Zamawiający: Miasto Mysłowice. Wykonawca: Autorzy: Konsultacje: inż. Tobiasz Nykamowicz. mgr inż.

Transkrypt

1 Zamawiający: Miasto Mysłowice Wykonawca: Autorzy: inż. Tobiasz Nykamowicz mgr inż. Krzysztof Musz Konsultacje: dr inż. Tadeusz Kopta 1

2 Spis treści 1. Wprowadzenie Podstawowe definicje Metodologia planowanie i projektowania Hierarchizacja sieci i podział funkcjonalny Ruch rowerowy w jezdni na zasadach ogólnych Uspokojenie ruchu Dwukierunkowy ruch rowerowy w ulicach jednokierunkowych Pasy ruchu dla rowerów Przekroje i lokalizacja pasów ruchu Oznakowanie pasów ruchu dla rowerów Kontrapasy rowerowe Droga dla rowerów Przekroje drogi dla rowerów Nawierzchnia i oddzielenie drogi dla rowerów Promienie łuków, odległości widoczności i pochylenia Drogi dla rowerów i pieszych, drogi dla pieszych z dopuszczonym ruchem rowerowym Początek i koniec drogi dla rowerów Skrzyżowania, przejazdy i śluzy dla rowerów Skrzyżowania z ruchem rowerowym na zasadach ogólnych Przejazdy i śluzy dla rowerzystów Sygnalizacja świetlna Szczególne rozwiązania techniczne dedykowane dla ruchu rowerowego Droga dla rowerów jako samodzielny wlot na skrzyżowanie Azyle Izolowany przejazd dla rowerów Obiekty inżynierskie Stojaki rowerowe (parkingi rowerowe) Integracja transportu zbiorowego z rowerowym Formy integracji Urządzenia do przewozu rowerów transportem zbiorowym Bibliografia

3 1. Wprowadzenie Niniejszy dokument Standardy techniczne i wykonawcze dla podsystemu rowerowego Miasta Mysłowice stanowią integralną część opracowania pn. Koncepcja zwiększenia rowerowego dostępu do zintegrowanego węzła przesiadkowego Bike & Ride w rejonie dworca kolejowego w Mysłowicach. Standardy określają wymogi techniczne infrastruktury drogowej dedykowanej dla ruchu rowerowego na terenie miasta Mysłowice. Dokument powinien być wykorzystywany jako element Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ) przy realizowanych przez miasto inwestycjach; umów zawieranych na prace planistyczne, projektowe, budowlane (wykonawcze) zawierające udogodnienia dla ruchu rowerowego; remontów oraz utrzymaniu istniejącej infrastruktury rowerowej. Opracowanie stanowi uzupełnienie i doprecyzowanie w zakresie zasad organizacji ruchu rowerowego obowiązujących przepisów: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz z późn. zm.) Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 r. Nr 43 poz. 430 z późn. zm.) Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2003 r. Nr 220, poz z poźn. zm.) Rozporządzenia Ministrów Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr z 2002 r. Nr 170, poz z późn. zm. 1.2 Podstawowe definicje droga dla rowerów droga lub jej część przeznaczona do ruchu rowerów, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi; droga dla rowerów jest oddzielona od innych dróg lub jezdni tej samej drogi konstrukcyjnie lub za pomocą urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. łącznik rowerowy (skrót)- krótki odcinek drogi rowerowej, umożliwiający przejazd rowerem np. przez koniec ulicy bez przejazdu (ślepej) dla samochodów. kontrapas rowerowy- pas ruchu dla rowerów wyznaczony w jezdni w kierunku przeciwnym do obowiązującego na drodze jednokierunkowej (przeznaczone wyłącznie do ruchu rowerów w rozumieniu art. 2 pkt. 5a ustawy Prawo o Ruchu Drogowym). kontraruch rowerowy- dopuszczony ruch rowerowy w kierunku przeciwnym na drodze jednokierunkowej bez wyznaczania pasa ruchu dla rowerów. 3

4 pas ruchu dla rowerów część jezdni przeznaczona do ruchu rowerów w jednym kierunku, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi. przejazd dla rowerzystów powierzchnia jezdni lub torowiska przeznaczona do przejeżdżania przez rowerzystów, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi. rower pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; rower może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h. stojak rowerowy- urządzenie umożliwiające oparcie i przypięcie do niego roweru. śluza dla rowerów część jezdni na wlocie skrzyżowania na całej szerokości jezdni lub wybranego pasa ruchu przeznaczona do zatrzymania rowerów w celu zmiany kierunku jazdy lub ustąpienia pierwszeństwa, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi. szlak rowerowy- turystyczna lub rekreacyjna trasa rowerowa wykorzystująca istniejącą infrastrukturę komunikacyjną lub prowadzona poza nią i oznakowana znakami dodatkowymi szlaków rowerowych lub innymi znakami. trasa rowerowa- liniowy przebieg różnych rozwiązań technicznych stanowiących udogodnienia dla ruchu rowerowego lub zapewniających bezpieczne połączenia grupy istotnych źródeł i celów podróży za pomocą drogi dla rowerów czy pasów ruchu dla rowerów. Na trasę rowerową mogą składać się odcinki rozwiązane jako: drogi dla rowerów, pasy ruchu dla rowerów (w tym kontrapasy rowerowe), pasy autobusowe z dopuszczonym ruchem rowerów, ulice ogólnodostępne z ruchem uspokojonym (w tym zastosowanie kontraruchu rowerowego na drodze o ruchu uspokojonym), drogi i ulice o ograniczonej dostępności samochodem, strefy zamieszkania, drogi wewnętrzne, drogi o możliwie niewielkich natężeniach i prędkościach ruchu samochodowego bez elementów uspokojenia ruchu, drogi z zakazem ruchu i dopuszczonym ruchem rowerów (i wózków rowerowych), drogi dla rowerów i pieszych oraz chodniki i drogi dla pieszych z dopuszczonym ruchem rowerowym, gdzie rowerzyści muszą ustępować miejsca pieszym. węzeł integracyjny (przesiadkowy)- miejsce skrzyżowania tras rowerowych z przystankami (stacjami) komunikacji zbiorowej umożliwiające: pozostawienie roweru, jego przechowanie, ewentualną naprawę czy załadunek do środka komunikacji zbiorowej. wózek rowerowy pojazd o szerokości powyżej 0,9 m przeznaczony do przewozu osób lub rzeczy poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; wózek rowerowy może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h. 4

5 2. Metodologia planowanie i projektowania Podstawą planowania i projektowania infrastruktury rowerowej powinna być metodologia tzw. pięciu wymogów CROW, która została opracowana przez holenderskie centrum Badań i Standaryzacji Inżynierii Lądowej i Ruchu [CROW] 1. Według powyższej metodologii, infrastruktura rowerowa powinna spełniać następujące kryteria: Kryterium spójności, które polega na dostępności dla ruchu rowerowego wszystkich celów i źródeł podróży, Kryterium bezpośredniości zakładające umożliwienie użytkownikom roweru jak najbardziej bezpośredniego połączenia do punktu docelowego poprzez minimalizację objazdów i współczynnika wydłużenia, Kryterium atrakcyjności, polegające na czytelności podsystemu rowerowego dla użytkownika, jego odpowiedniego powiązania z funkcjami miasta, estetyce i bezpieczeństwie społecznym (np. poprzez odpowiednie oświetlenie tras rowerowych), Kryterium bezpieczeństwa określa minimalizację punktów kolizji z ruchem samochodowym i pieszym, ujednolicenie prędkości, eliminacja przeplatania torów ruchu, zapewnienie wzajemnego kontaktu wzrokowego uczestników ruchu drogowego, Kryterium wygody i komfortu zakłada, minimalizację liczby zatrzymań wymuszających ponowne rozpędzanie się, minimalizacja pochyleń podłużnych niwelety i różnicy poziomów, maksymalizacja promieni łuków i odległości widoczności (wysoka prędkość projektowa) oraz zapewnienie równości nawierzchni. Powyższe wymogi powinno się stosować na poziomie całej sieci rowerowej miasta, poszczególnych tras i ich odcinków oraz konkretnych rozwiązań (np. dróg dla rowerów, skrzyżowań, przejazdów rowerowych, łączników rowerowych). Metodologia CROW w celu osiągnięcia konkurencyjności transportu rowerowego względem innych środków transportu jest bardzo restrykcyjna i zakłada, że w przypadku niespełnienia jednego z podanych pięciu wymogów, występuje konieczność przebudowania istniejącej infrastruktury. 1 "Postaw na rower" ("Sign up for the Bike", CROW, Ede, 1993, wyd. polskie PKE, Kraków, 1999). 5

