Autor zmian na Stryjeńskich: Ta ulica już jest "zwężona". Piesi najważniejsi. WYWIAD

Transkrypt

1 Autor zmian na Stryjeńskich: Ta ulica już jest "zwężona". Piesi najważniejsi. WYWIAD data aktualizacji: Poprawa bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów na Stryjeńskich poprzez zwężenie tej ulicy budzi na Ursynowie duże emocje. Mieszkańcy Wyżyn zapowiadają, że nie dopuszczą do likwidacji dwóch pasów ruchu. Autor projektu, mieszkaniec Ursynowa - Radosław Wałkuski ze stowarzyszenia "Zielone Mazowsze" - przekonuje w wywiadzie dla Haloursynow.pl, że kontrowersyjne rozwiązania na Stryjeńskich się sprawdzą a mieszkańcy z czasem je docenią. Skąd biorą się kontrowersje wokół projektu wprowadzenia zmian na Stryjeńskich? Czy projekt organizacji ruchu przygotowany przez Zarząd Dróg Miejskich odbiega od Pana zamysłu? Czy też mieszkańcy nie w porę zorientowali się o co chodzi? Ten projekt pociąga za sobą zmianę. A zmiana charakteru tej ulicy budzi emocje Mam jednak wrażenie, że krytyka jest nazbyt emocjonalna i nie zawsze stoją za nią racjonalne argumenty. Zależy mi na tym, aby rozmawiać na ten temat bardziej merytorycznie. A może nieporozumienia biorą się stąd, że projekt był nieprecyzyjny? Projekt do Budżetu Partycypacyjnego był opisany bardzo ogólnie i to było celowe. Miał on stworzyć generalne ramy, a szczegóły techniczne miały zostać dopracowane przez urzędników. Czy konkretny projekt organizacji ruchu jest zgodny z moimi założeniami? Jeszcze na etapie weryfikacji formalnej, urzędnicy postawili warunek, że projekt ma zostać okrojony - z zakresu prac wypadły skrzyżowania i odcinek między ul. Przy Bażantarni i Wąwozową. I to jest problem. Bo zamysłem projektu była poprawa bezpieczeństwa pieszych w szczególności na przejściach przy

2 skrzyżowaniu z ul. Przy Bażantarni. Po wprowadzeniu zmian nie będą one w 100% bezpieczne, bo kierowcy w dalszym ciągu będą mogli wyprzedzać inne pojazdy przed tymi przejściami. Mimo to uporządkowanie przekroju ulicy do jednego pasa ruchu w każdym kierunku na pewno wpłynie na ograniczenie prędkości pojazdów na Stryjeńskich, a tym samym na bezpieczeństwo na przejściach dla pieszych. Moim zdaniem, skoro Zarząd Dróg Miejskich okroił projekt z tej części, to powinien coś zaproponować w zamian. Nie można czekać kolejne lata z poprawą bezpieczeństwa dla mieszkańców tej okolicy. To priorytet. Z projektu wyłączony został również odcinek między ul. Przy Bażantarni a Wąwozową. Skutek będzie taki, że powstaną pasy rowerowe w ciągu ulic Dereniowej i Stryjeńskich, które nie będą łączyły się z drogą rowerową na ul. Wąwozowej. Też bardzo bym chciał, aby ZDM zaproponował w jaki sposób połączyć te odcinki. Podsumowując: Projekt organizacji ruchu stworzony przez ZDM w dużej mierze realizuje to, co było w moim projekcie. Są pewne rzeczy, które należy dopracować, np. to w jaki sposób ma się kończyć pas rowerowy, aby było bezpiecznie. Temu właśnie służyły konsultacje społeczne które organizował Zarząd Dróg Miejskich. Jak bardzo drogowcy miejscy zmienili Pana projekt? W projekcie było zapisane, że pojawią się nowe miejsca parkingowe a ZDM ich nie zaplanował. Być może uznano, że nie są one potrzebne, bo obok są parkingi? Ale to można łatwo zmienić. Jeśli mieszkańcom zależy, aby pojawiły się tam miejsca parkingowe, to nie widzę przeszkód. Tym bardziej, że było to uwzględnione w projekcie, na który głosowali mieszkańcy. na zdjęciu: ul. Stryjeńskich, źródło: Google Street View ZDM zaproponował też kontrowersyjne rozwiązanie - oprócz pasa rowerowego, poprowadzenie ruchu rowerowego przez środek parkingu. Budzi to sprzeciw mieszkańców, którzy tam parkują. Czy to dobry pomysł? To rozwiązanie nie jest wbrew pozorom złe i niebezpieczne. Często gdy występuje jakaś droga serwisowa stosuje się taki przejazd. Ale ja się przy nim nie upieram. Jeśli część mieszkańców obawia się takiego rozwiązania, można pozostać przy pasach rowerowych. Parkingu nie trzeba ruszać,..

