Kazimierz Nowaczyk, Ph.D. Center for Fluorescence Spectroscopy University of Maryland 1

Transkrypt

1 Czy raporty MAK i KBWL LP są wiarygodne? Kazimierz Nowaczyk, Ph.D. Center for Fluorescence Spectroscopy University of Maryland 1

2 Brak zabezpieczenia terenu katastrofy Zdjęcia z 10 kwietnia 2010 roku 2

3 Przemieszczenie lewego statecznika (zdjęcia satelitarne) 11 kwietnia kwietnia

4 Pozycja lewego statecznika (33) podana w raporcie odpowiada jego położeniu na zdjęciu z 12 kwietnia 4

5 Szara strefa na wykresach w rapotach MAK Smoleńsk 10 kwietnia 2010 Perm 13 września 2008 Wykresy w obu raportach wykonane były przy pomocy rosyjskiego programu Winarm32. Z raportu z katastrofy w Perm widać, że szare linie to miejsca gdzie nie ma odczytów. Wszystkie wykresy z katastrofy w Smoleńsku mają szary obszar w ostatnich sekundach. 5

6 Jakość prezentowanych wykresów w raporcie KBWL Rys. 21. Parametry pracy silników samolotu Tu-154M 6

7 Zdjęcia satelitarne z kwietnia i czerwca 2010 roku wpobliżu ostatniego alarmu TAWS 7

8 Analiza ostatnich sekund lotu TU-154M oparta została na kopii zdjęcia S. Amielina, fotoamatora ze Smoleńska, wykonanego 13 kwietnia 2010 roku. 8

9 Oryginalne zdjęcie S. Amielina. TU-154M w skali 1:1 i pozycji według raportu KBWL 9

10 Synchronizacja odcztów FMS (systemu zarządzania lotem) oraz TAWS (systemu wczesnego ostrzegania przed zbliżeniem do ziemi) według raportu MAK Tabela 1. Zapis Czas zapisu Czas przeliczony przez MAK Odległość od początku pasa [m] Odległość pomiędzy zapisami [m] FMS 6:41:02 10:41: TAWS-5* 6:40:59 10:41: TAWS-4 6:40:43 10:40: TAWS-3 6:40:36 10:40: TAWS-2 6:40:29 10:40: TAWS-1 6:40:03 10:40: *Informacja podana w raporcie na rys. 48 (s. 160, wersja angielska) z uwzględnieniem różnicy strefy czasowej, dodatkowo, do czasu TAWS były dodane trzy sekundy dla synchronizacji z czasem pokładowego rejestratora parametrów. (s. 118 w. polska) W raporcie MAK TAWS #38 został całkowicie pominięty. 10

11 Synchronizacja odcztów FMS oraz TAWS według raportu KBWL Tabela 2. Czas zapisu Czas przeliczony przez MAK +4 h 3 s Czas przeliczony przez KBWL LP + 6 s Pierwsze uderzenie w ziemię FMS 6:41:02 10:41:05 6:41:08 6:41:07,5 TAWS-5* 6:40:59 10:41:02 6:41:05 TAWS-4 6:40:43 10:40:46 6:40:49 TAWS-3 6:40:36 10:40:39 6:40:42 TAWS-2 6:40:29 10:40:32 6:40:34,5 TAWS-1 6:40:03 10:40:06 6:40:09 *TAWS 5 i FMS pominięte w załączniku 1.2 do raportu KBWL Według komisji KBWL FMS zamroził się pół sekundy po pierwszym uderzeniu w ziemię. Z odczytu FMS wiemy, że samolot był wówczas na wysokości 15 metrów i miał prędkość 270 km/h. 11

12 W raporcie KBWL odczyty TAWS #38 i FMS zostały całkowicie pominięte. 12

13 Odczyty wykresów w Raporcie MAK (rys. 25 i 45 wer. angielska) Dwa wyraźne wstrząsy w przyspieszeniu pionowym (czerwona linia) obecne są również w Raporcie KBWL. W żadnym z raportów nie ma odniesień do tych wstrząsów.

