji indywidualnej oraz transportu towarowego, a także uzyskanie danych do prognoz ruchu na lata 2020 i Wywiady ankietowe wśród korporacji taksówkarskich Charakterystyka usług taksówkarskich została zrealizowana na podstawie wywiadów ankietowych ustrukturyzowanych wśród większych korporacji taksówkarskich na terenie Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego. Dotyczyły one m.in. zakresu świadczonych usług, sposobów zamawiania kursu, częstotliwości korzystania z taksówek, preferencji klientów pod względem dojazdu oraz dostępnych form płatności. Analiza danych ze źródeł pierwotnych Przeanalizowano dane GUS dotyczące danych demograficznych, gospodarczych i społecznych. Uzyskano dane od policji drogowej odnośnie liczby zdarzeń drogowych na obszarze AKO oraz dane od Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego odnośnie liczby nieprawidłowości w komunikacji regularnej i w transporcie drogowym i towarowym. 19

22 Ponadto uzyskano dane dotyczące kursowania pojazdów komunikacji miejskiej, regularnej, prywatnych przewoźników oraz dane od przewoźników kolejowych. Analiza danych wtórnych Trzecią kategorią badań była analiza istniejących dokumentów szczebla europejskiego, krajowego, regionalnego i lokalnego potrzebnych do zapewnienia spójności opracowywanego studium z celami i wytycznymi zaprezentowanymi w tych dokumentach. Ocena oddziaływania na środowisko Na podstawie art. 53 ustawy z dnia 3 października 2008 o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [tekst jednolity: Dz.U. z dnia 24 października 2013, poz. 1235] zwrócono się do Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska oraz Wielkopolskiego Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego z wnioskiem o uzgodnienie zakresu i stopnia szczegółowości prognozy oddziaływania na środowisko dla projektu Studium zrównoważonego rozwoju transportu Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, które ma charakter strategii rozwoju transportu w rozumieniu art. 46, pkt 2 w/w ustawy. Zakres prognozy był zgodny z art. 51 w/w ustawy, w odniesieniu do aspektów środowiskowych, z uwzględnieniem stopnia ogólności opracowywanego dokumentu. Studium wraz z Prognozą zostało pozytywnie zaopiniowane przez oba organy. Uspołecznienie Konsultacje społeczne dokumentu przeprowadzone zostały w terminie od do roku. Głównym celem spotkań była prezentacja dokumentu, zebranie propozycji i wyjaśnienie wątpliwości bądź kwestii mogących wzbudzić kontrowersje. W ramach konsultacji odbyły się spotkania w siedzibie Urzędu Miejskiego w Kalisza ( roku) oraz w siedzibie Urzędu Miejskiego w Ostrowie Wielkopolskim ( roku). Uwagi do dokumentu zgłaszane były podczas spotkań konsultacyjnych oraz drogą elektroniczną, następnie po uznaniu ich zasadności uwzględniono je w treści opracowania. Zestawienie zgłoszonych uwag znajduję się w raporcie podsumowującym konsultacje społeczne zamieszczonym na stronie internetowej projektu 20

23 2. Ocena syntetyczna systemu transportowego AKO Poniższy rozdział przedstawia w skrócie najważniejsze regulacje europejskie i powiązane z nimi dokumenty krajowe oraz regionalne, opisane szczegółowo w Strategii Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych dla rozwoju Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, w odniesieniu do niniejszego studium z naciskiem na ich powiązania z transportem i infrastrukturą transportową. Jednocześnie rozdział prezentuje główne tendencje wpływające na rozwój transportu w AKO oraz generatory ruchu na terenie AKO Uwarunkowania zewnętrzne Dokumenty europejskie Traktat Lizboński w artykule 3 zawiera zapis: Unia wspiera spójność gospodarczą, społeczną i terytorialną oraz solidarność między państwami członkowskimi, co oznacza, że obecnie w politykach wspólnotowych uwzględnia się oprócz gospodarczej i społecznej także spójność terytorialną. Cytowany zapis Traktatu Lizbońskiego wynika m.in. z dyskusji poprzedzonej Zieloną Księgą w sprawie spójności terytorialnej i przekształcenia różnorodności terytorialnej w siłę. W tym dokumencie Komisja Europejska zawarła nowe spojrzenie terytorialne na spójność gospodarczą i społeczną, w kierunku bardziej zrównoważonego i harmonijnego rozwoju: koncentrację wyrażającą się pokonywaniem różnic w gęstości zaludnienia; tworzenie dogodnych połączeń między terytoriami przezwyciężanie odległości; przezwyciężanie różnic przez współpracę; wsparcie regionów o specyficznych uwarunkowaniach geograficznych. Wymienione kwestie mają wymiar wspólnotowy oraz zastosowanie w odniesieniu do strategii rozwoju województwa wielkopolskiego uwzględnione w uchwalonym na lata dokumencie dostosowanym do Strategii Europa 2020, która obejmuje wzajemnie ze sobą powiązane następujące priorytety: rozwój inteligentny rozwój gospodarki opartej na wiedzy i innowacji; rozwój zrównoważony wspieranie gospodarki efektywniej korzystającej z zasobów, bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej; rozwój sprzyjający włączeniu społecznemu wspieranie gospodarki o wysokim poziomie zatrudnienia, zapewniającej spójność społeczną i terytorialną. 21

24 Wynika z nich, że regiony oraz poszczególne jednostki administracji terytorialnej w swoich planach strategicznych powinny stawiać na konkurencyjność osiąganą przede wszystkim przez eksponowanie inteligentnego, zrównoważonego rozwoju oraz niedopuszczanie do społecznego wykluczenia Dokumenty krajowe i regionalne Nowy model zarządzania rozwojem kraju, określony przez Radę Ministrów w kwietniu 2010 roku w dokumencie Założenia systemu zarządzania rozwojem kraju, przełożony został na pakiet opracowywanych i przyjmowanych krajowych dokumentów strategicznych. W założeniach zdefiniowano nowy paradygmat stanowiący zasady wspierania i spojrzenia na rozwój kraju. Nowe zasady przyjmują wsparcie dla wszystkich obszarów w zakresie ich specyficznego potencjału i występujących problemów oraz wzajemnie korzystnego oddziaływania wykształconych centrów rozwoju z ich otoczeniem, co określane jest mianem modelu dyfuzyjno-absorpcyjnego rozwoju regionalnego. Według nich metropolie oraz duże miasta powinny być źródłem korzystnego wpływu na ich otoczenie, a obszary znajdujące się pod ich wpływem powinny czerpać korzyści z ich rozwoju. Dla spełnienia tego postulatu w praktyce konieczne staje się szybkie pokonywanie odległości, na które ma wpływ rozbudowa sieci dróg i autostrad oraz funkcjonowanie transportu publicznego. Zgodnie z tymi zasadami terytorium nie może być traktowane tylko jako przestrzeń, ale jako układ funkcjonalny. Dopiero wówczas korzyści z rozwoju mogą być osiągane poprzez wewnętrzne oddziaływania. W ślad za dokumentem pt. Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego : Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie Rada Ministrów przyjęła plan działań niezbędnych do realizacji zapisów obecnego dokumentu. Na potrzeby tego procesu zaplanowano utworzenie struktur konsultacyjno-opiniotwórczych, takich jak Fora Terytorialne, pełniące funkcje platform dla budowy partnerstwa społecznego, oraz instytucje Obserwatoriów Regionalnych jako obligatoryjne podmioty monitorujące procesy rozwojowe i realizację projektowanych polityk. Praktyka pokazuje, że narzędzia te nie są dostatecznie wykorzystywane i skutecznie wdrażane na poziomie regionalnym, ale w zastosowaniu do monitorowania procesów rozwojowych w obszarach funkcjonalnych powinny się lepiej sprawdzić. Wraz z przyjęciem na poziomie kraju nowych dokumentów planistycznych, takich jak: Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju i Średniookresowa Strategia Rozwoju Kraju, Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego, osiem zintegrowanych strategii krajowych oraz Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, 22

25 uwzględniono wynikające z nich przesłania w regionalnych dokumentach strategicznych. Tym samym zaktualizowana Strategia Rozwoju Województwa Wielkopolskiego (SRWW) nabrała bardziej sparametryzowanego charakteru, identyfikuje obszary problemowe i definiuje obszary wsparcia, określone przez dokumenty wdrożeniowe, a przede wszystkim przez Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa 14. Strategia jest podstawą kontraktu terytorialnego i określa rodzaj potencjału rozwojowego, który należy wspierać przez politykę regionalną państwa oraz przez ukierunkowane terytorialnie krajowe polityki sektorowe. Na szczeblu krajowym zarówno w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, jak i Strategii Rozwoju Kraju 2020 nie występują zapisy bezpośrednio odnoszące się do infrastruktury lotniczej AKO. Natomiast podkreśla się w nich potrzebę obsługiwania obszarów metropolitarnych największych miast przez porty lotnicze o znaczeniu międzynarodowym Strategia Rozwoju Województwa Wielkopolskiego Studium Transportowe AKO wpisuje się w Strategię Rozwoju Województwa Wielkopolskiego (SRWW 2020), opracowaną na podstawie przygotowanej diagnozy, która w części dotyczącej transportu stwierdza, że stan infrastruktury transportowej w Wielkopolsce w wielu przypadkach stawia ją w niekorzystnej sytuacji względem innych regionów w kraju. Podstawowa infrastruktura techniczna w wielkopolskich warunkach nadal jest jednym z głównych czynników decydujących o konkurencyjności regionu, a do najważniejszych jej elementów wciąż należą: infrastruktura transportowa, energetyczna, łączność, ochrona środowiska oraz społeczna. Infrastruktura transportowa decyduje o czterech najważniejszych aspektach konkurencyjności: zewnętrznych i wewnętrznych powiązaniach komunikacyjnych; atrakcyjności inwestowania i prowadzenia działalności gospodarczej; skali zewnętrznych powiązań gospodarczych; atrakcyjności zamieszkania. Ważnym elementem regionalnego systemu transportowego są linie kolejowe. Gęstość sieci jest stosunkowo duża; mimo zamykania poszczególnych odcinków stan linii kolejowych jest bardzo niezadowalający. Bez jego poprawy nie zostaną rozwiązane problemy komunikacyjne ani wewnątrz regionu, ani z otoczeniem zewnętrznym. Z analizy wynika, że poszczególne 14 Patrz załącznik nr Strategia rozwoju województwa wielkopolskiego do 2020 roku. 23

26 części Wielkopolski znacznie się różnią. Ta dysproporcja jest podstawą projektowania celów strategii na różnych poziomach decyzyjnych i dostosowania ich do potrzeb poszczególnych terytoriów. Z listy dziewięciu priorytetów strategii rozwoju województwa szczególnie istotne dla opracowywanego Studium Transportowego AKO są trzy główne cele w SRWW powiązane z transportem, takie jak: Cel strategiczny 1. Poprawa dostępności i spójności komunikacyjnej regionu. Cel strategiczny 4. Zwiększanie konkurencyjności metropolii poznańskiej i innych ośrodków wzrostu w województwie. Cel strategiczny 5. Zwiększenie spójności województwa. Powyższe cele strategiczne podzielono na poszczególne cele operacyjne. Związany bezpośrednio z transportem Cel strategiczny 1. odnosi się do dostępności komunikacyjnej regionu oraz spójności wewnętrznej i jest jednym z podstawowych warunków wzmacniania konkurencyjności regionu. Poprawa w zakresie infrastruktury komunikacyjnej nie jest jednak celem samym w sobie, gdyż jest ona wyłącznie narzędziem osiągania wzrostu konkurencyjności i poprawy dostępności. Niezbędnym działaniem w tym zakresie powinno być poprawianie jakości połączeń z głównymi korytarzami transportowymi między Poznaniem a ośrodkami subregionalnymi oraz obszarami wiejskimi w celu ich aktywizacji i wykorzystania potencjału. Wraz z modernizacją dróg konieczne jest także unowocześnienie transportu w kierunku nadania mu inteligentnego charakteru, bardziej przyjaznego środowisku. Rozwój systemu infrastruktury transportowej Wielkopolski w coraz większym stopniu będzie zależał od jej funkcjonalnej integracji, a nie tylko od kumulacji tej infrastruktury w przestrzeni społecznej i geograficznej. Ważna jest także zmiana proporcji między poszczególnymi rodzajami transportu: wzrost transportu zbiorowego zamiast indywidualnego, wzrost udziału transportu szynowego zamiast drogowego, a także tam, gdzie to możliwe, względne zwiększenie roli transportu lotniczego oraz wodnego. Rozwiązaniem dla braków infrastruktury transportowej może być rekompensowanie jej infrastrukturą informatyczną. W wielu aspektach sprawny i wydajny Internet może lepiej i efektywniej poprawiać dostępność terytorialną niż infrastruktura drogowa. Jeśli jednak infrastruktura komunikacyjna ma pełnić swoje regionotwórcze funkcje, musi być ściśle powiązana z gospodarką regionu, dlatego też potrzebna jest uzupełniająca baza logistyczna i handlowa. Potencjał rozwojowy Wielkopolski koncentruje się przede wszystkim na terenie miast. Tworzą one uporządkowaną przestrzeń, hierarchiczną strukturę. Najwyższym ogniwem tego układu jest Poznań z jego otoczeniem funkcjonalnym, czyli Poznański Obszar Metropolitalny. 24

27 Kolejny poziom to średnie miasta o wielkości ponad 50 tysięcy mieszkańców, a najniższy pozostałe ośrodki pełniące funkcje lokalne. Wykorzystanie potencjału największych miast regionu wymaga odpowiedniego ich kształtowania, przede wszystkim w aspekcie funkcji, jakie pełnią względem otaczającego je obszaru. Przestrzennie zrównoważony rozwój Wielkopolski, spójny pod względem terytorialnym, wymaga wzmocnienia ośrodków miejskich, by stały się jeszcze większymi źródłami czynników rozwojowych, korzystnie wpływały na otoczenie, a zarazem z powodzeniem współpracowały i konkurowały z innymi ośrodkami. Dla rozwoju województwa znaczenie mają zarówno powiązania funkcjonalne miast z ich otoczeniem, jak i rozwiązywanie ich problemów wewnętrznych, wynikających z różnych czynników. W ramach celu 4. SRWW 2020 dla AKO duże znaczenie ma cel szczegółowy 4.2. Wzrost różnorodności oraz upowszechnianie efektywnych form transportu. Duża dynamika wzrostu metropolii poznańskiej powoduje, że wciąż rośnie różnica między tempem jego rozwoju a tempem rozwoju pozostałej części województwa, wpływając na pogłębienie się zróżnicowania między obszarami w poziomie rozwoju. Wyniki analiz w skali globalnej, wspólnotowej, krajowej oraz regionalnej pokazują, że prosta redystrybucja środków na rzecz obszarów charakteryzujących się większą skalą problemów nie daje zamierzonego rezultatu. Dlatego ważne jest generowanie rozwoju na podstawie potencjału wewnętrznego poszczególnych terytoriów oraz ukształtowanie wzajemnie korzystnych powiązań między nimi. Zgodnie z założeniami strategii należy preferować podejście terytorialne nad sektorowym, przy czym terytorium należy traktować jako układ funkcjonalny w odróżnieniu od jednostki administracyjnej. W ramach celu 5. zidentyfikowanych zostało w Strategii Rozwoju Województwa sześć celów szczegółowych powiązanych i uwarunkowanych rozwojem transportu, w których transport będzie miał wpływ na uzyskiwany efekt, i są to: Cel operacyjny 5.1. Wsparcie ośrodków lokalnych. Cel operacyjny 5.2. Rozwój obszarów wiejskich. Cel operacyjny 5.3. Aktywizacja obszarów o najniższym stopniu rozwoju i pogarszających się perspektywach rozwojowych. Cel operacyjny 5.4. Wsparcie terenów wymagających restrukturyzacji, odnowy i rewitalizacji. Cel operacyjny 5.5. Zwiększenie dostępności do podstawowych usług publicznych. Cel operacyjny 5.6. Wsparcie terenów o wyjątkowych walorach środowiska kulturowego. 25

28 Obszarów interwencji określonych w SRWW 2020 nie można traktować homogenicznie i w związku z tym interwencja musi być nastawiona na konkretny potencjał i specyfikę rozwojową różnych części województwa. Również priorytety nie mogą być traktowane autonomicznie, lecz muszą realizować wspólny, strategiczny cel nadrzędny, a dopiero ich łączna finalizacja powinna być źródłem synergii, czyli efektu w postaci wartości dodanej, będącej gotowością do działania na wyższym poziomie rozwoju. SRWW odnosi się także do transportu lotniczego. Zaktualizowana Strategia Rozwoju Województwa Wielkopolskiego do 2020 roku wskazuje Port Lotniczy Poznań-Ławica jako centralny element lotniczego systemu transportowego w Wielkopolsce. Równocześnie podkreśla ona wagę rozwoju lotnisk subregionalnych, które mogą w przyszłości znaleźć swoje miejsce w systemie transportu lotniczego, głównie przez rozwój usług specjalistycznych. W ramach celu strategicznego 1. Poprawa dostępności i spójności komunikacyjnej regionu wymienia się cel operacyjny 1.6. Rozwój komunikacji lotniczej. W ramach tego celu operacyjnego wymienia się następujące działania: kontynuacja rozbudowy Portu Lotniczego Poznań-Ławica oraz dalsza rozbudowa siatki połączeń międzynarodowych i krajowych; wsparcie niszowych, specyficznych form transportu lotniczego na pozostałych, istniejących w regionie lotniskach i lądowiskach, zwłaszcza w segmencie General Aviation; rozwój infrastruktury komunikacyjnej ułatwiającej dostęp do lotnisk; zapewnienie intermodalności transportu lotniczego z innymi środkami transportu; wspieranie działań umożliwiających budowę w przyszłości nowego regionalnego portu lotniczego i/lub przeznaczenia na ten cel lotniska już istniejącego Tendencje wpływające na rozwój transportu w Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej Transport ma wpływ na kształtowanie polityki zrównoważonego rozwoju, na wszystkich poziomach struktur administracyjnych - niezależnie od wielkości danego ośrodka miejskiego lub wiejskiego. Odgrywa on rolę czynnika istotnie wpływającego na rozwój gospodarczy oraz na jakość życia mieszkańców. Polityka transportowa powinna brać pod uwagę unikatowe cechy obszaru, dla którego została przygotowana. Zatem istotną kwestią jest rozpatrywanie wpływu systemów transportowych na rozwój regionu zarówno z punktu widzenia stanu obecnego, jak również przyszłego. 26

29 To właśnie unikatowa kombinacja tych uwarunkowań określa popyt i podaż na przewóz osób i towarów. Do głównych determinantów wpływających na obecny i przyszły kształt systemów transportowych AKO należą: czynniki demograficzne obecna struktura ludności na terenie AKO, prognozy demograficzne, w tym dane na temat gęstości zaludnienia czy salda migracji (wewnętrznej jak i z/poza AKO); czynniki gospodarcze tj. struktura przemysłu i jego zapotrzebowanie na transport, rynek pracy oraz średnie wynagrodzenie (głównie w ujęciu terytorialnym) jak i zmiany wskaźnika motoryzacji wynikające z bogacenia się społeczeństwa; uwarunkowania przestrzenne, w tym plany zagospodarowania przestrzennego i generatory ruchu, takie jak: zakłady pracy, uczelnie wyższe i szkoły, ośrodki kultury i galerie handlowe, placówki administracyjne oraz szpitale i przychodnie; infrastruktura transportowa sieć drogowa i kolejowa wraz z przystankami jak i elementy miękkie infrastruktury, takie jak systemy informacji pasażerskiej. Szczególnie ważnym elementem związanym z infrastrukturą transportową, mogącym zadecydować o znacznym przyspieszeniu rozwoju AKO, jest budowa linii kolejowej dużych prędkości, tzw. Igreka, która ma być wypełnieniem brakującej linii kolejowej nieuzupełnionej w wyniku historycznych naleciałości. Ten brak spowodował, że rejon Kalisza z punktu widzenia dostępności kolejowej jest obszarem wykluczenia. Kolej dużych prędkości (KDP) włączona w krajową sieć połączeń wniosłaby ogromny wkład w rozwój aglomeracji, łącząc z nią dwa najbliższe silne krajowe ośrodki wzrostu: Wrocław oraz Łódź, z dalszym przedłużeniem do Warszawy. Kolej, stacja przesiadkowa i ewentualna budowa zaplecza technicznego to kolejny impuls do rozwoju AKO. Doświadczenie wynikające z ciągłości kolejowej tradycji i przemysłu oraz szkolnictwo średnie na odpowiednim poziomie to kolejne elementy przemawiające za wzmocnieniem rozwoju transportu kolejowego w AKO. Kolejne części tego rozdziału mają na celu przedstawienie kompleksowej charakterystyki determinantów wpływających na rozwój transportu w regionie oraz ich wpływ na politykę transportową AKO. 27