3 Dużo emocji wzbudza również sam fakt zwężenia ul. Stryjeńskich. Pojawiają się argumenty, że było to ulica zaplanowana kiedyś jako szeroko ulica wylotowa, jedna z niewielu na Ursynowie. Dlatego nie można jej ruszać Przyjrzyjmy się jak ta ulica wygląda obecnie. Dla aut jadących w kierunku północnym ta jezdnia już wcześniej została zawężona do jednego pasa, co zrobiono dlatego, że na tym odcinku było bardzo niebezpiecznie. To była przecież odpowiedź na wypadki. Chce Pan powiedzieć, że po zwężeniu nic się nie zmieni? O przepustowości decyduje najsłabsze ogniwo - jeśli droga zwęża się do jednego pasa, to ulicą przejedzie tylko tyle aut, ile przejedzie przez ten jeden pas. Nie ma innej możliwości. Już w tej chwili ta ulica pod względem przepustowości jest więc zwężona. Natomiast fakt, że na pozostałym odcinku są dwa pasy skutkuje tym, że samochody jeżdżą z większymi prędkościami. Bo gdy prawym pasem jedzie kierowca z prędkością 50 km/h, to obok pojedzie kierowca z 80 na liczniku i go wyprzedzi, bo ma taką możliwość. I to jest bardzo niebezpieczne, biorąc pod uwagę, że ten kierowca za chwilę będzie przejeżdżał przez przejście dla pieszych. W drugą stronę z kolei - ulicę Stryjeńskich rozpoczyna rondo. Z pomiarów miejskich wynika, że tylko w 5% przypadków jest tak, że 2 samochody zjeżdżają z ronda naraz. W 95% zjeżdża jeden samochód. Praktycznie rzecz biorąc droga w kierunku południowym również już teraz ma przepustowość jednego pasa ruchu. Mój projekt służy uporządkowaniu tej sytuacji, aby w każdym kierunku był jeden pas ruchu - zyskujemy klarowną sytuację first in - first out - kto pierwszy wjedzie, ten pierwszy wyjedzie. Nie ma niebezpiecznych manewrów. Dlatego uważam, że to rozwiązanie jest dobre. Komfort kierowców nie ucierpi? Mam wrażenie, że w dyskusji za bardzo koncertujemy się na kwestii przepustowości i komfortu kierowców. Rozumiem, że to istotne, ale w mieście mamy różnych użytkowników: kierowców aut, pasażerów komunikacji miejskiej, rowerzystów i pieszych. Organizacja ruchu powinna uwzględniać potrzeby wszystkich tych użytkowników oraz takie aspekty jak jakość przestrzeni publicznej, natężenie hałasu, emisję spalin, a przede wszystkim bezpieczeństwo. Tak jak wspominałem, zmiany na Stryjeńskich nie wpłyną na przepustowość tej drogi, ale nawet gdyby taki dylemat się pojawił: przepustowość czy bezpieczeństwo, to ja wybieram bezpieczeństwo. Skoro o bezpieczeństwie mowa Dlaczego ZDM całościowo nie bierze się za jego poprawę na ul. Stryjeńskich - skrzyżowania są wyłączone z projektu, co samo w sobie po namalowaniu pasów rowerowych może stwarzać niebezpieczeństwo. Czy ten fakt nie powoduje, że projekt staje się bezsensowny? Dlaczego ZDM wyłączył skrzyżowanie z ul. Przy Bażantarni z projektu to jest pytanie do ZDM. Urzędnicy argumentowali, że w tym miejscu planowana jest sygnalizacja świetlna. No ale na sygnalizację będzie trzeba jeszcze trochę poczekać Projekt organizacji ruchu na Stryjeńskich przygotowany przez ZDM nie realizuje w 100% tego co było moim założeniem, ale jest dużym krokiem do przodu. Tworzy infrastrukturę dla rowerzystów, a jednocześnie uspokaja ruch i dostosowanie go do warunków miejskich, a nie trasy wyścigowej. Ale nie rozwiązuje problemu bardzo niebezpiecznych przejść dla pieszych na wysokości ul.

