BP FleetMove obniż koszty swojej firmy

Transkrypt

1 Koordynacja Kurierski transportu szczyt intermodalnego paczkowy s. 10 s. 38 Telematyka w transporcie s. 58 wejdź do świata logistyki REKLAMA nr 5 [35] październik listopad 2013 cena 20,00 zł (w tym 5% VAT) ISSN BP FleetMove obniż koszty swojej firmy więcej na stronie 66

2 SZYBKOŚĆ WYDAJNOŚĆ PRECYZJA NISKIE KOSZTY JEDNOSTKOWE BEZBŁĘDNA KOMPLETACJA WYSOKA PRODUKTYWNOŚĆ KRóTKI ZWROT INWESTYCJI SZYBKA REAKCJA NA POTRZEBY KLIENTA SDI Group Poland, ul. Synów Pułku 16, Poznań, Polska M: Web:

3 Transport z przyszłością! Na przewoźnikach z TimoCom mogę polegać Artur Czepczyński, ABC Czepczyński Nie ryzykuję. Wiem, że TimoCom drobiazgowo sprawdza każdego użytkownika, dlatego swoje ładunki oferuję na giełdzie TC Truck & Cargo podkreśla Artur Czepczyński, prezes zarządu firmy ABC Czepczyński (w TimoCom od 1999r.). Giełda TC Truck & Cargo wykorzystywana jest przez sprawdzonych użytkowników z 44 krajów Europy. Przekonaj się co Ty zyskasz! Przetestuj przez 4 tygodnie za darmo pełną wersję programu. Zadzwoń pod bezpłatną infolinię: (bezpłatna infolinia dla połączeń z telefonów stacjonarnych)* lub odwiedź naszą stronę internetową. Dołącz do nas na Facebook'u! *Połączenia z numerami infolinii z telefonów stacjonarnych są z reguły bezpłatne. W zależności od operatora i posiadanej taryfy możliwe jest wystąpienie innych cen.

4 nr 5 [35] październik listopad 2013 SPIS treści 4 CO? GDZIE? KIEDY? 8 Rodzina ze standardami Jubileusz 25 lat istnienia obchodził PROTiM inżynieryjna firma rodzinna specjalizująca się w logistyce produkcji TOP TEMAT 10 Uśpiony potencjał Inwestycje w infrastrukturę i zmiany przepisów mogą uwolnić potencjał polskiego transportu intermodalnego OKO W OKO 20 Ekspresem przez Skandynawię Z Ewą Duks-Szymańską, Prezesem Zarządu spółki Scandinavian Express, o kobiecie w męskim świecie logistyki i o tym, co daje operatorowi logistycznemu doświadczenie i znajomość rynku skandynawskiego, rozmawiał Krzysztof Pograniczny s. 24 Życie informacji s. 36 MONA LISA w magazynie s. 50 Sokoli wzrok INNOWACJE, ZARZĄDZANIE, WIEDZA 24 Życie informacji Efektywny obieg dokumentów i informacji wpływa na jakość procesów wewnątrz przedsiębiorstwa 30 Zwrot do obsługi Zwrot towaru do magazynu zawsze wpływa na płynność procesów wewnątrzmagazynowych 36 MONA LISA w magazynie SDI Group opracowało workowy sorter dla towarów płaskich i delikatnych KURIERZY 38 Gorączkowe doręczenie W przedświątecznym szczycie paczkowym kurierzy dostarczają o 50 proc. przesyłek więcej niż zazwyczaj ROZWIĄZANIA BRANŻOWE E-COMMERCE 42 One Stop E-commerce Jak zarządzać sklepem internetowym we współpracy z partnerem outsourcingowym? 46 Rozwiązania dla e-commerce 48 CV LOGISTYK Beata Kwolik LOGISTYKA W PRODUKCJI 50 Sokoli wzrok Systemy widzenia komputerowego In-Sight mają zasadniczy wpływ na udaną manipulację i odczyt znaków na obrabianych częściach TRANSPORT, CARGO, FRACHT 52 Letni kryzys zażegnany Wskazówka barometru transportowego TimoCom w 3. kwartale wskazuje dalszy wzrost udziału frachtów 53 Jasna gwiazda nieba Lufthansa notuje rekordowe przychody i prowadzi liczne inwestycje 54 Rozstawianie kół Czy Talgo przyspieszy ruch pociągów na wschodniej granicy? 58 Narzędzie zarządcze Telematyka zaczyna się tam, gdzie kończy nawigacja 66 BP FleetMove Nowa, innowacyjna funkcjonalność kart paliwowych BP 68 Całkowity koszt Jaka jest najlepsza ciężarówka dla branży logistycznej? 70 Międzynarodówka w drodze W transporcie międzynarodowym rośnie popularność małych tirów samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 t 76 Wozimy, by zjeść Naczepy specjalistyczne do przewozu towarów świeżych i płynnych 80 FELIETON Logistyczny światopogląd Na skal globu TOP TEMAT S. 10 Uśpiony potencjał Z zaletami usług intermodalnych w transporcie trudno polemizować począwszy od aspektów ekologicznych, redukcji emisji spalin, poziomu hałasu, przez zmniejszenie obciążeń i kongestii polskich dróg, po aspekty ekonomiczne. Raporty rynkowe z roku na rok dostarczają danych o stałym, acz niewielkim wzroście udziału przewozów intermodalnych w całości przewozów w Polsce. Od lat jak mantrę powtarza się, że biorąc pod uwagę potencjał, jakim dysponuje nasz kraj w tym obszarze udział transportu intermodalnego stoi jednak na relatywnie niskim poziomie.