30 Dane demograficzne Rozmieszczenie ludności w AKO oraz struktura demograficzna mają istotny, długofalowy wpływ na transport i politykę transportową regionu. Zmiany w liczbie ludności i jej strukturze wiekowej determinują popyt na transport publiczny. Jednocześnie zmiany w strukturze przestrzennej ludności (zwłaszcza migracje z głównych centrów rozwoju regionu do gmin ościennych) wymagają odpowiedniego dostosowania polityki transportowej przez zapewnienie dobrej dostępności komunikacyjnej całego regionu. Ponadto dostępność komunikacyjną należy polepszać tam, gdzie w przyszłości będą rozrastać się ośrodki osadnicze; dlatego głównie tam planuje się inwestycje mające na celu poprawę infrastruktury technicznej czy przepustowości dróg. W 2013 roku liczba ludności Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej wynosiła ponad mieszkańców, stanowiło to ok. 10% całej populacji województwa wielkopolskiego. W Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej możemy wyodrębnić (rysunek 2.2.1): miasto powyżej mieszkańców Kalisz ok ; miasto powyżej mieszkańców Ostrów Wielkopolski ok ; gminy powyżej mieszkańców gm. Ostrów Wielkopolski ok , Nowe Skalmierzyce ok , Odolanów ok , Przygodzice ok , Raszków ok , Opatówek ok , Gołuchów ok ; gminy poniżej mieszkańców Blizanów ok. 9600, Sieroszewice ok. 9600, Żelazków ok. 9300, Godziesze Wielkie ok. 9100, Szczytniki ok. 8000, Koźminek ok. 7500, Stawiszyn ok. 7200, Sośnie ok. 6600, Brzeziny ok. 5800, Lisków ok. 5400, Mycielin ok. 4900, Ceków-Kolonia ok Opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL), 2014, [data dostępu: r.]. 28

31 Rysunek Liczba ludności w 2013 roku na obszarze AKO Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL). Analiza danych demograficznych z ostatnich lat (tabela 2.2.1) oraz prognoz demograficznych stanowi podstawę do formułowania planów rozwojowych służących wypełnieniu celów strategicznych Studium Transportowego AKO. Tabela Liczba ludności w latach na obszarze AKO Ludność Ludność Ludność Ludność Ludność Ludność Ludność Gmina w 2000 r. w 2003 r. w 2006 r. w 2009 r. w 2010 r. w 2012 r. w 2013 r. miejska Ostrów Wielkopolski miejska Kalisz Nowe Skalmierzyce miejskowiejska miejskowiejska miejskowiejska Odolanów Raszków

32 Ludność Ludność Ludność Ludność Ludność Ludność Ludność Gmina w 2000 r. w 2003 r. w 2006 r. w 2009 r. w 2010 r. w 2012 r. w 2013 r. miejskowiejska Stawiszyn wiejska Blizanów wiejska Brzeziny wiejska Ceków- Kolonia wiejska Godziesze Wielkie wiejska Koźminek wiejska Lisków wiejska Mycielin wiejska Opatówek wiejska Ostrów Wielkopolski wiejska Przygodzice wiejska Sieroszewice wiejska Sośnie wiejska Szczytniki wiejska Żelazków wiejska Gołuchów AKO Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL). Pomiędzy 2000 a 2013 rokiem populacja AKO zwiększała się o ok. 0,015% średniorocznie, przy czym zauważalny był spadek liczby mieszkańców w miastach: Kaliszu ( 0,44%) i Ostrowie Wielkopolskim ( 0,08%), przy jednoczesnym wzroście liczby ludności w powiatach kaliskim i ostrowskim (ludność rosła o ok. 0,3% średniorocznie). Spośród gmin należących do AKO największy wzrost liczby ludności (średniorocznie o ok. 1,02%) odnotowały gminy Godziesze Wielkie oraz Opatówek (0,78%), natomiast największy spadek gminy Lisków ( 0,29%) oraz Szczytniki ( 0,12%). Dane te wskazują postępującą migrację z rdzenia AKO do gmin ościennych. 30

33 Struktura wiekowa populacji jest istotnym determinantem popytu na transport w aglomeracji. To właśnie osoby w wieku przedprodukcyjnym i produkcyjnym odbywają najwięcej codziennych podróży, do szkoły lub do pracy. Strukturę ludności ze względu na wiek przedstawia rysunek Rysunek Struktura wiekowa ludności w 2013 roku na obszarze AKO. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL). Struktura wiekowa dla roku 2013 w głównych miastach aglomeracji jest inna niż w pozostałych miejscowościach gminnych. W Kaliszu oraz Ostrowie Wielkopolskim dla roku 2013 ludności w wieku przedprodukcyjnym (ok. 17%) jest mniej niż w wieku poprodukcyjnym (ok. 20%). Natomiast w pozostałych gminach sytuacja jest odwrotna osoby w wieku przedprodukcyjnym stanowią ok. 20% wszystkich osób, a w wieku poprodukcyjnym ok. 16%. Z tego wynika, że starzenie się społeczeństwa dotknęło głównie większe jednostki osadnicze. Prognozy demograficzne GUS wskazują dalsze starzenie się społeczeństwa do roku 2020, przez co w najbliższej przyszłości działania inwestycyjne powinny zmierzać w kierunku ułatwienia dostępu do transportu dla osób starszych, a także ograniczonych ruchowo. Istotnym czynnikiem mającym wpływ na kształt systemu transportowego aglomeracji jest saldo migracji. Pokazuje ono przepływ ludności pomiędzy miastami a wsiami oraz na zewnątrz i do wewnątrz AKO. W powiecie kaliskim w roku 2013 saldo migracji wewnętrznych było dodatnie (wynosi 133), natomiast w powiecie ostrowskim było ujemne ( 16). Na przestrzeni 31

34 ostatnich lat jest widoczna migracja ludzi ze wsi do miast, przy czym przyrost naturalny na wsi jest silniejszy niż poziom migracji. Przy tworzeniu oferty transportowej powinno się zwrócić uwagę również na prognozy demograficzne dotyczące liczby ludności. Pokazują one w przybliżeniu, jak będzie wyglądała populacja obszaru AKO w następnych latach. Tabela przedstawia prognozę liczby ludności w podziale na strukturę wiekową dla lat 2020 i Tabela Prognoza liczby ludności w podziale na grupy wiekowe Rok Wiek Ogółem % Miasta % Wsie % poprodukcyjny produkcyjny przedprodukcyjny Suma poprodukcyjny produkcyjny przedprodukcyjny Suma Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL). W 2020 roku 53% ludności będzie mieszkało w miastach. Tendencja ta utrzyma się do roku 2030, jednak populacja wsi będzie rosła średnio o 0,09% w ciągu roku. Na podstawie prognoz GUS (tabela 2.2.2) w 2030 roku 17% ludności AKO będzie stanowić grupa przedprodukcyjna, 61% grupa produkcyjna i 22% poprodukcyjna. Oznacza to spadek w porównaniu z rokiem 2013 o ok. 2% ludności w wieku przedprodukcyjnym i produkcyjnym oraz wzrost liczby ludności w grupie poprodukcyjnej o 4%. Malejący przyrost ludności oraz zwiększanie się grupy ludności w wieku poprodukcyjnym to czynniki mające wpływ na przyszły popyt na transport w AKO Dane gospodarcze Przy planowaniu działań zmierzających do zrównoważonego rozwoju transportu wzięto pod uwagę dane gospodarcze, gdyż to właśnie wraz ze wzrostem średniego wynagrodzenia rośnie chęć do odbywania podróży. Jednocześnie również odpowiednio prowadzona polityka 32

35 transportowa w AKO powinna być elementem wsparcia wybranych regionów i sektorów gospodarki. Niniejszy rozdział przedstawia dane gospodarcze charakteryzujące AKO, takie jak liczba podmiotów gospodarki narodowej według sektorów PKD, poziom bezrobocia oraz średnie wynagrodzenie. Na podstawie danych pozyskanych z Głównego Urzędu Statystycznego odnotowano, że w 2013 roku istniały podmioty gospodarki narodowej 17, z czego 60% było zlokalizowanych w Kaliszu i Ostrowie Wielkopolskim. Potwierdza to dominującą pozycję głównych ośrodków miejskich w regionie. Na terenie AKO największe znaczenie ma przemysł informatyczny, motoryzacyjny i spożywczy, włókienniczy oraz drzewny. Aglomeracja nie ma swojej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (SSE). Na jej terenie działają inne SSE, m.in. Wałbrzyska, Łódzka i Kamiennogórska 18. Dane dotyczące stopy bezrobocia zostały uzyskane z Głównego Urzędu Statystycznego w ujęciu powiatowym, co przedstawia rysunek Rysunek Liczba bezrobotnych i stopa bezrobocia w ujęciu powiatowym, dane za 2013 rok Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL). W 2013 roku w powiecie kaliskim stopa bezrobocia wynosiła 8,4%, w ostrowskim 10,3%. W tym czasie w województwie wielkopolskim była najniższa stopa w kraju i wynosiła 9,6%. 17 Przez pojęcie podmiotów gospodarki narodowej zgodnie z definicją Głównego Urzędu Statystycznego rozumie się osoby prawne, jednostki organizacyjne, które nie mają osobowości prawnej (również ich zakłady, oddziały, filie stanowiące ich jednostki lokalne) oraz osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą. 18 Analiza Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej. 33

36 Ruchliwość mieszkańców jest zależna od średniego wynagrodzenia. Rysunek przedstawia mapę zarobków w AKO. Rysunek Średnie wynagrodzenie brutto w powiatach na terenie AKO w 2013 roku Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL). W AKO najwyższe przeciętne wynagrodzenie w 2013 roku odnotowano w mieście Kalisz (3264 zł brutto), natomiast w powiecie kaliskim wynosiło ono 2827 zł, a w ostrowskim 3087 zł. Średnie wynagrodzenie oddziałuje na liczbę odbywanych podróży. Statystyka pokazuje, że wraz ze wzrostem wynagrodzenia wzrasta chęć odbywania dodatkowych podróży (zwłaszcza fakultatywnych). Dlatego też warto zapewniać odpowiednią częstotliwość kursowania pojazdów komunikacji publicznej nie tylko w godzinach szczytu, ale także poza nimi, tak aby transport publiczny mógł służyć jako konkurencyjny sposób przemieszczania osób na zajęcia dodatkowe, w celach rozrywkowych czy zakupowych. Miałoby to wpływ na spadek wskaźnika motoryzacji, który w województwie wielkopolskim jest najwyższy w Polsce i wynosi 562 samochody osobowe na 1000 mieszkańców 19. W tabeli przedstawiono wzrost liczby samochodów osobowych na 1000 mieszkańców dla wyszczególnionych obszarów AKO w latach Z tabeli wynika, że co roku na terenie AKO liczba pojazdów zwiększała się ok. 3%. Jeśli tendencja ta zostanie utrzymana na podobnym poziomie, liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców w 2020 roku 19 Wskaźnik motoryzacji został obliczony dla województwa na podstawie danych GUS z 2013 roku i jest to iloraz liczby zarejestrowanych pojazdów i liczby mieszkańców regionu. 34

37 wyniesie 663 (obecnie średnia dla Polski to ). Tak szybki wzrost liczby samochodów nie jest pożądany z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju transportu. Tabela Zmiana w liczbie pojazdów samochodowych na 1000 mieszkańców Wzrost liczby pojazdów Obszar Wskaźnik motoryzacji samochodowych na 1000 mieszkańców 2011 [%] Powiat kaliski 570 2,9 3,2 Powiat m. Kalisz 509 2,3 3,3 Powiat ostrowski 515 2,8 2,8 Powiat pleszewski 616 3,2 3,2 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Generatory ruchu Generatory ruchu są jednym z ważniejszych czynników mających wpływ na wielkość potoków pasażerskich. Spowodowane jest to tym, że kumulują one duże skupiska ludzi z różnych miejsc czy obszarów w jednej konkretnej przestrzeni. Każda gmina ma indywidualny układ funkcjonalno-przestrzenny i to właśnie on determinuje w dużym stopniu, jak kształtuje się struktura generatorów ruchu. Poniższa klasyfikacja generatorów ruchu pasażerskiego pozwala podzielić generatory ruchu ze względu na częstotliwość odbywania podróży: 1) bezwzględnie obligatoryjne; 2) względnie obligatoryjne; 3) fakultatywne; 4) incydentalne 21. Potrzeby bezwzględnie obligatoryjne to te, które są wykonywane codziennie przez daną jednostkę i są konieczne do jej egzystencji. Osoby odbywają tego typu podróże w sposób regularny i przewidywalny. Ponadto generatory skupiające codzienny lub częsty ruch możemy przyporządkować strukturze demograficznej. W przypadku ludności przedprodukcyjnej są to 20 Raport Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, 2014, dostępu r.]. 21 O. Wyszomirski, Transport miejski. Ekonomika i organizacja, Gdańsk

38 podróże związane z dotarciem do szkoły, natomiast w przypadku produkcyjnej z dojazdami do miejsc pracy. Ludność w wieku poprodukcyjnym charakteryzuje mniejsza liczba podróży w stosunku do pozostałych grup wiekowych, a same podróże w tej grupie wiekowej nie są związane z pracą czy szkołą. Potrzeby względnie obligatoryjne w porównaniu z bezwzględnie obligatoryjnymi cechuje mniejsza regularność odbywania podróży oraz zazwyczaj mniejsza częstotliwość. Podróże fakultatywne i incydentalne dotyczą osobistych niesystematycznych potrzeb, takich jak np. wyjście do kina czy restauracji, wizyta w urzędzie czy w banku. Zbiorczo generatory ruchu na terenie AKO przedstawia rysunek Rysunek Główne generatory ruchu w AKO Źródło: opracowanie własne Zakłady pracy Do ważniejszych aspektów przy wyborze miejsca na inwestycję, na które zwracają uwagę przyszli, potencjalni inwestorzy, należą: konkurencyjne położenie (głównie pod kątem opłat za użytkowanie gruntów czy wynajem pomieszczeń), dobra dostępność komunikacyjna oraz rozwinięta infrastruktura drogowa. Największe skupiska przedsiębiorstw znajdują się na obrzeżach jednostek osadniczych, gdzie mają odpowiednie zaplecze logistyczne oraz dostęp do arterii komunikacyjnych. Zgodnie ze Strategią ZIT AKO główne gałęzie przemysłu to 36

39 produkcja maszyn i silników lotniczych, automatyka, informatyka, przemysł elektromaszynowy, samochodowy, kolejowy ciężki, włókienniczy, odzieżowy oraz spożywczy. Na terenie AKO funkcjonują tylko podstrefy Specjalnych Stref Ekonomicznych (6,6 ha w Ostrowie Wielkopolskim i 11,5 ha w Kaliszu oraz 38,7 ha w Nowych Skalmierzycach). Stosunkowo niewielka powierzchnia terenów objęta SSE może powodować wolniejszy napływ inwestycji zagranicznych w porównaniu z województwem wielkopolskim. Na obszarze AKO największe zakłady pracy znajdują się na obrzeżach Kalisza oraz Ostrowa Wielkopolskiego (rysunek 2.3.2) 22. Wykaz największych zakładów pracy oraz zakładów pracy według informacji od przedstawicieli gmin, znajduje się w załączniku nr 1. Rysunek Lokalizacja głównych zakładów pracy w podziale na gminy w AKO Źródło: opracowanie własne na podstawie Diagnozy Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej. 22 Według danych z Diagnozy Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej. 37

40 Rysunek Liczba podmiotów gospodarki narodowej w podziale na gminy w AKO w 2013 roku Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL) Szkoły i uczelnie Studenci, młodzież i dzieci uczące się są częstymi użytkownikami komunikacji miejskiej i podmiejskiej. Jest to szczególnie widoczne podczas przerwy wakacyjnej, gdy liczba pasażerów w pojazdach, a także liczba pojazdów na drogach znacznie się zmniejsza. Poniżej zamieszczono dane dotyczące liczby studentów oraz liczby uczniów na poszczególnych poziomach edukacji w AKO 23. Spośród ww. grup największą ruchliwością charakteryzują się studenci, którzy na terenie AKO mogą studiować w pięciu ośrodkach akademickich (załącznik nr 2), dlatego też postępujący spadek liczby studentów (tabela 2.3.1) jest szczególnie istotny z punktu widzenia przyszłego popytu na transport publiczny. Tabela Liczba studentów w podregionie kaliskim w latach Rok Liczba studentów Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL). 23 Dane uzyskane z Głównego Urzędu Statystycznego, Banku Danych Lokalnych, dokumentów strategicznych i planistycznych wybranych gmin. 38

41 Drugą grupą, której ruchliwość dotyczy zazwyczaj motywacji obligatoryjnej, są uczniowie szkół. Zmiany w liczbie uczniów na przestrzeni lat przedstawia tabela Tabela Liczba uczniów w wybranych szkołach na obszarze AKO. Kategoria szkoły podstawowe gimnazja licea ogólnokształcące licea ogólnokształcące dla dorosłych szkoły policealne szkoły zawodowe i inne średnie szkoły artystyczne SUMA Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL). Liczba uczniów szkół podstawowych w latach zmniejszała się z każdym rokiem o ok. 1%. W 2010 roku liczba ta wynosiła , a w 2013 roku uczniów było już o 583 osoby mniej. W przedstawionym okresie spadła również liczba uczniów gimnazjów, liceów ogólnokształcących, szkół zawodowych i policealnych. Wraz ze spadkiem liczby uczniów spadła liczba placówek kształcenia, co pokazuje tabela Rysunek przedstawia podział terytorialny szkół i uczelni na terenie AKO w 2013 roku. Tabela Liczba placówek oświatowych na obszarze AKO Typ szkoły szkoły podstawowe gimnazja licea ogólnokształcące licea ogólnokształcące dla dorosłych szkoły policealne szkoły średnie zawodowe szkoły artystyczne szkoły wyższe Suma Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL). 39

42 Rysunek Liczba placówek oświaty w podziale na gminy w AKO w 2013 roku. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL). Zachodzące przemiany demograficzne na terenie Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej mają bezpośredni negatywny wpływ na popyt na transport publiczny. Tendencja spadkowa dotycząca liczby uczniów szkół podstawowych, ponadpodstawowych i studentów według prognoz Instytutu Sokratesa 24 będzie się utrzymywać do 2020 roku Ośrodki kultury i atrakcje turystyczne Najważniejsze ośrodki kultury oraz atrakcje turystyczne to istotne generatory ruchu. Aby stanowiły one atrakcyjny cel podróży fakultatywnych, należy zwrócić uwagę na dostępność tychże miejsc w różnych porach dnia. W przeciwieństwie do podróży obligatoryjnych zapotrzebowanie na transport do tych miejsc jest największe popołudniami i wieczorami, a także w weekendy oraz w okresie wakacyjnym. Na obszarze AKO znajduje się wiele ciekawych miejsc o walorach przyrodniczych, m.in. rezerwat przyrody, pomniki przyrody, obszary chronionego krajobrazu oraz kompleksy pałacowe jak i szeroko rozwinięta infrastruktura rekreacyjno-wypoczynkowa. Rysunek przedstawia liczbę atrakcji turystycznych w podziale na gminy. 24 Źródło: [data dostępu: r.]. 40

43 Do największych atrakcji tego regionu możemy zaliczyć: zespoły urbanistyczne Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego to najstarsze, historyczne części miast, znajdujące się w centralnej części śródmieścia. Najważniejszymi zabytkami zespołu urbanistycznego w Kaliszu są: katedra św. Mikołaja Biskupa, kościół OO. Franciszkanów św. Stanisława BM, Bazylika Kolegiacka Wniebowzięcia Najświętszej Maryi Panny (św. Józefa), kościół pojezuicki św. Wojciecha i św. Stanisława Biskupa, pałac Komisji Województwa Kaliskiego. Zespół urbanistyczny w Ostrowie Wielkopolskim obejmuje zabudowę Rynku wraz z Ratuszem oraz m.in. zespół sakralny Konkatedry pw. św. Stanisława Biskupa Męczennika, a także obiekty zabytkowe: kościół pw. NMP Królowej Polski i Synagogę; obiekty rekreacyjne: baseny (3 w Ostrowie Wielkopolskim i 3 w Kaliszu), Ośrodek Sportu i Rekreacji Piaski-Szczygliczka w Ostrowie Wielkopolskim 25, zespoły pałacowo-parkowe (z których najcenniejsze to: Moja Wola w gminie Sośnie, zamek w Gołuchowie, pałace w Antoninie, Russowie, Lewkowie), Ośrodek Rekreacyjno-Wypoczynkowy w Antoninie; obiekty muzealne (np. Muzeum Okręgowe Ziemi Kaliskiej z Oddziałami - Kaliski Gród Piastów na Zawodziu w Kaliszu, Dworek Marii Dąbrowskiej w Russowie i Zespół Parkowo- Pałacowy w Lewkowie, Muzeum im. G. J. Osiakowskich, Skarbiec Sanktuarium św. Józefa, Muzeum Historii Szczypiorna, Muzeum Miasta Ostrowa Wielkopolskiego, Muzeum Historii Przemysłu w Opatówku, Ośrodek Kultury Leśnej w Gołuchowie) 26 ; obiekty archeologiczne (Rezerwat Archeologiczny Kaliski Gród Piastów na Zawodziu, Kaliska Linia Maginota ) 27 ; zabytki techniki (np. dworzec kolejowy w Nowych Skalmierzycach, fabryka fortepianów i pianin w Kaliszu, wieże ciśnień, zabytkowy budynek przepompowni ścieków z 1909 roku w Ostrowie Wielkopolskim) 28 ; teatr im. W. Bogusławskiego w Kaliszu oraz Filharmonia Kaliska, kina, w tym wybudowany w 2013 roku w Kaliszu multiplex. 25 Źródło: [data dostępu: r.]. 26 Źródło: [data dostępu: r.]. 27 Źródło: [data dostępu: r.]. 28 Analiza Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej,