6 Na podstawie zależności natężenia i prędkości miarodajnej 2 ruchu samochodowego przedstawionej na Rys. 1, można dokonać wyboru danego sposobu organizacji ruchu rowerowego. W dalszej kolejności należy brać pod uwagę udział ruchu ciężkiego, popyt na miejsca parkingowe i postojowe na danej ulicy oraz liczbę punktów kolizji rowerzysta - samochód na głównych relacjach ruchu rowerowego. Rysunek 1 Zależność natężenia i prędkości miarodajnej ruchu samochodowego przy wyborze danego sposobu organizacji ruchu rowerowego 3. Wyjaśnienie następujących obszarów zawartych na Rys Jeśli rzeczywista prędkość ruchu zmotoryzowanego nie przekracza 30 km/godz., zaleca się ruch mieszany integrację ruchu rowerowego ze samochodowym; 2. Połączenia niskich prędkości i wysokich natężeń ruchu spotykane są rzadko i powinny być traktowane indywidualnie; 3. Ruch mieszany jest dopuszczalny, ale droga lub pas dla rowerów mogą być lepszym rozwiązaniem; 4. Zalecana jest droga lub pas dla rowerów; 5. Pożądana jest droga dla rowerów, ale dopuszczalny jest także ruch mieszany; 6. Przy tak wysokich prędkościach i natężeniach ruchu, wydzielone drogi dla rowerów są konieczne. 2 Prędkości miarodajne należy określać dla nowoprojektowanych dróg na podstawie rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (D.U ), a dla dróg modernizowanych - na podstawie kwantyla 85% prędkości rzeczywistych samochodów osobowych (prędkości, której nie przekracza 85% samochodów na danym odcinku drogi w ruchu swobodnym) na czystej i mokrej jezdni. 3 Źródło: "Postaw na rower" ("Sign up for the Bike", CROW, Ede, 1993, wyd. polskie PKE, Kraków, 1999). 6

7 Od powyższych zasad należy stosować odstępstwa: pasy rowerowe stosuje się w ulicach o prędkości miarodajnej samochodów do 30 km/godz dla ruchu rowerowego pod prąd ulic jednokierunkowych a także w kierunku zgodnym z organizacją ruchu na dojazdach do skrzyżowań (w tym między pasami ruchu dla poszczególnych relacji na skrzyżowaniu) lub na całej długości lub na odcinkach, gdzie tworzą się zatory i ruch samochodowy odbywa się w godzinach szczytu z prędkością mniejszą niż ruch rowerowy; wydzielone drogi rowerowe należy stosować także w ulicach o prędkości miarodajnej między 30 km/godz a 50 km/godz z dużym udziałem ruchu ciężkiego lub z wieloma pasami ruchu oraz w każdym przypadku, w którym pozwalają na skrócenie drogi rowerzystów, zmniejszenie czasu oczekiwania na skrzyżowaniu lub zmniejszenie różnic wysokości które musi pokonać rowerzysta na danej relacji; segregacja fizyczna powinna być stosowana także punktowo w przypadku pasów rowerowych w jezdni jeśli istnieje ryzyko kolizji samochód - rowerzysta. Dotyczy to w szczególności wlotów skrzyżowań oraz łuków poziomych; dopuszcza się ruch rowerowy na jezdni ulic o wyższych prędkościach miarodajnych na zasadach ogólnych lub na pasach rowerowych w jezdni jeśli ruch samochodowy ma niewielkie natężenia, trasa rowerowa nie jest istotna z punktu widzenia całego podsystemu rowerowego i korzystanie z niej nie powoduje konfliktów i kolizji. 3. Hierarchizacja sieci i podział funkcjonalny Podsystem tras rowerowych składa się z tras głównych i tras pozostałych. Trasy główne łączą najważniejsze części miasta (dzielnice, ważniejsze zakłady pracy, centra handlowe) i obszary zamiejskie. Trasy pozostałe łączą trasy główne z wszystkimi źródłami i celami podróży nieobsługiwanymi bezpośrednio przez trasy główne. Planując i projektując infrastrukturę rowerową należy określić: źródła i cele podróży, główne relacje wynikające z obecnych i przewidywanych źródeł i celów podróży oraz podstawowego adresata konkretnej infrastruktury rowerowej (rowerzystę użytkowego, rekreacyjnego, turystę, przewidywany duży udział dzieci ze względu na bliskość szkół itp.). Trasy główne powinny przenosić ponad połowę całkowitej długości podróży, wykonywanych przez wszystkich rowerzystów na danym obszarze. Wśród tras pozostałych można wyróżnić trasy użytkowe oraz rekreacyjne. Funkcje te najczęściej się pokrywają, ale jeśli któraś wyraźnie przeważa (co wynika z przebiegu trasy i miejsc, które łączy np. wylotowe z miasta) to można do funkcji dostosować formę trasy, w tym nawierzchnię, dopuszczalne pochylenie podłużne czy zróżnicowanie wysokościowe. 7

8 Trasy główne: drogi prowadzące trasy o prędkości projektowej ponad 30 km/godz. (zalecane 40 km/godz.) współczynnik wydłużenia nie większy niż 1,3 (300 m na każdy 1 km w linii prostej) przy czym dopuszcza się odstępstwa dla tras w terenie o silnym zróżnicowaniu wysokościowym; współczynnik opóźnienia: nie więcej niż 15 sekund na kilometr trasy; minimalizacja zróżnicowania wysokościowego i pochylenia podłużnego; wysoki standard równości nawierzchni Trasy pozostałe: drogi prowadzące trasy o prędkości projektowej nie niższej niż 20 km/godz; współczynnik wydłużenia nie większy niż 1,5 przy czym dopuszcza się odstępstwa dla tras w terenie o silnym zróżnicowaniu wysokościowym; współczynnik opóźnienia: w zależności od warunków lokalnych; minimalizacja zróżnicowania wysokościowego dla tras użytkowych; wysoki standard równości nawierzchni. W przypadku tras nieużytkowych (rekreacyjnych i turystycznych) dopuszcza się drogi o nawierzchni nieutwardzonej i prędkości niższej niż 20 km/godz. oraz zróżnicowanie wysokościowe dostosowane do konkretnego adresata danej trasy (rowerzysty MTB, kolarza szosowego itp.). Nie należy utożsamiać tras głównych z wydzielonymi drogami rowerowymi. Trasy główne mogą być prowadzone zarówno jako wydzielone drogi rowerowe, pasy rowerowe w jezdni jak i w jezdni na zasadach ogólnych. Dla wyboru formy prowadzenia trasy rowerowej kluczowa jest prędkość miarodajna, niskie współczynniki wydłużenia i opóźnienia oraz przepustowość a także zasady segregacji oraz integracji ruchu rowerowego i samochodowego przedstawione w rozdziale 2. powyżej. 4. Ruch rowerowy w jezdni na zasadach ogólnych Ruch rowerowy na drogach, w których prędkość miarodajna nie przekracza 30 km/h, gdzie obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km/h (wyjątkowo do 40 km/h) i na których nie występuje zator drogowy może być prowadzony w jezdni na zasadach ogólnych. Dotyczy to ulic w naturalny sposób przyjaznych dla rowerzystów czyli stref zamieszkania i obszarów obowiązywania znaków B-43 z wartością 30 itp. Innym powodem prowadzenia ruchu rowerowego w jezdni na zasadach ogólnych są skrzyżowania dróg równorzędnych (obszar obowiązywania oznakowania A-5).W pewnych wyjątkach ruch rowerowy w jezdni na zasadach ogólnych można prowadzić również przy wyższych prędkościach dopuszczalnych i miarodajnych jeśli ruch samochodowy lub rowerowy jest niewielki, 8

9 nie występują relacje skrętne rowerzystów w lewo a droga nie jest istotna z punktu widzenia podsystemu rowerowego. Jest to dopuszczalne także jako rozwiązanie tymczasowe do czasu wyznaczenia pasa ruchu dla rowerów w jezdni lub budowy wydzielonej drogi dla rowerów. Remontowane i nowo budowane ulice nie spełniające wyżej opisanych warunków powinny mieć przewidziane pasy ruchu dla rowerzystów lub wydzielone drogi dla rowerów. Ruch rowerowy w jezdni na zasadach ogólnych może jednak wymagać oznakowania i sygnalizacji świetlnej dedykowanej dla rowerzystów. Mimo braku ułatwień dla rowerzysty na odcinkach dróg, na skrzyżowaniu niekiedy wskazane jest wyznaczanie śluz dla rowerzystów, szczególnie dla relacji skrętnej w lewo lub azyli do lewoskrętu. Konieczne może być wówczas również oznakowanie drogowskazowe lub przeddrogowskazowe, w tym informacja o organizacji ruchu rowerowego na skrzyżowaniach. W ulicach gdzie występują znaczące natężenia ruchu rowerowego lub też jezdnia obsługuje istotną relację rowerową, wskazane jest wprowadzenie w jezdni oznakowania poziomego P-23/P23a rower wraz z NOWYM SYMBOLEM KIERUNKU ( SIERŻANT ) 4 ale bez wyznaczania pasa ruchu dla rowerów linią. Podkreśla ono obecność rowerzysty na jezdni a w przypadku dwukierunkowego ruchu rowerowego w ulicy jednokierunkowej zwraca uwagę kierowcom na ruch rowerowy z naprzeciwka. Rysunek 2 Projekt znaku P-27 kierunek i tor ruchu roweru 4 4 Oznakowanie znajduje się w projekcie rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach opublikowanym dnia na stronie internetowej: 9

10 4.1 Uspokojenie ruchu W celu dostosowania ulicy lub obszaru do spełniających wymogi ruchu uspokojonego należy zwrócić szczególną uwagę na to, żeby projektowane lub budowane elementy nie utrudniały przejazdu rowerzystów. Uspokojenie ruchu można przeprowadzić poprzez zastosowanie następujących elementów. a. Kształtowanie wysuniętych najbardziej na zewnątrz (stykowych) lub wewnętrznych skrzyżowań obszaru ruchu uspokojonego w sposób wymuszający obniżenie prędkości przez kierowców pojazdów samochodowych: budowa mini ronda, zmniejszenie promieni łuków na skrzyżowaniach, budowa wyniesienia przejść dla pieszych na skrzyżowaniach, budowa wyniesienia tarczy skrzyżowania. Rysunek 3 Skrzyżowania stykowe strefy uspokojonego ruchu 10

11 Rysunek 4 Skrzyżowanie z wyniesioną tarczą Rysunek 5 Wyniesione przejścia dla pieszych. 11

12 Rysunek 6 Efekt bramy Rozwiązania geometryczne, które są odbierane przez kierowców jak elementy spowalniające ruch (działanie nie tylko fizyczne, ale także wizualne). W celu uzyskania takiego efektu np. bramy należy uciąglić np. chodnik lub drogę dla rowerów na całej szerokości wlotu podporządkowanego oraz maksymalnie zmniejszyć promienie łuków poziomych. Rysunek 7 Skrzyżowanie równorzędne. b. Zmiana osi jezdni wymuszone odpowiednią organizacją parkowania lub elementami małej architektury. Lokalne przewężenia jezdni wymuszające spowolnienie pojazdów samochodowych, ale pozwalające na swobodny przejazd rowerzystom. Przestrzeń pozostawiona dla ruchu rowerowego pożądane 1,5 m. Jedną z metod zastosowania powyższego spowolnienia ruchu są szykany lub organizacja parkowania naprzemiennie 12

13 Rysunek 8 Szykany z wykorzystaniem słupków przeszkodowych. Rysunek 9 Szykany poprzez organizację parkowania. c. Progi zwalniające płytowe posiadające oznaczenie U-16b lub U-16c, których długość wynosi ponad 5 m albo progi wyspowe. Inne rozwiązania, czyli progi listwowe lub podrzutowe nie są odpowiednie, gdyż nieskutecznie ograniczają prędkość i zwiększają hałas podczas jazdy. Elementem poprawiającym bezpieczeństwo ruchu rowerzystów i pieszych poprzez ograniczenie prędkości pojazdów poruszających się po drodze mogą być przejścia dla pieszych wyniesione z prefabrykowanych elementów. 13

14 Rysunek 10 Płytowy próg zwalniający. Rysunek 11 Przejście dla pieszych na płytowym progu zwalniającym. 14

15 d. Próg wyspowy stosowany na ulicach z liniami autobusowymi Rysunek 12 Przykład wyspowego progu zwalniającego. 5 e. Rozcinanie ruchu. Możliwym rozwiązaniem, choć najmniej korzystnym, jest tzw. rozcinanie ulic, czyli częściowe ograniczenie ruchu samochodowego. Takie ograniczenie dostępności drogi oznaczone jest za pomocą znaków zakazu B-1 lub znaków nakazu C-1 do C-8. W przypadku takiej sytuacji niezbędnym jest wyeliminowanie takiego ograniczenia dla ruchu rowerowego, aby takie rozcięcie stanowiło ułatwienie a nie przeszkodę. Jednym z dostępnych rozwiązań będzie ustawienie pod wymienionymi znakami tabliczki T-22 czyli nie dotyczy rowerów. Kolejną z form rozcięcia to umieszczenie poprzecznie w jezdni słupków blokujących U-12c lub innych przeszkód w formie elementów małej architektury. W przypadku skrzyżowania słupki umieszcza się na rozciętym wlocie lub ukośnie między dwoma przeciwległym narożnikami, wymuszając skręt samochodów i pozostawiając pozostałe relacje przejezdne rowerem. Jeśli na końcu jezdni przy rozcięciu dopuszczone jest parkowanie, wówczas wjazd na drogę dla rowerów należy zabezpieczyć słupkami blokującymi U-12c umieszczonymi w jezdni. W niektórych sytuacjach wskazane jest pozostawienie dostępu wybranym samochodom do rozciętych lub całkowicie zamkniętych ulic, przy jednoczesnym egzekwowaniu zakazu ruchu nieuprawnionych pojazdów przez odpowiednie służby. 5 Źródło: Zasady uspokajania ruchu na drogach za pomocą fizycznych środków technicznych. Biuro Ekspertyz i Projektów Budownictwa Komunikacyjnego EKKOM Sp. z o.o. 15

