Wykorzystanie mostów wojskowych do pokonywania przeszkód terenowych w warunkach wojny i pokoju

Transkrypt

1 KAMYK Zbigniew 1 SZELKA Janusz 2 Wykorzystanie mostów wojskowych do pokonywania przeszkód terenowych w warunkach wojny i pokoju 1. PODZIAŁ SPRZĘTU MOSTOWEGO Mosty wojskowe muszą zapewnić mobilność armii, w sensie zapewnienia możliwości ruchu wojsk, poprzez umożliwienie pokonania różnorodnych przeszkód terenowych, w celu utrzymania tempa natarcia i zaopatrzenia walczących wojsk. W czasie pokoju mosty te mogą służyć cywilom do przywracania sprawności infrastruktury drogowej w czasie katastrof i awarii mostów stałych. Wojskowe źródła międzynarodowe [1] i polska norma obronna [2] dzielą mosty wojskowe na dwa rodzaje: etatowe, będące w wyposażeniu pododdziałów inżynieryjnych, i nieetatowe wykonywane z dostępnych konstrukcji i materiałów miejscowych. Podstawowa klasyfikacja mostów etatowych wynika z ich przewidywanej funkcji w zabezpieczeniu mobilności wojsk. Z tego względu do pokonywania przeszkód wodnych niezbędne jest posiadanie w szykach wojsk, trzech podstawowych grup sprzętu mostowego: mosty taktyczne (Assault Bridge), taktyczne mosty wsparcia (Support Bridge), mosty na liniach komunikacyjnych (Line of Communication Bridges). Mosty taktyczne (szturmowe), używane przez nacierające wojska, są zwykle montowane na podwoziach czołgowych, natomiast mosty wsparcia, jako nienarażone na bezpośredni ogień przeciwnika, na kołowych. Mosty wsparcia często wykorzystują konstrukcję przęsła mostu szturmowego lub jego rozwinięcie konstrukcyjne na podwoziu kołowym (rysunek 1). Niezależnie od pierwotnie dedykowanej funkcji mosty taktyczne mogą pełnić funkcje mostów wsparcia lub logistycznych, a mosty wsparcia i logistyczne mogą się wzajemnie uzupełniać. Podział funkcjonalny wojskowego sprzętu mostowego jest zależny od przewidywanej odległości użycia w stosunku do przeciwnika oraz możliwościami ochronnymi, jakie daje załodze pojazdukładacz (tabela 1). Decydujące znaczenie ma też czas układania przęsła na przeszkodzie. Natomiast w warunkach cywilnych największe znaczenie mają cechy użytkowe przęseł, głównie szerokość jezdni i jej sztywność w przypadku mostów pływających. Większość mostów szturmowych posiada konstrukcję nośną w postaci dwóch dźwigarów skrzynkowych połączonych stężeniami. Górna płyta dźwigarów stanowi równocześnie jezdnię bez wypełnienia przestrzeni między koleinami. Tabela 1. Podział funkcjonalny mostów wraz z podstawowymi wymaganiami Podział funkcjonalny mostów Ogólne wymagania Szturmowe Wsparcia Komunikacyjne Obszar wykorzystania w ugrupowaniu pododdziałów pierwszorzutowych w pozostałej strefie działań taktycznych poza strefą działań taktycznych Czas ustawienia minuty minuty / godziny godziny / dni Czas użytkowania krótki krótki / średni długi Styczność z przeciwnikiem Oddziaływanie przeciwnika wysoce prawdopodobna bezpośredni ostrzał z broni strzeleckiej i maszynowej oraz pośredni ostrzał z broni artyleryjskiej i moździerzowej istnieje możliwość styczności pośredni ostrzał z broni artyleryjskiej i moździerzowej nie przewiduje się mało prawdopodobne 1 Wojskowy Instytut Techniki Inżynieryjnej; Wrocław, ul. Obornicka 136. Tel: ; kamyk@witi.wroc.pl 2 Wyższa Szkoła Oficerska Wojsk Lądowych we Wrocławiu 694