5 SŁOWO NA WSTĘPIE Intermodalne wahadło Zawsze zastanawiało mnie, dlaczego nie jesteśmy w stanie wykorzystać tranzytowego położenia kraju, aby czerpać z tego zyski w obszarze logistyki. To, że jesteśmy w sercu Europy, między Wschodem a Zachodem, z trudem dociera do naszych umysłów. Argumentów w tej mierze dostarczają nam choćby przypadki wieloletniej opieszałości przy budowie szlaków drogowych, łączących granice naszego państwa. Zdecydowanie lepiej jest w obszarze linii kolejowych. Ale z drugiej strony jakoś trudno przychodzi realizacja planu wahadeł kolejowych, które mogłyby przejąć towarowy ruch kolejowy. Przewozy intermodalne stanowią wciąż niedościgniony ideał Holandii, Wielkiej Brytanii i Niemiec, gdzie ten rodzaj transportu stanowi grubo ponad 30% udziału we wszystkich przewozach krajowych. Przy czym średnia dla całej Europy to 18 %. Tymczasem w Polsce ładunki intermodalne, mimo swej bezapelacyjnej przewagi nad innymi formami transportu, to niecałe 4 procent. Czy to beznadziejna sytuacja, a wartość ta nie ma szansy na poprawę? Okazuje się, że wyłania się lepsza perspektywa dla takiej formy przewozów. W ostatnich dwóch latach powstały terminale kontenerowe, w wielu obszarach kraju, co oznacza wolę prywatnych przewoźników do inwestowania w taką infrastrukturę. Otwartym pozostaje pytanie o wsparcie rządowe dla takich zielonych programów transportowych, które - jak pokazuje historia innych państwa na kontynencie - były dotowane. W tym wypadku sprawy nie załatwi niewidzialna ręka rynku, a przyszłości intermodalnych przewozów nie da się prosto policzyć w bezwzględnych liczbach kosztów i zysków. Wartości, jakie płyną z włączenia do obsługi ruchu towarowego kolei na długich dystansach, rozpatrywać należy w kategoriach dojrzałości logistyki, a tym samym pozycji cywilizacyjnej, w jakiej się znajdujemy. To zmiana percepcji z krótkowzrocznej na dalekosiężną. Więcej na temat problemów transportu intermodalnego piszemy w artykule Uśpiony potencjał, s.10. Krzysztof Pograniczny Redaktor Naczelny Top Logistyk Wydawca Medialog Sp z o.o. ul. Wyspiańskiego 14/ Poznań Redakcja ul. Wyspiańskiego 14/ Poznań tel /19 fax Redaktor Naczelny Krzysztof Pograniczny tel krzych-red@post.pl Redakcja Piotr Bachorz, Piotr Adamczewski, Łukasz Wojciechowski, Łukasz Mikołajczak, Adam Wojciechowski, Michał Jurczak, Mariusz Szuster, Bartosz Woźniak, Robert Tomaszkiewicz, Łukasz Sołtysiak (korespondent z Niemiec) Adres Biura Promocji i Reklamy ul. Wyspiańskiego 14/ Poznań tel /19 fax Dział Promocji i Reklamy Michał Klecha tel michal.klecha@medialog.pl Szymon Drobina tel szymon.drobina@medialog.pl Joanna Częszak tel joanna.czeszak@medialog.pl DTP JACOB tel Druk Interak Serwis zdjęciowy Jupiterimages, Fotolia Nakład 4000 egz. Redakcja nie zwraca tekstów nie zamówionych, zastrzega sobie prawo ich redagowania oraz skracania. Nie odpowiadamy za treść ogłoszeń i reklam. ISSN Zdjęcie na okładce: reklama BP TOP LOGISTYK / / 3

6 CO? GDZIE? KIEDY? ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ I DIALOG Schenker DB Schenker Logistics w Polsce opublikował raport społeczny za lata Raport przedstawia w cyklu dwuletnim dane ekonomiczne, społeczne i środowiskowe. Opisuje działania podejmowane we współpracy z pracownikami, klientami, dostawcami, uczelniami i społecznościami lokalnymi. Struktura raportu jest oparta na Modelu Doskonałości EFQM (Europejskiej Fundacji Zarządzania Jakością), który jest wykorzystywany przez DB Schenker Logistics w Polsce do zarządzania organizacją. Dzięki temu raport ma charakter zintegrowany i kompleksowy. DB Schenker Logistics od lat stawia na odpowiedzialność i dialog w kontaktach z interesariuszami. Firma od 2010 r. systematycznie przygotowuje raporty społeczne, których celem jest zaprezentowanie interesariuszom wyników prowadzenia biznesu zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Konsekwentnie realizowana strategia zrównoważonego rozwoju stała się częścią naszego biznesu. We wszystkich naszych działaniach promujemy kulturę odpowiedzialności. Jest to szczególnie istotne w okresie osłabienia gospodarczego. Odpowiedzialne firmy wykorzystują ten czas jako szansę na zbudowanie głębszych relacji z partnerami. W efekcie rośnie zaufanie do firmy i jej kapitał społeczny. Opublikowany przez nas raport traktujemy jako ważny element naszej strategii i prowadzenia dialogu z interesariuszami mówi Janusz Górski, Prezes Schenker Sp. z o.o. Z raportem społecznym DB Schenker Logistics wszyscy zainteresowani mogą zapoznać się pod adresem Raport w internecie to także wyraz troski o ekologię. Dla firmy ważna jest również informacja zwrotna od interesariuszy, a strona WWW to umożliwia. DB Schenker Logistics w Polsce opracowuje raport społeczny zgodnie z zasadami sprawozdawczości Światowej Inicjatywy Sprawozdawczej (Global Reporting Initiative GRI). Jest to międzynarodowa organizacja, która określa zasady i wskaźniki, jakie powinny wykorzystać firmy, aby zmierzyć swoje ekonomiczne, środowiskowe i społeczne działania. Na polskim rynku w 2011 r. 37 firm korzystało ze wskaźników GRI przy opracowaniu raportu. Warto także podkreślić, że raport DB Schenker Logistics został poddany audytowi firmy doradczej PWC. Jest to znaczna korzyść i przewaga nad innymi raportami, ponieważ zewnętrzna weryfikacja daje pewność, że przedstawione dane są wiarygodne, sprawdzone i transparentne. TERMINAL POCZĄTKIEM INWESTYCJI Budowa terminala intermodalnego na stacji Poznań Franowo zbliża się do końca. Nowoczesny obiekt powstaje przy współfinansowaniu Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Inwestycja PKP Cargo, największego krajowego kolejowego przewoźnika towarowego, to pierwszy etap budowy Centrum Logistycznego na stacji Poznań Franowo. Terminal będzie przystosowany do obsługi ładunków kontenerowych przewożonych transportem kombinowanym, m.in. kolejowym i drogowym. Planuje się, że zostanie uruchomiony do końca 2013 r. W założeniu już w 2014 r. terminal będzie mógł obsługiwać przeładunki na poziomie 11 tys. TEU (jednostek pojemności równoważnych objętości kontenera o długości 20 stóp), a docelowo 26 tys. TEU rocznie. Wartość projektu szacuje się na PLN. Dofinansowanie Unii Europejskiej ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko wyniesie PLN. PKO Cargo 4 // TOP LOGISTYK nr 5[35] / październik listopad 2013