44 Rysunek Liczba obiektów kultury w podziale na gminy w 2013 roku Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL). Rysunek Rozmieszczenie głównych atrakcji turystycznych na terenie AKO w 2013 roku Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL). 42

45 Atrakcyjność turystyczna danego obszaru uwarunkowana jest nie tylko czynnikami przyrodniczymi, kulturowymi i historycznymi, ale również jakością infrastruktury transportowej (rozdział 3.1). Istotnymi elementami dostępności komunikacyjnej jest stan nawierzchni dróg, który wiąże się z czasem dojazdu do wyznaczonego miejsca, a także liczba miejsc parkingowych. Dlatego też w rozdziale 5 przedstawiono informację o przyszłych generatorach ruchu, a w rozdziale 3.8 wyniki inwentaryzacji miejsc postojowych przy obiektach generujących ruch turystyczny Galerie handlowe Według definicji za centrum handlowe przyjmuje się nieruchomość handlową, która została zaplanowana, zbudowana oraz jest zarządzana jako jeden podmiot handlowy, składający się ze wspólnych części, o minimalnej powierzchni najmu brutto 5 tys. m 2 oraz składający się z minimum 10 sklepów 29. Na terenie Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej istnieje 5 galerii handlowych (co przedstawia rysunek 2.3.7): jedna w Ostrowie Wielkopolskim, Galeria Ostrovia, o powierzchni najmu (GLA) m 2, z 1300 miejscami parkingowymi, natomiast 4 znajdują się w Kaliszu: Galeria Amber, o powierzchni m 2, z 1000 miejsc parkingowych, Galeria Tęcza o powierzchni m 2, z 240 miejscami parkingowymi, Galeria MiniPark o powierzchni 2833 m 2 oraz Galeria Kalisz o powierzchni m 2, z 1120 miejscami parkingowymi. Rysunek Lokalizacje galerii handlowych w AKO Źródło: opracowanie własne. 29 PRCH, [data dostępu: r.]. 43

46 Placówki administracji Placówki administracji publicznej danej gminy generują głównie ruch lokalny, natomiast w Kaliszu i Ostrowie Wielkopolskim zlokalizowane są instytucje publiczne, które generują ruch także w obrębie powiatu. Najwięcej instytucji administracyjnych, a tym samym generatorów ruchu jest w Kaliszu. Odnotowano łącznie 89 placówek tego typu, natomiast w Ostrowie Wielkopolskim jest ich 41. Podsumowanie liczby placówek administracji ukazuje rysunek Wykaz ważniejszych instytucji znajduje się w załączniku nr 3. W każdej gminie istnieją przynajmniej 2-3 instytucje administracji publicznej, są to najczęściej: Urząd Gminy, Policja oraz Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej. Rysunek Łączna liczba instytucji publicznych w AKO w roku 2013 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL) Placówki służby zdrowia Placówki służby zdrowia, zwłaszcza przychodnie, są w przeważającej ilości generatorami ruchu lokalnego. Dla większości społeczeństwa w wieku przedprodukcyjnym i produkcyjnym są celami podróży incydentalnych, nieregularnych, natomiast dla dużego odsetka osób w wieku poprodukcyjnym jak również osób wymagających stałej kontroli 44

47 lekarskiej mogą być to cele podróży obligatoryjnych. Rysunek pokazuje liczbę placówek zdrowia (przychodni oraz szpitali) na terenie AKO. Główne placówki zdrowia na terenie AKO to: Wojewódzki Szpital Zespolony im. L. Perzyny w Kaliszu; Szpital Matki i Dziecka im. Przemysława II ul. Toruńska 7 w Kaliszu; Wojewódzki Zakład Opieki Psychiatrycznej w Sokołówce (Koźminek); Wojewódzki Specjalistyczny Zespół Zakładów Opieki Zdrowotnej Chorób Płuc i Gruźlicy w Godzieszach Wielkich; Zespół Zakładów Opieki Zdrowotnej Szpitala Miejskiego w Ostrowie Wielkopolskim. Rysunek Liczba placówek zdrowia w podziale na gminy w AKO w 2013 roku Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL) Dane z ankiet W poszczególnych gminach przeprowadzono ankietę dotyczącą miejsc, w których występują główne generatory ruchu (uwzględniono je w powyższej analizie), aktualnych potrzeb transportowych mieszkańców, z uwzględnieniem obszarów o mniejszej dostępności komunikacyjnej oraz planowanych inwestycji transportowych. Zapytano również o budżet i kwoty, jakie dana gmina przeznacza m.in. na organizację transportu publicznego oraz wydatki związane z utrzymaniem infrastruktury przystankowej. 45

48 Na podstawie otrzymanych danych określono również miejsca, w których transport towarowy jest szczególnie nasilony. Uwzględniono je przy ustalaniu lokalizacji punktów pomiarowych natężenia ruchu drogowego. Ankietowani zapytani o najpilniejsze potrzeby transportowe wskazali na następujące priorytety: zabezpieczenie transportu dzieci i młodzieży dojeżdżających do szkół na terenie poszczególnych gmin; budowę nowych dróg oraz remont już istniejących; zwiększenie częstotliwości transportu zbiorowego m.in. w południowej części gminy Przygodzice, przy jednoczesnym uwzględnieniu potrzeb osób niepełnosprawnych; rozwinięcie zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego, np. przez wprowadzenie wspólnego biletu elektronicznego na terenie AKO; ujednolicenie wyglądu rozkładów jazdy i nazewnictwa linii komunikacyjnych różnych przewoźników i operatorów publicznego transportu zbiorowego oraz wprowadzenie tablic multimedialnych z rozkładem jazdy; modernizację infrastruktury przystankowej. Respondentów zapytano również o kwotę, jaka jest przeznaczona w budżecie w 2015 roku na inwestycje i wydatki związane m.in. z transportem; oraz kwotę planowanych inwestycji na najbliższe lata. Pierwsze pytanie dotyczyło wydatków związanych z utrzymaniem infrastruktury przystankowej. W 2015 roku Kalisz na ten cel przeznaczył zł, gdyż w planach inwestycyjnych ma m.in. zakup nowych wiat przystankowych oraz wyeliminowanie barier na drodze dojścia do przystanków. Ostrów Wielkopolski przeznaczył na ten cel zł (w tym na zakup nowych wiat przystankowych zł, na rozbudowę Systemu pasażerskiej informacji przystankowej zł). Gmina Lisków przeznaczyła zł, Nowe Skalmierzyce zł. Pozostałe gminy przeznaczyły na ten cel mniej niż zł. Ponadto wyniki ankiet pokazują, że w 2015 roku wszystkie gminy Aglomeracji Kalisko- Ostrowskiej planują budowę nowych i remont istniejących dróg transportu rolnego 30, wewnętrznych i gminnych. Budowa i modernizacja dróg to jeden z najistotniejszych celów inwestycyjnych każdej z gmin AKO. Ostrów Wielkopolski chce wykorzystać na te inwestycje ok zł, Kalisz zł, gmina Gołuchów niecałe zł, Godziesze 30 Drogi transportu rolnego to drogi, którymi odbywa się transport związany z produkcją rolną, w tym również drogi wewnętrzne dojazdowe do gruntów rolnych i leśnych. 46

49 Wielkie, Szczytniki oraz Blizanów ponad zł. W załączniku nr 4 zamieszczono wykaz planowanych inwestycji drogowych planowanych do rozpoczęcia w 2015 roku. Respondenci zgodnie przyznali, że w 2015 roku oraz w najbliższych kilku latach jednym z istotniejszych celów inwestycyjnych, które chcieliby zrealizować, są głównie budowa i modernizacja przedszkoli, szkół (Blizanów, Nowe Skalmierzyce, Raszków, Wielowieś, Sieroszewice), modernizacja świetlic środowiskowych (Przygodzice, Lisków), budowa stacji uzdatniania wody (Lisków), budowa kanalizacji sanitarnej (Latowice), modernizacja oczyszczalni ścieków (Rososzycy), budowa bibliotek i Domów Seniora (Sieroszewice), rozbudowa i remonty kompleksów sportowo-rekreacyjnych (Gołuchów, Przygodzice), przebudowa sali wiejskiej (Psary, Parczew), tworzenie placów zabaw, boisk szkolnych (Przygodzice, Odolanów). W Ostrowie Wielkopolskim planowane przebudowy i remonty dotyczą przede wszystkim infrastruktury drogowej, w tym ścieżek rowerowych, Stadionu Miejskiego przy ul. Piłsudskiego, ogródków jordanowskich, zagospodarowania Parku 600-lecia oraz budowy przedszkola na terenie Osiedla Pruślin i hali sportowej przy szkole Podstawowej nr 9. Plany inwestycyjne miasta Kalisza to m.in. budowa ścieżek rowerowych, rewitalizacja Śródmieścia, Parku Miejskiego, remont elewacji Ratusza oraz Stadionu Lekkoatletycznego. Dodatkowo oba miasta będą przeprowadzać remont bądź budowę takich obiektów, jak: szkoły podstawowe, przedszkola, boiska sportowe. Pozostałe inwestycje i przedsięwzięcia budowlane w podziale na gminy wymienione są w załączniku nr Diagnoza syntetyczna systemu transportu zbiorowego Celem diagnozy syntetycznej systemu transportowego AKO jest przedstawienie czynników wpływających na popyt i podaż na transport w AKO, w tym stanu obecnego infrastruktury drogowej i kolejowej, a także podsystemów transportowych, które się po niej poruszają Diagnoza infrastruktury transportowej AKO Poprawa dostępności terytorialnej Obszaru Funkcjonalnego AKO to jeden z głównych celów tego opracowania. Poniższy rozdział ma za zadanie przedstawienie głównych elementów infrastruktury transportowej wpływających na dostępność terytorialną AKO na tle kraju. 47

50 Opis układu drogowego Najważniejsze w skali województwa oraz kraju połączenia drogowe w Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej przebiegają przez największe jednostki osadnicze, tj. Kalisz, Ostrów Wielkopolski, Nowe Skalmierzyce, Odolanów i Opatówek. Główny układ komunikacyjny wiążący Aglomerację z systemem dróg krajowych tworzą drogi: droga krajowa nr 11 łącząca Kołobrzeg (województwo zachodniopomorskie) i Bytom (województwo śląskie). Droga przebiega przez Ustronie Morskie, Koszalin, Bobolice, Szczecinek, Piłę, Chodzież, Poznań, Środę Wielkopolską, Jarocin, Pleszew, (na obszarze AKO przez Ostrów Wielkopolski,) Ostrzeszów, Kępno, Opatów, Kluczbork, Olesno, Tarnowskie Góry i Bytom. Droga pozwala na dojazd do Poznania, a następnie Piły i nadmorskich miejscowości położonych w okolicach Kołobrzegu i Koszalina oraz w przeciwnym kierunku do aglomeracji górnośląskiej. W krajowym programie dotyczącym przebudowy sieci drogowej droga ta jest przeznaczona do modernizacji, aby dostosować ją do klasy drogi ekspresowej 31 ; droga krajowa nr 25 łącząca Bobolice (województwo zachodniopomorskie) z Oleśnicą (województwo dolnośląskie). Droga biegnie przez miejscowości Biały Bór, Człuchów, Sępólno Krajeńskie, Koronowo, Bydgoszcz, Złotniki Kujawskie, Inowrocław, Strzelno, Ślesin, Konin, (na terenie AKO - Kalisz, Ostrów Wielkopolski), Międzybórz. Droga ta łączy ze sobą dwa główne ośrodki Aglomeracji oraz wiąże jej oddalone krańce: południowo-zachodni z północnym, zapewniając równocześnie komunikację ze stolicą województwa dolnośląskiego Wrocławiem oraz Bydgoszczą, a następnie miejscowościami położonymi w okolicach Kołobrzegu i Koszalina; droga krajowa nr 12 łącząca granicę państwa z Niemcami w miejscowości Łęknica, (województwo lubuskie) z granicą państwa z Ukrainą koło miejscowości Dorohusk, (województwo lubelskie). Droga przebiega przez miejscowości Trzebiel, Żary, Żagań, Szprotawa, Przemków, Głogów, Wschowa, Leszno, Gostyń, Jarocin, Pleszew, (na terenie AKO - Kalisz, Opatówek), Błaszki, Sieradz, Zduńska Wola, Łask, Piotrków Trybunalski, Sulejów, Opoczno, Przysucha, Radom, Zwoleń, Puławy, Piaski, Chełm. Droga ta stanowi jedyny równoleżnikowy układ na terenie aglomeracji, łączący trasy ze wschodu na zachód, dający bezpośrednie połączenie z kilkoma drogami krajowymi i ekspresowymi, które przebiegają południkowo oraz Autostradą A1; 31 [data dostępu: ]. 48

51 droga krajowa nr 36 łącząca Prochowice (województwo dolnośląskie) i Ostrów Wielkopolski (województwo wielkopolskie). Droga biegnie przez miejscowości Lisowice, Lubin, Ścinawa, Wąsocz, Rawicz, Miejska Górka, Kobylin, Krotoszyn i kończy swój bieg na terenie AKO w Ostrowie Wielkopolskim, na skrzyżowaniu z drogą krajową nr 11 (Kołobrzeg Bytom), w którego bezpośrednim sąsiedztwie przebiega również droga krajowa nr 25 łącząca Bobolice (województwo zachodniopomorskie) z podwrocławską Oleśnicą. Ważnymi ciągami komunikacyjnymi są także drogi wojewódzkie: droga wojewódzka nr 442 łącząca Wrześnię i Kalisz. Droga biegnie przez miejscowości Bierzglinek, Kaczanowo, Borzykowo, Pyzdry, Gizałki, Chocz, Jastrzębniki. We Wrześni odbija od drogi krajowej nr 92, gdzie ma też połączenie z drogą krajową nr 15, potem przecina Autostradę A2, na dalszym swoim przebiegu kilka dróg wojewódzkich, a w Kaliszu łączy się w z drogą krajową nr 12 i 25; droga wojewódzka nr 450 łącząca Kalisz i Opatów. Droga biegnie przez miejscowości Ołobok, Wielowieś, Grabów nad Prosną, Doruchów, Wyszanów, Wieruszów w okolicach, którego przecina drogę ekspresową S8/, a w dalszym jej przebiegu na południowych rogatkach Opatowa wpada w drogę krajową nr 11; droga wojewódzka nr 470 łącząca Kościelec i Kalisz. Droga biegnie przez miejscowości Turek, Malanów, Kamień, Skaryszew. W okolicach Kościelca łączy się z drogą krajową nr 92, potem przecina Autostradę A2 i drogę krajową nr 72, natomiast w Kaliszu kończy bieg i łączy się z droga krajową nr 12; droga wojewódzka nr 444 łącząca Krotoszyn, Odolanów i Ostrzeszów. Droga pomiędzy miejscowościami Czarny Las i Szklarka Przygodzicka przecina drogę krajową nr 25, a następnie łączy się z drogą krajową nr 11 przed Ostrzeszowem; droga wojewódzka nr 445 łącząca Odolanów z Ostrowem Wielkopolskim; droga wojewódzka nr 447 relacji Antonin Mikstat Grabów nad Prosną. Wewnątrz aglomeracji układ komunikacyjny dogęszczają drogi gminne i powiatowe. Długość dróg powiatowych wewnątrz aglomeracji wynosi 1044 km, a ich pełny wykaz znajduje się w załączniku nr 6. Długość dróg gminnych o twardej nawierzchni wzrosła z 879,6 km (w 2005 roku) do 1279,6 km (w 2013 roku). Największym problemem Aglomeracji Kalisko- Ostrowskiej jest znaczny procent dróg jednojezdniowych oraz brak obwodnic głównych ośrodków rdzenia aglomeracji. W obecnym czasie, gdy ruch komunikacyjny jest coraz 49

52 większy, taka sieć jest niewystarczająca, aby obsłużyć obecną przepustowość, co może zablokować lub zahamować rozwój gospodarczy tego obszaru 32. Stan nawierzchni dróg został oceniony za pomocą dwóch źródeł pierwsze z nich to subiektywna opinia użytkowników portalu skyscrapercity.com, którą przedstawia rysunek Rysunek Stan dróg Dróg Wojewódzkich (DW) i Dróg Krajowych (DK) na obszarze AKO Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z portalu skyscrapercity.com. Stan dobry określono na DK12 na odcinku od Szczytnik do Gołuchowa, DK25 na odcinku od Ostrowa Wielkopolskiego przez Stawiszyn do granicy AKO, DW470 od granicy AKO przez Ceków-Kolonię do Kalisza, DW444 od DK11 do Odolanowa oraz DW450 od Kalisza do drogi powiatowej łączącej Sieroszewice z Godzieszami Wielkimi. Przeciętny stan mają drogi DK36 od Ostrowa Wielkopolskiego do granicy AKO, DK25 od skrzyżowania z DW444 do Przygodzic oraz na północ od Ostrowa Wielkopolskiego, DK12 od Gołuchowa w kierunku granicy powiatu. Stan mocno pogorszony został zaobserwowany na DK25 na odcinku od 32 Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych dla rozwoju Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, dostępu: r.]. 50

53 granicy aglomeracji do skrzyżowania z DW444, DW442 od Kalisza w kierunku granicy AKO oraz na połowie dróg: DW450 oraz DW449, licząc od granicy aglomeracji. Drugim źródłem oceny stanu dróg jest System Oceny Stanu Nawierzchni (SOSN) zaproponowany przez GDDKiA, ocenia on jedynie stan dróg, kolein, równości dróg oraz właściwości przeciwpoślizgowych dróg krajowych (w czterech kategoriach: A, B, C, D, gdzie A oznacza stan dobry, a D stan zły). Nawierzchnia dróg wlotowych do/z Kalisza (tj. DK12 i DK25) oraz Ostrowa Wielkopolskiego (DK11) została oceniona jako stan C pod kątem właściwości przeciwpoślizgowych oraz stanu kolein. Nawierzchnia pozostałych dróg krajowych jest określona jako dobra, co ukazuje rysunek Rysunek Klasy właściwości przeciwpoślizgowych na drogach krajowych AKO Źródło: dane GDDKiA, 2013 rok. Transport towarów nienormatywnych Transport ponadgabarytowy odbywający się na terenie AKO, ze względu na obowiązujące przepisy prawa 33, jest wykonywany przede wszystkim na drogach międzynarodowych i krajowych DK11, DK12, DK25 oraz DK36, znajdujących się na terenie powiatów: kaliskiego, ostrowskiego oraz pleszewskiego. W Kaliszu transport odbywa się obwodnicą miejską, wzdłuż 33 Akty prawne regulujące zasady przejazdów pojazdów nienormatywnych, które weszły w życie od dnia 19 października 2012 roku znajdują się na stronie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad ( 51

54 dróg DK25 i DK12. Po wybudowaniu nowych fragmentów dróg obwodowych (nowe przebiegi DK25 i DK12, załącznik nr 4) tranzyt powinien być na nie przeniesiony. W Ostrowie Wielkopolskim natomiast drogi te krzyżują się w centrum miasta, co może powodować utrudnienia w ruchu ze względu na potrzebę dużej ilości miejsca, kiedy ładunek przekracza dopuszczalne wymiary. Dlatego też niezbędne jest przeniesienie tranzytu na układ obwodowy miasta od wschodniej strony przez przewidzianą do realizacji drogę S11, od strony północnozachodniej niezbędne jest wybudowanie łącznika pomiędzy DK36 a DK11. Dla transportu nienormatywnego pod względem masy opracowano mapę tras przejazdu sklasyfikowaną według maksymalnego nacisku na oś, co przedstawia rysunek Obecnie realizowany transport nienormatywny pod względem masy wpływa na jakość dróg (przede wszystkim na stan kolein). Biorąc pod uwagę bezpieczeństwo osób wykonujących przewóz oraz bezpieczeństwo mieszkańców, zaleca się także budowę obwodnic o parametrach dróg krajowych. Rysunek Dozwolony nacisk na oś Drogi Wojewódzkie (DW) i Drogi Krajowe (DK) oraz drogi ekspresowe (S) na obszarze AKO Źródło: truckmapa.wagaciezka.com, [data dostępu: r.]. 52