16 Rysunek 13 Rozcinanie ulic. Rysunek 14 Przykład zwiększenia dostępności ruchu rowerowego przez zamknięcie przelotowości ulicy dla pojazdów samochodowych. Dąbrowa Górnicza 4.2 Dwukierunkowy ruch rowerowy w ulicach jednokierunkowych Dwukierunkowy ruch rowerowy w jezdniach jednokierunkowych bez wyznaczania pasa ruchu dla rowerów jest elementem uspokojenia ruchu samochodowego. Oznaczenie dwukierunkowego ruchu rowerowego na ulicach jednokierunkowych może odbywać się w różny sposób, w zależności od warunków panujących na jezdni. Rozwiązanie takie możliwe jest jednak na jezdniach o określonych warunkach technicznych. Szerokość takiej drogi powinna wynosić więcej niż 3 m. Dopuszcza się wykorzystanie węższych odcinków jezdni przy założeniu, że odcinki te nie będą długie, 16

17 prędkość poruszających się po nich samochodów nie będzie większa niż 20 km/h, a pobocze będzie umożliwiać ustąpienie pierwszeństwa. Oznakowanie pionowe ulic z dopuszczonym dwukierunkowym ruchem rowerów w jezdni to znaki D-3 i B-2 z tabliczkami T-22. W ulicach poprzecznych należy stosować tabliczki T-22 pod znakami B-21 lub B-22. W przypadku zwężenia jezdni utrudniającego wymijanie się samochodów i rowerów, można określić pierwszeństwo któregoś z kierunków przez zastosowanie znaków D-5 i B-31 wymuszających ruch wahadłowy. Rysunek 15 Jednokierunkowa droga z parkowaniem. 怀 Rysunek 16 Jednokierunkowa droga z szykanami. 17

18 Rysunek 17 Jednokierunkowa droga z ruchem wahadłowym. Rysunek 18 Kontraruch rowerowy. Dąbrowa Górnicza 18

19 5. Pasy ruchu dla rowerów Definicja pasa ruchu dla rowerów wg Ustawy Prawo o Ruchu Drogowym: ( )pas ruchu dla rowerów część jezdni przeznaczona do ruchu rowerów w jednym kierunku, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi ( ) ; Pasy ruchu dla rowerów w jezdni stosuje się na drogach klasy G i niższej w zakresie prędkości ruchu pojazdów 30km/h - 50 km/h. W zasadzie pasów ruchu dla rowerów nie stosuje się w strefach uspokojenia ruchu, istnieją jednak wyjątki: - przed skrzyżowaniami z sygnalizacją, w celu ułatwienia dojazdu rowerzystów do śluz rowerowych - na dużych pochyleniach podłużnych, w celu ułatwienia wyprzedzania rowerów przez pojazdy i poprawę bezpieczeństwa rowerzystów - kontrapasy na jednokierunkowej drodze (natężenie graniczne można przyjąć ok.100 poj/h szczytu), dla rowerów poruszających się pod prąd. 5.1 Przekroje i lokalizacja pasów ruchu Szerokość standardowego pasa dla rowerów powinna wynosić minimum 1,5 m szerokości dla ruchu jednokierunkowego. Jest dopuszczone zawężenie tego pasa do 1,0 m, lecz na długości nie większej niż 3 m w sytuacji trudnej terenowo (lokalne przewężenie jezdni) lub na wlotach skrzyżowań (z uwzględnieniem wyspy dzielącej). Rozwiązania takie powinny być stosowane jak najrzadziej i przystosowane do utrzymania (czyszczenie ulic, odśnieżanie). Szerokość pasa ruchu dla rowerów nie powinna przekraczać 2,0 m w celu uniknięcia pomyłek użytkowników drogi co do przeznaczenia pasów (dopuszczalna szerokość pasów ruchu powyżej 2 m jest możliwa poprzez zastosowanie urządzeń bezpieczeństwa ruchu, wysp, słupków przeszkodowych, separatorów ruchu). Lokalizacja pasów ruchu dla rowerów: a. między skrzyżowaniami przy prawej krawędzi jezdni kontrapas przy lewej krawędzi jezdni jednokierunkowej (od strony wlotu dla ruchu ogólnego) 19

20 Rysunek 19 Lokalizacja 2 pasów ruchu dla rowerów Rysunek 20 Lokalizacja 1 pasa ruchu dla rowerów Rysunek 21 Lokalizacja kontrapasa dla rowerów b. w rejonie skrzyżowań odpowiednio dla relacji, które obsługują po prawej stronie pasa ruchu ogólnego pas ruchu dla rowerów na wprost należy lokalizować tylko z lewej strony pasa ruchu ogólnego dla prawoskrętu pas do lewoskrętu rowerów - z lewej strony pasa ruchu ogólnego tylko na wprost lub na wprost i w prawo Jeśli powyższe wyznaczenie nie jest możliwe, pas ruchu dla rowerów należy zakończyć ok. 20 m przed skrzyżowaniem. 20

21 Rysunek 22 Lokalizacja pasów na skrzyżowaniu przypadek 1 Rysunek 23 Lokalizacja pasów na skrzyżowaniu przypadek 2 Rysunek 24 Lokalizacja pasów na skrzyżowaniu przypadek 3 21

22 Pasy ruchu dla rowerów w rejonie miejsc parkingowych równoległych powinny być odsunięte od nich o minimum 0,5 m. Nie zaleca się wyznaczania miejsc parkingowych ukośnych lub prostopadłych w rejonie pasów ruchu dla rowerów. Można wyjątkowo dopuścić taką lokalizację wyłącznie z zastosowaniem minimum 1,0 m opaski, która zminimalizuje ewentualne prawdopodobieństwo sytuacji konfliktowej. Rysunek 25 Lokalizacja pasów przy parkowaniu równoległym 章 Rysunek 26 Lokalizacja pasów przy parkowaniu skośnym i prostopadłym 22

23 5.2 Oznakowanie pasów ruchu dla rowerów Oznakowanie na odcinkach między skrzyżowaniami: linia krawędziowa oddzielająca od ruchu ogólnego P2b linia krawędziowa oddzielająca od krawędzi jezdni P7a dodatkowe oznaczenie symbolem P-23, nie rzadziej niż 50 m oraz za każdym zjazdem i na wlocie skrzyżowania do skierowania ruchu samochodowego przez pas dla rowerów linia P-1e uzupełnienie oznakowaniem pionowym F-19 w przypadku kontrapasów zastosowanie tabliczki T-22 wraz z B1 i D3 do fizycznej separacji zastosowanie słupków U-5b i separatorów U-25 zakończenie ścieżki rowerowej wyznaczyć w sposób otwarty dla wyróżnienia nawierzchnie pasów dla rowerów w rejonie zakończenia ich, rejonu zjazdów, na całej długości kontrapasów zastosować w kolorze czerwonym 嫰 Rysunek 27 Oznakowanie przypadek 1 23

24 Rysunek 28 Oznakowanie przypadek 2 Rysunek 29 Pasy ruchu dla rowerów. Dąbrowa Górnicza Rysunek 30 Pasy ruchu dla rowerów wraz z wyznaczonym pasem postojowym. Dąbrowa Górnicza 24

25 5.3 Kontrapasy rowerowe W jezdniach dróg jednokierunkowych o ruchu samochodowym ponad 100 poj/h szczytu, dla rowerzystów podróżujących pod prąd, należy wyznaczyć kontrapasy. Szerokość kontrapasa wynosi minimum 1,5 m. Można zastosować parkowanie podłużne z zachowaniem odpowiednich skrajni opasek. Oznakowanie dla kontrapasa jest podobne do pozostałych pasów ruchu, jednak na wylotach skrzyżowań niezbędne jest zastosowanie oznaczenia pionowego w postaci tabliczek T-22 umieszczonych pod znakami B-2 i D-3. Dla rowerzystów podróżujących po kontrapasie przed skrzyżowaniami z drogą główną należy ustawić znaki A-7 lub B-20 oraz inne znaki drogowe zależnie od potrzeb. Dodatkowo w celu poprawy bezpieczeństwa powinno się zastosować wyspy dzielące ze słupkami U-5b, w rejonach wylotów ze skrzyżowań. Podobne rozwiązanie powinno być zastosowane także na łukach, na których samochody mogłyby zajeżdżać drogę rowerzystom. Warunkowo można zrezygnować z w/w elementów bezpieczeństwa ruchu drogowego, przy odpowiednio dobrych warunkach widoczności i geometrii oraz aprobacie zarządców ruchu. Jeśli zachodzi taka potrzeba i szerokość jezdni na to pozwala można wyznaczyć towarzysząco dla kontrapasów pasy ruchu dla rowerów poruszających się zgodnie z kierunkiem ruchu ogólnego. Rysunek 31 Kontrapas dla prędkości powyżej 30 km/h 25

26 Rysunek 32 Kontrapas dla prędkości miarodajnej poniżej 30 km/h Rysunek 33 Kontrapas rowerowy. Dąbrowa Górnicza 26

27 6. Droga dla rowerów Definicja drogi dla rowerów wg Ustawy Prawo o Ruchu Drogowym: ( )droga lub jej część przeznaczona do ruchu rowerów, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi; droga dla rowerów jest oddzielona od innych dróg lub jezdni tej samej drogi konstrukcyjnie lub za pomocą urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego; ( ) ; Drogi dla rowerów są najbezpieczniejszym rozwiązaniem umożliwiającym poruszanie się rowerzystom po drogach publicznych, powinny powstawać wzdłuż dróg, na których prędkość miarodajna pojazdów samochodowych przekracza 50 km/godz. Dodatkowymi czynnikami, które mogą zadecydować o powstaniu rozwiązania w postaci drogi dla rowerów jest: jezdnia dla ruchu pojazdów samochodowych posiada więcej niż 1 pas dla każdego kierunku udział ruchu ciężkiego wynosi ponad 10% liczba skrzyżowań lub zjazdów publicznych poniżej 5 na kilometr Ważne jest także, aby sposób prowadzenia drogi rowerowej umożliwiał dostęp do niej wszelkim pojazdom zapewniającym jej prawidłowe funkcjonowanie. Drogi dla rowerów powinny być dwukierunkowe, projektowane po obu stronach jezdni. Można zrezygnować z takiego modelu z uwagi na brak celów podróży. Jednokierunkową drogę dla rowerów, projektuje się jako kontynuację pasa ruchu dla rowerów lub zjazd z drogi ogólnodostępnej. Rysunek 34 Wzorcowa droga dla rowerów 6 6 Źródło: A. Buczyński, M. Hyła, T. Kopta, B. Lustofin. Opinia w sprawie typowych nawierzchni dróg dla rowerów. Autor zdj. Rafał Muszczynko 27

28 6. 1 Przekroje drogi dla rowerów Rower to pojazd o szerokości 0,9 m, długość to 2 m, dla zestawu rower plus przyczepa długość określa się na 4 m. Szerokość jest wykorzystana do określenia przekrojów, długość dla określenia pola akumulacji. Szerokość drogi dla rowerów: jednokierunkowej minimalnie 1,5 m (dopuszczalne 1 m na długości nie większej niż 20 m i punktowej skrajni minimalnej 0,2 m) dwukierunkowej minimalnie 2,0 m (brak odstępstw) Zalecane i minimalne szerokości dróg dla rowerów. Rysunek 35 Zalecany przekrój dwukierunkowej 꼰դ drogi dla rowerów Rysunek 36 Minimalny przekrój dwukierunkowej drogi dla rowerów 28

29 Rysunek 37 Zalecany przekrój jednokierunkowej drogi dla rowerów 憰 Rysunek 38 Minimalny przekrój jednokierunkowej drogi dla rowerów Rysunek 39 Wyjątkowe dopuszczenie przekroju jednokierunkowej drogi dla rowerów 29

30 Rysunek 40 Jednokierunkowa przylegająca droga dla rowerów W skrajni drogi dla rowerów mogą znajdować się tylko urządzenia bezpieczeństwa ruchu (w szczególności U-12c). Słupki przeszkodowe dla jezdni dwukierunkowej powinny znajdować się w osi drogi oraz po każdej ze stron w odległości 1,5 w jednym przekroju. Dla drogi jednokierunkowej lokalizować należy na jej krawędziach. Ilość urządzeń bezpieczeństwa ruchu należy ograniczać do niezbędnego minimum, najczęściej w celu uniemożliwienia wjechania pojazdów samochodowych na w/w drogę. է Rysunek 41 Urządzenia BRD w dwukierunkowej drodze dla rowerów 30

31 Rysunek 42 Urządzenia BRD w jednokierunkowej drodze dla rowerów Dla głównych tras rowerowych o przewidywanym dużym natężeniu ruchu drogę dla rowerów należy poszerzyć wg zaleceń poniższej tabeli nr 1. Tabela 1 Minimalna szerokość DDR w zależności od natężenia ruchu rowerowego DDR jednokierunkowa DDR dwukierunkowa <150 R/h 1,5 m R/h 2,5 m >750 R/h 3,5 m է <50 R/h 2 m R/h 2,5 m >150 R/h 3,5 m 6.2 Nawierzchnia i oddzielenie drogi dla rowerów Cechy jakie powinna spełniać nawierzchnia drogi rowerowej: długoletnia trwałość, małe opory toczenia, odpowiednia szorstkość aby umożliwić hamowanie i przyczepność na łukach poziomych, czytelność dla wszystkich użytkowników łatwe utrzymanie dla służb miejskich Konstrukcja drogi dla rowerów powinna być projektowana indywidualnie w dostosowaniu do występujących warunków gruntowo wodnych. W wymaganiach dla trwałości należy ująć 31

32 użytkowanie przez pojazdy utrzymaniowe. Konstrukcja drogi dla rowerów należy umieścić w korycie o głębokości odpowiadającej grubości wszystkich składających się na nią warstw, z wyjątkiem warstwy ścieralnej. Konstrukcja powinna się składać z trzech warstw dla gruntów klasy G1 oraz dodatkowo czwartej w przypadku gruntów klasy innej niż G1, warstwy odcinającej zabezpieczającej konstrukcję przed przemarzaniem. Proponowane konstrukcje dróg dla rowerów: a. trasy główne i pozostałe użytkowe oraz główne turystyczne i rekreacyjne; warstwy: ścieralna 3-5 cm, beton asfaltowy lub mastyks grysowy podbudowa minimum 15 cm kruszywo naturalne lub łamane, stabilizowane mechanicznie oraz chudym betonem odsączająca minimum 10 cm (dla G1) z piasku b. miejsca ochrony zabytków lub odpowiednio zaaranżowane architektonicznie (np. rynek); warstwy: ścieralna 10 cm, płyty betonowe (min. 50cm x 50cm układane przemiennie ) podbudowa minimum 15 cm kruszywo naturalne lub łamane, stabilizowane mechanicznie oraz chudym betonem odsączająca minimum 10 cm (dla G1) z piasku c. pomocnicze trasy turystyczne; warstwy: 㗐 է ścieralna minimum 7 cm, tłuczeń wałowany 31,5 mm zaklinowany klińcem 4/20 i kruszywem drobnym 2/4 mm podbudowa minimum 20 cm kruszywo naturalne lub łamane, stabilizowane mechanicznie oraz chudym betonem odsączająca minimum 10 cm (dla G1) z piasku d. obiekty inżynierskie: na obiektach inżynierskich nawierzchnia w postaci izolacjo - nawierzchni o dużej szorstkości układanej na podłożu z betonu cementowego (polimerbetonu) lub stalowym. Aby wyeliminować dyskomfort rowerzystów, droga powinna być skonstruowana w taki sposób, aby rowerzysta nie odczuwał braku ciągłości w momencie zjazdu lub wjazdu na taką drogę. Możliwe jest także zastosowanie innych rodzajów nawierzchni pod warunkiem, że zapewniają komfort jazdy, są trwałe i nie ma na nich uskoków i innych nierówności. Drogę dla rowerów oddziela się od jezdni dla ruchu ogólnego lub innych dróg: krawężnikiem drogowym krawężnikiem drogowym oraz słupkami blokującymi U-12c krawężnikiem drogowym oraz pasem zieleni niskiej 32

33 krawężnikiem drogowym oraz barierą drogową U-14 słupkami blokującymi U-12c (bez krawężnika) pasem zieleni niskiej (bez krawężnika) barierą drogową U-14 elementami małej architektury murem oporowym ekranem akustycznym Oddzielenie od jezdni musi spełniać wymagania dotyczące skrajni jezdni (0,5 m) i drogi dla rowerów co najmniej 0,5 m (przy czym wyjątkowo dopuszcza się co najmniej 0,2 m). Można dopuścić przyleganie do jezdni drogi dla rowerów tylko w przypadku spełnienia następujących warunków: droga dla rowerów jednokierunkowa o minimalnej szerokość 1,5 m bez przeszkód, w kierunku zgodnym z przylegającym pasem ruchu z niweletą wyżej o min. 12 cm od niwelety jezdni oraz oddzielona krawężnikiem. Drogę dla rowerów oddziela się od chodnika: leżącym krawężnikiem lub opaską brukową tworzącymi w przekroju poprzecznym skos o pochyleniu stopni krawężnikiem lub obrzeżem o wysokości 6-10 cm (tylko jeśli droga jednokierunkowa ma szerokość ponad 1,5 m a dwukierunkowa ponad 2,5 m) pasem zieleni niskiej o szerokości co najmniej 0,5 m prefabrykowanym otwartym ściekiem korytkowym o przekroju półkolistym i szerokości co najmniej 0,3 m i głębokości nie większej niż 7 cm wyjątkowo dopuszcza się przy adaptacji istniejących rozwiązań i na obiektach inżynierskich 㗐 է oddzielenie jedynie oznakowaniem poziomym (linia P-2a) ogrodzenie segmentowe U-12b, w rejonach kanalizacji ruchu pieszego (dla poprawy widoczności) 6.3 Promienie łuków, odległości widoczności i pochylenia Parametry drogi rowerowej zależą od jej klasy. Zupełnie inne będą w przypadku drogi głównej a inne dla dróg pozostałych. Będą się one od siebie różniły prędkością projektową, promieniami łuków czy odległościami widoczności. Parametry techniczne dla dróg rowerowych: droga o przeznaczeniu turystycznym i rekreacyjnym prędkość projektowa 40 km/h, minimalny promień łuku poziomego (od wewnętrznej krawędzi) 25 m, odległość widoczności 85 m. droga dla głównych tras prędkość projektowa 30 km/h, minimalny promień łuku poziomego 20 m, odległość widoczności 70 m pozostałe trasy prędkość projektowa 20 km/h, minimalny promień łuku poziomego 15 m, odległość widoczności 45 m. 33

34 Dla promieni <20 m należy zastosować poszerzenie na łukach o 20%. Rysunek 43 Łuk poziomy dla Vp 40 km/h 㗐 է Rysunek 44 Łuk poziomy dla Vp 30 km/h Rysunek 45 Łuk poziomy dla Vp 20 km/h 34

35 W sytuacjach braku możliwości zapewnienia ww. odległości widoczności za absolutne minimum należy przyjąć drogę hamowania (czas reakcji + opóźnienie hamowania). Wartości te dla prędkości 30 km/h określono na 40 m, a dla 20 km/h - 20 m. Możliwe jest zastosowanie mniejszych promieni łuków, ale jedynie dla rozwiązań, gdzie ruch rowerowy nie jest ruchem uprzywilejowanym. Nieprzekraczalne minimum promienia łuku wynosi 2 m i stosuje się jedynie w sytuacji, gdy droga dla rowerów kończy się prostopadłym do niej przejazdem dla rowerzystów. Pochylenie poprzeczne drogi rowerowej powinno gwarantować odpływ wody deszczowej, zalecane wynosi 2-3%. Pochylenia poprzeczne większe niż 3% dopuszcza się wyłącznie na łukach pod warunkiem zapewnienia spadku do wnętrza łuku. W sytuacjach gdy pochylenie poprzeczne nie jest wystarczającym rozwiązaniem dla odpowiedniego odwodnienia, należy zastosować studzienki w najniższym punkcie drogi lub ściek korytkowy przy krawędzi: od strony skarpy lub chodnika. Pochylenia podłużne dróg dla rowerów powinny wynosić maksymalnie 5%. Dodatkowym warunkiem przy pochyleniu większym od 3% i różnicy pokonywanych wzniesień większej niż 5 m szerokość drogi należy powiększyć o 30%. Dodatkowo przy projektowaniu dróg rowerowych na wzniesieniach o znacznych różnicach wysokości należy zastosować spoczniki co ok. 5 m różnicy poziomu. U podstawy spadku należy umieścić płaski odcinek dobiegu i rozbiegu, którego długość powinna wynosić 50 m. Odcinek ten nie powinien posiadać łuków o promieniu mniejszym niż 20 m oraz żadnych przeszkód, które mogłyby ograniczać widoczność. Odcinek ten nie może także przebiegać przez skrzyżowania z podporządkowaniem. 6.4 Drogi dla rowerów i pieszych, drogi 㗐 էdla pieszych z dopuszczonym ruchem rowerowym. Droga dla rowerów i pieszych to ciąg oznaczony znakiem C-13/16 z kreską poziomą. Nakłada on na rowerzystę obowiązek korzystania z niego jeśli znak znajduje się po prawej stronie jezdni ogólnodostępnej i prowadzi w kierunku, w którym zamierza poruszać się rowerzysta. Jednocześnie rowerzysta jest zobowiązany ustępować miejsca pieszym poruszającym się po tym ciągu. Zarówno piesi jak i rowerzyści mogą poruszać się po całej szerokości drogi dla pieszych i rowerzystów. Minimalną szerokość dla takiego rozwiązania należy przyjąć 3,0 m. Drugim rozwiązaniem jest droga dla pieszych, z dopuszczonym ruchem rowerowym. Droga taka oznaczona jest za pomocą znaków C-16 i T-22. Rowerzysta nie musi korzystać z takiej drogi i może jako alternatywę wybrać jazdę po jezdni. Ze względu na to, że głównym przeznaczeniem takiej drogi jest ruch pieszych, przy jej projektowaniu nie obowiązują przepisy prawa budowlanego, które dotyczą dróg dla rowerów. 35

36 6.5 Początek i koniec drogi dla rowerów Połączenia drogi dla rowerów z układem dróg, zjazdów publicznych i indywidualnych są jednym z najważniejszych elementów infrastruktury rowerowej. Droga dla rowerów powinna być dostępna ze wszystkich jezdni, dla których ruch rowerowy odbywa się poprzez pasy ruchu dla rowerów lub na zasadach ogólnych. Podczas projektowania takich zjazdów i wjazdów należy minimalizować liczbę punktów kolizji. Zjazd na drogę dla rowerów i wyjazd z niej nie powinien wymuszać na rowerzyście konieczności hamowania, zatrzymywania się i ponownego rozpędzania, o ile nie wynika to z konieczności ustąpienia pierwszeństwa. Na punktach styku dróg ogólnodostępnych z drogami dla rowerów oraz w miejscu ich przecięcia nie wolno stosować uskoków oraz ścieków przykrawężnikowych. Ponadto droga dla rowerów powinna być niedostępna dla samochodów, jednak wloty drogi dla rowerów powinny umożliwiać wjazd mechanicznego sprzętu służb utrzymaniowych. Zjazd z jezdni, gdzie ruch rowerowy odbywał się na zasadach ogólnych lub z pasa dla rowerów na drogę dla rowerów powinien umożliwiać osiągnięcie prędkości nie niższej niż 30 km/h przy zastosowaniu łuków o promieniu 20 m. Początek drogi rowerowej powinien znajdować się za skrzyżowaniem, aby wyeliminować ryzyko zderzenia z samochodami wyjeżdżającymi z drogi. Droga dla rowerów powinna kończyć się natomiast w okolicy płytowego progu zwalniającego, w miejscu, gdzie w jezdni wyznaczony jest pas ruchu dla rowerów. Takie rozwiązanie umożliwi płynne kontynuowanie jazdy. Jeśli droga dla rowerów biegnie prostopadle do drogi ogólnodostępnej, odpowiednim rozwiązaniem będą wyokrąglenia styku krawędzi drogi dla rowerów i drogi ogólnodostępnej o promieniu 2 m. 㗐 է Rysunek 46 Wjazd na jednokierunkową drogę dla rowerów. 36

37 Rysunek 47 Wjazd na jednokierunkową drogę dla rowerów z pasa ruchu dla rowerów. 㮠 է Rysunek 48 Zjazd z drogi dla rowerów na pas ruchu dla rowerów. 37

38 Rysunek 49 Zjazd (wjazd) z drogi dla rowerów do drogi prostopadłej. 7. Skrzyżowania, przejazdy i śluzy dla rowerów Bezpieczeństwo ruchu rowerowego i samochodowego wymaga, aby na skrzyżowania dla tych rodzajów ruchu manewry były bezpieczne i umożliwiały bezproblemowy ruch rowerzystów. W przypadku trudności ze spełnieniem wymagań opisanych w poprzednich rozdziałach, dobrym rozwiązaniem może być segregacja ruchu samochodowego i rowerowego oraz wprowadzanie rozwiązań, które nie będą ograniczały widoczności, ewentualnie zastosowanie sygnalizacji świetlnej. Projektując wloty dróg dla rowerów, przejazdy i śluzy zawsze należy zakładać, że będzie z nich korzystać do kilkunastu rowerzystów. Należy zapewnić 蘒 է im możliwość bezpiecznego przekraczania skrzyżowania oraz łatwej i bezpiecznej ewakuacji z niego. W projektowaniu, jeśli to możliwe należy dążyć geometrią do rozwiązań stosowanych na odcinkach międzywęzłowych. Przy projektowaniu rozwiązań dla skrzyżowań należy kierować się następującymi zasadami: tor ruchu pojazdów wynikający z geometrii drogi nie może wprowadzać w błąd innych uczestników ruchu zapewnić możliwość skorzystania z wszystkich relacji na skrzyżowaniu (z wyjątkiem zabronionych organizacją ruchu lub przepisami) ruch rowerowy może się odbywać na wszystkich jezdniach, na których nie jest zakazany minimalizować przeplatanie ruchu rowerowego i samochodowego dla prędkości powyżej 30 km/h skręt w lewo z jezdni ogólnej dla rowerów stosować w razie braku innych możliwości zwrócić uwagę na martwe pola pojazdów ciężarowych i autobusów, (w szczególności po lewej stronie pojazdów) Przy projektowaniu w rejonach skrzyżowań należy dążyć do minimalizacji liczby punktów kolizji rower-pojazd, oraz do zrównywania prędkości w dostosowaniu do rowerów. 38

39 7.1 Skrzyżowania z ruchem rowerowym na zasadach ogólnych Zastosowanie rozwiązania w postaci skrzyżowania ruchu rowerowego na zasadach ogólnych dopuszcza się jedynie w kilku przypadkach. Mowa tutaj o skrzyżowaniach równorzędnych, skrzyżowaniach z wyniesioną tarczą oraz małych rondach, na których znajduje się tylko jeden pas ruchu. Jednokierunkowe drogi dla rowerów należy zakończyć w odległości około 50 m przed rondem wprowadzając ruch rowerowy w poszerzoną w tych miejscach jezdnię na pas ruchu dla rowerów, następnie m przed wlotem ronda zakończyć pas ruchu dla rowerów. Rysunek 50 Zakończenie drogi dla rowerów przed skrzyżowaniem 㯰 է Rysunek 51 Zakończenie pasa dla rowerów przed skrzyżowaniem Doprowadzenie pasa ruchu do samego skrzyżowania możliwe jest jedynie w przypadku małego ronda, gdzie segregacja (fizyczna za pomocą separatorów ruchu) może odbywać się tuż przed samym wlotem w odległości 5-10 m. Jeśli drogi dla rowerów są dwukierunkowe, to należy je włączać bezpośrednio w jezdnię ronda jako samodzielne wloty (Rys.60). Skrzyżowania bez ułatwień dla rowerzystów mogą powstawać w przypadku ulic z pasami ruchu dla rowerów, w sytuacji gdy na samym skrzyżowaniu nie ma miejsca na poprawne wyznaczenie przejazdów i śluz dla rowerów. Wówczas pas ruchu dla rowerów należy zakończyć na m przed skrzyżowaniem, umożliwiając rowerzyście zajęcie odpowiedniego miejsca na jezdni. 39

40 Rysunek 52 Zakończenie pasa dla rowerów na jednopasowym małym rondzie 7.2 Przejazdy i śluzy dla rowerzystów Przejazd dla rowerzystów jest częścią drogi dla rowerów (pieszych i rowerów) przecinającą jezdnię lub torowisko. Przejazd rowerowy jest skrzyżowaniem lub częścią skrzyżowania drogi dla rowerów z drogą ogólnodostępną. Rozróżniamy dwa typy przejazdów: 蘒 է poza obszarem skrzyżowania dla pojazdów - oznakowany D6-a lub D6b oraz znakiem poziomym P-11 w obszarze skrzyżowania jako kontynuacja pasa ruchu dla rowerów bez znaków pionowych D, ale ze znakiem poziomym P11 lub zamiennie P1-d lub P-1e. Za minimalną szerokość przejazdu dla rowerów należy przyjąć 2,0 m, jednak nie mniej niż szerokość drogi dla rowerów. Rysunek 53 Przejazd jako kontynuacja pasa ruchu dla rowerów 40