7 INTEGRACJA KU KOŃCOWI C.H. Robinson Worldwide, Inc., jedna z największych firm logistycznych na świecie, ogłosiła, iż zakończyła proces rebrandingu firmy Apreo Logistics S.A., która dalszą działalność będzie prowadzić jako C.H. Robinson. Proces rebrandingu rozpoczął się po nabyciu przez C.H. Robinson, we wrześniu 2012 r., tego czołowego polskiego spedytora. Założona w czerwcu 2007 r. firma Apreo oferuje usługi przewozu drogowego, w tym przewozu kontenerowego, przewozu z kontrolą temperatury oraz przewozu substancji płynnych i sypkich czy drobnicy. Ofertę uzupełniają usługi magazynowe oraz transportu lotniczego i morskiego. Apreo wzbogaci portfolio C.H. Robinson o ponad 300 pracowników i 2000 klientów, uzupełniając światową sieć 275 przedstawicielstw, w których ponad pracowników obsługuje ponad klientów. Ta udana integracja rozszerza obecność firmy C.H. Robinson w Europie i pomaga nam osiągnąć cele, wzmacniając nasze możliwości w podstawowym obszarze działalności, i w dalszym ciągu dywersyfikując ofertę, co przyniesie korzyści naszym europejskim i światowym klientom powiedział Bryan Foe, Prezes Robinson Europe. C.H. Robinson RABEN U PROGU WDROŻENIA Raben Transport, jedna ze spółek wchodzących w skład Grupy Raben, podjęła współpracę z firmą interlan w zakresie dostarczenia oprogramowania umożliwiającego sprawną obsługę transportu w ruchu krajowym i międzynarodowym. Świadczone przez Raben Transport usługi w zakresie przewozów ładunków całopojazdowych (FTL) zostały ujęte procesowo, co przy wykorzystaniu najnowocześniejszych narzędzi informatycznych, wpłynie na podwyższenie standardów obsługi klienta. Zakup nowego programu zarządzającego spedycją, transportem czy własnym taborem jest świadomą decyzją o rozwoju firmy i ma duży wpływ na wzrost jej konkurencyjności na rynku mówi Paweł Trębicki, Dyrektor Generalny w Raben Transport. Zmiany w otoczeniu biznesowym wymagają dziś optymalizacji procesów transportowych dodaje. Podczas analizy przedwdrożeniowej szczególną uwagą objęty został obszar planowania transportu, którego wdrożenie usprawni współpracę między regionami, północnym i południowym Polski oraz zoptymalizuje puste przebiegi dla pojazdów. Automatyzacja przepływu informacji pomiędzy interlan SPEED a systemem telematycznym usprawni komunikację między spedytorami i kierowcami oraz pozwoli lepiej kontrolować koszty operacyjne. System interlan SPEED zostanie powiązany z innymi programami wspólnymi dla wszystkich spółek Grupy Raben oraz rozwiązaniami informatycznymi klientów Raben Transport, co zapewni spójność procesów i analiz mówi Sławomir Pawlak, CIO Raben Group. GEFCO W RZESZOWIE GEFCO Polska uruchomiło nową platformę logistyczną w Rzeszowie. Filia będzie oferowała pełną gamę usług operatora logistycznego, z naciskiem na potrzeby klientów z branży przemysłowej. Uroczyste otwarcie oddziału miało miejsce podczas seminarium Łańcuch dostaw kluczową kompetencją Twojej firmy myśl lokalnie, działaj globalnie, zorganizowanego na początku października w rzeszowskim hotelu Bristol. W ramach rozwoju swojej sieci transportowej, GEFCO uznało Rzeszów za najlepsze miejsce do ulokowania platformy logistycznej, pozwalające na obsługę Polski południowo-wschodniej. Oddział zlokalizowany jest w parku logistycznym Rudna Mała. GEFCO Rzeszów będzie ukierunkowane głównie na obsługę branży przemysłowej, jednak zachowa elastyczność, pozwalającą na zaoferowanie usług dla większości sektorów gospodarki. Otwarcie oddziału w Rzeszowie pozwoliło przede wszystkim na wypełnienie luki w obecnej sieci dystrybucyjnej na terenie kraju. GEFCO Dzięki nowej platformie będziemy mogli ograniczyć czas przewozu do 24 godzin dla większości kierunków na terenie Polsce mówi Marcin Trautman, kierownik nowego oddziału GEFCO. W przyszłości planujemy też połączenie Rzeszowa przepływami z Ukrainą, Słowacją, Rumunią i Turcją. TOP LOGISTYK / / 5

8 CO? GDZIE? KIEDY? PEKAES OTWIERA SIĘ NA CZECHY PEKAS SA Do końca roku klienci PEKAES mogą skorzystać z promocyjnych cen spedycji z i do Czech. Największa polska firmy w branży TSL pozyskała nowego, znaczącego partnera u sąsiadów firmę Bohemia Cargo. Polsko-czeska wymiana handlowa systematycznie rośnie mimo spowolnienia gospodarczego w ostatnim czasie. Według danych resortu gospodarki, wymiana handlowa pomiędzy krajami wzrosła w ciągu kilku ostatnich lat o jedną czwartą. Przekłada się to na większe zainteresowanie klientów korzystaniem z wysokiej jakości usług logistycznych, zarówno polskich, jak i czeskich. Promocja na kierunek Czechy to efekt rosnącego zainteresowania polskich firm tamtejszym rynkiem. Wychodzimy naprzeciw oczekiwaniom naszych klientów, spełniając najwyższy standard usług, z nowym partnerem i wysoką częstotliwością przejazdów. Promocyjne stawki to wisienka na torcie dla tych, którzy nie wykorzystali jeszcze potencjału leżącego u naszych sąsiadów mówi Marek Tkaczyk, Dyrektor Drobnicy Międzynarodowej PEKAES. KIERUNEK: WSCHÓD ROHLIG SUUS Logistics uruchomił pierwszy regularny serwis drobnicowy do Rosji Moskwy i Sankt Petersburga. Przesyłki drobnicowe kompletowane są w Polsce na początku każdego tygodnia, by w czwartek/piątek wyruszyć do odbiorców. Dostawy odbywają się w systemie door to door, co oznacza, że przesyłki z terminali w Moskwie i Petersburgu są dystrybuowane do odbiorców finalnych na terenie całej Rosji. Operator dedykuje serwis dla dwóch grup klientów: klienci eksportujący towary z Polski do Rosji (nadanie przesyłek do środy), klienci eksportujący produkty z całej Europy do Rosji, z konsolidacją towarów w Polsce. Oferowany serwis to część rozległej sieci połączeń europejskich ROHLIG SUUS Logistics. Dzięki temu operator może zarówno podjąć się organizacji przewozu pojedynczych przesyłek na Wschód z konkretnego kraju Europy, jak również realizować projekty dedykowane, czyli dla przykładu, regularne konsolidacje towarów z różnych krajów w Europie w dedykowanych obiektach magazynowo-terminalowych w Polsce, a następnie ich wysłanie bezpośrednią linią do Rosji. Takie rozwiązanie idealnie sprawdza się na przykład w przypadku producentów posiadających fabryki w kilku miejscach w Europie, pozwalając na optymalizację kosztów transportu na wschód. ROHLIG SUUS Logistics 6 // TOP LOGISTYK nr 5[35] / październik listopad 2013