55 Transport towarów niebezpiecznych na terenie AKO Podczas planowania tras przewozów ładunków niebezpiecznych na terenie AKO należy zwrócić uwagę na to, aby nie przebiegały one przez duże skupiska mieszkalne, takie jak siedziby miast i gmin. W szczególności transport ten nie powinien przebiegać przez miejscowości o dużym wskaźniku gęstości zaludnienia (np. Kalisz, Ostrów Wielkopolski). Zaleca się również transport towarów z dala od następujących jezior i zalewów: Jeziora Gołuchowskiego, zbiornika Szałe, zbiornika Trzcielin, zbiornika Piaski-Szczygliczka w Ostrowie Wielkopolskim oraz wszystkich innych zbiorników wodnych na terenie AKO. Przewozu nie należy również wykonywać na odcinkach dróg, na których dochodzi do uplastycznienia powierzchni spowodowanego działaniem warunków atmosferycznych. Transport materiałów niebezpiecznych reguluje ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 roku o przewozie towarów niebezpiecznych oraz Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych ADR. Aby w przyszłości usprawnić transport towarów niebezpiecznych, proponowane są inwestycje opisane w rozdziale Opis układu kolejowego Układ linii transportu kolejowego przedstawia rysunek Rysunek Układ linii transportu kolejowego Źródło: opracowanie własne. 53

56 Ostrów Wielkopolski ma dobrze rozbudowaną sieć linii kolejowych, łączących wiele gmin Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej. Ostrowski Węzeł Kolejowy tworzą 3 linie kolejowe (14, 355, 272), znaczenia pierwszorzędnego 34. Układ linii kolejowych rozgałęzia się w kierunku północ południe oraz wschód zachód. Duże znaczenie komunikacyjne ma linia relacji Kluczbork Ostrów Wielkopolski (nr 272), linia Łódź Kaliska Zduńska Wola Ostrów Wielkopolski (nr 14), Grabowno Wielkie Ostrów Wielkopolski (nr 355). Na terenie miasta Ostrów Wielkopolski czynne są 3 przystanki kolejowe: Ostrów Wielkopolski, Ostrów Wielkopolski Gorzyce, Ostrów Wielkopolski Zachodni przystanek towarowy. Długość linii kolejowych w granicach miasta wynosi ok. 17 km 35. W ciągu dnia z Ostrowa Wielkopolskiego wykonywanych jest 41 przejazdów, m.in. w kierunku Kalisza (11), Biniewa (11), Odolanowa (9), Biadek (5), Przygodzic (5). Linia kolejowa nr 355 jest jednotorowa, natomiast pozostałe, nr 14 i 272, są dwutorowe, wszystkie są zelektryfikowane 36. Przez Kalisz przebiega jedna linia, nr 14, w relacji wschód zachód. Na terenie miasta istnieją 4 przystanki kolejowe: Kalisz, Kalisz Północ, Kalisz Winiary, Kalisz Szczypiorno. Długość linii kolejowych w granicach miasta wynosi ok. 13,4 km 37. W ciągu doby z Kalisza wykonywanych jest 20 połączeń, m.in. w kierunku miejscowości Opatówek (7) i Ostrów Wielkopolski (10), Biniew (3). Linia kolejowa nr 14 jest dwutorowa oraz zelektryfikowana. Dodatkowo istnieje Kaliska Kolej Dojazdowa (KKD), która jest jednotorowa, niezelektryfikowana i wąskotorowa (750 mm) 38. Łączy Opatówek z Turkiem przez Zbiersk i Petryki. Obecnie organizowane są odcinkowe przejazdy turystyczne (Opatówek - Zbiersk Petryki). Nie jest prowadzony na niej rozkładowy ruch pociągów, a więc na chwilę obecną nie stanowi ona żadnej alternatywy dla pasażerów. Możliwe jest jednak uruchomienie przejazdu na zamówienie. Jednym z parametrów, który określa jakość i konkurencyjność transportu kolejowego, jest prędkość handlowa definiowana jako prędkość, z jaką porusza się środek transportu z uwzględnieniem czasu postoju na przystankach/stacjach pośrednich Źródło: [data dostępu: r.]. Drogi kolejowe dzieli się pod różnymi względami (według rodzajów / funkcji / kategorii), pierwszorzędne charakteryzują się szybkim ruchem osobowym, tranzytowym i towarowym [data dostępu: r.]. 36 Źródło: [data dostępu: r.]. 37 Źródło: [data dostępu: r.] [data dostępu: r.]. 39 Źródło: Słownik pojęć do strategii rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, [data dostępu: r.]. 54

57 Najmniejszą minimalną prędkość handlową pociągów regionalnych notuje się na trasie z Ostrowa Wielkopolskiego w kierunku Odolanowa 55,7 km/h. Średnia prędkość na trasie z Ostrowa Wielkopolskiego do Kalisza waha się od 60 do 72 km/h. Wyższe wartości średniej prędkości notuje się również na trasie Ostrów Wielkopolski Przygodzice, pociąg regionalny pokonuje trasę 9 km w 8 minut (patrz tabela 3.1.1) 40. Na lata planowana jest rewitalizacja ciągu kolejowego Poznań Ostrów Wielkopolski Kalisz Łódź zapewniająca alternatywę transportową dla wchodzącej w skład jednego z europejskich korytarzy kolejowych dla transportu towarowego trasy E20 (Poznań Warszawa) 41. Tabela przedstawia średnią prędkość, jaką mogą uzyskać pociągi pasażerskie i towarowe na wybranych szlakach kolejowych w AKO. Tabela Średnia prędkość pociągów na wybranych szlakach kolejowych w AKO według rozkładu jazdy pociągów obowiązującego od roku Kierunek Pociągi regionalne Pociągi dalekobieżne Odległość i osobowe [km] prędkość prędkość czas [min] czas [min] [km/h] [km/h] Ostrów Wielkopolski Kalisz Ostrów Wielkopolski Przygodzice ,5.. Ostrów Wielkopolski Odolanów ,7.. Ostrów Wielkopolski Biniew ,7.. Ostrów Wielkopolski Biadki ,8.. Kalisz Łódź Kaliska , ,24 Kalisz Opatówek ,9.. Źródło: opracowanie własne na podstawie [data dostępu: r.] [data dostępu: r.]. 41 Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego. 55

58 Dostępność transportowa na tle kraju Aglomeracja Kalisko-Ostrowska znajduje się w południowo-wschodniej części województwa wielkopolskiego. Strategiczne, bliskie położenie w stosunku do województwa dolnośląskiego, łódzkiego, śląskiego i opolskiego zwiększa dostępność AKO, zarówno przez układ sieci drogowej, jak również kolejowej. Rysunek ukazuje dostępność czasową kolejową Kalisza do innych miast wojewódzkich. Rysunek Dostępność czasowa (kolejowa) Kalisza do innych miast wojewódzkich Źródło: opracowanie własne. Czas podróży koleją z Kalisza do Poznania to 2 godziny 30 minut, do Warszawy 3 godziny 40 minut, Wrocławia 2 godziny 10 minut, Olsztyna 6 godzin i 50 minut. Powyższe połączenia są bezpośrednie, natomiast do pozostałych miast wojewódzkich podróż należy odbyć z co najmniej jedną przesiadką. Skutkuje to mniejszą dostępnością kolejową do tych ośrodków, przykładowo do Białegostoku czas podróży wyniesie 9 godzin 20 minut, Rzeszowa 10 godzin 15 minut, Lublina 7 godzin 40 minut. Natomiast Ostrów Wielkopolski ma 10 połączeń bezpośrednich. Najszybciej można dojechać do Poznania w 1 godzinę 40 minut, Wrocławia 2 godziny, Opola 3 godziny. 56

59 Ostrów Wielkopolski najwięcej bezpośrednich przejazdów ma do północnej i południowej części Polski, w kierunku wschodnim połączenia odbywają się z co najmniej jedną przesiadką, co znacznie wydłuża przejazd, np. podróż do Białegostoku i Lublina średnio zajmuje ok. 8 godzin 10 minut, Kielc 5 godzin 45 minut, a Rzeszowa 10 godzin, co ukazuje rysunek Rysunek Dostępność czasowa (kolejowa) Ostrowa Wielkopolskiego do innych miast wojewódzkich Źródło: opracowanie własne. Kalisz oraz Ostrów Wielkopolski, największe ośrodki miejskie w aglomeracji, łączą się z pozostałymi stolicami województw przez m.in. drogi krajowe nr 11, 25, 36 oraz 12. Przez teren AKO przebiega również sześć dróg wojewódzkich: nr 422, 444, 445, 447, 450, 470. Rozbudowana sieć drogowa sprawia, że do stolicy Wielkopolski podróż wyniesie ok. 2 godzin, do Wrocławia z Ostrowa Wielkopolskiego 1 godzinę 30 minut, z Kalisza 20 minut dłużej. Dostępność drogową Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego ukazują rysunki i

60 Rysunek Czasowa dostępność (drogowa) Kalisza do miast wojewódzkich Źródło: opracowanie własne. Rysunek Czasowa dostępność (drogowa) Ostrowa Wielkopolskiego do miast wojewódzkich Źródło: opracowanie własne. 58

61 W linii północ południe czas podróży samochodem jest krótszy w porównaniu z transportem kolejowym, np. z Kalisza do Gdańska (291 km) można dojechać już w 3 godziny i 40 minut, a Opola (122 km) w 2 godziny i 10 minut. Natomiast trasę 377 km do Białegostoku można pokonać w takim samym czasie jak do Lublina (318 km), czyli ok. 4 godziny 40 minut. Na bardzo dobrą dostępność transportową zewnętrzną Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej ma wpływ położenie Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej w bliskiej odległości od istniejącej autostrady A2, drogi ekspresowej S8 i planowanych dróg ekspresowych S11 i S5 przebiegających przez tereny województw: dolnośląskiego, łódzkiego, śląskiego i opolskiego. Jest to bardzo korzystne dla dalszego rozwoju tego regionu, jednak ma wpływ na wzrost wskaźnika motoryzacji. Dostępność transportowa wewnątrz Aglomeracji, ze względu na dogodne położenie ośrodków rdzenia Aglomeracji miast: Kalisza oraz Ostrowa Wielkopolskiego również można ocenić jako dobrą, zarówno pod kątem dostępności drogowej (opisanego w powyższym rozdziale układu dróg krajowych i wojewódzkich, a także ich stanu nawierzchni oraz przepustowości) określanej czasem podróży, jak również kolejowej, dzięki bliskości infrastruktury kolejowej stanowiącej potencjał rozwojowy Dostępność lotnicza Najważniejszym istniejącym, punktowym elementem infrastruktury transportu lotniczego na terenie Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej (AKO) jest lotnisko cywilne w Michałkowie (kod ICAO: EPOM), położone w odległości ok. 8,5 km od Ostrowa Wielkopolskiego i ok. 25 km od Kalisza. Inne elementy lotniczej infrastruktury punktowej lądowiska oraz liniowej urządzenia trasowe nie mają znaczenia z punktu widzenia niniejszego opracowania. Właściwa diagnoza stanu infrastruktury lotniczej AKO powinna obejmować zarówno ocenę istniejących elementów technicznych, tj. lotniska Michałków, jak i obowiązujących planów i programów dalszego funkcjonowania tego lotniska, jego umiejscowienia w oficjalnych dokumentach krajowych, wojewódzkich i lokalnych, co zostało wykonane w dalszej części analizy. Skomunikowanie drogowe lotniska z miastem Ostrów Wielkopolski możliwe jest przez drogę powiatową (ok. 8,5 km), natomiast skomunikowanie z Kaliszem możliwe jest przez drogę powiatową (ok. 5 km) i drogę krajową numer 25 (ok. 20 km). Z lotniska możliwy jest również dojazd do drogi szybkiego ruchu S11 (ok. 3 km). W odległości ok. 4 km znajduje się 59

62 stacja kolejowa Czekanów, obsługująca pociągi lokalne i regionalne, natomiast w Ostrowie Wielkopolskim znajduje się duży węzeł kolejowy obsługujący połączenia dalekobieżne. Do miejscowości sąsiadującej z Michałkowem Lewkowa dociera komunikacja miejska Ostrowa Wielkopolskiego. Należy podkreślić, że obszar stanowiący AKO znajduje się w zasięgu poniżej 1 godziny dojazdu infrastrukturą drogową do lotniska. Obszar oddziaływania lotniska w Michałkowie częściowo pokrywa się z obszarami wpływu trzech regionalnych portów lotniczych, tj. Łódź-Lublinek, Poznań-Ławica oraz Wrocław- Strachowice, które to lotniska wchodzą w skład sieci TEN-T. Powyższe porty lotnicze świadczą usługi w zakresie regularnych przewozów pasażerskich oraz przewozów cargo. Operują na nich przewoźnicy krajowi, zagraniczni oraz niskokosztowi. Oprócz wymienionych przewoźników w portach lotniczych w Poznaniu, Wrocławiu i Łodzi swoje usługi oferują także przewoźnicy czarterowi (ruch nieregularny). Prognozuje się dla tych lotnisk w kolejnych latach dalszy wzrost wielkości ruchu lotniczego w odniesieniu do liczby obsługiwanych pasażerów oraz sukcesywny wzrost istniejącej siatki połączeń o kolejne destynacje. Stan taki jest stanem oczekiwanym dla wszystkich wymienionych lotnisk, choć na lotnisku w Łodzi liczba pasażerów się zmniejsza. Rysunek Dostępność AKO do najbliższych lotnisk 60

63 Źródło: opracowanie własne Systemy sterowania ruchem W Kaliszu Zintegrowany System Zarządzania Ruchem Drogowym działa od 1 stycznia 2015 roku. System obejmuje 23 skrzyżowania i ciągi dwóch kluczowych arterii transportowych Kalisza: Aleję Wojska Polskiego i ul. Wrocławską Górnośląską. Oprócz nich system zarządza ruchem drogowym na fragmentach ulic: Serbinowskiej, Legionów, Polnej, Stanisława Staszica, Poznańskiej, Piskorzewie, Złotej, Majkowskiej, Stawiszyńskiej, 29. Pułku Piechoty. Jest to system łączący w sobie narzędzia do sterowania ruchem (przez sterowanie sygnalizacją świetlną), monitorowania ruchu drogowego oraz informowania kierowców o aktualnej sytuacji drogowej. Bardzo ważnym elementem ZSZRD jest aplikacja internetowa dostarczająca informacje użytkownikom dróg. Na mapie w czasie rzeczywistym jest wykaz informacji drogowej, mianowicie: średniej prędkości i czasu przejazdu przez poszczególne odcinki, natężenie ruchu, miejsca wypadków oraz lokalizacja parkingów. Do informowania kierowców wykorzystywane są też dwie tablice zmiennej treści, znajdujące się przy wjazdach do miasta na ul. Wrocławskiej i Alei Wojska Polskiego. Rysunek Internetowy system informowania kierowców o sytuacji drogowej 61

64 Źródło: [data dostępu: r.]. Na terenie Ostrowa Wielkopolskiego w ciągu dróg krajowych 11 i 25 GDDKiA zamontowała sygnalizacje świetlne akomodacyjne dające priorytet pojazdom poruszającym się po wspomnianych drogach (DK11 i DK25). W praktyce sygnalizator świetlny po otrzymaniu sygnału z kamery o zwiększającej się liczbie oczekujących pojazdów wydłuża fazę zieloną na głównym kierunku ruchu, dzięki czemu większa jest płynność ruchu na drogach krajowych. Nie jest to system centralnie sterowany, działa jedynie punktowo, na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Po zmianie przebiegu dróg krajowych (wybudowanie wschodniej obwodnicy Ostrowa Wielkopolskiego) będzie możliwość przekazania sterowania sygnalizacji miejskiemu Zarządowi Drogowemu z Ostrowa Wielkopolskiego Układ linii transportu zbiorowego System transportu zbiorowego jest jednym z kluczowych elementów funkcjonowania zrównoważonego transportu. W zależności od specyfiki aglomeracji system ten może opierać się w różnym stopniu na transporcie np. kołowym czy kolejowym. Zapewnienie efektywnego wykorzystania każdego z dostępnych rodzajów komunikacji, odpowiednie zarządzanie nimi i zbalansowanie powinno stanowić główny punkt zainteresowania jednostek samorządowych Układ linii transportu autobusowego Sieć połączeń komunikacyjnych Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej ma charakter koncentryczny wokół głównych ośrodków rdzenia aglomeracji. Widoczny jest wyraźny podział terytorialny aglomeracji, gdzie obszary położone blisko miast są obsługiwane przez przewoźników miejskich, natomiast gminy położone w większej odległości są obsługiwane przez przewoźników regularnych, którzy także komunikują AKO z sąsiednimi powiatami. Rysunek ukazuje sieć linii komunikacyjnych AKO w podziale na przewoźników. 62

65 63

66 Rysunek Sieć komunikacyjna AKO w podziale na głównych przewoźników Źródło: opracowanie własne. Komunikację pomiędzy ośrodkami centralnymi powiatów a stolicami gmin i mniejszymi miejscowościami zapewnia głównie Miejski Zakład Komunikacji S.A. w Ostrowie Wielkopolskim (na terenie powiatu ostrowskiego) oraz przewoźnicy prywatni i PKS Kalisz Sp. z o.o. (na terenie powiatu kaliskiego). Siatkę połączeń uzupełniają kursy wykonywane przez PKS Ostrów Wielkopolski Sp. z o.o. na obszarze powiatu ostrowskiego, natomiast w gminach przyległych do miasta Kalisza KLA Sp. z o.o Układ dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych W danych GUS na koniec 2013 roku, uzupełnionych informacjami przekazanymi przez urzędy gmin w 2015 roku, długości istniejących dróg rowerowych przedstawiały się następująco: Kalisz ok. 37,5 km, Ostrów Wielkopolski ok. 40 km, Ceków-Kolonia 1,5 km, Odolanów 3,7 km, Przygodzice 8,7 km, Raszków 7,1 km, Sieroszewice 8,5 km, Gołuchów 22,6 km. Układ istniejących tras rowerowych przedstawiono w załącznikach nr 7a i 7b. 64

67 Kalisz Pod względem ilości i jakości infrastruktury rowerowej Kalisz, podobnie jak Ostrów Wielkopolski, wyróżnia się na tle pozostałych jednostek AKO. Układ drogowo-uliczny Kalisza ma formę promienisto-obwodową i tak też kształtuje się przebieg dróg rowerowych utworzonych przy głównych ciągach komunikacyjnych. Miasto, ze względu na swoją lokalizację w sąsiedztwie rzeki, ma trasy rowerowe wyznaczone na wałach. Drogi rowerowe w przeważającej mierze są dwukierunkowe, jednostronne o nawierzchni bitumicznej i z kostki betonowej. Wiele ścieżek kończy się w sposób wymuszający na rowerzystach niebezpieczne zachowania komunikacyjne, takie jak jazda po chodniku, wjazdy na jezdnię w miejscach do tego nieprzeznaczonych, przejazdy po przejściach dla pieszych czy pokonywanie barier wysokościowych i terenowych. Lokalizacja ścieżek tylko po jednej stronie sprawia trudność w rozplotach potoków w obszarze skrzyżowań, w połączeniach źródeł i celów podróży (wydłużenie drogi, konieczność nieprzepisowej jazdy). Ostrów Wielkopolski Pod względem ilości i jakości infrastruktury rowerowej Ostrów Wielkopolski, podobnie jak Kalisz, wyróżnia się na tle pozostałych jednostek AKO. Układ drogowo-uliczny Ostrowa Wielkopolskiego ma formę promienisto-obwodową z nierozwiniętą częścią obwodową. W odróżnieniu od Kalisza układ ulic jest bardziej zwarty, cechą charakterystyczną są pogrupowane w wielkie kompleksy zespoły zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, które stanowią dominujący element zagospodarowania przestrzeni miejskiej. W nawiązaniu do tak odmiennego od Kalisza zagospodarowania przestrzeni kształtuje się przebieg dróg rowerowych o zróżnicowanym standardzie i parametrach, prowadzący przez tereny mieszkaniowe, rekreacyjne (parki w części centralnej i na obrzeżach) z głównymi drogami. Drogi rowerowe cechuje duża różnorodność: od dwukierunkowych do jednokierunkowych, od jednostronnych o nawierzchni bitumicznej do obustronnych z kostki betonowej. Znaczna część ciągów z dopuszczonym ruchem rowerowym nie ma wystarczającej szerokości dla prowadzenia takiego ruchu lub wprowadzenia dodatkowo w ich przestrzeń pieszych. Wiele ścieżek kończy się w sposób wymuszający na rowerzystach niebezpieczne zachowania komunikacyjne, takie jak jazda po chodniku, wjazdy na jezdnię w miejscach do tego nieprzeznaczonych, przejazdy po przejściach dla pieszych itp. Lokalizacja ścieżek tylko po jednej stronie sprawia trudność 65