41 Jeśli przejazd dla rowerów jest w ciągu drogi dla rowerów z pierwszeństwem przejazdu, należy nad znakami D-6 zastosować znak A-7 lub B-20. Można dodatkowo zastosować linię P-13 wzdłuż linii P11. W przypadku gdy przejazd jest w ciągu drogi podporządkowanej, należy po prawej stronie drogi dla rowerów zastosować oznakowanie A-7 lub B-20 uzupełnione odpowiednią linią zatrzymania (dla właściwego kierunku ruchu) i ewentualnie rozdzielić ruch na drodze dwukierunkowej linią P-2 na długości minimum 5 metrów przed przejazdem. W przypadku wlotów skrzyżowań, gdzie przeprowadzony jest ruch rowerowy za pomocą wydzielonych dróg dla rowerów, przejazdy dla podróżujących rowerem powinny być usytuowane w obrębie drogi dla rowerów lub jej przedłużenia obok skrzyżowania. Ważne jest, aby przy projektowaniu tego typu rozwiązań zastosować kilka zasad konstrukcyjnych. Bezpośrednio przed skrzyżowaniem nie należy odginać drogi dla rowerów od jezdni. Jeśli zachodzi potrzeba odsunięcia przejazdu rowerowego od tarczy skrzyżowania (np. w celu stworzenia akumulacji dla pojazdów), należy to wykonać na min. 25 m przed przejazdem, łukiem o promieniu nie mniejszym niż 20 m. 㱀 է Rysunek 54 Przejazd jako kontynuacja drogi dla rowerów Rysunek 55 Przejazd jako kontynuacja drogi dla rowerów z odgięciem 41

42 Definicję śluzy dla rowerów wg Ustawy Prawo o Ruchu Drogowym: ( )śluza dla rowerów część jezdni na wlocie skrzyżowania na całej szerokości jezdni lub wybranego pasa ruchu przeznaczona do zatrzymania rowerów w celu zmiany kierunku jazdy lub ustąpienia pierwszeństwa, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi ( ) ; Zadaniem śluzy rowerowej jest akumulacja rowerzystów w obszarze skrzyżowania w celu ułatwienia im manewrów na nim. Zaleca się stosowania śluz rowerowych o długościach 3-5 m. Do podstawowej śluzy ruch rowerowy doprowadzany jest na zasadach ogólnych w jezdni lub przez pas ruchu dla rowerów, zlokalizowany po prawej stronie pasa ruchu ogólnego. Dopuszczalne jest wprowadzenie ruchu rowerowego z jednokierunkowej drogi dla rowerów. Rysunek 56 Podstawowa śluza dla rowerów Drugi rodzaj śluz rowerowych lokalizuje się wyłącznie na wlotach podporządkowanych lub dla skrzyżowań z sygnalizacją do wykonania manewru skrętu w lewo. Śluza taka powinna być stosowana zawsze dla dróg ogólnodostępnych z dwoma pasami na wprost na których dopuszczono ruch rowerowy w jezdni. 蘒 է Rysunek 57 Śluza dla rowerów do skrętu w lewo Trzecim rodzajem śluz rowerowych są śluzy zlokalizowane pomiędzy przejazdem dla rowerów a przecięciem jezdni ogólnodostępnych. Śluzę taką stosuje się na skrzyżowaniach zwykłych bez sygnalizacji przy przejazdach dla rowerzystów przez wloty podporządkowane, a na skrzyżowaniach z sygnalizacją na wszystkich wlotach. Sygnalizatory zawsze powinny być widoczne dla rowerzystów korzystających ze śluz. Czwarty rodzaj śluz stosuje się na skrzyżowaniu dróg z istniejącą drogą dla rowerów z drogą nie wyposażoną w drogi dla rowerów i przejazdy dla rowerzystów w rejonie skrzyżowania, a także w sytuacji gdy duże natężenia ruchu utrudniają rowerzystom manewr skrętu w lewo. 42

43 Rysunek 58 Czwarty rodzaj śluzy po lewej i trzeci po prawej stronie. Śluzy rowerowe można łączyć ze sobą w różnych kombinacjach, w zależności od potrzeb i w celu zapewnienia bezpieczeństwa i optymalizacji ruchu rowerowego. 7.3 Sygnalizacja świetlna Sygnalizacja świetlna dla rowerzystów powinna zapewniać bezpieczeństwo ruchu na 㲐 է skrzyżowaniach, a na ciągach głównych dodatkowo priorytet. Dla rowerzystów stosuje się następujące sygnalizatory: S-6 przy drodze dla rowerów, rowerów i pieszych oraz pieszych z dopuszczonym ruchem rowerowym. (Nie stosuje się na skrzyżowaniach w których ruch rowerowy prowadzony jest po jezdni dla ruchu ogólnego) S-1 nad pasem ruchu dla rowerów wraz z tablicą F-11 (z symbolem roweru) S-3 nad pasem ruchu dla rowerów wraz z tablicą F-11 (z symbolem roweru, oraz koniecznością zastosowania sygnalizatorów nad każdym z pasów ruchu) S-1, S-3 przy pasie dla rowerów lub nad nimi wspólnie dla wszystkich użytkowników, jeśli ruch rowerowy jest niekolizyjny z ruchem pojazdów, dodatkowo z powtarzaczem po prawej stronie z soczewkami mm, na wysokości ok. 1,5 m S-1, S-3 przy drodze dla rowerów, dodatkowo z powtarzaczem po prawej stronie z soczewkami mm, na wysokości ok. 1,5 m. 43

44 Rysunek 59 Projekt sygnalizatora S-3a dla kierujących rowerami z sygnałami kierunkowymi na wprost 7 Sygnalizatory na drogach dla rowerów powinny być zsynchronizowane z sygnalizatorami S-1 dla równoległego, niekolizyjnego ruchu i wzbudzane wraz z fazą zielonego światła na tych sygnalizatorach równocześnie lub 2-3 sekundy wcześniej. Dzięki synchronizacji sygnalizacji nie jest konieczne stosowanie urządzeń pozwalających na wykrycie ruchu rowerzystów. W przypadku odrębnych przejazdów dla rowerów poza skrzyżowaniami, gdy bieg drogi dla rowerów jest równoległy do biegu jezdni, możliwe jest zastosowanie przycisków wzbudzających zielone światło dla rowerów. Ponadto, w każdym przypadku należy zadbać o odpowiednią widoczność sygnalizatorów. 8. Szczególne rozwiązania techniczne dedykowane dla ruchu rowerowego. 8.1 Droga dla rowerów jako samodzielny wlot na skrzyżowanie 蘒 է W przypadkach podyktowanych pewnymi rozwiązaniami geometrycznymi i technicznymi, droga dla rowerów powinna stanowić samodzielny wlot skrzyżowania. Można wyszczególnić dwie takie sytuacje: wlot na małe jednopasowe rondo dwukierunkowej drogi dla rowerów skrzyżowanie trójwlotowe (dla ruchu ogólnego) z czwartym wlotem drogi dla rowerów Małe rondo jest idealnym rozwiązaniem w przypadku, gdy ruch rowerów przenosi się z jezdni na zasadach ogólnych na dwukierunkową drogę dla rowerów. Taki samodzielny wlot drogi dla rowerów powinien być w jego początkowym odcinku oznaczony znakiem C-13 oraz odizolowany dla ruchu innych pojazdów za pomocą słupków U-12c. Koniec drogi dla rowerów ze względów bezpieczeństwa powinien zostać oznakowany znakami C-13a koniec drogi dla rowerów, C-12 informującym o ruchu okrężnym oraz A-7, który wymusza ustąpienie pierwszeństwa. W sytuacji, gdy droga dla rowerów jest czwartym wlotem skrzyżowania, możliwe jest umieszczenie przejazdu dla rowerzystów w przedłużeniu drogi dla rowerów. W tym przypadku przed przejazdem należy zasygnalizować koniec drogi dla rowerów oraz znaki informujące o pierwszeństwie, jeśli istnieje taka konieczność. 7 Oznakowanie znajduje się w projekcie rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach opublikowanym dnia na stronie internetowej: 44