2 W pokojowych sytuacjach kryzysowych w infrastrukturze drogowej kraju, to jest na skutek wystąpienia awarii lub zniszczeń powodziowych, najlepiej sprawdzają się mosty z grupy mostów liniach komunikacyjnych i w drugiej kolejności mosty wsparcia. Rys. 1. Most LEGUAN jako przykład przęsła mostu szturmowego na podwoziu gąsienicowym (Leopard 2) i kołowym (SISU 10 10) 2. WYKORZYSTANIE MOSTÓW SZTURMOWYCH Współczesne mosty szturmowe mają przęsła o długości do 26 m, z tym, że najnowsze konstrukcje posiadają przęsła dwu- i trójdzielne. Z takich konstrukcji można budować jeden most długi lub dwa/trzy krótsze. Zwiększa to operacyjne możliwości sprzętu, zwłaszcza do pokonywania wąskich rzek i rowów przeciwczołgowych. Producenci sprzętu mostowego podkreślają obecnie jego wielofunkcyjność (dual use), w sensie możliwości wykorzystania w sytuacjach wojennych i kryzysowych przez władze cywilne. W tym celu wprowadzono wypełnienie międzykoleinowe w przęsłach mostów szturmowych. Obecnie tylko polski most szturmowy MG-20 i wsparcia MS-20, jako jedyne posiadają zintegrowane wypełnienie przestrzeni miedzy koleinami dźwigarów nośnych przęsła. Natomiast producenci niemieckiego Leguana opracowali wyposażenie dodatkowe, w postaci specjalnego wypełnienia międzykoleinowego przęseł mostu z balustradami (rysunek 2). Właśnie, ze względu na brak wypełnienia międzykoleinowego mosty te miały ograniczone zastosowanie w warunkach kryzysowych, ze względu na bezpieczeństwo przejazdu pojazdów cywilnych. Są one predysponowane do natychmiastowego wykorzystania w sytuacjach awaryjnych, ponieważ czas ich ustawiania to 3-5 minut. W Polsce wykorzystywano je w sytuacjach cywilnych tylko jako konstrukcje z demobilu (rysunek 3). Natomiast w warunkach wojny irackiej i afgańskiej konstrukcje te wykorzystywano znacznie częściej. Rys. 2. Przęsło LEGUAN ze specjalnym wypełnieniem międzykoleinowym i poręczami Rys. 3. Przęsło BLG-67 w m. Kletno z zamontowaną na stale płytą międzykoleinową [3] We współczesnych konfliktach zbrojnych przepusty są często wykorzystywane do walki z przeciwnikiem. Ze względu na ich ilość łatwo je wykorzystać do ograniczenia mobilności pododdziałów i jednocześnie planować w ich rejonie atak na kolumnę. Przepusty są niszczone, ponieważ są w nich lub ich okolicy zakładane i detonowane ładunki prowizoryczne IED. Do pośpiesznego pokonywania małych przeszkód, jak rowy przeciwczołgowe, czy uszkodzone przepusty, najlepiej nadają się mosty szturmowe (rysunek 4), które mają wystarczającą rozpiętość do przykrycia uszkodzonego przepustu, a rzadziej mosty składane. Dużą szybkość zabezpieczenia przejezdności małych przeszkód zapewniają faszyny. W ich wykorzystaniu największe doświadczenie mają saperzy angielscy, którzy od czasów I wojny światowej wykorzystują wiązki faszyny 695

3 do pokonywania rowów przeciwczołgowych. Najpierw były to faszyny naturalne z elementów drewnianych, następnie od 1984 roku faszyny z rur plastikowych (rysunek 5), a najnowsze koncepcje dotyczą faszyny pneumatycznej. Rys. 4. Przykład wzmocnienia przepustu mostem szturmowym w Fallujah, [4] Rys. 5. Zastosowanie 3. kompletów faszyny do pokonania przeszkody terenowej Mosty szturmowe wykorzystuje się także do doraźnej odbudowy przęseł mostów stałych. W przypadku uszkodzenia najpierw przejezdność zapewnia przęsło mostu szturmowego, następnie wymienia się je na przęsło mostu wsparcia. W kolejnym etapie wykorzystywany jest most składany lub odbudowuje się przęsło mostu stałego. Przy sprzyjających warunkach terenowych most szturmowy może służyć do wykonania mostu objazdowego (rysunek 6). Rys. 6. Przykład etapowego przywracania przejezdności w Iraku, przęsło AVLB i most składany Mabey- Johnson 3. WYKORZYSTANIE MOSTÓW WSPARCIA Do grupy mostów wsparcia zalicza się przęsła mostów szturmowych przewożonych na nieopancerzonych pojazdach kołowych oraz specjalne mosty o dużej mechanizacji czynności montażowych. Ze względu na możliwość pośredniego ostrzału przeciwnika oraz działania systemów rozpoznania wskazane jest, aby czas układania tych mostów nie przekraczał jednego dnia, a powinno dążyć się do jego minimalizacji. Są to mosty tymczasowe, których czas użytkowania zależy od powodzenia prowadzonych działań bojowych. Posiadają one konstrukcję na podwoziu kołowym z integralnymi przęsłami blachownicowymi o rozpiętości do m; mosty składane z przęsłami blachownicowymi lub kratownicowymi rozpiętość m; mosty składane z integralnymi podporami długość m. Do tej grupy mostów należą niemiecki DoFB (Dornier Faltbrücke), amerykański Dry Support Bridge (DSB), angielski (General Support Bridge (GSB) oraz szwedzki Fast Bridge 200. W Iraku i Afganistanie mosty wsparcia służyły do szybkiego przywracania przejezdności dróg po licznych zamachach na infrastrukturę drogową. Zapewniały przejezdność w pierwszym etapie kryzysowej sytuacji, a następnie były zastępowane przez konstrukcje mostów składanych (rysunki 7 i 8). Wiele mostów zniszczonych było przez samochody pułapki, które miały wystarczającą ilość materiałów wybuchowych do zniszczenia całego przęsła. Było tak miedzy innymi na ważnym moście 696

4 Qayyarah, o długości 400 m, w którym wybuch zniszczył całkowicie przęsło o długości 30 m. Przęsło to dla zapewnienia ruchu zostało zastąpione przez przęsło DSB (rysunek 7). Rys. 7. Most wsparcia DSB na uszkodzonym przęśle mostu Qayyarah Bridge nad rzeką Tygrys [5] Także mosty pontonowe zalicza się do grupy funkcjonalnej wsparcia [2], są one sprzętem typowo wojskowym, umożliwiającym pokonanie rzeki o szerokości 100 m w czasie krótszym niż jedna godzina (tabela 2). Samobieżne i przewoźne parki pontonowe umożliwiają pokonywanie szerokich przeszkód wodnych poprzez wykonywanie mostów pływających i promów. Ze względu na potrzeby operacyjne rzadko bywają udostępniane cywilom. Zarówno w czasie operacji Pustynna Burza, jak również w czasie operacji stabilizacyjnych w Iraku i Afganistanie, podstawowym środkiem do pokonywania szerokich przeszkód wodnych były mosty pływające. Mosty te bardziej nadają się do wykorzystania w środowisku cywilnym, niż mosty szturmowe. Dlatego też w Iraku i Afganistanie często były stosowane w fazie działań stabilizacyjnych. W pierwszej kolejności wykorzystują je siły zbrojne dla swoich celów operacyjnych i logistycznych, następnie w miarę możliwości udostępniane są także dla ludności lokalnej. Rys. 8. Most pływający z amfibii M-3, na drugim planie most GSB w trakcie naprawy uszkodzonego mostu stałego na północ od Ramaylah [6] Do najnowocześniejszych samobieżnych środków przeprawowych można zaliczyć park mostowoprzeprawowy M3 (rysunek 8). Park M3, wykonany jest ze stopów aluminium z jezdnią dostosowaną do pojazdów gąsienicowych i kołowych o klasie obciążenia odpowiednio MLC 70 i MLC 100. Istotne zalety tego sprzętu to: a) czas budowy mostu o długości 100 m i szerokości użytkowej 4,76 m (składający się z 8 amfibii M3) nie przekracza 20 minut przy 24-osobowej załodze; 697