68 w rozplotach potoków w obszarze skrzyżowań, w połączeniach źródeł i celów podróży (wydłużenie drogi, konieczność nieprzepisowej jazdy). Szlaki turystyczne W Wielkopolsce funkcjonuje system tras rowerowych, obejmujący swym zasięgiem teren całego regionu. Przez AKO, oprócz wielu lokalnych szlaków, przebiegają dwie najważniejsze trasy rowerowe o znaczeniu regionalnym i ponadregionalnym (w formie szlaków rowerowych): Transwielkopolska Trasa Rowerowa odcinek południowy i Bursztynowy Szlak Rowerowy. Na terenach aglomeracji szlaki wyznaczone są przeważnie w śladzie ścieżek rowerowych, istnieje jednak wiele dróg tzw. przyjaznych rowerzystom, ale nieodpowiadających kryteriom dróg rowerowych (np. drogi gruntowe w obszarze zabudowy, dukty polne i leśne). Transwielkopolska Trasa Rowerowa odcinek południowy (TTR) szlak rowerowy należący do Wielkopolskiego Systemu Szlaków Rowerowych (odcinek południowy liczy ok. 280 km, a całość to ok. 480 km). Przebiega południkowo, łącząc Poznań z najdalej wysuniętą na południe częścią województwa. Rozpoczyna się w Poznaniu, skąd prowadzi przez Kalisz, Ostrów Wielkopolski do Siemianic na granicy województwa. Bursztynowy Szlak Rowerowy (BSR) rowerowy szlak turystyczny należący do Wielkopolskiego Systemu Szlaków Rowerowych. Rozpoczyna się w Sycowie, skąd prowadzi przez Kalisz, Stawiszyn, Konin do Przewozu. Nawiązuje on do przebiegu historycznego traktu handlowego, jakim był szlak bursztynowy (całkowita długość 200 km). W załączniku nr 8 jest przedstawiona inwentaryzacja ścieżek rowerowych na terenie AKO Infrastruktura przystankowa Dostępność infrastruktury przystankowej definiuje się jako całkowity czas dotarcia do transportu publicznego. Złożona jest z dwóch czynników: czasu dojścia od miejsca zamieszkania, pracy, szkoły itp. do najbliższego przystanku oraz drugiego, czyli średniego czasu oczekiwania na pojazd komunikacji publicznej 42. W opracowaniu przyjęto, że obszar o promieniu ok. 300 m to strefa oddziaływania przystanku na obszarach zabudowanych w miastach. W pozostałych miejscowościach rozmiar tej strefy wzrasta do ok m [data dostępu: r.]. 66

69 Niniejszy rozdział przedstawia zarówno dostęp do przystanków komunikacji miejskiej i regularnej, jak również standard wyposażenia przystanków na terenie aglomeracji Dostępność przystanków Na rysunku można zaobserwować, że obszar o najlepszej dostępności przystanków w Kaliszu skupia się wzdłuż głównych ulic. Obszar w centralnej części miasta, dzięki silnemu zurbanizowaniu praktycznie w całości, ma najlepszą dostępność przestrzenną do infrastruktury przystankowej. Spowodowane jest to większą gęstością zaludnienia w tym miejscu oraz dostępem do różnego rodzaju usług, tj. instytucji publicznych, sklepów, placówek oświaty oraz terenów rekreacyjnych, jakimi są Planty. Na pozostałych obszarach dostępność do przystanków transportu miejskiego jest dobra, natomiast w dzielnicach peryferyjnych oraz na terenie zabudowy jednorodzinnej dostępność transportowa jest gorsza (izochrona dojścia do przystanków jest większa niż 300 m), np. na osiedlu Panorama (w Kościelnej Wsi, w gminie Gołuchów) przy ul. Poligonowej, Tyniec przy ul. Radoszewskiego, Rajsków przy ul. Pontonowej, Zduny (k. Kalisza) przy ul. Jana Pawła II, Piwonice przy ul. Celtyckiej i Słowiańskiej, Majków przy ul. Kruczkowskiego. Pomimo że w Kaliszu istnieje wiele linii autobusowych, powyższe zwarte obszary zabudowy mieszkaniowej nie są pokryte wystarczająco izochronami dojścia. Braki wynikają z faktu, że trasa transportu publicznego odbywa się wzdłuż głównych arterii komunikacyjnych. 67

70 Rysunek Dostępność do infrastruktury przystankowej i izochrony dojścia do przystanków Kalisz Źródło: opracowanie własne. W Ostrowie Wielkopolskim liczba przystanków jest większa niż w Kaliszu. Sieć infrastruktury przystankowej jest rozbudowana nie tylko w centralnej części miasta, ale również na osiedlach peryferyjnych. Miasto pokryte jest praktycznie w całości izochronami dojścia, co świadczy o bardzo dobrej dostępności przestrzennej do tego typu infrastruktury. Wyjątek stanowią ulice: Wiśniowa, Cicha, Michała Drzymały, Wylotowa, Jasna, gdzie dostępność przystankowa jest ograniczona. Miejski Zakład Komunikacyjny w Ostrowie Wielkopolskim obsługuje dodatkowo takie miejscowości, jak: Odolanów, Czekanów, Nowe Skalmierzyce, Raszków, Pleszew, Ociąż, Krotoszyn, Fabianów, Sieroszewice, Parczew, Latowice, Rososzyca, Wielowieś, Masanów oraz Ołobok. Również w tych jednostkach osadniczych liczba przystanków jest wystarczająca, świadczy o tym pokrycie terenu izochronami dojścia, co ukazuje rysunek

71 Rysunek Dostępność do infrastruktury przystankowej izochrony dojścia do przystanków Ostrów Wielkopolski Źródło: opracowanie własne. Dostępność przystankowa na terenie Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej jest wystarczająca do efektywnej obsługi ruchu pasażerskiego. Często w centralnej części miast powiatowych izochrony dojścia nakładały się na siebie, co świadczy o dużym zagęszczeniu przystanków. W miastach o podobnej liczbie ludności i powierzchni (np. Stargardzie Szczecińskim) izochrony, odległości do najbliższego przystanku dla komunikacji zbiorowej, powinny wynosić: dla obszarów miejskich o zabudowie intensywnej ok. 350 m, dla obszarów miejskich charakteryzujących się małą intensywnością zabudowy od 500 do 1000 m, dla obszarów podmiejskich o małej intensywności zabudowy od 1000 do 1500 m 43. Dlatego też dla pozostałych miejscowości AKO, gdzie dominuje głównie niska zabudowa lub zabudowa zagrodowa, rysunek przedstawia przystanki komunikacji autobusowej i kolejowej z izochroną dojścia 1500 m. 43 Źródło: Zasady Funkcjonowania Komunikacji Miejskiej w Stargardzie Szczecińskim, [data dostępu: r.]. 69

72 Rysunek Dostępność do infrastruktury przystankowej gmin należących do AKO Źródło: opracowanie własne. Rysunek ukazuje, że gminy powiatu kaliskiego położone na północ od miasta Kalisza mają najlepszą dostępność do infrastruktury przystankowej komunikacji autobusowej, obszary o słabszej dostępności występują między Liskowem a Koźminkiem oraz między Cekowem- Kolonią a Żelazkowem. Jeśli chodzi o powiat ostrowski, to najlepszą dostępność do infrastruktury przystankowej można zaobserwować w okolicach miejscowości Przygodzice, Odolanów oraz na wschód od miejscowości Raszków, gdzie dodatkowym atutem jest dostęp do komunikacji kolejowej. Najmniejsza gęstość przystanków występuje na obszarach o mniejszej gęstości zaludnienia, tj. na południe od Sieroszewic oraz na wschód od Odolanowa. Jednocześnie o ocenę dostępności infrastruktury przystankowej poproszono ankietowanych mieszkańców AKO. Odpowiedzieli oni na pytanie, ile czasu zajmuje im dojście do najbliższego przystanku, oraz o to, czy dana odległość jest satysfakcjonująca (oceniając w skali od 1 do 5, gdzie 1 to bardzo źle, a 5 to bardzo dobrze). Wyniki przedstawia tabela

73 Tabela Średni czas dojścia do przystanku mieszkańców gmin AKO Ile średnio minut zabiera Jak ocenia Pan/Pani odległość Gmina Pani/Panu dotarcie na dotarcia na przystanek przystanek z miejsca z miejsca zamieszkania? zamieszkania? [min] [w skali od 1 do 5] gmina Żelazków 18,2 1,6 gmina Godziesze Wielkie 17,5 2,3 gmina Lisków 16,9 3,5 gmina Raszków 14 2,8 gmina Sośnie 13,2 3,9 gmina Gołuchów 12,6 2,3 gmina Brzeziny 12,5 3,4 gmina Sieroszewice 11,2 2,8 gmina Mycielin 11 3,0 gmina Opatówek 10,6 3,3 gmina Stawiszyn 10,2 3,1 gmina Blizanów 10,2 3,9 gmina Koźminek 9,9 2,9 Ostrów Wielkopolski 9,8 3,3 gmina Szczytniki 9,8 2,9 gmina Nowe Skalmierzyce 9,6 3,8 gmina Odolanów 9,5 3,6 gmina Przygodzice 8,8 3,1 gmina wiejska Ostrów Wielkopolski 8,8 3,6 Kalisz 7,4 3,6 gmina Ceków-Kolonia 5 3,2 Suma / średnia końcowa 9,64 3,1 Źródło: opracowanie własne. Najdłuższy średni czas dojścia do przystanku od miejsca zamieszkania (powyżej 15 minut) mają mieszkańcy gminy Żelazków, Godziesze Wielkie i Lisków. Mieszkańcy gmin Żelazków i Godziesze Wielkie, Gołuchów, Raszków, Sieroszewice, Koźminek, Szczytniki, Mycielin oceniają dostęp do przystanku poniżej średniej. Najkrótszy czas dojścia do przystanków odnotowano w gminie Ceków-Kolonia (5 minut) oraz mieście Kalisz (7,4 minuty). Podsumowując, wyniki ankiet potwierdzają, że gminy, które nie są w całości objęte izochroną 71

74 dojścia do przystanku, są najniżej ocenione przez mieszkańców. Może to świadczyć o niewłaściwej lokalizacji przystanków względem jednostek osadniczych. Należy rozważyć działania zwiększające dostępność infrastruktury w miejscach ekonomicznie uzasadnionych (dalsze utrzymywanie tych przystanków warunkowane będzie uzyskaniem odpowiedniej liczby osób korzystających z przystanku) Standard wyposażenia przystanków Wyróżniono 49 węzłów przesiadkowych wskazanych przez przedstawicieli gmin lub w przypadku rdzeni AKO, sugerowanych na podstawie częstotliwości kursowania linii KLA oraz MZK na terenie Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego. Na podstawie ortofotomap oraz po zasięgnięciu informacji od przedstawicieli gmin można stwierdzić, że: ok. 80% z przystanków ma wiatę oraz ma tabliczkę z rozkładem jazdy, 58% przystanków ma zatokę, 74% ławkę. Z 49 węzłów przesiadkowych 21 ma następujący standard wyposażenia: wiatę, zatokę, ławkę oraz tabliczkę z rozkładem jazdy. Wyniki przedstawia tabela w załączniku nr 9. Wykonano także inwentaryzację pozostałych przystanków, niebędących węzłami. Podzielono je na przystanki w mieście Kalisz i Ostrów Wielkopolski oraz przystanki poza miastami, które w większości są obsługiwane przez PKS Kalisz oraz PKS Ostrów Wielkopolski. Na terenie AKO zlokalizowanych jest 526 przystanków. Sto pięćdziesiąt dwa przystanki używane są przez PKS Ostrów Wielkopolski 58% z nich ma wiatę, 30% zatokę, 51% ławkę i 59% tabliczkę z rozkładem jazdy. Sugerowanym standardem wyposażenia przystanków, umożliwiającym wizualną identyfikację oraz bezpieczeństwo i komfort oczekujących, jest to, aby każdy z nich miał wiatę, zatokę, ławkę oraz tabliczkę z rozkładem jazdy. Na dzień roku ze wskazanych 152 przystanków taki standard ma 27 z nich. PKS Kalisz korzysta z 378 przystanków (na podstawie informacji z Internetu, od przewoźnika oraz na podstawie ortofotomap). Na dzień roku 52% przystanków wyposażonych jest w wiatę, 34% w zatokę, 39% w ławkę i 44% w tabliczkę z rozkładem jazdy. Pełny standard wyposażenia zawierający wszystkie wymienione elementy ma 68 przystanków. Dane dotyczące przystanków w miastach dostarczyły tamtejsze urzędy miast. Z 526 przystanków część użytkowana jest przez obydwu przewoźników. 72

75 Miasto Kalisz Na 313 przystanków znajdujących się w mieście 211 ma informację pasażerską (67%), wiaty 118 (38%), z czego na dzień roku 33% istniejących słupków oraz 35% wiat zostało przeznaczonych do demontażu ze względu na ich nie najlepszy stan techniczny. Zalecenia te są stopniowo wykonywane, o czym świadczą zmiany przeprowadzane w ostatnich tygodniach w postaci demontażu ok. 40 niebezpiecznych do użytku wiat oraz montażu nowoczesnych, estetycznych wiat w wybranych punktach miasta (rysunek 3.3.4). Rysunek Przystanki w Kaliszu Źródło: opracowanie na podstawie danych Urzędu Miejskiego w Kaliszu. Miasto Ostrów Wielkopolski Na terenie miasta Ostrowa Wielkopolskiego znajduje się 338 przystanków. Zgodnie z danymi przekazanymi przez Urząd Miejski 91 przystanków (27% całości) ma wyposażenie w postaci wiaty, ławki oraz tabliczkę z rozkładami jazdy, 100% przystanków na terenie miasta ma tabliczkę z rozkładami jazdy. Co więcej, zostały zakupione 4 tablice elektroniczne informujące pasażerów o aktualnym rozkładzie jazdy, z czego 2 znajdują się przy ul. Raszkowskiej, a 2 kolejne na przystankach przy ul. Marii Konopnickiej (pomiędzy ul. Raszkowską, a ul. 60 Pułku Piechoty). Ponadto w najbliższej przyszłości zostaną zakupione 2 nowe tablice, które zostaną zamontowane na przystanku przy ul. Głogowskiej oraz na przystanku przy Placu Bankowym. 73

76 Rysunek Przystanki w Ostrowie Wielkopolskim Źródło: opracowanie na podstawie danych Urzędu Miejskiego w Ostrowie Wielkopolskim. Podsumowanie Jednym z ważnych elementów dostosowywania infrastruktury transportowej do potrzeb mieszkańców jest nie tylko bezpieczeństwo i komfort oczekiwania na środek transportu, ale również identyfikacja wizualna. Zarządcy infrastruktury dążą do ustandaryzowania wyposażenia przystanków. W pierwszej kolejności należy zunifikować przystanki będące obecnymi i przyszłymi węzłami komunikacyjnymi. Proponowane dalsze działania są opisane w rozdziale Transport lotniczy w AKO Transport lotniczy jest ważnym elementem infrastruktury gospodarczej, przyczyniającym się do dynamicznego rozwoju miasta i regionu. Komunikacja lotnicza ułatwia szybki i swobodny przepływ osób, usług i towarów. W ślad za nimi przemieszcza się również kapitał. 74

77 Napływające inwestycje kreują miejsca pracy i pomnażają dochody. Niezależnie od sieci regionalnych portów lotniczych transport lotniczy wykorzystuje również lotniska lokalne. Mają one odmienny charakter są zazwyczaj dużo mniejsze, mają mniej rozbudowaną infrastrukturę itp., ale również odgrywają zupełnie inną rolę. Z punktu widzenia poprawy dostępności komunikacyjnej ich najważniejszą funkcją jest zapewnienie bazy dla tzw. lotnictwa ogólnego (General Aviation, GA), często nazywanego biznesowym. Kategoria ta obejmuje część rynku przewozów lotniczych związaną ze znacznie bardziej zindywidualizowanym, komercyjnym ruchem lotniczym. Mogą to być zarówno loty rozkładowe, jak i pozarozkładowe (czarterowe), ustalane na indywidualne zamówienie. Cechą charakterystyczną tego segmentu rynku transportu lotniczego jest wykorzystanie małych, kilkunasto- lub nawet kilkuosobowych samolotów, mogących startować i lądować na stosunkowo niewielkich lotniskach. W praktyce przewaga lotów biznesowych nad regularnym ruchem lotniczym polega nie tyle na większym komforcie przelotu, ile na większej jego elastyczności, a więc dopasowaniu do konkretnych potrzeb, przede wszystkim w zakresie skrócenia całkowitego czasu podróży i terminu lotu. Lokalizacja takich lotnisk może być zatem w większym stopniu związana z konkretnym miejscem koncentracji popytu. Możliwość szybkiego i niezawodnego podróżowania pozwala na elastyczne podejmowanie decyzji o lokalizacji biznesu, a minimalizuje koszty operacyjne, takie jak siła robocza, najem, dzierżawa czy podatki. Rozbudowa lotniska oraz inwestycje okołolotniskowe dają także możliwości dla rozwoju innych dziedzin aktywności, takich jak kultura, turystyka czy przedsiębiorczość, a także w sposób istotny wpływają na wizerunek miasta i regionu, tym samym przyciągają potencjalnych inwestorów i w konsekwencji generują nowe miejsca pracy. Należy jednak podkreślić, że nawet w przypadku braku rozwiniętej infrastruktury lotniskowej na obszarze aglomeracyjnym możliwe jest zapewnienie łatwej jego dostępności dla klientów biznesowych i turystów przez rozbudowanie połączeń intermodalnych umożliwiających korzystanie z oferty lotnisk zlokalizowanych poza tym regionem. Warunkiem jest dobrze rozwinięta sieć połączeń drogowych i kolejowych jako alternatywa dla lotniska lokalnego w założeniu lotniska dowozowego do lotnisk regionalnych i hubów. Inwentaryzacja i ocena istniejącej infrastruktury technicznej lotniska Lotnisko Michałków (kod ICAO: EPOM) zlokalizowane jest w południowej części województwa wielkopolskiego, w odległości ok. 8,5 km na wschód od centrum Ostrowa Wielkopolskiego i ok. 25 km na południowy zachód od Kalisza, w sąsiedztwie drogi krajowej nr 25 (w odległości ok. 5 km) i obwodnicy miasta Ostrowa Wielkopolskiego w ciągu drogi S11 75

78 (w odległości ok. 3 km). Czas dojazdu tymi drogami do centrum Ostrowa Wielkopolskiego wynosi ok. 15 minut, a do centrum Kalisza ok. 30 minut. Rysunek Lokalizacja lotniska Michałków Źródło: opracowanie własne. Podstawowe i najważniejsze informacje o lotnisku zawarte są w AIP Polska, tj. w zbiorze informacji lotniczych publikowanym przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej. Teren lotniska obejmuje 104 ha. Właścicielem terenu jest gmina Ostrów Wielkopolski, a jego wieczystym użytkownikiem Aeroklub Ostrowski. Zarządzającym lotniskiem jest Aeroklub Polski poprzez powołaną w 2012 roku spółkę Aero Partner Sp. z o.o. Kontrolę zarządczą nad obiektem sprawuje Aeroklub Ostrowski, który jest głównym użytkownikiem lotniska. Lotnisko Michałków jest lotniskiem użytku wyłącznego. Zgodnie z ustawą Prawo lotnicze jest to lotnisko wykorzystywane przez zarządzającego tym lotniskiem, użytkowników lotniska wymienionych w dokumentacji rejestracyjnej tego lotniska oraz za zgodą zarządzającego lotniskiem przez innych użytkowników lotniska (Dz.U. z 2013 r. poz. 1393). Dopuszcza się wykonywanie z lotnisk użytku wyłącznego następujących lotów: przewozów czarterowych, wykonywanych wyłącznie śmigłowcami oraz samolotami o maksymalnej masie startowej (MTOM) poniżej kg lub o liczbie miejsc pasażerskich poniżej 20; lokalnych; innych niż loty, o których mowa w punktach powyżej, niebędących lotami handlowymi; 76

79 startów i lądowań statków powietrznych wykonujących loty w celu ratowania życia oraz zdrowia ludzi, poszukiwania i ratownictwa, zapobiegania skutkom klęsk żywiołowych lub ich usunięcia lub lotów humanitarnych; służb państwowych działających na rzecz administracji publicznej lub służb lotnictwa państwowego. Łącznie na lotnisku wykonywanych jest ok. 10 tys. operacji lotniczych rocznie. Ruch lotniczy charakteryzuje się znaczącą sezonowością. Szczyt następuje w okresie wakacyjnym, a zdecydowana większość operacji wykonywana jest w okresie kwiecień wrzesień. Wśród obecnych użytkowników lotniska należy wymienić: Aeroklub Ostrowski, Pyrlandia Boogie Anna Beneturska (szkolenia i pokazy spadochronowe), prywatnych właścicieli statków powietrznych i Lasy Państwowe. Lotnisko wykorzystywane jest głównie w celach szkoleniowych, organizacji zawodów i pokazów, prywatnych lotów turystycznych oraz patrolowania i zwalczania pożarów. Stan obecny infrastruktury lotniskowej można ocenić jako zadowalający w kategorii lotnisk sportowych i General Aviation. Lotnisko zakwalifikowane jest do V klasy technicznej. Najważniejszymi elementami infrastruktury technicznej lotniska są: drogi startowe o nawierzchni trawiastej; zabudowa portowa Aeroklubu Ostrowskiego; zabudowania bazy ppoż. (wykorzystywane przez Lasy Państwowe); stacja paliw (obiekt nie spełnia obecnie warunków sprzedaży paliwa innym użytkownikom niż Aeroklub Ostrowski); hangary do przechowywania i obsługi statków powietrznych; płyta przedhangarowa. Lotnisko jest wyposażone w pomoc radionawigacyjną typu NDB. Na terenie lotniska znajduje się także infrastruktura towarzysząca obejmująca m.in. dwie restauracje, hotel, pole kempingowe, budynki administracyjne. Scenariusze rozwoju Na potrzeby niniejszej analizy skonstruowano trzy możliwe scenariusze funkcjonowania lokalnego lotniska dla AKO: 77