9 40 LAT KODU KRESKOWEGO GS1, neutralna organizacja non-profit, która rozwijając i wdrażając globalne standardy wspiera współpracę pomiędzy partnerami handlowymi w 150 krajach, świętuje w tym roku swoje czterdziestolecie. Z tej okazji 24 października zorganizowała w siedzibie Jeronimo Martins Polska śniadanie prasowe, na którym podsumowano dotychczasowy dorobek organizacji i zaprezentowano przykłady demonstrujące w jaki sposób kody kreskowe usprawniają procesy logistyczne w różnych obszarach firm takich: Raben Artur Olejniczak Polska, Coca-Cola HBC Polska, Rossman, Nestle Polska, czy w sieci sklepów Biedronka. Jan Targosz, Prezes Zarządu firmy Jantar a zarazem członek Polskiej Rady Systemu GS1, omówił ponadto obszary zastosowania i wizję rozwoju technologii RFID. Kody kreskowe dzisiaj są już codziennością, elementem dobrze znanej technologii. Wato jednak zdać sobie sprawę, że to właśnie one stały się zapowiedzią nadchodzącej ery masowego i otwartego handlu. Ich wynalezienie nie tylko zrewolucjonizowało sposób prowadzenia handlu detalicznego i wygenerowało miliardy dolarów zysków, ale także wywołało potrzebę współpracy i budowania konsensusu między dotychczasowymi konkurentami. PANOPA NA WĘGRZECH 21 października 2013 r. miało miejsce oficjalne otwarcie Centrum Optymalizacji Logistycznej w węgierskim Győr, w którym firma PANOPA Logistik Magyar Kft. przejmie cały szereg zadań transportowych i logistycznych na rzecz Audi Hungaria. W obecności 100 zaproszonych gości ze świata polityki i gospodarki Rüdiger Buß, Prezes Zarządu firmy PANOPA Logistik GmbH, Axel Schifferer, członek zarządu Audi Hungaria Motor Kft. do spraw finansów, oraz Károly Tallósi, Prezes A-K Építőipari Kft., oddali do użytku nową halę. Na terenie Centrum Optymalizacji Logistycznej PANOPA będzie zarządzać magazynem o powierzchni ponad mkw. oraz na zlecenie Audi Hungaria Motor prowadzić komisjonowanie, transport opakowań oraz transporty wahadłowe. Z tego miejsca elementy konstrukcyjne zgodnie z taktami produkcyjnymi będą dostarczane do oddalonej o siedem kilometrów fabryki, w której od lata Audi rozpoczęło pełną produkcję seryjną modelu A3 Limousine. Zgodnie z planem w przyszłości z linii montażowej w Győr ma zjechać w sumie samochodów. Zarówno to zlecenie, jak i uroczyste otwarcie Centrum Optymalizacji Logistycznej, stanowią kolejny istotny kamień milowy rozwoju firmy PANOPA na terenie Europy Wschodniej podkreślił Rüdiger Buß podczas uroczystości otwarcia. FEDEX ROZSZERZA OFERTĘ FedEx Spółka FedEx Express znacznie rozszerzyła swoją ofertę usług poprzez połączenie polskiej firmy kurierskiej OPEK z globalną siecią FedEx w ramach strategii rozwoju firmy w Europie. Integracja zapewnia klientom jeszcze szerszą ofertę usług w zakresie przesyłek krajowych i międzynarodowych. W ciągu ostatnich kilku miesięcy zrobiliśmy ogromny krok w kierunku integracji OPEK z naszą siecią FedEx. Pozycja rynkowa obu firm jest obecnie bardzo wysoka i będzie jeszcze większa, niż gdyby działały one osobno powiedział Michael Holt, wiceprezes ds. integracji operacyjnej w Europie w firmie FedEx. Połączyliśmy kwalifikacje naszych zespołów, dzięki czemu lepiej zaspokajamy potrzeby klientów. Ponadto spółka OPEK zmieniła nazwę na FedEx Express Polska Sp. z o.o., a logo FedEx pojawiło się na jej budynkach, flocie pojazdów i uniformach. FedEx oferuje swoim polskim klientom szeroki zakres usług z gwarantowanym czasem dostarczenia przesyłki, w tym usługi krajowe, usługę dostarczenia przesyłki następnego dnia na terenie Europy w systemie door-to-door, usługę dostarczenia przesyłki do Stanów Zjednoczonych w 1 do 2 dni roboczych, usługę dostarczenia przesyłki do Azji w 2 do 3 dni roboczych oraz międzynarodowe usługi ekonomiczne dla mniej pilnych przesyłek. TOP LOGISTYK / / 7

10 Jubileusz 25 lat istnienia obchodził PROTiM inżynieryjna firma rodzinna specjalizująca się w logistyce produkcji Rodzina ze standardami Na palcach jednej ręki można policzyć polskie firmy inżynieryjne, których rodowód liczy 25 lat. A już unikatowe są te, które, tak jak poznański PROTiM, wyprodukowały przez ten czas 3 tys. rozmaitych urządzeń do transportu towarów luzem i w opakowaniach zbiorczych, grupowania, formowania, pakowania zbiorczego, paletyzacji oraz kompleksowych systemów logistyki wewnętrznej w obszarach produkcji i na końcu linii. W ciągu ćwierćwiecza rodzinna firma inż. Waldemara Rogiewicza zaprojektowała, wyprodukowała i uruchomiła w oparciu o własne koncepcje, instalacje dla wielu globalnych firm, takich jak: Philips, Lajkonik-Snacks, Saint-Gobain. A wszystko zaczęło się od czterometrowego przenośnika, który stworzyli dla Wytwórni Wyrobów Tytoniowych. Na uroczystości obchodów 25-lecia działalności, które zorganizowano w Powidzu k. Poznania, przybyli klienci, dostawcy komponentów i biznesowi partnerzy, związani z PROTiM-em przez lata przyjacielskimi relacjami. Kto pamięta pierwszego klienta, szczególnie kiedy minęło 25 lat? Który klient pamięta o swoim dostawcy sprzed takiego czasu? Okazuje się, że przenośnik, jaki PROTiM wykonał na podstawie własnej dokumentacji dla Wytwórni Wyrobów Tytoniowych w Poznaniu, był lepszy od ówcześnie panujących standardów technicznych. Do dziś uśmiechają się na myśl o tym urządzeniu inwestorzy, którzy gratulowali dobrej passy, rozpoczętej wtedy od niewielkiego wdrożenia. KX Waldemar Rogiewicz (w środku), Magdalena Rogiewicz, Filip Rogiewicz tworzą rodzinę, razem pracują i wspólnie zarządzają firmą PROTiM. KX 8 // TOP LOGISTYK nr 5[35] / październik listopad 2013