4 Przy Bażantarni. Mieszkańcy chcą tam sygnalizacji świetlnej, była też koncepcja ronda Ja bym skłaniał się do ronda, takiego, które nie tylko poprawi bezpieczeństwo pieszych, ale też w mądry sposób uwzględni ruch rowerowy. Da się bowiem to wszystko pogodzić. Moim zdaniem ludzie nie oczekują konkretnego rozwiązania, bo niekoniecznie mają wiedzę, co będzie dobre w danym przypadku. Oczekują poprawy bezpieczeństwa, a sygnalizacja świetlna z reguły pierwsza przychodzi do głowy. Ale nie zawsze światła są najlepszą opcją. Sygnalizacja nie jest jakąś czarodziejską różdżką, która w magiczny sposób zapewnia pieszym bezwzględne bezpieczeństwo. Żeby daleko nie szukać: w al. KEN przy skrzyżowaniu z ul. Dzwonniczą w krótkim czasie doszło do dwóch poważnych wypadków z udziałem pieszych, pomimo, że na przejściu działa sygnalizacja świetlna. Problemy z bezpieczeństwem na przejściach z sygnalizacją widać w statystykach wypadków. Często inne rozwiązania są lepsze. Moim zdaniem tak jest w przypadku ul. Stryjeńskich. Powiązanie sygnalizacji z Pana projektem zwężenia nie spowoduje sytuacji, której obawiają się kierowcy - korków? Tak jak mówiłem, nasz projekt nie wpływa na przepustowość. Natomiast sygnalizacja świetlna na jakiś czas zatrzymuje ruch i powoduje obniżenie przepustowości ulicy. Sposób patrzenia na ten problem powinien mieć jednak swoją hierarchię: najpierw bezpieczeństwo, później przepustowość. Mieszkańcy mówią, że nie zrozumieli projektu. Wyobrażali sobie, że chodzi o powstanie ścieżek rowerowych a nie pasów Czy ścieżka rzeczywiście nie byłaby lepszym rozwiązaniem? Na Stryjeńskich są szerokie chodniki, miejsca aż za dużo. Ulica Stryjeńskich jest drogą klasy G - Główną. Przy takiej kategorii można zastosować zarówno pasy rowerowe jak i drogi dla rowerów. Tak mówią przepisy, takie są też dobre praktyki tworzenia infrastruktury rowerowej. Pamiętajmy, że droga rowerowa musi mieć swoje miejsce. Aby ją zbudować trzeba by zająć część przestrzeni, która obecnie jest wykorzystywana przez parkingi, chodniki albo zieleń. Droga dla rowerów powinna być prosta i bezpieczna. Nie może niepotrzebnie prowadzić zygzakiem, albo zmuszać rowerzysty do zmiany strony ulicy, tylko dlatego, że z jednej strony jest więcej miejsca niż z drugiej. Pomysł poprowadzenia ścieżki mógłby wzbudzić podobne kontrowersje, bo też coś zabierze. Wydaje mi się, że pasy rowerowe są w tym przypadku bardzo sensowną propozycją. Drugi aspekt to koszty - budowa ścieżki rowerowej jest co najmniej kilka razy droższa niż wytyczenie pasów rowerowych. Przypomnijmy kontekst powstania projektu. Dzielnica nie spieszyła się z tym, aby stworzyć warunki dla rowerzystów na ul. Stryjeńskich. Gdy otworzyła się możliwość wprowadzenia projektu do Budżetu Partycypacyjnego, wybraliśmy wariant nie tylko bezpieczny, ale też tańszy - a więc możliwy do przeprowadzenia i łatwiejszy do przekonania mieszkańców. Czyli pasy rowerowe. Podkreślam - założeniem projektu była poprawa bezpieczeństwa pieszych. Nawet gdybyśmy zrobili na Stryjeńskich bardzo dobrą drogę rowerową a pozostawilibyśmy nieruszoną ulicę, to nadal mielibyśmy tam autostradę. Ujednolicenie tego przekroju do jednego pasa i tak musiałoby w przyszłości nastąpić, by piesi czuli się bezpiecznie. ZOBACZ CO MIESZKAŃCY MÓWIĄ O PLANACH ZWĘŻENIA STRYJEŃSKICH Dziś Stryjeńskich to nie jest arteria przyjazna rowerzystom. Nie ma tam ich zbyt wielu,