5 b) możliwość budowy promów o szerokości jezdni 4,76 m: podwójnego o klasie obciążenia MLC 70 dla pojazdów gąsienicowych, potrójnego o klasie obciążenia MLC 100 dla pojazdów kołowych lub o masie 2 60 t dla pojazdów gąsienicowych; c) możliwość budowy przepraw przy prędkości prądu rzeki do 3,5 m/s; d) przepustowość mostu wynosi 250 pojazdów gąsienicowych na godzinę, przy minimalnej odległości między nimi 20 m. Tablica 2. Podstawowe dane taktyczno-techniczne przewoźnych parków pontonowych Typ Ribbon FSB PP-91 PP-64 Kraj USA Niemcy Rosja Polska Liczba pojazdów w kpl. [szt.] Długość mostu z kpl. [m] Nośność mostu [kn] m m m m 800 Szerokość jezdni [m] 4,10 4,10 6,55 13,7 4,35; 24,35 Ilość osób obsługi Czas budowy mostu [min.] Czas budowy promu [min.] Rys. 9. Most pływający z parku IRB na rzece Tygrys w miejscowości Tikrit [6] W dniu urodzin Saddama Husseina, , saperzy amerykańscy wybudowali jeden z najdłuższych mostów pontonowych w strefie działań wojennych (rysunek 9). Miał on 580 m długości i spinał Tygrys w m. Tirkit, został nazwany Birthday Bridge 4. MOSTY NA LINIACH KOMUNIKACYJNYCH Mosty na liniach komunikacyjnych są bardzo ważnym ogniwem w systemie przygotowania i utrzymania dróg manewru, dowozu i ewakuacji. Ważną rolę w wykonaniu tego zadania spełniają mosty składane na podporach stałych lub pływających. Niejednokrotnie warunki terenowe (skaliste suchodoły, urwiste brzegi, itp.) pozwalają na budowę wyłącznie mostów składanych. Służą one głównie do zabezpieczenia przegrupowania drugich rzutów związków operacyjnych i odwodów oraz odbudowy zniszczonych mostów stałych. W Iraku i Afganistanie jako mosty logistyczne powszechnie wykorzystywano mosty typu Mabey Johnson, Acrow Panel Bridge i Medium Girder Bridge (MGB). Na dużych rzekach stosowano głównie mosty typu Mabey-Johnson oparte na podporach pływających (rysunek 12). Konstrukcje mostów składanych wykorzystywano także do budowy mostów objazdowych i przerzucania przęseł ponad uszkodzonymi mostami stałymi (rysunek 10). 698

6 W takich przypadkach doskonale sprawdzają się konstrukcje typu Bailey a ponieważ mają małą wysokość konstrukcyjna w porównaniu z konstrukcją MGB. Rys. 10. Przęsło Mabey Johnson nad zniszczonym mostem w miejscowości Mogur [7] Saperzy z Australii, USA i Wielkiej Brytanii brali udział w zabezpieczeniu działań własnych misji ISAF oraz pomagali odbudowywać infrastrukturę drogową Afganistanu. Mimo to, Talibowie często niszczyli mosty, nawet przeznaczone głównie dla wykorzystania przez społeczność lokalną (rysunek 10). Stopniowo w odbudowę mostów angażowano także saperów Armii Afgańskiej. NATO nie posiadało pełnego zaplecza inżynieryjnego, tak, więc często montaż mostu prowadzono przy użyciu ogólnie dostępnego sprzętu (rysunek 11). Rys. 11. Odbudowa mostu Tarnak przez kanadyjskich i afgańskich saperów [8] Rys. 12. Most przez Tygrys, na południe od Tikrit, zbudowany przez amerykańskich saperów, z przęsłami Mabey-Johnson (300 m) na podporach pływających, pod obciążenie MLC 110 [9] Przedstawione konstrukcje składane są z dużym powodzeniem wykorzystywane do pokonywania przeszkód wodnych przez pododdziały logistyczne [2], [6], mają także bardzo duże znaczenie w fazie post conflict [7], [8]. W czasie pokoju wykorzystywane są powszechnie do przywracania ruchu po zniszczeniach powodziowych [3], [11], a także do budowy mostów objazdowych (technologicznych) w ramach przebudowy (odbudowy) mostów stałych [11]. W Polsce do tego celu wykorzystywane są przede wszystkim konstrukcje mostów składanych typu DMS-65 i MS-54 (rys. 13), oraz MS Pozwalają one na łatwy i szybki montaż przęseł i podpór w różnych układach konstrukcyjnych. 699