80 1. Scenariusz pierwszy: funkcjonowanie lotniska lokalnego zapewniającego obsługę głównie lotnictwa ogólnego (General Aviation) i połączeń krajowych dolotowych w ruchu nieregularnym z wykorzystaniem samolotów o maksymalnej masie startowej (MTOM) do kg oraz liczbą miejsc do 20 pasażerów oraz zachowanie i rozwój dotychczasowych i dzisiaj nieokreślonych funkcji szkoleniowo-sportowych lotniska. 2. Scenariusz drugi: funkcjonowanie lotniska lokalnego zapewniającego docelowo połączenia krajowe i regionalne (europejskie) w ruchu regularnym z wykorzystaniem samolotów o maksymalnej masie startowej do kg oraz liczbą miejsc do 40 pasażerów oraz utrzymanie dotychczasowych funkcji szkoleniowo-sportowych lotniska. 3. Scenariusz trzeci: funkcjonowanie lotniska subregionalnego zapewniającego połączenia krajowe i długodystansowe (europejskie i pozaeuropejskie) z wykorzystaniem samolotów o maksymalnej masie startowej do kg oraz liczbą miejsc maksymalnie do 190 pasażerów z zasadniczym ograniczeniem, a w konsekwencji wyeliminowaniem funkcji szkoleniowo-sportowych lotniska. Istnieje wiele innych teoretycznych scenariuszy, ale te wymienione powyżej należy uznać za najbardziej prawdopodobne. Śledząc wizję rozwoju lotniska przyjętą przez głównych interesariuszy (Gminy Kalisz i Ostrów Wielkopolski, Aeroklub Ostrowski i Fundację Rozwoju Lotniska Wielkopolska Południowa), należy wyeliminować scenariusz związany z planowaniem rozwoju lotniska subregionalnego o kodzie referencyjnym 4D, czyli scenariusz trzeci. Dwa pierwsze scenariusze wymagają podjęcia działań zmierzających do pozyskania środków finansowych dla ich realizacji, a w kolejnych krokach wykonania szczegółowych badań i opracowań. Zasadność, szczegółowa analiza wariantów rozwoju powinny być ocenione w poświęconym tematowi studium wykonalności Bezpieczeństwo ruchu drogowego Nieprzerwanie od co najmniej 14 lat zauważalna jest tendencja wzrostu liczby zarejestrowanych pojazdów w kraju (według danych GUS z 2013 roku o ok. 5% średniorocznie). Zwiększający się udział transportu indywidualnego w całości przewozów oddziałuje negatywnie nie tylko na stan środowiska naturalnego, ale jest także związany z rosnącym zagrożeniem wypadkami komunikacyjnymi. Skutki wypadków drogowych zarówno w Polsce, jak również w województwie wielkopolskim i AKO stanowią ważny problem społeczno-ekonomiczny. 78

81 Co roku w wypadkach drogowych ginie kilka tysięcy osób 44. Zagrożeni są zarówno piesi, rowerzyści, jak i kierowcy. Tabela pokazuje porównanie wskaźników dotyczących bezpieczeństwa na drogach w Polsce, województwie wielkopolskim oraz na terenie AKO. Tabela Porównanie wskaźników dotyczących bezpieczeństwa na drogach Jednostka terytorialna ofiary śmiertelne na 100 tys. pojazdów ofiary śmiertelne na 100 tys. ludności ranni na 100 tys. pojazdów Rok Polska 17,34 14,38 13,07 10,89 9,28 8,72 205,12 184,08 171,55 woj. wielkopolskie 16,44 12,48 11,08 11,74 9,11 8,34 148,72 122,46 119,90 powiat kaliski 14,25 13,93 12,11 12,17 12,13 10,92 94,06 97,48 80,75 powiat ostrowski 21,08 16,12 10,44 14,32 11,19 7,45 159,50 157,59 170,58 powiat pleszewski 17,64 11,44 18,45 14,23 9,48 15,80 245,05 234,55 164,21 powiat M. Kalisz 4,46 5,84 5,67 2,85 3,81 3,84 89,12 97,80 76,59 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Bank Danych Lokalnych (BDL). Według danych GUS wskaźnik liczby wypadków śmiertelnych na pojazdów w Polsce w roku 2013 zmniejszył się w stosunku do roku 2011 i 2012 i wyniósł ok. 13 ofiar śmiertelnych/ pojazdów. W województwie wielkopolskim ten wskaźnik jest niższy i wynosi 11 ofiar śmiertelnych, podobnie w powiatach kaliskim (ok. 12 ofiar) i ostrowskim (ok. 10 ofiar), natomiast w powiecie pleszewskim ponad 18 ofiar. Znacznie mniej ofiar śmiertelnych było w samym mieście Kalisz (prawie 6 osób na pojazdów). Jeśli chodzi o dynamikę zmian, to w powiatach kaliskim i ostrowskim liczba ofiar w latach malała, natomiast w powiecie pleszewskim zmalała w 2012 roku w porównaniu z 2011 rokiem oraz ponownie znacząco wzrosła w 2013 roku. Przyczyną tego może być pogorszony stan dróg w powiecie pleszewskim w porównaniu z pozostałymi powiatami należącymi do AKO. Wskaźnik liczby rannych w przeliczeniu na pojazdów spada na terenie całej Polski, na terenie województwa wielkopolskiego i w powiecie kaliskim i pleszewskim, natomiast wzrasta w powiecie ostrowskim. 44 Dane GUS,

82 Według danych Komendy Powiatowej Policji w Ostrowie Wielkopolskim z 2014 roku na terenie powiatu ostrowskiego miało miejsce 120 wypadków, 13 uczestników wypadków poniosło śmierć, a 15 osób zostało rannych. Najwięcej wypadków (73) zanotowano w mieście Ostrów Wielkopolski wraz z gminą wiejską. Na terenach pozostałych gmin na obszarach miejskich odnotowano mniej wypadków niż na obszarach wiejskich w tych samych gminach, co ukazuje tabela Tabela Ogólna liczba zdarzeń drogowych w podziale na poszczególne gminy powiatu ostrowskiego dla 2014 roku Rok 2014 Liczba zdarzeń Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych Liczba kolizji Ostrów Wielkopolski, obszar miejski Ostrów Wielkopolski, obszar wiejski Przygodzice Nowe Skalmierzyce, obszar wiejski Nowe Skalmierzyce, obszar miejski Sieroszewice Odolanów, obszar wiejski Odolanów, obszar miejski Sośnie Raszków, obszar wiejski Raszków, obszar miejski SUMA Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z Policji. Stan bezpieczeństwa na drogach AKO w samym mieście Ostrów Wielkopolski pogarszają główne ulice: Głogowska, Krotoszyńska, Wrocławska, Kaliska oraz al. Słowackiego, gdzie w 2014 roku do zdarzeń drogowych doszło 345 razy, natomiast obrażenia odniosło 12 osób. Spośród gmin leżących na terenie powiatu pleszewskiego tylko gmina Gołuchów należy do AKO. W gminie Gołuchów w miejscowościach Kościelna Wieś oraz Gołuchów w 2014 roku miało miejsce ponad 20 kolizji. Najwięcej wypadków wydarzyło się w Kościelnej Wsi, gdzie doszło do 4 wypadków, a 5 osób zostało rannych. W każdej z miejscowości Gołuchów, Krzywosądów oraz Bielawy zginęła jedna osoba. Dane dotyczące liczby zdarzeń drogowych w powiecie kaliskim w 2014 roku ukazuje tabela

83 Tabela Ogólna liczba zdarzeń drogowych w podziale na poszczególne gminy powiatu kaliskiego dla 2014 roku Rok 2014 Liczba zdarzeń Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych Liczba kolizji Kalisz, obszar miejski Żelazków, obszar wiejski Opatówek, obszar wiejski Godziesze Wielkie, obszar wiejski Blizanów, obszar wiejski Stawiszyn, obszar wiejski Ceków- Kolonia, obszar wiejski Brzeziny, obszar wiejski Szczytniki, obszar wiejski Koźminek, obszar wiejski Lisków, obszar wiejski Mycielin, obszar wiejski Stawiszyn, obszar miejski SUMA Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z Policji. W powiecie kaliskim z kolei miejscami o największej liczbie wypadków, poza samym miastem Kalisz, są okolice Żelazkowa, Opatówka i Godzieszy, gdzie doszło łącznie do 29 wypadków, 5 osób poniosło śmierć, a 31 osób zostało rannych. Relatywnie wysoka liczba rannych została odnotowana w gminie Blizanów (17 osób). Mapa podsumowująca liczbę zdarzeń drogowych na drogach AKO znajduje się w załączniku nr 10. W celu poprawy stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym należy podjąć szereg wielotorowych działań ukierunkowanych na tę sferę systemu transportowego. Działania te zostały opisane w rozdziale Charakterystyka przewoźników transportu zbiorowego Głównym elementem systemu transportu zbiorowego są jego operatorzy. Jak wskazano w rozdziale 3.2, na terenie AKO są oni podzieleni terytorialnie. Kolejne rozdziały bardziej szczegółowo przedstawiają przewoźników w podziale na gałęzie transportu, strukturę własnościową oraz na obszary oddziaływania. 81

84 Przewoźnicy kolejowi Przez teren AKO przebiegają trzy linie kolejowe: o numerze 14, 355, 272, na których kursują pociągi Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. Kolei Wielkopolskich Sp. z o.o. oraz PKP Intercity Spółka Akcyjna. Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. powstały na mocy Uchwały nr XXXIX/542/09 Sejmiku Województwa Wielkopolskiego z dnia 28 września 2009 roku. Zarejestrowana w Krajowym Rejestrze Sądowym z dnia roku z numerem KRS spółka działa na podstawie kodeksu spółek handlowych oraz innych właściwych przepisów. Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. mają licencję z dnia roku nr WPO/188/2010 na przewóz kolejowy osób 45. Przewozy Regionalne Sp. z o.o. jest największym w Polsce przewoźnikiem kolejowym wykonującym przewozy pasażerskie w ramach obowiązku służby publicznej. Zadania przewozowe realizowane są różnymi typami pociągów, m.in. REGIO, interregio i REGIOekspres 46. Spółka PKP Intercity S.A. wykonuje przewozy dalekobieżne, które w niektórych relacjach przewozowych przejmują część potoków pasażerskich. W większych miejscowościach znajdują się punkty zatrzymań. Aglomeracja Kalisko-Ostrowska ma łącznie 24 przystanki kolejowe, 11 z nich nie ma dworców kolejowych, są to: Ociąż, Kalisz Szczypiorno, Kalisz Winiary, Janków Przygodzki, Tarchały Wielkie, Garki, Pawłów Wielkopolski, Ostrów Wielkopolski Gorzyce, Łąkociny, Daniszyn. Wszystkie linie kolejowe w AKO o znaczeniu państwowym mają status pierwszorzędnych 47 oraz są zelektryfikowane. Dziennie ze stacji Ostrów Wielkopolski wykonywanych jest 41 przejazdów, natomiast z Kalisza 20 (tabela 3.6.1) [data dostępu: r.] [data dostępu: r.]. 47 Źródło: [data dostępu: r.]. Linie kolejowe dzieli się pod różnymi względami (według rodzajów / funkcji / kategorii), pierwszorzędne charakteryzują się szybkim ruchem. 82

85 Tabela Liczba połączeń kolejowych na terenie AKO Z Do Liczba połączeń na dobę Ostrów Wielkopolski Przygodzice 5 Ostrów Wielkopolski Odolanów 9 Ostrów Wielkopolski Biadki (Krotoszyn) 5 Ostrów Wielkopolski Biniew (Jarocin) 11 Ostrów Wielkopolski Kalisz 11 Kalisz Ostrów Wielkopolski 10 Kalisz Opatówek 7 Kalisz Biniew (Jarocin) 3 Źródło: opracowanie własne na podstawie [data dostępu: r.] Miejski Zakład Komunikacji S.A. w Ostrowie Wielkopolskim Miejski Zakład Komunikacji S.A. w Ostrowie Wielkopolskim jeździ w ramach 30 linii autobusowych oraz dysponuje 65 autobusami, które kursują w obrębie miejskim i podmiejskim. Kursujące linie autobusowe można podzielić na cykliczne (17) i niecykliczne (13) w rozkładzie jazdy 48. Najwięcej kursów realizowanych jest w dniach roboczych, w okresie szkolnym, przewiduje się ich wówczas 615 w ciągu dnia, w sobotę 213, a w niedzielę 191. Natomiast w okresie wakacyjnym w dniu roboczym zaplanowane są 482 kursy 49. Na rysunku można zauważyć, że układ linii MZK jest skoncentrowany w centralnej części miasta oraz gminy wiejskiej Ostrów Wielkopolski. Z Ostrowa Wielkopolskiego kursy autobusowe realizowane są również do pobliskich gmin. Najdalsze kursy sięgają do takich jednostek osadniczych, jak: Kalisz, Raszków, Granowiec oraz Grabów nad Prosną, Pleszew i Krotoszyn, które nie wchodzą już do AKO. 48 Linie o cyklicznym rozkładzie poruszają się w takcie półgodzinnym, godzinnym lub dwugodzinnym. Pozostałe kursują np. tylko w soboty lub niedzielę z różną częstotliwością. 49 Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Ostrowa Wielkopolskiego. 83

86 Rysunek Układ linii MZK Ostrów Wielkopolski Źródło: opracowanie własne. W skład MZK S.A. wchodzą pojazdy trzech typów: MINI, MIDI, MAXI. Głównie są to autobusy o długości 12 metrów, które stanowią ok. 82% łącznej liczby autobusów. Natomiast pojazdów klasy MINI jest ok. 15%, a MIDI ok. 3%. Średnia liczba miejsc siedzących i stojących jest zależna od wielkości pojazdów. Autobusy 12-metrowe mieszczą od 62 do 106 podróżujących, 10-metrowe do 54 pasażerów, a 7-metrowe od 32 do 41 pasażerów. Różną pojemność pojazdów determinuje układ miejsc. W autobusach miejskich liczba miejsc stojących jest większa niż w podmiejskich 50. Tabela Wiek taboru MZK S.A. w Ostrowie Wielkopolskim Rocznik Liczba pojazdów Opracowanie własne na podstawie danych MZK S.A. w Ostrowie Wielkopolskim. 84

87 Rocznik Liczba pojazdów Suma 65 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych MZK S.A. w Ostrowie Wielkopolskim. Średni wiek wykorzystywanego taboru wynosi ok. 11 lat. Najwięcej jest pojazdów do ośmiu lat 28 sztuk. Drugą liczną grupą są pojazdy w wieku od 9 do 15 lat 19 sztuk, pojazdów powyżej 15 lat jest łącznie 18 sztuk. Tabela Liczba pojazdów poszczególnych marek eksploatowanych przez MZK S.A. w Ostrowie Wielkopolskim Marka Liczba pojazdów Solaris 25 MAN 23 Iveco 7 Jelcz 3 Autosan 2 Irisbus 2 Mercedes 2 Suma 65 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych MZK S.A. w Ostrowie Wielkopolskim. 85

88 Stan techniczny pojazdów autobusowych ma duże znaczenie, jeśli chodzi o bezpieczeństwo, zanieczyszczenie środowiska oraz poziom hałasu. Miejski Zakład Komunikacji S.A. w Ostrowie Wielkopolskim w okresie programowania środków unijnych był dwukrotnym Beneficjentem Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata zakupiono w sumie 11 ekologicznych, niskopodłogowych autobusów miejskich. W przyszłości spółka MZK planuje dalszą wymianę taboru. Nowe pojazdy będą uwzględniać potrzeby osób niepełnosprawnych oraz o ograniczonej zdolności ruchowej (obecnie 12 autobusów nie jest przystosowanych do potrzeb tych osób) oraz najwyższe normy emisji spalin do atmosfery (ok. 4 na 10 pojazdów eksploatowanych przez Miejski Zakład Komunikacji S.A. w Ostrowie Wielkopolskim spełnia najniższe z norm emisji spalin EURO 1 lub EURO 2, a co piąty autobus EURO 3). Przejawem niniejszego jest m.in. ostatni zakup spółki w 2014 roku zakupiono pojazd Solaris Urbino 10 spełniający normę EURO Kaliskie Linie Autobusowe Sp. z o.o. Kaliskie Linie Autobusowe Sp. z o.o., której właścicielem jest Miasto Kalisz, jeżdżą w ramach 26 linii, o łącznej długości 396 km, na sieci o długości 156 km oraz dysponują 62 autobusami. Przedsiębiorstwo obsługuje pasażerów miasta Kalisz, Nowe Skalmierzyce oraz Opatówek, a także tereny ościennych gmin, które należą do AKO (z którymi Miasto Kalisz zawarło porozumienie międzygminne, lecz pojazdy nie wjeżdżają do stolic gmin); są to m.in. Gołuchów, Godziesze Wielkie, Ostrów Wielkopolski, Żelazków. Dziennie z usług KLA korzysta ok pasażerów. Najwięcej kursów w roku 2015 zrealizowano w każdy dzień roboczy (669), w okresie szkolnym, w sobotę liczba ta wyniosła 330, a w niedzielę Na podstawie danych MZK S.A. w Ostrowie Wielkopolskim. 52 Na podstawie danych KLA Sp. z o.o. 86

89 Rysunek Układ linii KLA Źródło: opracowanie własne. Największe utrudnienia z dostępem do publicznego transportu zbiorowego mają nowo powstałe osiedla mieszkaniowe w Ostrowie Wielkopolskim, przy ul. Żeromskiego, Zębcowskiej, w Kaliszu przy ul. Korczaka, Henryka Brodatego, dlatego też należy podjąć działania mające na celu poprawienie dostępności i atrakcyjności oferty transportowej. W latach tabor został całkowicie wymieniony na nowy. Przedsiębiorstwo stale modernizuje tabor, na przestrzeni lat , w ramach projektu Rozwój i poprawa jakości transportu publicznego w Kaliszu, współfinansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, zakupiono 11 autobusów Solaris Urbino 12, 2 przegubowe Solarisy Urbino 18 oraz 2 autobusy typu Iveco 65C Urby 53. Podobnie jak w Ostrowie Wielkopolskim, największą liczbę wykorzystywanych pojazdów stanowią autobusy mające ponad 10 lat (72%). Pojazdy wyprodukowane po 2010 roku stanowią ok. 25% całego taboru 54. W 2015 roku w skład taboru KLA Sp. z o.o. wchodziły pojazdy o 4 długościach. Głównie to 12-metrowe autobusy w liczbie 54, co stanowi 88% łącznej liczby autobusów, Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Kalisza. 87

90 18-metrowe 5 sztuk, stanowiące 8%. W niewielkiej ilości występują pojazdy 7-metrowe 2 sztuki, stanowiące 3% oraz 1 pojazd 10-metrowy. Tabela Wiek taboru KLA Sp. z o.o., stan na 2015 rok Rocznik Liczba Suma 62 Źródło: opracowanie własne na podstawie Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego Miasta Kalisz. Średni wiek wykorzystywanego taboru wynosi ok. 10 lat. Najwięcej jest pojazdów do 8 lat 28 sztuk. Drugą liczną grupą są pojazdy w wieku od 9 do 15 lat 22 sztuki, pojazdów powyżej 15 lat jest łącznie 12 sztuk. Liczbę pojazdów poszczególnych marek eksploatowanych przez KLA Sp. z o.o. przedstawia tabela Dominującą marką pojazdów jest Volvo (30), stanowią one prawie 50% całkowitej liczby wszystkich autobusów, Solaris (16), Scania (11), stanowią one odpowiednio 26% i 18%, najmniej jest pojazdów typu Man i Iveco 55. Tabela Liczba pojazdów poszczególnych marek eksploatowanych przez KLA w Kaliszu, stan na 2015 rok Marka Liczba pojazdów Volvo 30 MAN 1 Scania

91 Marka Liczba pojazdów Solaris Urbino Solaris Urbino 18 3 Solaris Urbino Kapena Iveco 65C Urby 2 Iveco Daily 2 Suma 62 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z KLA Przewoźnicy PKS Obszar AKO obsługuje głównie PKS Kalisz i PKS Ostrów Wielkopolski oraz mniejsi przewoźnicy prywatni. PKS Kalisz Sp. z o.o. wykonuje głównie lokalne przewozy pasażerskie na obszarze powiatu kaliskiego oraz przewozy międzymiastowe łączące zarówno stolice gmin na terenie AKO, jak również wykraczające poza granice aglomeracji. Według stanu na dzień roku kursy autobusów regularnie odbywają się pomiędzy Ostrowem Wielkopolskim, Nowymi Skalmierzycami, Gołuchowem, Opatówkiem, Stawiszynem, Blizanowem, Korzeniewem, Brzezinami i Oszczeklinem. PKS Ostrów Wielkopolski Sp. z o.o. z kolei świadczy usługi transportowe w powiecie ostrowskim oraz międzymiastowe. Linie autobusowe łączą Ostrów Wielkopolski z Kaliszem, Raszkowem, Odolanowem, Grudzielcem Nowym, Górznem, Gałązkami Wielkimi, Psarami, Antoninem, Odolanowem, Granowcem, Cieszynem. Układ linii oraz częstotliwość kursowania pojazdów przedstawia rysunek