5 raczej wszyscy korzystają ze ścieżki rowerowej w alei KEN. Skoro ruch rowerowy jest kanalizowany do KEN, to dlaczego nie może tak pozostać? To że teraz jest tam mało rowerzystów jest dosyć oczywiste. Jeśli warunki do ruchu rowerów są słabe, to nie dziwne, że rowerzyści unikają tej trasy. Jeśli zaś droga jest wygodna i bezpieczna, to przyciąga rowerzystów i ich liczba się zwiększa. Wystąpiłem zresztą do urzędu dzielnicy, aby przeprowadził szczegółowe pomiary ruchu rowerowego przed i po wyznaczeniu pasów rowerowych na ulicach Ursynowa. Dzięki temu będzie można prowadzić dyskusję na temat skutków wprowadzonych zmian w oparciu o rzetelne dane, a nie domysły i subiektywne spostrzeżenia. Mam nadzieję, że urzędnicy dadzą się do tego przekonać. Wracając do pytania: Infrastruktura rowerowa powinna być projektowana w taki sposób, aby rowerzysta mógł dojechać z punktu A do punktu B możliwie najkrótszą drogą. Przecież nikt nie chce niepotrzebnie nadkładać drogi. Zasada bezpośredniości pochodzi z najlepszych praktyk holenderskich i wydaje mi się dosyć intuicyjna, jeśli patrzymy na rower, jako środek transportu, a nie tylko sposób na spędzanie wolnego czasu. Opisana jest także w stołecznych standardach projektowych, które powinny być stosowane przy budowie infrastruktury rowerowej. Wyobraźmy sobie sytuację odwrotną. Czy to, że kierowcy mają aleję KEN i mogą nią jeździć ma oznaczać, że niepotrzebna jest im ulica Stryjeńskich? No przecież nikt nie argumentuje w taki sposób. Bądźmy uczciwi i myślmy o wszystkich użytkownikach drogi. Stryjeńskich to istotna trasa zarówno z punktu widzenia kierowców, jak i rowerzystów. Jest Pan autorem kilku projektów do Budżetu Partycypacyjnego związanych z poprawą bezpieczeństwa i wytyczaniem pasów rowerowych. Jak Panu się podobają zmiany na Cynamonowej? Tam też zwężono ulicę i wytyczono pasy. Zmiana jest jak najbardziej korzystna. Uważam, że to było dobre rozwiązanie. Są węższe pasy dla ruchu aut - pas ma 3 metry, kierowcy jeżdżą więc wolniej. Są tam poszerzone azyle piesze - przechodzenie przez jezdnię jest bezpieczniejsze i wygodniejsze. Kolejna dobra rzecz to zastosowanie fizycznych elementów, które uniemożliwiają zaparkowanie aut w miejscach, w których ograniczają one widoczność innym przed przejściami dla pieszych i przed wyjazdami z osiedli. W mojej ocenie sytuacja jest taka: poprawiliśmy bezpieczeństwo pieszym, stworzyliśmy warunki do ruchu rowerowego a kierowcom praktycznie nic się nie pogorszyło. Miejsc parkingowych jest minimalnie mniej, ale jest przecież parking przy E. Leclercu. Mam przeświadczenie, że przeszkadza to tym, którzy jeździli Cynamonową za szybko albo tym, którzy parkowali w miejscach, gdzie nie powinni tego robić. Pytanie czy powinniśmy się tym przejmować? Moim zdaniem nie.