7 Konstrukcje mostów składanych stwarzają możliwości prawie natychmiastowego usprawnienia ruchu drogowego wszędzie tam, gdzie powstaje sytuacja kolizyjna. Dodatkowo charakteryzują się one: - łatwością adaptacji do warunków miejscowych; - możliwością tworzenia różnych schematów montażowych z tych samych elementów; - łatwością transportu do miejsca budowy pojazdami drogowymi. Rys. 13. Konstrukcja MS-54 wykorzystana do budowy mostu na Odrze (dł. 140 m) w ciągu drogi krajowej nr 936 w Krzyżanowicach, po powodzi w 1997 r. (widoczne ograniczenie szerokości jezdni) [11] 5. PODSUMOWANIE Sprzęt przeprawowo-mostowy, poza typowo militarnym zastosowaniem, może być wykorzystywany w czasie pokoju w sytuacjach kryzysowych (awarie i katastrofy konstrukcji mostowych) lub innych stanach wyższej konieczności (remonty i przebudowa mostów). Konstrukcje wojskowe charakteryzuje wprawdzie ograniczony czas eksploatacji, w porównaniu z konstrukcjami stałymi, ale stwarzają one możliwość szybkiego usprawnienia ruchu w warunkach kryzysowych. W tych sytuacjach zbudowanie tymczasowego (doraźnego) objazdu lub bezkolizyjnego skrzyżowania z konstrukcji składanych poprawia płynność ruchu i pozwala zyskać czas na zgromadzenie środków na budowę obiektu stałego. Skuteczne i szybkie wykonywanie zadań budowy mostów tymczasowych i odbudowy mostów stałych przez pododdziały wojskowe i cywilne służby mostowe, nie jest łatwe. Sytuacje kryzysowe wymagają natychmiastowego i sprawnego działania od chwili rozpoznania zagrożenia do likwidacji skutków klęski żywiołowej (katastrofy). Właściwe reagowanie i działanie w ewentualnych sytuacjach kryzysowych wymaga, by już w okresie przedkryzysowym opracowywać i ciągle doskonalić system osłony technicznej obiektów komunikacyjnych, a następnie projektowania i organizacji procesu budowy (odbudowy) obiektów mostowych. Zależeć to będzie między innymi od wiedzy i doświadczenia dowódców (inżynierów), koordynacji działań służb cywilnych i wojskowych oraz dostępu do nowoczesnego sprzętu mostowego. Wojsko Polskie posiada obecnie dość wyeksploatowane mosty pontonowe i składane, co ogranicza jego zdolności do pokonywania przeszkód terenowych. Mając na uwadze możliwość podwójnego wykorzystania tego typu sprzętu można obniżyć koszty MON, w zakresie badań i rozwoju nad nowymi konstrukcjami, poprzez wspólne finansowanie konstrukcji o podwójnym przeznaczeniu. Także eksploatacja sprzętu wojskowego nie tylko dla celów militarnych przyniosłaby korzyści dla podatnika. Należy dążyć do zaprojektowania i produkcji własnego sprzętu mostowego przeznaczonego do szybkiego urządzania przepraw na wąskich przeszkodach terenowych oraz mostu pontonowego do pokonywania szerokich przeszkód wodnych. W założeniach projektowych należałoby preferować zmechanizowany most składany łączący w sobie cechy: klasycznego mostu składanego (modułowe elementy); zmechanizowanego mostu szturmowego (integralne urządzenia i mechanizmy do sprawnego montażu i układania konstrukcji na przeszkodzie przy małej liczebności zespołu obsługowego). 700

8 Streszczenie Artykuł przedstawia podział funkcjonalny sprzęt mostowego i związane z tym możliwości wykorzystania takiego sprzętu w sytuacjach militarnych i katastrof cywilnych. To podwójne zastosowanie dotyczy nie tylko mostów składanych, ale także mostów szturmowych, w szczególności gdy używane są dodatkowe elementy, które zapełniają przestrzeń międzykoleinową. Przedstawiono także sposoby pokonywania wąskich przeszkód, takich jak rowy przeciwpancerne lub uszkodzone przepusty, jak również szerokich przeszkód wodnych. Zastosowanie różnych typów konstrukcji mostowych przedstawiono na podstawie konfliktu w Iraku i Afganistanie. W zastosowaniach dla wsparcia logistycznego i kryzysach cywilnych dominują mosty składane i pontonowe. Na szerokich rzekach najczęściej wykorzystywano most składany Mabey Logistic Support Bridge oparty na specjalnych pontonach systemu Mabey Floating Bridge. Application of military bridges to cross terrain obstacles during war and peace time Abstract The paper presents functional breakdown of bridging equipment and the ensuing capabilities of employing such equipment by the military and civilian populations. This dual use concerns not only foldable bridges, but also assault bridges, in particular when additional elements which are inserted between treadways are used. The method of crossing narrow obstacles, such as antitank ditches or damaged culverts, as well as broad water obstacles is described. The various applications of different bridging constructions are presented basing on the examples of the Iraqi and Afghani military conflicts. In the civil and logistic support applications foldable and pontoon bridges prevail, whereas over broad, large rivers bridges such as floating variants of the Mabey Logistic Support Bridge pontoon-based Mabey Floating Bridge can be most often encountered. BIBLIOGRAFIA 1. NO-54-A200: 2011, Mosty wojskowe. Terminologia. Klasyfikacja. 2. Combined Arms Gap-Crossing Operations FM /MCWP (FM 90-13) July Ciszewski T., Kamyk Z., Mańko Z., Tymczasowa odbudowa mostów zniszczonych podczas powodzi w Kotlinie Kłodzkiej. Inżynieria i Budownictwo 3/1998, s Marines Reinforce Bridge Strength. 1stmardiv/ PublishingImages/2006/ m bridge1.jpg. 5. Tigris River Bridge Repaired in Less Than Three Days. Multi-National Corps Iraq Public Affairs 6. Martin G.F., Johnson D.E., Victory Sappers, V Corps Engineers in Operation Iraqi Freedom Part 1: The Attack to Baghdad and Beyond. Engineer The Professional Bulletin for Army Engineers, July-September 2003, pp Rofkahr T., 420th Engineers Bridge the Gaps in Afghanistan s Busy Highway 1. THE BRIDGE Fall 2008 p.6 8. Fisher M., Strategic Afghan Bridge Rebuilt in Co-ordinated Allied Effort. The Vancouver Sun, March 11, rebuilt%20ordinated%20allied%20effort/ /story.html 9. Milligan R., 1437th MRBC Bridging in Iraq. Engineer The Professional Bulletin for Army Engineers, January-March 2004, pp Szelka J., Kamyk Z., Odbudowa mostów po zniszczeniach wojennych w byłej Jugosławii przez wojska ONZ, X Seminarium Współczesne metody wzmacniania i przebudowy mostów, Poznań Kiekrz, , s Szelka J., Kamyk Z., Budowa mostów objazdowych na czas przebudowy obiektów drogowych. Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej Nr 283, BUDOWNICTWO I INŻYNIERIA ŚRODOWISKA Z. 59 (nr 3/2012/IV), s