11 Początki pracy zawodowej i zainteresowań systemami transportu wewnętrznego założyciela firmy sięgają przełomu lat 80. i 90. Swoją inżynierską karierę Waldemar Rogiewicz zaczynał w obecnym Instytucie Logistyki i Magazynowania w Poznaniu. Grzegorz Szyszka, Dyrektor ILiM, składając gratulacje jubilatowi, wspomniał ten czas i źródło fascynacji technicznych twórcy PROTiM-u. KX Pierwsze urządzenie stworzyło trzech inżynierów i ślusarz. Lecz dziś PROTiM jest pracodawcą dla ponad dwudziestu osób. Rozwinął dział projektowy, zatrudniając inżynierów i programistów oraz produkcję z wieloma stanowiskami obróbki metalu i montażu. Mamy bardzo dobrą kadrę i optymalne zaplecze produkcyjne mawia właściciel. O swych szefach pamiętali pracownicy, przygotowując fantastyczną statuetkę pamiątkową. Wspólnikiem w interesach od pewnego czasu jest również Filip Rogiewicz syn. To już prawdziwie rodzinny biznes. KX Grand Prix Formuły 1 taka niespodzianka czekała na gości po części oficjalnej. Najpierw eliminacje, później finały w wyścigach bolidów PROTiM Formuły 1 każdy mógł spróbować swych sił w symulatorach. KX Standardy w pracy i standardy w pomaganiu. Jubileusz miał swój arcyważny moment. Podczas gali odbyła się licytacja obrazów, z której dochód przeznaczono dla fundacji Słoneczko, opiekującej się między innymi córką pracownika PROTiM-u. KX KX Na zwycięzców czekały statuetki w postaci Mrówek, które nieodłącznie stały się symbolem marketingowym technologii i urządzeń oferowanych przez PROTiM. TOP LOGISTYK / / 9

12 TOP TEMAT Inwestycje w infrastrukturę i zmiany przepisów mogą uwolnić potencjał polskiego transportu intermodalnego Michał Klecha Uśpiony potencjał 10 // TOP LOGISTYK nr 5[35] / październik listopad 2013

13 Z zaletami usług intermodalnych w transporcie trudno polemizować począwszy od aspektów ekologicznych, redukcji emisji spalin, poziomu hałasu, przez zmniejszenie obciążeń i kongestii polskich dróg, po aspekty ekonomiczne. Raporty rynkowe z roku na rok dostarczają danych o stałym, acz niewielkim wzroście udziału przewozów intermodalnych w całości przewozów w Polsce. Od lat jak mantrę powtarza się, że biorąc pod uwagę potencjał, jakim dysponuje nasz kraj w tym obszarze udział transportu intermodalnego stoi jednak na relatywnie niskim poziomie. Fotolia TOP LOGISTYK / / 11

14 TOP TEMAT Biznesu Kolejowego w Schenker Sp. z o.o. Z opublikowanych przez Urząd Transportu Kolejowego w kwietniu br. danych wynika, że rynek intermodalnych przewozów kolejowych w Polsce rozwija się dość dynamicznie. W czterech kwartałach 2012 r. przewieziono około 639 tys. kontenerów, co daje 30,6 proc. wzrostu względem 2011 r. i około 85,4 proc. względem 2010 r. W 2012 r. tempo wzrostu wyhamowało, a liczba kontenerów nie wzrasta tak dynamicznie jak (20-stopowe) i 5,6 proc. (30-stopowe). W przewozach wewnątrz kraju największy udział posiadają kontenery 20-stopowe (34,7 proc.), 30-stopowe transportowano głównie w eksporcie oraz imporcie (odpowiednio 38,4 i 34,3 proc.), natomiast w tranzycie 40-stopowe (35,4 proc.). Bardzo mały udział stanowią z kolei przewozy naczep oraz wymiennych nadwozi samochodowych łącznie w 2012 r. wg danych UTK były to sztuk (1,5 proc.). Główni gracze rynkowi według Fotolia W Europie udział transportu intermodalnego w ogólnej liczbie przewozów wynosi średnio ok. 18 proc. Liderami w zakresie wykorzystania tych rozwiązań są Belgia i Hiszpania, gdzie ten rodzaj transportu stanowi odpowiednio 38 i 37 proc. wszystkich krajowych przewozów. W czołówce są również Holandia (35 proc.), Wielka Brytania (33 proc.) i Niemcy (30 proc.). W Polsce rynek ten dopiero zaczyna się rozwijać obecnie udział transportu intermodalnego to 3,8 proc. Prawdopodobnie procent ten będzie rosnąć. Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. zakłada osiągnięcie proc. udziału transportu intermodalnego przez kraje Unii Europejskiej podaje Krzysztof Szarkowski, Dyrektor do tej pory. W pierwszych trzech kwartałach 2012 r. ich liczba oscylowała na poziomie ok. 160 tys. szt. W czwartym kwartale wartość ta nieznacznie wzrosła i osiągnęła poziom 168 tys. szt. W ubiegłym roku dominującą pozycję zajmowały przewozy jednostek 40-stopowych (58,2 proc.), a pozostałe jednostki stanowiły odpowiednio 36,1 proc. przewiezionych TEU to PKP Cargo, Lotos Kolej i DB Schenker skupiający łącznie niemal 95 proc. rynku. Dalszemu rozwojowi transportu intermodalnego sprzyja dogodne, tranzytowe położenie Polski, tj. na skrzyżowaniu europejskich korytarzy transportowych, wzrost wymiany handlowej, prawdopodobnie duże rezerwy transportu 12 // TOP LOGISTYK nr 5[35] / październik listopad 2013

15 Rola państwa Transport intermodalny z całą pewnością będzie się rozwijał. Tempo będzie jednak zależne od właściwych inwestycji w infrastrukturę i odpowiednich rozwiązań prawnych. Jako społeczeństwo powinniśmy oczekiwać od państwa, które jest właścicielem infrastruktury kolejowej, jak najwięcej aktywności w dostosowywaniu jej do nowoczesnych norm. Krzysztof Szarkowski Dyrektor Biznesu Kolejowego, Schenker Sp. z o.o. kolejowego przy jednoczesnym wzroście liczby operatorów tego sektora, co wzmaga konkurencyjność serwisowa, a także cenowa. Ponadto wylicza się, że przewozy intermodalne mogą do 2020 r. obniżyć o 2,7 mld zł koszty generowane przez transport. Chodzi m.in. o redukcję emisji spalin, poziomu hałasu czy kosztów związanych z wypadkami podaje Agata Kozielska, Kierownik ds. Rozwoju Spedycji Międzynarodowej w FIEGE. Mając jednak na uwadze dystans, jaki dzieli nas od najlepszych w Europie w tej dziedzinie, warto zadać pytanie, jaki udział przewozów intermodalnych w całości wykonywanych w Polsce transportów należałoby uznać za satysfakcjonujący. Stale rośnie liczba przewiezionych jednostek TEU, co oczywiście napawa optymizmem, jednakże obecnie udział transportu intermodalnego w transporcie kolejowym towarów w Polsce to około 4 proc. Porównując ten poziom z innymi krajami Unii Europejskiej, gdzie średnia wynosi około 20 proc., a przykładowo w Niemczech wskaźnik ten wynosi nawet około 30 proc. Widać, jak dużo jeszcze mamy do zrobienia zauważa Tomasz Żelazko, Kierownik Spedycji Morskiej w firmie IGS Schreiner Polska. Udział transportu intermodalnego w innych krajach Unii Europejskiej kształtuje się na znacznie wyższym poziomie w związku z czym należy przyjąć, że rozwój transportu w naszym kraju będzie odbywał się właśnie w tym kierunku, a udział tej gałęzi transportu będzie systematycznie wzrastał. Według danych UTK w 2012 r. średnia liczba pociągów wykonujących przewozy intermodalne wyniosła 291 tygodniowo, a firmy przewozowe deklarują, że są reklama 2 color PANTONE 362 C 70% C48 M0 Y69 K6 R129 G189 B114 #81BD72 PANTONE 362 C PANTONE Process Black C 60% PANTONE Process Black C 80% C70 M0 Y100 K9 C0 M0 Y0 K60 C0 M0 Y0 K80 R73 G169 B66 R128 G130 B133 R88 G89 B91 #49A942 # Giełda #58595B e-containers bezkonkurencyjne narzędzie dla operatorów kontenerowych, firm transportowych i spedycji. 1 color PANTONE Process Black C 60% C0 M0 Y0 K60 PANTONE Process Black C 80% C0 M0 Y0 K80 R128 G130 B133 R88 G89 B91 Oferty # #58595B kontenerów Oferty ładunków poimportowych i wolnych dla przewoźników naczep kontenerowych. kontenerowych. Ochrona płatności Codziennie setki nowych ofert Od 2012 r rozszerzyliśmy zasięg na: Niemcy, Litwę, Łotwę, Estonię, Ukrainę, Białoruś i Rosję. 1 color PANTONE 362 C 70% C48 M0 Y69 K6 R129 G189 B114 #81BD72 PANTONE 362 C C70 M0 Y100 K9 R73 G169 B66 #49A biuro@e-containers.eu RR Media Sp. z.o.o. ul. Hutnicza 4, Gdynia

16 TOP TEMAT Fotolia w stanie zapewnić 1950 pociągów intermodalnych tygodniowo, czyli prawie siedem razy więcej. Oznacza to, że potencjał rynku stanowi aż 570 proc. Biorąc pod uwagę obecne możliwości i bieżącą sytuację, w najbliższym czasie za realny należy uznać poziom 5 6 proc. szacuje Tomasz Żelazko. Autorzy raportu UTK przyznają, że tak wysokie prognozy, pomimo deklarowanych braków taborowych, oznaczają, że przewoźnicy są strategicznie i organizacyjnie przygotowani do zwiększenia wolumenu przewozów intermodalnych. Jest to uzależnione od szybkiej likwidacji największych barier, przy odpowiednim zaangażowaniu m.in. ze strony państwa. Przewoźnicy deklarują bowiem możliwość pozyskania lub zakupu taboru kolejowego, wyspecjalizowanego do przewozów intermodalnych, ale uzależniają te plany w znacznym stopniu od dalszej polityki wsparcia tego segmentu rynku. Krzysztof Szarkowski z Schenkera podkreśla jednak, że nie możemy jedynie określać procentowego udziału rozwiązań intermodalnych i porównywać się z innymi krajami. Warto patrzeć na rozwój tego transportu całościowo, poprzez pryzmat dotychczasowych osiągnięć i realnych możliwości inwestycyjnych. Wiemy na przykład, że po wykonaniu niezbędnej modernizacji linie kolejowe w Polsce będą miały około 30 proc. zapasu przepustowości zauważa Krzysztof Szarkowski. Oznacza to realny potencjał rozwoju także dla transportu intermodalnego. Bardzo istotne, że transport kolejowy jest w stu procentach możliwy do zaplanowania, ponieważ opiera się na zakupie wolnych tras. To odróżnia go od transportu drogowego, który przyjmuje tylu użytkowników, ilu fizycznie mieści się na drodze, a jeśli jest ich nadmiar, pojawiają się korki i ograniczenia. Dlatego transport kolejowy jest bardziej przewidywalny podsumowuje ekspert Schenekra. Polski transport oparty jest jednak w przeważającej większości na przewozach drogowych, których udział w ogólnym wolumenie przewiezionych ładunków wg danych UTK wynosi 83,8 proc., przy udziale kolei rzędu zaledwie 13,1 proc. Sporo do nadrobienia Bariery rozwojowe to przede wszystkim przestarzała infrastruktura kolejowa i wieloletnie zaniedbania w transporcie kolejowym. W Polsce środki na remonty i rozbudowę infrastruktury kolejowej są w większości pozyskiwane z opłat przewoźników za dostęp do torów, a nie z pomocy rządowej. Jeśli chodzi o bariery, te pozainfrastrukturalne to wciąż jeszcze niska jakość usług sektora kolejowego, opóźnienia, brak możliwości monitoringu przewozów, a także brak konkurencyjności cenowej w porównaniu do transportu drogowego. Operatorzy branży skarżą się na utrudniony dostęp do torów na czas remontów, jak również na brak zróżnicowania stawek za przewożony towar. Brakuje też efektywnej współpracy pomiędzy samymi operatorami branży, która mogłaby przynieść wymierne korzyści każdej ze stron. Agata Kozielska Kierownik ds. Rozwoju Spedycji Międzynarodowej, FIEGE Najwęższe gardło Na pytanie o najwęższe gardło z punktu widzenia możliwości świadczenia przewozów intermodalnych w Polsce eksperci jednogłośnie wskazują kolej. Powodów takiego stanu rzeczy jest co najmniej kilka. Moim zdaniem, największą bolączką jest bardzo słaba infrastruktura kolejowa i to zarówno liniowa, jak i punktowa. Brakuje terminali o odpowiedniej wydajności i usytuowanych w pobliżu centrów logistycznych. Generalnie cała infrastruktura kolejowa w naszym kraju charakteryzuje się małą przepustowością oraz złym stanem technicznym wylicza Tomasz Żelazko z IGS Schreiner 14 // TOP LOGISTYK nr 5[35] / październik listopad 2013

17 sce mamy ogromny potencjał, co widoczne jest m.in. w poziomie ruchu na autostradzie A1, dlatego organizatorzy transportu intermodalnego będą w stanie wykorzystać te inwestycje z nawiązką twierdzi Maciek Kwiatkowski, Prezes DCT Gdańsk SA. W Europie udział transportu intermodalnego w ogólnej liczbie przewozów wynosi średnio ok. 18 proc. Liderami w zakresie wykorzystania tych rozwiązań są Belgia i Hiszpania, gdzie ten rodzaj transportu stanowi odpowiednio 38 i 37 proc. wszystkich krajowych przewozów. W czołówce są również Holandia (35 proc.), Wielka Brytania (33 proc.) i Niemcy (30 proc.). Polska. Dość powiedzieć, że średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce oscyluje wokół 29 km/h. Pociągi muszą zwalniać ze względu na słabą jakość infrastruktury kolejowej, co znacznie wydłuża czas transportu. Także postoje na stacjach granicznych dodatkowo wydłużają czas dostawy. Czynniki te znacznie obniżają poziom konkurencyjności transportu intermodalnego, np. w porównaniu do transportu drogowego. Do nadrobienia w obszarze infrastruktury kolejowej jest rzeczywiście sporo. Wciąż czekamy na efekty w postaci inwestycji, głównie w zakresie infrastruktury kolejowej w portach (np. stacja Gdańsk Port Północny) i ich bezpośrednim zapleczu (linia kolejowa nr 226 i nowy most na Martwej Wiśle). W Pol- Na problem inwestycji w infrastrukturę kolejową zwraca również uwagę Krzysztof Szarkowski z Schenkera. Większość głównych szlaków kolejowych jest już zmodernizowana i pozwala na jazdę z większą prędkością. Niektóre jeszcze czekają na inwestycje, ale powinny one nastąpić w bliskiej perspektywie przewireklama Japonia, marca 2014 r. 1 st JAPAN KAIZEN tour Benchmark rozwiązań systemu ciągłego doskonalenia w japońskich fabrykach i ich skuteczna implementacja w polskich warunkach rynkowych i kulturowych toyota JR kyushu toto DaihatsU omron Masaaki imai pionier i lider filozofii KAIZEN na świecie shingi ischitani ekspert, doradca firm w zakresie wdrożeń filozofii KAIZEN c. E. geno Johnston ekspert, doradca firm w zakresie wdrożeń Lean, Six Sigma / tel:

18 TOP TEMAT duje nasz rozmówca. Faktem jest, że znajdujemy się w początkowej fazie zrównoważonego rozwoju transportu, a udział transportu intermodalnego w ogólnej liczbie przewozów wciąż jest niewielki. Ponadto część drogowa także często wymaga modernizacji. Każda ciężarówka przewożąca jednostkę intermodalną do terminali kolejowych trafia na drogi, które często są zatłoczone i nieprzystosowane do dużych obciążeń. Z drugiej strony, z roku na rok rośnie wolumen towarów w polskiej sieci transportowej. Wszystkie te czynniki trzeba mieć na uwadze, mówiąc o transporcie intermodalnym w Polsce zauważa Krzysztof Szarkowski. Według analizy opracowanej przez Urząd Transportu Kolejowego, w kraju występują liczne przypadki przewozu zbyt ciężkich jednostek/kontenerów np. transportem drogowym, które z założenia powinien przejąć transport kolejowy. Według przeprowadzonych badań udział przeciążonych kontenerów, opuszczających np. terminale morskie, szacuje się na około 3,5 proc. Przeniesienie 3,5 proc. tego rodzaju jednostek na kolej przyniosłoby korzyści w postaci redukcji kosztów zewnętrznych w wysokości 15,9 mln zł w skali roku. Dalszemu rozwojowi transportu intermodalnego sprzyja dogodne, tranzytowe położenie Polski, tj. na skrzyżowaniu europejskich korytarzy transportowych, wzrost wymiany handlowej, prawdopodobnie duże rezerwy transportu kolejowego przy jednoczesnym wzroście liczby operatorów tego sektora, co wzmaga konkurencyjność serwisowa, a także cenowa. W Polsce brakuje długoplanowej strategii rozwoju transportu intermodalnego, jednak mimo WSPARCIE GIEŁDY Każdy, kto na co dzień zajmuje się transportem drogowym, nie wyobraża sobie pracy bez giełd transportowych. Pomimo tego, że zdania na ich temat są podzielone, znakomita większość przewoźników i spedytorów korzysta z narzędzia giełdowego. Negatywne zdanie na temat giełd najczęściej spowodowane jest przez brak odpowiedniego zabezpieczenia bezpieczeństwa transakcji ze strony operatora giełdy. Brak regulacji w połączeniu z niedoskonałym prawem oraz kryzysem transportowym pozwoliło na przyszycie łatki, która dawała jasny, choć nie zawsze prawdziwy, przekaz: Wystawcy ofert nie płacą. W dzisiejszych czasach giełda powinna cechować się przede wszystkim zaufaniem ze strony klienta. Jest to bowiem niejako gwarantem pozyskiwania nowych klientów (zadowoleni użytkownicy przekazują informację swoim znajomym), a przez to centralizacji planowania transportu i wzrostu znaczenia samej giełdy na rynku. E-containers jest giełdą niszową, skupiającą się na transporcie kontenerów morskich. W chwili obecnej możemy śmiało pochwalić się pozycją lidera na krajowym rynku. Wypracowanie tej pozycji umożliwia nam sprawne odzyskiwanie zadłużenia wśród naszych klientów, którego skuteczność w żadnym miesiącu od stycznia 2012 r. nie spadła poniżej 90 proc. Sekret udanej ochrony użytkowników kryje się nie tylko w pilnowaniu porządku żelazną ręką, ale też w odpowiednim podejściu do sprawy. Jako operator giełdy rozumiejąc, że w każdym przedsiębiorstwie zdarzają się słabsze okresy musimy często wcielać się w rolę mediatora pomiędzy klientami. Znaleźć złoty środek, umożliwiający porozumienie pomiędzy klientami na warunkach, które usatysfakcjonują każdą ze stron. Dzięki takiemu podejściu do użytkowników odnotowujemy ciągły wzrost ilości klientów, co bezpośrednio przekłada się na ilość ofert, a to przecież zarówno klienci, jak i oferty są największym bogactwem każdej giełdy. Jakub Wójcik, e-containers.eu raczej wciąż słabej dostępności środków z funduszy europejskich czy wsparcia z projektów krajowych istnieją perspektywy poprawy obecnej sytuacji. Pomimo trudności w większości portów, również tam prowadzone są inwestycje mające na celu poprawę ich funkcjonowania oraz zwiększenie przepustowości dla transportu intermodalnego. W poprawie sytuacji mogą być jak najbardziej pomocne fundusze unijne. Unia Europejska planuje dofinansowanie czternastu projektów intermodalnych w Polsce. Są to m.in.: zakup suwnic nabrzeżowych dla zwiększenia potencjału operacji intermodalnych terminalu BCT w Gdyni, budowa ogólnodostępnego intermodalnego terminalu kontenerowego w Kątach Wrocławskich, budowa intermodalnego terminalu w Jasinie k. Poznania, czy też rozbudowa terminalu kontenerowego w Gliwicach wymienia Tomasz Żelazko z IGS Schreiner Polska. Ponadto pod koniec tego roku ma zostać uruchomiony intermodalny terminal w Poznaniu Franowie, który docelowo ma obsługiwać 26 tys. TEU rocznie. Uruchamiane są także nowe połączenia kolejowe z istniejącymi, jak i powstającymi terminalami. Nie tylko infrastruktura Barierą rozwoju transportu intermodalnego są nie tylko kwestie stricte związane z zaniedbaniem w przeszłości aspektów infrastrukturalnych, które teraz mozolnie staramy się nadrobić. Chodzi chociażby o politykę dotyczącą kosztów dostępu do 16 // TOP LOGISTYK nr 5[35] / październik listopad 2013

19 przeszkodzie rozwoju transportu intermodalnego: Brak uregulowań prawnych umożliwiających przeniesienie niektórych kontroli, np.: fitosanitarnej, na terminale zlokalizowane wewnątrz kraju, agregacja wielu kontroli Schenker infrastruktury. To, na co warto zwrócić uwagę, to tworzenie sytuacji nierównej konkurencji między transportem kolejowym i drogowym na korzyść tego ostatniego, np. w formie różnego tempa inwestycji. Podobnie ma się kwestia opłat za dostęp do infrastruktury nadal faworyzuje się transport drogowy przyznaje Maciek Kwiatkowski z DCT Gdańsk. Autorzy raportu Urzędu Transportu Kolejowego wskazują na następujące pozainfrastrukturalne problemy, które stoją na w jedno miejsce lub ich realizacja w jednym czasie ; Brak systemów umożliwiających bieżące śledzenie przesyłek; Niewystarczająca liczba urządzeń przeładunkowych, w tym ograniczona długość i liczba torów zlokalizowanych w terminalach; Wysokie stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej i skomplikowane procedury uzyskania ulgi na przewozy intermodalne; Brak instrumentów promujących transport intermodalny; Brak przepisów regulujących w sposób jasny i spójny odrębność branży intermodalnej, uwzględniający specyfikę jej funkcjonowania; Brak uregulowań umożliwiających zdrową, rynko- reklama

20 TOP TEMAT wą konkurencję międzygałęziową; Nierównomierne dofinansowanie różnych gałęzi transportu. Brak klarownej polityki państwa uwzględniającej rozwój transportu intermodalnego niepokoi Benedykta Potrykusa, Pełnomocnika Zarządu ds. Transportu Lądowego w C. Hartwig Gdynia. Może jaskółką zmiany podejścia będzie powołanie pod koniec roku Rady ds. transportu intermodalnego przy Ministrze Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej skupiającej m.in. przedstawicieli przewoźników i operatorów intermodalnych, PLK oraz spedytorów twierdzi nasz rozmówca. Pozytywną zmianą jest obniżanie opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Nie oszukujmy się jednak, że teraz odczujemy obniżenie stawek przewozowych. One pozwolą jedynie przewoźnikom zmniejszyć bilans strat. dodaje Benedykt Potrykus, studząc wyraźnie entuzjazm. Niesprzyjające przepisy Wychodzi na to, że zaraz po brakach infrastrukturalnych główną barierą rozwoju rynku przewozów intermodalnych są kwestie prawne. Przytoczyć można kilka przykładów niezrozumiałych przepisów, które skutecznie hamują możliwości rozwoju. Maciek Kwiatkowski z DCT Gdańsk przyznaje, że z Polsce dużym problemem jest biurokracja związana Według przeprowadzonych badań udział przeciążonych kontenerów, opuszczających np. terminale morskie, szacuje się na około 3,5 proc. Przeniesienie 3,5 proc. tego rodzaju jednostek na kolej przyniosłoby korzyści w postaci redukcji kosztów zewnętrznych w wysokości 15,9 mln zł w skali roku. Fotolia z obrotem portowym. Uproszczenie procedur z pewnością podniosłoby konkurencyjność polskich terminali kontenerowych i pozytywnie wpłynęło na ilość ładunków przewożonych koleją zapewnia ekspert. W ostatnim czasie zostało wykonanych sporo prac w tym zakresie, także dzięki zaangażowaniu Ministerstwa Gospodarki, które przedstawiło kolejny pakiet deregulacyjny. Wciąż pozostaje jeszcze wiele drobnych przepisów, które spowalniają rozwój transportu intermodalnego w Polsce. Mimo iż zmiany w przepisach dotyczących transportu samochodowego spowodowały, że coraz mniej przeciążonych kontenerów jeździ po naszych drogach, Benedykt Potrykus z C. Hartwig Gdynia zwraca uwagę na jeden zapis w przepisach, który już od kilkudziesięciu lat nie ma szczęścia do zmiany, a który jest jednocześnie ogromnym utrudnieniem dla przewoźników. Jego zmiana mogłaby się przyczynić do większego korzystania z przewozów intermodalnych. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury w sprawie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy przewożącej 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym (to dotyczy intermodalu) 44 t. Dlaczego nie dotyczy to kontenera 20-stopowego, czy 45-stopowego? pyta retorycznie nasz ekspert. Na to pytanie nikt nie jest w stanie odpowiedzieć. Są zestawy technicznie przystosowane do tego, aby nie przekraczać dopuszczalnego nacisku na oś, a ich jedyną wadą jest to, że nie łapią się pod 44 t, o których mowa w rozporządzeniu dodaje. 18 // TOP LOGISTYK nr 5[35] / październik listopad 2013