6 na zdjęciu: pasy rowerowe na zwężonej Cynamonowej Wróćmy do Stryjeńskich. Mieszkańcy przeciwni zmianom zapowiadają ze założą komitet, który będzie dążył do ich cofnięcia. Mówią nawet o złożeniu projektu do budżetu partycypacyjnego, który miałby przywrócić starą organizację ruchu. Co powinno się stać, aby pojawił się kompromis? Cofnięcie zmiany organizacji ruchu na Stryjeńskich raczej się nie powiedzie. Projekt likwidacji pasów rowerowych na Stryjeńskich odpadłby już na etapie weryfikacji projektów. W poprzednich edycjach budżetu partycypacyjnego w regulaminie był zapis, który mówił o tym, że składane projekty muszą być zgodne ze strategiami miejskimi. Polityka transportowa miasta czy strategia rozwoju Warszawy nie mówią o likwidowaniu infrastruktury rowerowej. Wręcz odwrotnie mówią, że należy w pierwszej kolejności zadbać o infrastrukturę dla osób poruszających się komunikacją miejską, rowerami oraz pieszych a o kierowcach w ostatniej kolejności. Jako całość społeczeństwa zyskujemy na tym, bo cała masa problemów miasta wynika ze zbyt dużej liczby samochodów (mamy w Warszawie ok. 600 aut na 1000 mieszkańców, w Berlinie ok. 320, w Wiedniu ok. 390). Nie obawia się Pan, że urzędnicy pod wpływem protestów mieszkańców skapitulują i znajdą pretekst, by wstrzymać się z realizacją projektu? Jest grupa osób, które są nastawione krytycznie, ale nie wszyscy mieszkańcy są przecież przeciwni Przypomnijmy, w swoim obwodzie projekt miał najwyższe poparcie - ma więc legitymację do tego, by był realizowany. Formalnie, zgodnie z procedurami Budżetu Partycypacyjnego, wszystko zostało wypełnione. Sytuacja jest czarno-biała - skoro mieszkańcy zdecydowali, że tego chcą, to powinniśmy to realizować. Tak to już jest, że części osobom zmian się podobają a części nie. Nie widzę powodów, by iść za głosami, które mówią nie róbmy tego. Mam nadzieję, że istniejące napięcia pomoże obniżyć spotkanie informacyjne, które ZDM planuje zorganizować w kwietniu. Będzie na nim kolejny raz informował o projekcie i wyjaśniał wątpliwości mieszkańców między innymi te związane z przepustowością ul. Stryjeńskich. Ten projekt obnażył wszystkie mankamenty Budżetu Partycypacyjnego. Co można zmienić, aby w przyszłości projekty już przegłosowanie nie spotykały się z tak ostrymi reakcjami? W całym procesie Budżetu Partycypacyjnego jest przewidziany czas na spotkania autorów z

7 mieszkańcami, którzy zadają pytania, oceniają. Zdarzały się sytuacje, że pod wpływem krytyki autorzy wycofywali projekty. Niestety, na te spotkania poza projektodawcami prawie nikt nie przychodził. Pytanie czy to wina urzędników, że za mało rozpropagowali informacje o takich spotkaniach? Byłbym z tym ostrożny - informacji o Budżecie Partycypacyjnym było bardzo dużo. Należałoby się zastanowić jak skuteczniej włączyć mieszkańców w proces decyzyjny. Pojawił się pomysł wprowadzenia głosowania negatywnego, czyli przeciwko danemu projektowi Myślę, że to nie jest dobry pomysł, bo nakręcałoby to negatywne emocje. Skłaniam się bardziej ku dodatkowym konsultacjom społecznym w przypadku projektów, które budzą kontrowersje. I to jeszcze przed głosowaniem. Procedura Budżetu Partycypacyjnego na pewno jest do przemyślenia. na zdjęciu: pasy rowerowe w Holandii, fot. R. Muszczynko Czuje się Pan ojcem pasów rowerowych na Ursynowie i rewolucji, która dokonuje się na naszych oczach? Na razie dokonuje się bardzo powoli. Na pewno cieszę się, że miałem jakiś wpływ na to, że powstały pasy rowerowe na Cynamonowej, oraz na to, że udało się przekonać mieszkańców głosujących budżecie partycypacyjnym do wyznaczenia pasów rowerowych na kilku innych ulicach. Mam nadzieję, że na koniec roku rzeczywiście będziemy mogli powiedzieć, że zrobiliśmy małą rowerową rewolucję. Zagraniczne doświadczenia związane z uspokajaniem ruchu czy wprowadzaniem udogodnień dla rowerzystów są dosyć podobne. Zawsze na początku jest sporo emocji i oporu, ale z czasem okazuje się, że mieszkańcy są zadowoleni. Zwłaszcza z rozwiązań, na których korzystają piesi. Poza ulicą Stryjeńskich wszystkie pozostałe ursynowskie ulice, na których mają być w tym roku wyznaczane pasy rowerowe to ulice lokalne. Powinno się po nich jeździć wolniej, a pieszy powinien czuć się bezpiecznie. Cieszę, że będzie to przebiegało hurtowo i rzeczywiście będziemy mieli do czynienia z małą rewolucją. Obecna zmiana organizacji ruchu tylko na jednej ulicy może być dla części kierowców zaskoczeniem. Myślę, że łatwiej się będzie do takich zmian przyzwyczaić, jeśli na lokalnych ulicach będą one bardziej powszechne. Potrzeba kilka pozytywnych przykładów, które otworzą głowy?