92 Rysunek Częstotliwość kursowania pojazdów i układ linii przewoźników PKS Źródło: opracowanie własne. Największą częstotliwość kursowania autobusów PKS Kalisz i PKS Ostrów Wielkopolski na terenie powiatu ostrowskiego można zaobserwować na liniach prowadzących w kierunku Antonina oraz Sieroszewic, natomiast na terenie powiatu kaliskiego są to linie w kierunku północno-zachodnim Blizanów oraz północnym Żelazków i Mycielin. Najmniejszą częstotliwość kursowania PKS-ów zauważono w gminie Lisków. Tabor, jakim posługują się przewoźnicy PKS Kalisz oraz PKS Ostrów Wielkopolski, przedstawia tabela Tabela Tabor przewoźników PKS Kalisz i PKS Ostrów Wielkopolski Marka Liczba Autosan A Autosan A0909L 11 Auwarter Clubstar 2 Steyr SKL12 8 Man SR2x0 2 Volvo Cattus Vega 1 Autosan H Technical Equipment 7 90

93 Marka Liczba Autosan A1010T 6 Mercedes-Benz O303 5 MAN FRHxx2/RHxx3 Lion s Star 1 Mercedes-Benz O408 1 Mercedes-Benz O404 1 MAN ULxx2 2 Volvo B12 1 Neoplan N316 1 Setra S21x HR/RL/UL 2 IrisbusKarosa B93x/C93x/C95x 3 DrogmollerComet 2 Autosan H Suma 129 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych phototrans.pl, [data dostępu: r.]. Ponadto obszar AKO, głównie wzdłuż arterii łączącej dwa ośrodki rdzenia aglomeracji, obsługują przewoźnicy tacy jak: PKS Turek S.A., PKS Radom Sp. z o.o., PKS Włocławek Sp. z o.o., PKS w Ostrowcu Świętokrzyskim Sp. z o.o., PKS w Gnieźnie Sp. z o.o.; wykaz liczby połączeń do poszczególnych miast AKO w podziale na przewoźników przedstawia załącznik nr Przewoźnicy prywatni Prywatni przewoźnicy wykonują przewozy w szczególności na takich kierunkach jak Ostrów Wielkopolski, Pleszew, Brudzew, Stawiszyn, Dębnica, oraz zapewniają połączenia z omijanymi przez innych przewoźników Turskiem, Liskowem, Iwanowicami, Starą Kakawą, Strzyżewem i Chynową, co ukazuje rysunek Wykaz przewoźników prywatnych znajduje się w załączniku nr

94 Rysunek Częstotliwość kursowania przewoźników prywatnych w AKO Źródło: opracowanie własne. Na terenie powiatu kaliskiego największą częstotliwość kursowania pojazdów odnotowano na kierunku północno-wschodnim oraz na odcinku łączącym powiat kaliski z pleszewskim. Najmniejsza częstotliwość kursowania występuje w kierunku Godzieszy Wielkich. Podsumowując sieć połączeń autobusowych jest gęsta i zapewnia dobrą dostępność transportową do głównych ośrodków rdzenia aglomeracji, które pełnią funkcję zarówno generatorów ruchu docelowo-źródłowego (z racji największego oddziaływania), jak również jako węzły przesiadkowe do innych miejscowości. Sieć połączeń komunikacyjnych poszczególnych przewoźników uzupełnia się w sposób koncentryczny. Im bliżej do centrów AKO, tym większa częstotliwość komunikacji autobusowej, która wciąż jest dominującym środkiem transportu publicznego. Jednocześnie o ile dostępność terytorialna jest zapewniona o tyle dostępność czasowa związana z częstotliwością kursowania jest niska. 92

95 3.7. Charakterystyka transportu usług taksówkowych Charakterystyka rynku usług taksówek została zrealizowana w oparciu o wywiady ankietowe ustrukturyzowane wśród większych korporacji taksówkarskich na terenie Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego. Wywiady koncentrowały się m.in. na kwestiach związanych z świadczonymi usługami, sposobami zamawiania kursu, częstotliwością korzystania z taksówek, preferencji klientów pod względem dojazdu oraz wyboru form płatności. Na terenie AKO istnieje 21 korporacji taksówkarskich (14 w Ostrowie Wielkopolskim oraz 7 w Kaliszu). Według danych na roku 2015 liczba wydanych licencji dotyczących przewozów taksówkarskich na terenie miasta Ostrowa Wielkopolskiego wynosi 175, natomiast na terenie Kalisza wynosi 335. Wykaz korporacji i stowarzyszeń znajduje się w załączniku nr 13. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom klientów i rosnącej konkurencji ze strony transportu indywidualnego i zbiorowego, firmy taksówkarskie świadczą usługi w zakresie przewozów indywidualnych, grupowych oraz obsługi imprez okolicznościowych. Dodatkowo można zlecić usługę kurierską lub przywiezienie zakupów. Jeśli chodzi o formy płatności, to dominującym sposobem są płatności gotówkowe, jednakże wdrożone są rozwiązania umożliwiające płatności przelewem na podstawie wystawionej faktury VAT. Tego typu usługi możliwe są dla stałych klientów przedsiębiorców. Jednakże typowy klient usług taksówkarskich na terenie AKO, to osoba fizyczna w średnim wieku podróżująca średnio od trzech do sześciu kilometrów pod adresy prywatne. Największy popyt na usługi występuje głównie w weekendy w godzinach szczytu popołudniowego oraz wieczorami, motywowany podróżami fakultatywnymi. W dni robocze liczba zleceń jest związana z podróżami obligatoryjnymi, więc realizowane są one głównie w godzinach szczytu porannego i wieczornego. Korporacje taksówkarskie zgodnie przyznały, iż największe problemy komunikacyjne występują w centrum miasta. Jednym z istotnych elementów jest brak miejsc parkingowych oznaczonych znakiem D-19 na wybranych ulicach lub ich niewystarczająca liczba, m.in. na ul. Serbinowskiej, ul. Hanki Sawickiej, Fabrycznej w Kaliszu. Natomiast w Ostrowie Wielkopolskim trudności napotykane są przede wszystkim w okolicach Hotelu Polonia, na ul. Wrocławskiej, Staszica, Placu 23 Stycznia, ul. Limanowskiego. 93

96 3.8. Wyniki inwentaryzacji istniejących miejsc postojowych, parkingów, stref płatnego parkowania Inwentaryzację przeprowadzono przy uwzględnieniu wielkości zurbanizowanego obszaru zgodnie z metodyką opisaną w rozdziale 1.4. Przede wszystkim uwzględniono strefy płatnego parkowania w miastach AKO oraz strefy tzw. śródmieścia funkcjonalnego a więc obszary, które ze względu na dostępność miejsc parkingowych znajdują się w obszarze oddziaływania strefy płatnego parkowania. W pozostałych miejscowościach zostały zinwentaryzowane miejsca parkingowe w obszarach centrotwórczych oraz w miejscach będących atrakcjami turystycznymi Inwentaryzacja miejsc postojowych w Kaliszu W Kaliszu inwentaryzacja obejmowała rejon pomiędzy ulicami Wojska Polskiego a Trasą Bursztynową (od południa, wschodu i zachodu) a obwodnicą (DK12) na północy, z uwzględnieniem strefy płatnego parkowania i pozostałego obszaru śródmieścia. Podczas przeprowadzania inwentaryzacji zliczano miejsca postojowe oznakowane i nieoznakowane, na których postój może odbywać się zgodnie z przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz pojazdy zaparkowane wbrew zasadom określonym w przepisach. W całym obszarze zainteresowania zdiagnozowano 2495 miejsc przeznaczonych do parkowania, w miejscach niedozwolonych parkowały 23 pojazdy. Strefa płatnego parkowania Według przeprowadzonej inwentaryzacji w strefie płatnego parkowania liczba miejsc postojowych wyniosła Zaobserwowano 16 pojazdów zaparkowanych w sposób sprzeczny z przepisami. Najwięcej, aż 50% miejsc postojowych jest wyznaczonych na jezdni, 94% miejsc jest ogólnodostępnych. Szczegółowe wyniki inwentaryzacji parkowania przedstawiono w załączniku nr 14. Wykresy przedstawiają podsumowanie inwentaryzacji miejsc parkingowych w strefie płatnego parkowania w Kaliszu, w podziale na przeznaczenie i rodzaj miejsc parkingowych. 94

97 Wykres Podział przeznaczenia miejsc parkingowych w strefie płatnego parkowania w Kaliszu 62; 4% 40; 2% Miejsca ogólnodostepne Miejsca tylko dla inwalidów Miejsca zastrzeżone (np. TAXI) 1645; 94% Źródło: opracowanie własne. Wykres Rodzaj miejsc parkingowych w strefie płatnego parkowania w Kaliszu 598; 34% 270; 16% Miejsca na chodniku Miejsca na jezdni Miejsca w zatoce 879; 50% Źródło: opracowanie własne. 95

98 Pozostały obszar śródmieścia Kalisza objęty inwentaryzacją Według przeprowadzonej inwentaryzacji w pozostałym objętym analizą obszarze śródmieścia liczba miejsc postojowych wyniosła 764. Zaobserwowano 7 pojazdów zaparkowanych w sposób sprzeczny z przepisami. Najwięcej, aż 50% miejsc postojowych jest wyznaczonych na jezdni, 97% miejsc jest ogólnodostępnych. Szczegółowe wyniki inwentaryzacji parkowania przedstawiono w załączniku nr 15. Wykresy przedstawiają podsumowanie inwentaryzacji miejsc parkingowych w pozostałym obszarze śródmieścia w Kaliszu, w podziale na przeznaczenie i rodzaj miejsc parkingowych. Wykres Podział przeznaczenia miejsc parkingowych w pozostałym obszarze śródmieścia Kalisza 1% 2% Miejsca ogólnodostepne Miejsca tylko dla inwalidów Miejsca zastrzeżone 97% Źródło: opracowanie własne. 96

99 Wykres Rodzaj miejsc parkingowych w pozostałym obszarze śródmieścia Kalisza 13% 37% Miejsca na chodniku Miejsca na jezdni Miejsca w zatoce 50% Źródło: opracowanie własne Inwentaryzacja miejsc postojowych w Ostrowie Wielkopolskim W Ostrowie Wielkopolskim inwentaryzacją objęta została strefa śródmiejska (po obwiedni ulic: Piłsudskiego, Dworcowej, Chopina oraz al. Słowackiego) z rozróżnieniem strefy płatnego parkowania i pozostałego obszaru śródmieścia. Podczas przeprowadzania inwentaryzacji zliczano miejsca postojowe oznakowane i nieoznakowane, na których postój może odbywać się zgodnie z przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz pojazdy zaparkowane wbrew zasadom określonym w przepisach. W całym obszarze zainteresowania zdiagnozowano 945 miejsc przeznaczonych do parkowania, w miejscach niedozwolonych parkowało 15 pojazdów. Przeprowadzona inwentaryzacja i jej wyniki oraz spostrzeżenie z obserwacji terenowej pozwalają stwierdzić, że w obszarze śródmieścia sąsiadującym z centrum Ostrowa Wielkopolskiego, posiadającym strefę płatnego parkowania, nie występuje problem zwiększonego obciążenia ulic przylegających do strefy parkującymi pojazdami. Strefa płatnego parkowania Według przeprowadzonej inwentaryzacji w strefie płatnego parkowania liczba miejsc postojowych wyniosła 690. Najwięcej, aż 59% miejsc postojowych jest wyznaczonych 97

100 w zatokach postojowych, 89% miejsc jest ogólnodostępnych. Szczegółowe wyniki inwentaryzacji parkowania przedstawiono w załączniku nr 16. Wykresy przedstawiają podsumowanie inwentaryzacji miejsc parkingowych w strefie płatnego parkowania w Ostrowie Wielkopolskim, w podziale na przeznaczenie i rodzaj miejsc parkingowych. Wykres Podział przeznaczenia miejsc parkingowych w strefie płatnego parkowania w Ostrowie Wielkopolskim 42; 6% 34; 5% Miejsca ogólnodostepne Miejsca tylko dla inwalidów Miejsca zastrzeżone (np. TAXI) 614; 89% Źródło: opracowanie własne. Wykres Rodzaj miejsc parkingowych w strefie płatnego parkowania w Ostrowie Wielkopolskim 74; 11% Miejsca na chodniku Miejsca na jezdni Miejsca w zatoce 408; 59% 208; 30% Źródło: opracowanie własne. 98

101 Pozostały obszar śródmieścia objęty inwentaryzacją Według przeprowadzonej inwentaryzacji w pozostałym objętym analizą obszarze śródmieścia liczba miejsc postojowych wyniosła 255. Zaobserwowano 14 pojazdów zaparkowanych w sposób sprzeczny z przepisami. Najwięcej, aż 79% miejsc postojowych jest wyznaczonych w zatokach postojowych, 93% miejsc jest ogólnodostępnych. Szczegółowe wyniki inwentaryzacji parkowania przedstawiono w załączniku nr 17. Wykresy przedstawiają podsumowanie inwentaryzacji miejsc parkingowych w pozostałym obszarze śródmieścia w Ostrowie Wielkopolskim, w podziale na przeznaczenie i rodzaj miejsc parkingowych. Wykres Podział przeznaczenia miejsc parkingowych w pozostałym obszarze śródmieścia Ostrowa Wielkopolskiego 5; 2% 13; 5% Miejsca ogólnodostepne Miejsca tylko dla inwalidów Miejsca zastrzeżone (np.. TAXI) 251; 93% Źródło: opracowanie własne. 99

102 Wykres Rodzaj miejsc parkingowych w pozostałym obszarze śródmieścia Ostrowa Wielkopolskiego 10; 4% 45; 17% Miejsca na chodniku Miejsca na jezdni Miejsca w zatoce 214; 79% Źródło: opracowanie własne Inwentaryzacja miejsc parkingowych w miejscowościach Nowe Skalmierzyce, Odolanów, Raszków, Stawiszyn W mniejszych ośrodkach (Odolanów, Stawiszyn i Raszków) zidentyfikowano liczbę miejsc w obszarach centralnych, miejscach handlowych (lokalne targi, sklepy średniej wielkości), przy placówkach zdrowotnych, kościołach, miejscach rekreacji i cmentarzach. Podobnie jak w Kaliszu i Ostrowie Wielkopolskim, parkowanie w większości przypadków odbywa się w zatokach przy jezdni i bezpośrednio na jezdni, sprzyjają temu szerokie przekroje dróg i ulic. Na terenach wiejskich przestrzenie parkingowe występują w sąsiedztwie sklepów, ośrodków zdrowia, kościołów, stadionów i cmentarzy. Miejsca te są przeważnie nieoznakowane, a parkowanie odbywa się w sposób niekontrolowany. W załączniku nr 18 wyróżniono liczbę miejsc parkingowych w pozostałych czterech miastach AKO. Natomiast liczbę miejsc parkingowych przy obiektach turystycznych przedstawia załącznik nr

103 Diagnoza i zalecenia Badania według opisanych wcześniej założeń pozwoliły na diagnozę zagadnienia parkingowego i sformułowanie zaleceń, a następnie określenie ukierunkowanych działań zgodnych ze strategią zrównoważonego rozwoju. Zidentyfikowane zagrożenia: parkowanie pojazdów w obszarze ścisłego centrum (Rynek); szerokie przekroje drogowe umożliwiające nieuporządkowane parkowanie na jezdni; zatoki postojowe o nienormatywnych parametrach umożliwiających nieuporządkowane parkowanie; większość przestrzeni parkingowej nie jest podzielona na stanowiska; możliwość dowolnego sposobu postoju pojazdu (brak fizycznych ograniczeń) prostopadle, skośnie, równolegle; duży udział parkowania na chodniku; ograniczenie przestrzeni dla pieszych (wąskie chodniki), utrudnienia w korzystaniu z chodnika szczególnie dla osób niepełnosprawnych, osób z dziećmi w wózkach; niszczenie nawierzchni chodników przez pojazdy; brak dostatecznej ochrony pasa drogowego i pozostałej przestrzeni publicznej przed swobodnym parkowaniem; nadmierna liczba stanowisk postojowych w centrach małych miejscowości, brak przestrzeni dla pieszych; niebezpieczne dzikie parkingi w rejonie sklepów, kościołów, cmentarzy, boisk na obszarach wiejskich (wjazd bezpośrednio z ulicy, przestrzeń niewydzielona na stanowiska postojowe). W związku z powyższym zaleca się następujące działania, które stanowią podstawę do sformułowania polityki transportowej: uporządkowanie parkowania w rejonie śródmiejskim w zakresie wydzielenia, oznakowania stanowisk, weryfikacji dotychczasowego sposobu wyznaczania miejsc do parkowania; wprowadzenie ograniczeń przestrzeni parkingowej w centrum; nieznaczne zmniejszenie liczby stanowisk postojowych w centrach małych miast przez wydzielenie części rynków tylko dla pieszych; 101

104 wyznaczenie na terenach wiejskich uporządkowanych, oznakowanych parkingów w bezpiecznej lokalizacji w stosunku do jezdni; budowa parkingów Park & Go w bliskim sąsiedztwie centrum. 4. Diagnoza strategiczna systemów transportowych AKO Dla wszystkich regionów kluczowym elementem rozwojowym jest dobrze zorganizowany system transportu zbiorowego. W zależności od charakterystyki danego obszaru oraz układu sieci transportowej system ten może opierać się w różnym stopniu na wykorzystaniu transportu kołowego oraz kolejowego. Operatywny sposób zarządzania dostępnymi środkami przewozów, ich dopasowanie i zrównoważenie powinno być głównym punktem zainteresowania organizatorów transportu zbiorowego. Rozdział koncentruje się na wskazaniu głównych elementów decydujących o popycie na transport. Przedstawiono więźbę ruchu, informującą o najbardziej popularnych kierunkach podróży, w podziale na ruch generowany wewnętrznie przez mieszkańców AKO oraz ruch absorbowany spoza granic AKO. Przedstawiono także podział zadań przewozowych pomiędzy poszczególnymi gałęziami transportu, w tym natężenie ruchu drogowego pojazdów indywidualnych, wyniki badań ruchu na stacjach kolejowych oraz główne potoki pasażerskie w przewozach autobusowych. Ponadto przedstawiono ocenę stopnia koordynacji rozkładów jazdy przewoźników działających na terenie AKO oraz analizę prawną możliwości integracji taryfowej tychże przewoźników. Rozdział podsumowuje ocena atrakcyjności i funkcjonalności układu sieci komunikacyjnej w AKO oraz analiza SWOT systemów transportowych Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej Więźba ruchu Przeprowadzone badania ankietowe pozwoliły na określenie więźby ruchu, w ankiecie każdy respondent miał za zadanie podać faktycznie przebyte podróże w typowym dniu roboczym w podziale na motywację / cel podróży oraz środek transportu, zgodnie z metodyką opisaną w rozdziale 1.4. Rysunek przedstawia więźbę ruchu (najbardziej popularne punkty początkowe i końcowe są oznaczone znacznikami w kolorze niebieskim). 102

105 Rysunek Więźba ruchu AKO Źródło: opracowanie własne. Wyraźnie widać dwa ośrodki skupiające ruch docelowo-źródłowy większym ośrodkiem oddziaływania jest miasto Kalisz, mniejszym Ostrów Wielkopolski. Trzecim ośrodkiem są Nowe Skalmierzyce. Ruch pasażerów pomiędzy każdym z głównych ośrodków a okolicznymi miejscowościami powiatu odbywa się promieniście (z wyjątkiem gminy Raszków, która jest objęta obszarem ciążenia zarówno Kalisza, jak również Ostrowa Wielkopolskiego). Należy zatem koncentrować transport publiczny na osi Kalisz Ostrów Wielkopolski wraz z węzłami przesiadkowymi w tych miastach, a następnie do okolicznych miejscowości. W przypadku Kalisza najbardziej popularnymi kierunkami podróży (poza Ostrowem Wielkopolskim i Nowymi Skalmierzycami) jest wschód Koźminek, Opatówek, Brzeziny, północ - w kierunku miejscowości Stawiszyn, oraz północny zachód Blizanów. W przypadku Ostrowa Wielkopolskiego najbardziej popularnymi kierunkami podróży (z wyjątkiem Kalisza i Nowych Skalmierzyc) są: Odolanów na południowy zachód i Raszków na północ oraz miejscowości położone na wschód od Ostrowa: Wielowieś, Sieroszewice, Ołobok. 103

106 Ruch absorbowany i generowany Spośród wszystkich podróży odbywanych przez mieszkańców AKO podróże odbywające się wewnątrz aglomeracji stanowią 95% wszystkich podróży odbywanych przez mieszkańców Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej, 5% stanowi ruch tranzytowy oraz generowany i absorbowany poza granicę AKO. Wykres przedstawia główne kierunki podróży przekraczających granice AKO. Zdecydowana większość odbywa się do stolicy województwa Poznania oraz do Wrocławia, ze względu na bliskość tych metropolii (czasowa dostępność komunikacyjna jest mniejsza niż 2 godziny). W dalszej kolejności mieszkańcy AKO kończą lub rozpoczynają swoją podróż w stolicach powiatu pleszewskiego i krotoszyńskiego, sąsiadującymi z AKO i znajdującymi się w obszarze oddziaływania gmin leżących blisko granicy AKO. Około 12% podróży poza granice AKO odbyło się do miasta stołecznego Warszawa. Wykres Główne kierunki podróży odbywające się z przekroczeniem granicy AKO 4% 4% 4% Pozostałe miejscowości 4% Poznań 6% Wrocław 12% 66% Krotoszyn Pleszew Warszawa Zduny Źródło: opracowanie własne na podstawie ankiet przeprowadzonych wśród mieszkańców AKO. Analiza ruchu wewnętrznego została przeprowadzona także dla miast. W Kaliszu głównymi punktami generującymi ruch docelowo-źródłowy są: ul. 3 Maja; ul. Górnośląska; ul. Wrocławska; ul. Podmiejska; ul. Hanki Sawickiej; 104

107 al. Wojska Polskiego; ul. Łódzka; ul. Częstochowska. Najmniej podróży odbywa się z/do zachodniej strony miasta w okolice Parku nad Krępicą, a także w kierunku północy od centrum miasta dzielnicy Majków. Natomiast w Ostrowie Wielkopolskim ruch wewnętrzny mieszkańców był równomiernie rozłożony na obszarze całego miasta, z wyjątkiem okolic ul. Kaliskiej, Głogowskiej, Raszkowskiej, Partyzanckiej, Wrocławskiej i Placu Bankowego, gdzie liczba podróży była wyraźnie mniejsza Podział podróży według środków transportu Preferencje dotyczące wyboru środka transportu, wskazane w ankietach, są deklaratywnym wskaźnikiem konkurencyjności gałęzi transportu publicznego (komunikacji autobusowej miejskiej i regularnej, kolejowej) względem transportu indywidualnego (samochód osobowy, rower, motocykl) oraz podróży pieszo. Badania wykazały, że pasażerowie najczęściej kierują się przy wyborze środka transportu takimi czynnikami, jak: czas, koszt i komfort podróżowania. Poniżej przedstawiono preferencje dotyczące wyboru poszczególnych rodzajów środków transportu. Podzielono AKO na obszary Centralne (Kalisz i Ostrów Wielkopolski) oraz na miejscowości należące do I i II pierścienia Aglomeracji. Pierwszym podziałem jest podział podróży na piesze i niepiesze. Udział podróży pieszych zwiększa się wraz ze wzrostem gęstości obszarów zabudowanych. Dla miast Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego udział podróży pieszych we wszystkich odbywanych podróżach wynosi ok. 16%, dla gmin leżących w pierwszym pierścieniu AKO, tj. Blizanów, Godziesze Wielkie, Gołuchów, Nowe Skalmierzyce, Opatówek, Przygodzice, Raszków Żelazków oraz gmina wiejska Ostrów Wielkopolski ok. 4%, natomiast dla gmin leżących w drugim pierścieniu aglomeracji (gmina Brzeziny, Ceków-Kolonia, Koźminek, Lisków, Mycielin, Odolanów, Sieroszewice, Sośnie oraz Stawiszyn) 3%. Spośród podróży niepieszych podział zadań dla miast Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego przedstawia wykres

108 Wykres Podział zadań przewozowych dla ośrodków centralnych AKO (miast Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego) 4% 14% Samochód 44% Komunikacja autobusowa (miejska i regularna) Rower 38% Pozostałe (motocykl, pociąg, przewóz pracowniczy, taxi) Źródło: opracowanie własne. W Ostrowie Wielkopolskim i w Kaliszu dominującym środkiem transportu jest samochód osobowy, wykorzystywany przez 44% respondentów. W dalszej kolejności do najczęściej wybieranych sposobów poruszania się należy autobusowa miejska i regularna komunikacja (38%), rower (14%) 56, pozostałe gałęzie transportu stanowią 4%. W gminach stanowiących pierwszy pierścień aglomeracji tendencje przedstawia wykres Wykres Podział zadań przewozowych dla gmin I pierścienia AKO 2% 11% Samochód 33% 54% Komunikacja autobusowa (miejska i regularna) Rower Pozostałe (motocykl, pociąg, przewóz pracowniczy, taxi) Źródło: opracowanie własne. 56 Obecnie wartość (w sezonie między 11 a 14%); uśredniona dla roku wynosiłaby między 4 a 6%. 106

109 Najczęściej wybieranym środkiem transportu jest samochód osobowy, który wybierany był w 54% wszystkich odbytych podróży. Komunikacja regularna i miejska stanowią 33%, a udział podróży rowerowych 11% 57, pozostałe gałęzie transportu łącznie stanowią ok. 2%. Drugi pierścień Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej stanowią pozostałe gminy (niesąsiadujące bezpośrednio z punktami centralnymi). Również w przypadku tych gmin preferencje wykorzystania konkretnego środka transportu są zbliżone, co przedstawia wykres Wykres Podział zadań przewozowych dla gmin II pierścienia 14% 4% Samochód 29% 53% Komunikacja autobusowa (miejska i regularna) Rower Pozostałe (motocykl, pociąg, przewóz pracowniczy, taxi) Źródło: opracowanie własne. Zgodnie z wynikami badań najpopularniejszym środkiem transportu w tych gminach jest również samochód osobowy (53%). Z powodu dużej odległości od centrów Aglomeracji Kalisko-Ostrowskiej drugą najczęściej wybieraną metodą podróżowania jest transport zbiorowy autobusowy, choć w mniejszym stopniu niż w gminach pierwszego pierścienia. Z uwagi na okres przeprowadzania ankiety trzecim środkiem transportu są podróże rowerowe (14%) 58. Podsumowując wraz ze wzrostem odległości od centrum aglomeracji wzrasta liczba osób korzystających z samochodu osobowego, a zmniejsza się liczba osób wybierających komunikację zbiorową; może być to spowodowane mniejszą dostępnością do infrastruktury przystankowej oraz mniejszą częstotliwością kursowania autobusów. Świadczy o tym także niewielki udział (pomimo dobrej infrastruktury kolejowej) transportu szynowego. 57 Obecnie wartość uśredniona dla roku wynosi między 4 a 6%, w sezonie między 11 a 14%. 58 Obecnie wartość uśredniona dla roku wynosi między 4 a 6%, w sezonie między 11 a 14%. 107

110 Spośród ankietowanych ok. 1% skorzystało z niego w typowym dniu roboczym. Rekomendowanym działaniem jest zwiększenie konkurencyjności transportu kolejowego, zwłaszcza w świetle nowych regulacji europejskich i krajowych promujących ten rodzaj transportu. Biorąc pod uwagę układ linii kolejowych, transport szynowy mógłby stanowić atrakcyjną ofertę przewozową do podróży wewnątrzaglomeracyjnych (analizę możliwości większego wykorzystania transportu kolejowego przedstawiono w rozdziale 5.2). Z uwagi na porę wykonywania badań udział podróży rowerowych spośród podróży niepieszych jest zawyżony. Obecnie wartość średnioroczna dla ruchu rowerowego wynosi między 4 a 6%, w sezonie między 11 a 14% Natężenia ruchu Badania natężenia ruchu pozwalają nie tylko poznać obecny popyt na transport indywidualny, ale również wskazują wielkość potencjalnych potoków w komunikacji zbiorowej, jeśli jej jakość, z punktu widzenia pasażera, jest w stanie konkurować z transportem samochodowym. W okresie roku, zgodnie z metodyką opisaną w rozdziale 1.5, przeprowadzono badania natężenia ruchu drogowego. Wyniki przedstawia rysunek Rysunek Dobowe natężenie ruchu (podział kierunkowy) Źródło: opracowanie własne. 108

111 Największe natężenie ruchu pojazdów osobowych występuje na trasie Nowe Skalmierzyce Ostrów Wielkopolski, w ciągu drogi krajowej DK25. Na tej trasie naliczono ponad 15 tysięcy pojazdów w ciągu 24 godzin pomiaru, (ok w stronę Skalmierzyc i ok pojazdów w stronę Ostrowa Wielkopolskiego). Następnie ruch na głównej arterii komunikacyjnej zmniejsza się w Nowych Skalmierzycach i na odcinku do Kalisza zarejestrowano ok pojazdów (5061 w stronę Kalisza, w przeciwną stronę 4151). Wyniki pomiarów na pozostałych drogach do/z Ostrowa Wielkopolskiego przedstawiają się następująco: największe natężenie odnotowano na drodze krajowej nr 36, 4445 pojazdów w stronę Krotoszyna, w stronę przeciwną Na drodze krajowej nr 11 w stronę Przygodzic zarejestrowano 4395 pojazdów, z Przygodzić do Ostrowa 4861 samochodów. Czwartą najbardziej zatłoczoną trasą jest droga wojewódzka 445 w kierunku Odolanowa naliczono na niej 3440 samochodów, w kierunku prowadzącym do Ostrowa 3611 pojazdów. Blisko trzytysięczny ruch pojazdów zarejestrowano na drodze prowadzącej do Raszkowa (z Ostrowa Wielkopolskiego naliczono 2968 pojazdów, do Ostrowa Wielkopolskiego 2918). W pozostałych punktach pomiarowych na terenie powiatu ostrowskiego odnotowano największe natężenie w miejscowości Antonin. W punkcie tym na drodze wylotowej naliczono 3943 pojazdy, natomiast do Antonina wjechały 3762 pojazdy. Na drodze krajowej nr 11 w kierunku Pleszewa (aż do granic AKO) odnotowano ruch rzędu 2505 pojazdów, w przeciwnym kierunku Różnica w zwiększonych liczbach pojazdów wjeżdżających do stolicy powiatu może wynikać z faktu, że na terenie miasta zlokalizowana jest największa liczba generatorów ruchu w powiecie. W powiatach kaliskim i pleszewskim największe natężenie ruchu występuje na drodze DK12 na odcinku Gołuchów Pleszew (do granic AKO). W stronę Pleszewa naliczono 3190 samochodów, w stronę Gołuchowa Liczbę 3129 pojazdów odnotowano na DK25 w kierunku Stawiszyna (od miejscowości Kokanin), w przeciwnym kierunku Trzecią najczęściej uczęszczaną drogą jest DK12 na odcinku Opatówek Marchwacz. W kierunku Marchwacza naliczono 2931 samochodów, w stronę przeciwną Badania natężenia ruchu przeprowadzono także na sieci wewnątrzmiejskiej. Zarówno w Ostrowie Wielkopolskim, jak i w Kaliszu, przebadano drogi wlotowe, jak również centra miast. Badania ruchu dla sieci wewnątrzmiejskiej Ostrowa Wielkopolskiego przedstawia rysunek

112 Rysunek Badania natężenia ruchu drogowego na sieci wewnątrzmiejskiej w Ostrowie Wielkopolskim Źródło: opracowanie własne. W Ostrowie Wielkopolskim największe natężenie ruchu samochodów osobowych występuje na al. Słowackiego w rejonie Szpitala ok. 14 tys. pojazdów (po 7 tys. w obydwu kierunkach). Drugą z najbardziej obłożonych ulic jest ul. Wrocławska ok. 10 tys. samochodów. Drogą wylotową/wlotową z Ostrowa Wielkopolskiego o najmniejszym stopniu natężenia jest ul. Grabowska. Na tej ulicy odnotowano natężenie rzędu 2379 w kierunku Sieroszewic, z Sieroszewic do Ostrowa 2520 pojazdów. W powiecie kaliskim (poza trasą w kierunku Nowych Skalmierzyc) największe natężenie ruchu występuje w kierunku północnym DK25 (patrz rysunek 4.3.3). 110

113 Rysunek Badania natężenia ruchu drogowego na sieci wewnątrzmiejskiej w Kaliszu Źródło: opracowanie własne. W Kaliszu najbardziej obłożonymi ruchem ulicami są Trasa Bursztynowa, pełniąca funkcję zachodniej obwodnicy śródmiejskiej, łącząca drogę krajową nr 25 od al. Wojska Polskiego z DW450 oraz DK12, na której odnotowano ok. 19 tys. pojazdów na dobę dnia roboczego (z kierunku od Wału Jagiellońskiego ok. 10 tys. pojazdów, a w przeciwną stronę ok. 8,5 tys.), ul. Łódzka droga wylotowa w kierunku Sieradza i Łodzi ok. 14 tys. pojazdów (7 tys. pojazdów w kierunku od Opatówka, 6,8 tys. w przeciwną stronę) oraz ul. Piłsudskiego po śladzie drogi DK25 pełniąca funkcję wschodniej obwodnicy miasta ok. 12 tys. pojazdów (od strony ul. Majkowskiej 6,5 tys. pojazdów, w przeciwną stronę 5,6 tys.). Podsumowując największe natężenia zarówno w głównych miastach rdzenia AKO, jak również poza nimi występują w ciągach dróg krajowych, z kierunku zachodniego i południowego na północny wschód. Biorąc pod uwagę wysoki wskaźnik motoryzacji, jak również tendencje demograficzne i dbałość o bezpieczeństwo użytkowników potwierdza to zasadność budowy obwodnic. Jednocześnie wskazuje to na potencjał wzrostu potoków w transporcie publicznym, jeśli oferta tego transportu będzie konkurencyjna względem komunikacji samochodowej indywidualnej. 111

114 4.4. Główne potoki komunikacyjne w transporcie publicznym Studium transportowe zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju ma na celu przedstawienie oferty transportu publicznego odpowiadającego potrzebom mieszkańców. Wiąże się to z synchronizacją taktu dla gałęzi transportu zbiorowego, takich jak kolej, autobusy PKS, jak i transportu miejskiego, aby umożliwić odbywanie podróży zarówno obligatoryjnych, jak również fakultatywnych, przy zminimalizowanym czasie oczekiwania w trakcie przesiadek. Dlatego też niniejszy rozdział przedstawia główne potoki pasażerskie w AKO Główne kierunki potoków pasażerskich w komunikacji miejskiej Dane dotyczące liczby pasażerów przewożonych na poszczególnych liniach komunikacyjnych zostały uzyskane od przewoźników. MZK Ostrów Wielkopolski dostarczył dane w ujęciu miesięcznym dla kwietnia 2015 roku, natomiast KLA dla marca 2014 roku. Ostrów Wielkopolski Największe potoki pasażerskie występują na liniach, które przejeżdżają przez centrum miasta, przedmieścia i mniejsze miejscowości na północ i na południe od śródmieścia Ostrowa Wielkopolskiego. Duża liczba połączeń autobusowych oraz ich częstotliwość wynika z obłożenia danych linii. Najmniejsza liczba pasażerów korzystających z usług MZK Ostrów Wielkopolski mieszka w okolicy Antonina i Przygodzic, uzasadnia to małą liczbę wykonywanych kursów w tamte okolice. 59 Dlatego że nie uzyskano danych dotyczących potoków pasażerskich dla PKS-ów, zostały one przedstawione jedynie z punktu widzenia częstotliwości kursowania autobusów (patrz rozdział 3.6.4). 112

115 Rysunek Najbardziej popularne linie obsługiwane przez MZK Ostrów Wielkopolski Źródło: opracowanie własne. Pojazdy na najbardziej obłożonych liniach łącznie przewożą ok. 32% wszystkich pasażerów w statystycznym dniu roboczym. W szczególności: linia 14 o przebiegu Przeskok Graniczna Staroprzygrodzka Zacisze Zębcowska Parkowa Armii Krajowej Wrocławska Głogowska Sienkiewicza Wojska Polskiego Raszkowska Konopnickiej Słowackiego Limanowskiego Ostrowska Lewków Kwiatków Ociąż 1182 pasażerów na dobę, czyli 15% wszystkich pasażerów statystycznego dnia roboczego; linia 8 łącząca ulice: Orzechowa Radłowska Poznańska Krotoszyńska Wojska Polskiego Głogowska Chopina Gimnazjalna Sądowa Kaliska Piłsudskiego Paderewskiego Strzelecka Komuny Paryskiej 681 pasażerów na dobę (9%); linia 10 przebiegająca wzdłuż ulic: Rejtana Chłapowskiego Krotoszyńska Raszkowska Konopnickiej Reymonta Limanowskiego Piłsudskiego Ledóchowskiego Śmigielskiego Paderewskiego Strzelecka Komuny Paryskiej 602 pasażerów na dobę, co stanowi 8% wszystkich pasażerów statystycznego dnia roboczego. 113

116 Kalisz Analizując dane uzyskane od przewoźnika miejskiego KLA, w porównaniu z MZK Ostrów Wielkopolski, zauważyć można ponad trzykrotnie większą liczbę pasażerów przewożonych w ciągu dnia. Największa liczba mieszkańców przemieszcza się w samym centrum oraz z obrzeży miasta Kalisza do jego centrum, w szczególności popularne kierunki to w stronę Kościelnej Wsi i Opatówka. Zwiększona ilość pasażerów przekłada się na częste kursy komunikacji miejskiej. Dużo mniejsze potoki zarejestrowano na liniach kursujących na południe i południowy zachód od centrum. W statystycznym dniu roboczym 32% pasażerów przewożonych jest w ramach trzech linii komunikacyjnych: S1 o przebiegu H. Sawickiej Podmiejska Górnośląska Legionów Bankowa Pl. Jana Pawła II Łódzka Kołobrzeska Połaniecka Będzińska Lubelska Winiary osiedle 3066 pasażerów na dobę (14% wszystkich pasażerów odbywających podróż danego dnia); 1A przebiegająca od H. Sawickiej Podmiejska Górnośląska Chopina Parczewskiego/Nowy Rynek Łódzka Winiary Osiedle Winiary Zduny Dróżnik Hellena do Opatówka 2455 pasażerów na dobę (11% wszystkich pasażerów odbywających podróż danego dnia); 12K o przebiegu: F-KA DOMÓW Podmiejska Górnośląska Legionów Bankowa Pl. Jana Pawła II 3 Maja Nowy Rynek Chopina Harcerska Poznańska Nowy Szpital Cmentarz Komunalny Kampus PWSZ Kościelna Wieś 1466 pasażerów na dobę (7% wszystkich pasażerów odbywających podróż danego dnia). Trasy najbardziej obleganych autobusów przedstawia rysunek

117 Rysunek Przebieg linii autobusów KLA najczęściej wykorzystywanych przez mieszkańców AKO Źródło: opracowanie własne. Zgodnie z rozkładem jazdy linie S1, A1 i 12 K w ciągu całej doby wykonują 24 kursy w jedną stronę, ze zwiększoną częstotliwością w godzinach porannych oraz popołudniowych. Najmniej użytkowane linie to linia 10, która w ciągu jednego dnia jest wykorzystywana przez 48 osób, linia 8, użytkowana przez ok. 70 osób na dobę (ilość użytkowników tych linii w stosunku do wszystkich pasażerów wynosi mniej niż 1%), oraz linia 7, podróżuje nią ok. 129 osób dziennie, co stanowi 1% wszystkich pasażerów. Częstotliwość tych linii cechuje się brakiem cykliczności. Autobusy linii nr 7 wykonują 2 połączenia na dobę, linii nr 8 6 połączeń, natomiast linii nr 10 5 połączeń Główne kierunki potoków pasażerskich w komunikacji kolejowej Na terenie AKO wykonano badania ruchu na stacjach kolejowych zgodnie z metodyką opisaną w rozdziale 1.4. Liczbę osób korzystających z danego przystanku kolejowego w dobie uwzględniającą wszystkich pasażerów przewoźników: Przewozy Regionalne, Koleje Wielkopolskie oraz PKP Intercity, ukazuje rysunek

118 Rysunek Liczba osób korzystająca z przystanków kolejowych na terenie AKO Źródło: opracowanie własne. Układ kolejowy AKO wskazuje na wyraźną dominację Ostrowa Wielkopolskiego jako głównego węzła kolejowego AKO, co przekłada się także na największą liczbę osób korzystającą z tej stacji kolejowej blisko 2000 osób w dobie dnia roboczego. Krzyżują się tutaj główne linie kolejowe o znaczeniu pierwszorzędnym (14, 355, 271). Drugim z najbardziej obłożonych dworców jest dworzec w Kaliszu 657 pasażerów dziennie. Poza Ostrowem Wielkopolskim największa liczba osób w powiecie ostrowskim korzysta ze stacji w Odolanowie oraz Sośniach, jednak są to liczby nieprzekraczające 100 osób na dobę dnia roboczego. Potoki w komunikacji kolejowej wskazują, że w ujęciu aglomeracyjnym kolej nie stanowi obecnie atrakcyjnej alternatywy dla transportu autobusowego czy indywidualnego samochodowego. Jednocześnie tak duże zróżnicowanie w liczbie pasażerów korzystających z poszczególnych stacji kolejowych pokazuje, że są to przewozy o znaczeniu ponadlokalnym. Czynnikiem wpływającym na małe wykorzystanie transportu kolejowego w transporcie wewnątrzaglomeracyjnym może być zarówno częstotliwość połączeń, jak również stopień koordynacji rozkładów jazdy pomiędzy poszczególnymi gałęziami transportu. 116