drodze a bezpieczeństwo ruchu dr inż. Arkadiusz Zielinkiewicz Politechnika Krakowska

Transkrypt

1 Nocne ograniczenia widoczności na drodze a bezpieczeństwo ruchu dr inż. Arkadiusz Zielinkiewicz Politechnika Krakowska

2 Porządek prezentacji 1. Charakterystyka t k brd w nocy 2. Oszacowanie skali zagrożenia wypadkowego związanego z ruchem w nocy 3. Określenie wpływu elementów infrastruktury drogowej na brd w nocy na podstawie regresyjnych modeli wypadkowych 4. Próba określenia potrzeb odnośnie infrastrukturalnych środków poprawy brd w nocy 5. Dyskusja

3 Charakterystyka brd w nocy 40-50% wzrost zagrożenia brd Wzrost prawdopodobieństwa p wypadku o dużej ciężkości 1,40-6,75, (10) razy większe ę zagrożenie bezpieczeństwa ruchu pieszych 30% wzrost ryzyka y wypadków na łukach poziomych Sztuczne oświetlenie wpływa na 40-60% obniżenie ryzyka wypadku Zwiększone ryzyko wypadków młodych uczestników ruchu; wpływ alkoholu oraz zmęczenia kierowców jako okoliczności wypadku Nadmierna prędkość jako główna determinanta Nadmierna prędkość jako główna determinanta zdarzeń drogowych

4 Porównanie relatywnego ryzyka wypadku w kolejnych godzinach doby Wsk kaźnik WZ 70 7,0 6,0 50 5,0 4,0 30 3,0 2,0 10 1,0 0 IZ DK zamiejskie alkohol DW alkohol DK przejścia zmęczenie godzina_ analizy konkretna_ przyczyna doba konkretna_ przyczyna / / godzina_ analizy wszystkie_ wypadki doba wszystkie_ wypadki Godziny DK przejścia alkohol DK zamiejskie zmęczenie

5 Widoczność drogi o godz. 4.0 zmęczenie, obniżenie koncentracji

6 Rola tzw. czynnika ludzkiego Ograniczenie przestrzeni obserwacji drogi i jej otoczenia Występowanie zjawiska olśnienia Problem z oszacowaniem odległości do pojazdu nadjeżdżającego z przeciwka Ograniczone boczne pole widzenia na drodze nieoświetlonej Problem z wykrywaniem (dostrzeganiem) przeszkód Zmniejszenie sprawności motorycznej oraz koncentracji kierowców Wydłużony czas adaptacji wzroku kierowcy do zmieniających się ę warunków oświetlenia e

7 Teza Pomimo dominującej roli człowieka, należy poszukiwać możliwego wpływu rozwiązań infrastruktury drogowej na okoliczności powodujące zwiększone zagrożenie brd w nocy. Identyfikacja takiego wpływu powinna pozwolić na stosowanie takich rozwiązań infrastrukturalnych, które minimalizują błędy uczestników ruchu w nocy. Pytania do dyskusji Jakie powinny być te rozwiązania? Czy ypowinny obejmować tylko środki poprawiające p percepcję kierowców? Czy sztuczne oświetlenie to zawsze dobry sposób poprawy brd w nocy?

8 Porównanie relatywnego ryzyka wypadku w kolejnych godzinach doby IZ godzina _ analizy / doba / Q Q godzina _ analizy doba Współczynnik WZ 1, Godziny DK zamiejskie DK przejścia DW niezabudowany DW zabudowany

9 IZ noc dzien / Q / Q noc dzien

10 Baza odcinków niebezpiecznych na drogach krajowych i wojewódzkich województwa Małopolskiego (Drogi 1-jezdniowe 2-pasowe) Drogi Krajowe obszar liczba odcinków zabudowany niezabudowany długość [km] l. wypadków [szt./5lat analizy/noc] średnie natężenie [P/okres] D w * U w W z * , , , , ,02 całość , , ,06 Drogi Wo ojewódzkie e obszar zabudowany niezabudowany liczba odcinków długość [km] l. wypadków [szt./4lata analizy/noc] średnie natężenie [P/okres] D w * U w W z * , , całość ,

11 NOC NOC - drogi krajowe 136 NOC 938 L N exp( 0019, G 080 G kpd [liczba wypadków/5lat] pa ) R P2 =59 NOC-alzm L 890 N 128 NOC B 003 K ) exp( 0107, CH 0130, G... R P2 =53 Najważniejsze wnioski: Silny wpływ komercyjnych punktów dostępności (G kpd ); jedyna zmienna, która silniej wpływa na liczbę wypadków w nocy niż w dzień Słaby wpływ py przystanków autobusowych (G pa), skrzyżowań (G sk ) i typu przekroju poprzecznego Mała liczba elementów infrastruktury wpływających na y py ją y liczbę wypadków

12 NOC - drogi wojewódzkie w Małopolsce NOC L 787 N 240 NOC , Gpazz 0053, 053 Gprzp NOC _ exp( 1845, 0009, G ) 313 [liczba wypadków/4lata] pd... R P2 = L N NOC _ exp( 2, Gipd 0122, Gpazz 067 Gprzp 0179, WNLAN 179 WNLAT Najważniejsze wnioski: ) R P2 =67 Silny wpływ punktów dostępności (G pd ), przeszkód punktowych (G przp ), przejść dla pieszych (G pp ), niebezpiecznych łuków (WNŁA T/N ), przystanków autobusowych (G pazz ), na odcinkach zamiejskich: skrzyżowań (G sk ), a na przejściach przez miejscowości: przeszkód ciągłych (WPRZC T/N ) i elementów uspokojenia ruchu (USPOK T/N ) Słaby wpływ typu przekroju poprzecznego

13 Najważniejsze wnioski Charakterystyki dróg związane z ich klasą i funkcją mają wpływ na brd w nocy. Elementami infrastruktury mającymi największy wpływ na brd w nocy są na drogach krajowych komercyjne punkty dostępności, ś a na drogach wojewódzkich: zjazdy/wjazdy, przeszkody boczne, przejścia dla pieszych, niebezpieczne łuki, przystanki autobusowe, skrzyżowania i elementy uspokojenia ruchu, Możliwą przyczyną braku identyfikacji elementów infrastruktury wpływających na brd w nocy na drogach krajowych jest unifikacja standardów technicznych tych dróg.

14 Możliwe usprawnienia infrastruktury drogowej w celu poprawy brd w nocy (na podstawie modeli wypadkowych dla dróg wojewódzkich Małopolski): oświetlanie wydzielonych przejść dla pieszych w sposób zapewniający dobry kontrast sylwetki pieszego na drodze, d oświetlenie przystanków komunikacji zbiorowej oraz dojść do tych przystanków, jeśli są one wykorzystywane także w nocy, eliminacja przeszkód bocznych lub ich zabezpieczenie barierami ochronnymi, stosowanie metod i środków uspokojenia ruchu w miejscach, w których występuje nagromadzenie elementów zwiększających zagrożenia brd, z uwzględnieniem ich kontrastowego oznakowania, dostosowanego do możliwości percepcji w nocy

15 Zapraszam do dyskusji

16 Poprawa zewnętrznych warunków percepcji drogi i jej j otoczenia, ze szczególną ą rolą ą oświetlenia: poprawę zewnętrznego oświetlenia drogowego, zastosowanie nowych, adaptacyjnych y systemów oświetlenia pojazdów, wykorzystanie właściwości odbijania światła przez różne rodzaje nawierzchni, zastosowanie w pojazdach systemów wspomagających widzenie w nocy (np. urządzenia widzenia w podczerwieni);

17 Usprawnienia infrastruktury drogowej: zwiększenie segregacji ruchu pieszego i rowerowego od ruchu pojazdów mechanicznych, zapewnienie i dobrego optycznego prowadzenia wzdłuż ż drogi z łatwą identyfikacją parametrów geometrycznych drogi, g, oznakowanie łuków zapewniające dobre optyczne prowadzenie i informujące o poziomie zagrożenia brd, zapewnienie odcinków z możliwością wyprzedzania, w tym przez stosowanie przekrojów poprzecznych umożliwiających wyprzedzanie (np. przekrój 2+1), stosowanie kontrastowego oznakowania, z dostosowaniem jego lokalizacji i przekazu treści do ograniczonych możliwości odczytu znaków w nocy, dobór konstrukcji nawierzchni drogowych ograniczających zjawisko odbić oraz zapewniających hdobry kontrast, t szczególnie w czasie opadów deszczu.