8 Tak. Ważne jest też to, że te projekty (stworzenia pasów rowerowych na Bartoka, Jastrzębowskiego, Dereniowej) składają się w jedną całość. Łączą się one z już istniejącymi odcinkami dróg dla rowerów. Na pewno mamy do nadrobienia jeśli chodzi o myślenie o rozwiązaniach transportowych. Ale wydaje mi się, że coś się zmienia. Przypomnijmy sobie jak wyglądało Krakowskie Przedmieście przed zmianami? Wąskie chodniki, przejście podziemne w środku, auta parkujące na chodnikach. Gdy planowano zmiany też były protesty, a dziś? Gdybyśmy zapytali ludzi, czy chcieliby wrócić do tego co było wcześniej powiedzieliby, że nie. Podobnie jest z ul. Świętokrzyską. Ulica została przywrócona miastu, jest też o wiele bardziej bezpieczna. Jeśli wprowadza się zmiany przyjazne pieszym i rowerzystom to tworzy się tkanka miejska. Na Cynamonowej przy okazji realizacji drugiego odcinka będzie nowe przejście dla pieszych. Pieszy nie będzie musiał chodzić naokoło albo przechodzić w niedozwolonym miejscu. W takim razie aleja KEN też powinna zostać zwężona? Wbrew temu, co wiele osób lubi powtarzać, aleja KEN nie jest, a przynajmniej nie powinna być żadną ważną arterią. Aleja KEN jest ulicą zbiorczą, czyli tylko o jeden stopień ważniejszą niż drogi lokalne. Przechodzi przez gęstą zabudowę mieszkaniową i odbywa się na niej intensywny ruch pieszych w poprzek ulicy. Ta ulica powinna być ulicą miejską, możliwie przyjazną dla ludzi, którzy mieszkają w jej sąsiedztwie. Mam nadzieję, że w przyszłości - choć podkreślam nie teraz, bo chyba nie jesteśmy na to gotowi - charakter tej ulicy się zmieni. Ona ma potencjał, może być taką ursynowską ul. Francuską atrakcyjną, bezpieczną i możliwie mało uciążliwą Teraz mamy tu duży ruch, korki, szerokie pasy w obie strony, ciągle wypadki, potrącenia. Do tego bardzo duży obszar ulicy jest wykorzystywany przez parkujące samochody. W przyszłości aleja KEN mogłaby mieć spokojnie jeden pas ruchu w każdym kierunku. Biorąc pod uwagę maksymalną przepustowość oraz to, że autem jedzie średnio 1,3 osoby, wychodzi na to, że w jedną godzinę, jednym pasem ruchu przemieszcza się tyle osób ile zaledwie w dwóch pociągach metra pod spodem! Pytanie czy koniecznie potrzebujemy tego drugiego pasa? Czy chcemy mieć paskudną ulicę w centrum dzielnicy tylko dlatego, że przejedzie nią tyle osób ile w dwóch pociągach? W tej chwili tak jest, ale w przyszłości, mam nadzieję, że to się zmieni. Dziękuję za rozmowę. Źródło: