Problem 1: Problem 2 bez przeszkód

Transkrypt

1 Problem 1: Jaka dokładnie reguła określa w algorytmie systemu TAWS punkt przewidywanej kolizji z gruntem (Terr Conflict)? Co oznacza pojawienie się punktu Terr Conflict ZA, a nie PRZED samolotem? Czy oznacza to, że trajektoria jest wznosząca? Jeżeli tak, to czy samolot w punkcie TAWS 37 już się wznosił? Jeżeli się wznosił, to czemu zaczął ponownie opadać? Kształt trajektorii w otoczeniu TAWS 37, wg KBWL LP, jest następujący: Podkreślmy, iż nie chodzi o PODJĘCIE DECYZJI o odejściu, po której przez pewien czas samolot musiałby i tak jeszcze opadać, zanim zacząłby się wznosić, ale o rzeczywiste WZNOSZENIE się samolotu. Jeżeli TAWS 37 jest momentem, w którym samolot już się wznosił, to decyzja o odejściu musiałaby zapaść wcześniej. Kiedy? Kandydatem na moment decyzji odejścia jest wypowiedź 100 metrów wypowiedziana przez generała Błasika, która zgodnie z jedną z hipotez nie jest w rzeczywistości jego wypowiedzią, lecz tekstem dogranym później (Problem 2, por. dalsza część niniejszego opracowania), mającym zagłuszyć jakąś istotną wypowiedź członka załogi. Z wykresu z raportu KBWL widzimy, że w TAWS 37 samolot miał być niemal dokładnie 100 m nad ziemią (jest to wysokość radiowa, nie wiadomo czy liczona od poziomu gruntu, czy od koron drzew; zapisana wysokość MSL, skorygowana o 35 m, wypada w tym punkcie 100 m nad poziomem pasa startowego, a więc na poprawnej wysokości decyzji). Zaznaczyłem prawdopodobną trajektorię samolotu, gdyby bez przeszkód wznosił się on dalej za punktem TAWS 37. Podkreślmy, iż nie twierdzę że się tak wznosił, gdyż byłoby to sprzeczne ze śladami na roślinności. Niemniej widać, iż odejście w TAWS 37 byłoby zupełnie naturalną decyzją załogi i uchroniłoby samolot przed katastrofą. Czy, widoczne tutaj, wznoszenie się trajektorii jest pozostałością po rzeczywistej pierwszej próbie odejścia, na poprawnej wysokości decyzji?

2 Uwagi szczegółowe: W załączniku Raport z odzyskania danych TAWS do raportu końcowego KBWL LP znajdują się zapisy dziennika zdarzeń (Alert Log) systemu TAWS, odpowiadających alarmom nr W zapisach tych znajdują się współrzędne opisujące aktualne położenie samolotu (Present Position) oraz położenie punktu przewidywanej kolizji z gruntem (Terr Conflict). W dostępnych publicznie instrukcjach do systemu TAWS sugeruje się, że punkt kolizji zawsze powinien być zlokalizowany PRZED samolotem. Szczegółowe dane, zapisane w punktach TAWS 33-38, znajdują się w Dodatku C (Appendix C) do załącznika Jak łatwo sprawdzić, w punktach TAWS 34, 35, 36 punkty Terr Conflict wypadają rzeczywiście przed samolotem, czyli na zachód od aktualnej lokalizacji tupolewa. Natomiast w TAWS 37, 38 punkty te wypadają na wschód od samolotu. W punkcie TAWS 33 (start z Okęcia) punkt Terr Conflict nie jest wyznaczony. Poniżej, wyznaczone na podstawie Google Earth, położenia wszystkich wspomnianych punktów (T38=TAWS 38, TC38=Terr Conflict dla TAWS 38, etc.). Liniami żółtymi połączyłem punkty, w których TC wypada na zachód od T; czerwonymi, gdy jest odwrotnie. Nie budzi większych wątpliwości teza, że w TAWS 38 samolot się wznosił, natomiast zaskakująca jest możliwość, iż wznosił się już w TAWS 37. Poniżej: profile terenu w okolicy kolejnych punktów TAWS w Smoleńsku , z zaznaczonymi punktami TAWS i Terr Conflict. Rysunki sporządziłem na podstawie trajektorii wyznaczonej przez KBWL LP (załącznik nr 1 Profil podejścia do lądowania ). Wykresy przeskalowałem tak, aby odległości w poziomie i pionie wyglądały tak samo. TAWS 34:

3 TAWS 35: TAWS 36: TAWS 37:

4 TAWS 38: W punktach TAWS długość geograficzna punktu Terr Conflict jest mniejsza niż długość geograficzna lokalizacji samolotu (czyli Terr Conflict jest na zachód od samolotu). Pozwala to na niezależną weryfikację wzajemnego położenia obu punktów, bez konieczności używania programu w rodzaju Google Earth.

5 Natomiast w pozostałych dwóch dziennikach te relacje są odwrócone.

6 W TAWS 38 analogiczna tabelka nie zawiera punktu Terr Conflict, ale pokazuję ją żeby mieć wszystko zebrane w jednym miejscu. Istnieje jednak druga tabela, w której oba punkty można sprawdzić również dla TAWS 38. Dla wygody załączam również analogiczną tabelę dla TAWS 37.

7 Universal Avionics Systems Corporation June 28, 2010 TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025 APPENDIX C EXTRACTED ALERT LOG April 10, 2010, Alert Log Extracted from NVRAM Alert Record Record CRC: 0x849da809 (Computed: 0x849da809) Record Size: 394 Alert Record Type: LANDING Alert Date (M/D/Y): 04/10/2010 Alert Time (H:M:S): 06:40:59 SCN Version: 10 SCN Revision: 6 Alert: RWS_WARNING Alerts: 0x Inhibits: 0x Tail Number: 101 From Leg:??? To Waypoint: XUBS Origin Airport: none Origin Runway: none Destination Airport: none Destination Runway: none Flight Phase: APPROACH Flight Plan Adherence: 0 Present Position Latitude: deg Present Position Longitude: deg Airplane Altitude: ft Baro Altitude: ft Radio Altitude: ft Sink Rate: ft/min Selected Altitude: ft Closure Rate: ft/min Groundspeed: kts True Airspeed: kts Indicated Airspeed: kts Flaps in Landing: 1 Gear Down: 1 On Ground: 1 Glideslope Inhibit: 0 Decision Height Inhibit: 0 Flap Inhibit: 0 Terrain Inhibit: 0 Master Audio Cancel: 0 Inhibit All Modes: 0 Takeoff/Go-around: 0 Backcourse Approach: 0 Required Nav Precision: nm Estimated Pos Uncertainty: nm Terr Required Pos Accuracy: nm Manuever Distance: ft Pilot Reaction Distance: ft Curr Required Obs Clearance: ft Glideslope Deviation: dots Localizer Deviation: dots Localizer Tuned: 0 ILS Mode: 0 True Track: deg Track Rate: deg/sec Cross Track: nm Terr Conflict Latitude: deg Terr Conflict Longitude: deg Terr Conflict Elevation: ft Roll Angle: deg Nav Frequency: QFE Selected: 0 QFE Ref Airport: QFE Mode Status: QFE_NOT_ACTIVE MSL Altitude: feet

8 Universal Avionics Systems Corporation June 28, 2010 TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA Alert Record Record CRC: 0x2ce09751 (Computed: 0x2ce09751) Record Size: 394 Alert Record Type: ALERT Alert Date (M/D/Y): 04/10/2010 Alert Time (H:M:S): 06:40:43 SCN Version: 10 SCN Revision: 6 Alert: TERRAIN_IMPACT_WARNING Alerts: 0x Inhibits: 0xfe7fffff Tail Number: 101 From Leg:??? To Waypoint: XUBS Origin Airport: EPWA Origin Runway: W11 Destination Airport: none Destination Runway: none Flight Phase: APPROACH Flight Plan Adherence: 0 Present Position Latitude: deg Present Position Longitude: deg Airplane Altitude: ft Baro Altitude: ft Radio Altitude: ft Sink Rate: ft/min Selected Altitude: ft Closure Rate: ft/min Groundspeed: kts True Airspeed: kts Indicated Airspeed: kts Flaps in Landing: 1 Gear Down: 1 On Ground: 0 Glideslope Inhibit: 0 Decision Height Inhibit: 0 Flap Inhibit: 0 Terrain Inhibit: 0 Master Audio Cancel: 0 Inhibit All Modes: 0 Takeoff/Go-around: 0 Backcourse Approach: 0 Required Nav Precision: nm Estimated Pos Uncertainty: nm Terr Required Pos Accuracy: nm Manuever Distance: ft Pilot Reaction Distance: ft Curr Required Obs Clearance: ft Glideslope Deviation: dots Localizer Deviation: dots Localizer Tuned: 0 ILS Mode: 0 True Track: deg Track Rate: deg/sec Cross Track: nm Terr Conflict Latitude: deg Terr Conflict Longitude: deg Terr Conflict Elevation: ft Roll Angle: deg Nav Frequency: QFE Selected: 0 QFE Ref Airport: QFE Mode Status: QFE_NOT_ACTIVE MSL Altitude: feet

9 Podsumujmy teraz wszystkie wysokości dla TAWS 37: Wysokość terenu wg Google Earth: 218 m Wysokość początku pasa startowego w Smoleńsku wg Google Earth: 254 m Skok wysokości barometrycznej 4,5 s za TAWS 34 (wg KBWL LP): 168 m Przelicznik ze stóp na metry: 1 m = ft Błąd lokalizacji pionowej1 GPS wynosił 15 m z prawdopodobieństwem 0.95, choć dla ówczesnej konfiguracji satelitów2, powinien chyba wynosić 19,2 m, ale należałoby przebadać pod tym kątem tupolewa 102, gdyż nie wiadomo jakie dokładnie były parametry systemu GPS (chodzi o ilość satelitów śledzonych przez odbiorniki samolotu). Z takim błędem jest wyznaczana wysokość MSL. Pamiętajmy jednak o błędzie w algorytmie TAWS/FMS, zawyżającym w Smoleńsku MSL o dwie undulacje, czyli 35 m. Zakładam, że taki błąd istnieje, z powodów, które opisywałem przy innych okazjach, a także w związku z informacją ujawnioną na Twitterze przez dra Macieja Laska3. Dane z dziennika zdarzeń TAWS 37: Airplane Altitude: ft = m Baro Altitude: ft = m Baro Altitude 168 m: m Radio Altitude: ft = m MSL Altitude: ft = m MSL Altitude 218 m: m MSL Altitude 35 m: m (skorygowana o błąd oprogramowania TAWS) MSL Altitude 35 m 218 m: m (skorygowana wysokość MSL nad gruntem) Jak widać, wysokość trajektorii na wykresie z raportu KBWL LP jest wysokością radiową. Wysokość MSL, skorygowana o błąd undulacji, jest wyższa o 34 m od wysokości radiowej, co dwukrotnie przekracza błąd lokalizacji pionowej GPS (±15-20 m). Być może wysokościomierz radiowy zaniżał wysokość w związku z przelotem nad lasem (98,5 m, ale licząc od poziomu koron drzew; oczywiście ten pomiar, jak każdy, jest obarczony dodatkowym błędem, wynikającym z samej natury radiowysokościomierza). Zauważmy również, iż obniżenie terenu względem poziomu pasa startowego wynosi w TAWS 37 ok. 35 m. Wysokość decyzji, wynosząca 100 m nad pasem i 135 m nad ziemią, odpowiadałby więc w TAWS 37 niemal dokładnie zapisanej wysokości MSL (tej rzeczywistej, zakładając zawyżanie o 35 m, związane z błędem oprogramowania TAWS/FMS). Odejście w punkcie TAWS 37 byłoby więc całkowicie poprawne, jako wykonane 100 m nad poziomem pasa, nawet gdyby piloci nie byli tego świadomi i podejmowali decyzję na podstawie wysokości radiowej, liczonej względem obniżonego, lecz zalesionego terenu4. 1 Global Positioning System, Standard Positioning Service, Performance Standard, 4th Edition, USA Department of Defense, September Analiza wykonana, na moja prośbę, przez specjalistę od lokalizacji satelitarnej poruszających się obiektów (moje prywatne archiwum). 3 Pierwszą osobą, która zwróciła uwagę na możliwość błędu w algorytmach TAWS/FMS, polegającego na dodawaniu zamiast odejmowania undulacji, był bloger, pisujący na Salonie 24 jako Manek. 4 Na problem Terr Conflict w TAWS 37 zwrócił mi kiedyś uwagę pewien geodeta, który, jak wielu niezależnych badaczy Katastrofy, pragnął zachować anonimowość.

10 Problem 2: Hipoteza, że wypowiedzi przypisywane gen. Błasikowi są w rzeczywistości dograne przy pomocy syntezatora mowy, rodzi pytanie, czy nie posiadają one cech charakterystycznych dla głosu syntetycznego. Użyty syntezator byłby z pewnością polskiej produkcji, gdyż syntezatory tworzone dla innych języków nie odtwarzają w sposób naturalny specyfiki polszczyzny 5. Prokuratura powinna zwrócić się do wszystkich polskich producentów takiego oprogramowania o przeprowadzenie odpowiednich analiz. Uwagi: Prof. G. Demenko pisała w swej ekspertyzie: Jeżeli uznać, że fraza sto metrów jest jedną z najważniejszych wypowiedzi i należy ją interpretować jako ważny odczyt, to powinna być wypowiedziana starannie (głównie z wyraźną akcentuacją). Może być również wypowiedziana głośniej, wolniej i wyraźniej artykulacyjnie. Jak ta fraza została w rzeczywistości zrealizowana? - wolno, monotonnie, bez szczególnej akcentuacji, z relatywnie niską intensywnością. Jak widać, zdaniem eksperta, wypowiedź gen. Błasika brzmi, w tej konkretnej sytuacji, nienaturalnie. Nie podjęto jednak próby odpowiedzi na pytanie, czy wypowiedź nie ma cech charakterystycznych dla głosu syntetycznego. Znane ekspertyzy nie rozstrzygają również kwestii, czy fraza Odchodzimy na drugie (wg KBWL LP), lub Dochodź wolniej (wg A. Artymowicza), jest wypowiedziana przez jednego z pilotów, a jeżeli tak, to przez którego. Należałoby podjąć próbę ustalenia osoby wypowiadającej tę frazę oraz dokładną treść wypowiedzi. Jedynie specjalista, zajmujący się zawodowo eliminowaniem efektu nienaturalności mowy syntetycznej, jest w stanie wykryć ewentualny ślad sztuczności w wypowiedzi generowanej przez syntezator. Syntezatory mowy są programami komputerowymi i jako takie rozwijają się i starzeją. Biorąc pod uwagę lawinowy rozwój technik komputerowych, należy mniemać, iż współczesna wiedza i oprogramowanie mogą pozwolić wykryć cechy głosu syntetycznego, stworzonego za pomocą starego oprogramowania, wytworzonego przed kwietniem R. Tadeusiewicz, G. Demenko, Speech Man-Machine Communication, w Man-Machine Interactions, pp. 3-10, red. K. A. Cyran, S. Kozielski, J. F. Peters, U. Stańczyk, A. Wakulicz-Deja, Springer, Berlin, Autorzy piszą: Moreover, existing and good working solutions, used for particular languages (English, Japanese, German) cannot be easily adapted for other languages, especially Slavish ones, because of many phonetic and linguistic differences.we can assure that a good system for speech communication between a man and machines, which can accept and use Polish language is discovered and developed near the Vistula River! Therefore we must develop some research leading to the design and construction of automatic speech recognition system dedicated to Polish language recognition and based on Polish speech model.

11 Problem 3: W raporcie KBWL LP czytamy (str. 215): O godz. 6:40:44,5 (98 m nad poziomem lotniska, 113 m wg RW, w odległości 2291 m od progu DS 26) Dowódca Sił Powietrznych powiedział: 100 metrów. O godz. 6:40:45,5 (103 m wg RW, 90 m nad poziomem lotniska, w odległości 2212 m od progu DS 26) nawigator przekazał: 100. O godz. 6:40:49 na wysokości 103 m RW, przy prędkości 280 km/h, automat rozpoczął zwiększanie ciągu silników (z zakresu małego gazu). Związane to było ze spadkiem prędkości lotu poniżej 280 km/h, która ustawiona była na automacie ciągu (gdy prędkość spada poniżej wartości ustawionej, w tym wypadku 280 km/h, system zwiększa ciąg silników). O godz. 6:40:50,5 Dowódca Sił Powietrznych powiedział: Nic nie widać. Miało to miejsce 63 m nad poziomem lotniska, na wysokości 109 m wg RW i w odległości 1815 m od progu DS 26. Jak łatwo sprawdzić, zapis o 6:40:49 odpowiada niemal dokładnie punktowi TAWS 37 (1,5 s, czyli m przed wypowiedzią Nic nie widać ). Pojawia się więc pytanie, czy ewentualne wznoszenie się samolotu mogło nastąpić po prostu na skutek automatycznego zwiększenia prędkości, bez żadnej akcji ze strony załogi? Po drugie, czy zarejestrowane zwiększenie ciągu silników nie jest przejawem próby odejścia w autopilocie, podjętej przez załogę? Po trzecie, czy istnieje możliwość jakiegoś odróżnienia tych dwóch sytuacji? Marek Czachor,