14 Wnioski W raportach MAK i KBWL nie podano metodologii badań i weryfikowalnych metod analizy poszczególnych etapów katastrofy. Dane odczytane z instrumentów samolotu zostały poddane nieuzasadnionym korekcjom, a część z nich (np. alarmy TAWS i FMS*) nie zostały uwzględniony w końcowych wnioskach. *dane z alarmów TAWS #37, #38 i FMS wykluczają zakładaną przez oba raporty beczkę autorotacyjną 14

15 Trajektoria pozioma oparta na odczytach TAWS i FMS FMS TAWS system zarządzania lotem system wczesnego ostrzegania przed zbliżeniem do ziemi

16 Trajektoria pozioma w pobliżu pancernej brzozy Według zapisów TAWS #37 i #38 samolot nie zmienił kursu magnetycznego przy brzozie, dopiero 140 metrów dalej, co jest w sprzeczności z wykresami podanymi zarówno w raporcie MAK (następny slajd) jak i KBWL.

17 Wykres kursu magnetycznego (Raport MAK s. 70 wer. angielska) Według zapisu MAK smolot miał 62. sekundzie kurs magnetyczny 250 podczas gdy w TAWS #38 zapisany został kurs 260.1

18 Zapis ostatniego alarmu TAWS #38 event landing Track Rate Computed rate of change of true track, in degrees/sec. Track rate is used to determine if the aircraft is turning. 18

19 Wniosek Trajektoria pozioma wyznaczona z ostatnich alarmów TAWS nie zmienia się do 140 metrów za brzozą, na której samolot miał stracić fragment skrzydła. Strata skrzydła i beczka autorotacyjna musiły skutkować zmianą kursu, czemu zaprzecza zapis TAWS #38. 19

20 Trajektoria pionowa w ostatnich sekundach lotu, wynikająca z parametrów zawartych w raportach MAK i KBWL. strona polska wnosi o ponowne sformułowanie przyczyn i okoliczności wypadku samolotu Tu-154" (fragment ostatniego zdania stanowiska strony polskiej). Odpowiedzi na pytania można uzyskać pod adresem: denoiser@yahoo.com

21 Na podstawie danych odczytanych przez Universal Avionics z komputerów TAWS i FMS samolotu TU-154 PLF 101 oraz parametrów zawartych w raportach MAK i KBWL sporządzono rekonstrukcję trajektorii pionowej samolotu w ostatnich sekundach lotu: Dane pochodzące z komputerów to wysokości samolotu w ustalonych momentach i położeniach geograficznych; Dane pochodzące z raportów to przeciążenia i kąty określające orientację samolotu w przestrzeni.

22 Żeby przekonać się o tym, jak ważne są dane z ostatnich zapisów komputerów (TAWS #38 i FMS), wróćmy do raportu MAK i rysunku 46 trajektorii według TAWS #34 do #37 (kolor fioletowy) oraz rekonstrukcji według RW (kolor niebieski). Nie znajdujemy na trajektorii niebieskiej ostatniego zapisu TAWS ani FMS, za to widać widać, że biegnąca równolegle ponad fioletową trajektoria niebieska w pewnym momencie ją przecina i zaczyna biec pod nią. Danymi z ostatniego TAWS zespół dysponował przed ich ujawnieniem można przypuszczać, że pojawienie się analiz na nich opartych, spowodowało w końcu ich ujawnienie w załączniku 4 do protokołu.

23 Trajektoria pionowa w skali czasu Trajektoria nie ma załamania widocznego na rysunku 46 z raportu MAK co oznacza, że przebiega wyżej. Nie schodzi poniżej poziomu lotniska

24 Trajektoria pionowa w skali odległości Punktami zaznaczone są zawarte w TAWS wysokości (czerwone - RW, niebieskie BW). Trajektoria przechodzi powyżej pierwszej brzozy, z którą samolot miał mieć kontakt (zielony trójkąt)

25 Końcowy odcinek trajektorii uwidacznia zapisane w FMS kolejne wysokości (niebieskie kwadraty). Linia przerywana to trajektoria miejsca blisko dziobu samolotu, gdzie umieszczone są wysokościomierze Brzoza:

26 Wnioski: Wydarzenia opisane w raportach jako kontakty z przeszkodami, jak: kontakt z brzozą przy BRL (pierwszy zielony trójkąt - oba to wysokości domniemanego kontaktu), kontakt z brzozą, która miała odciąć skrzydło samolotu (drugi zielony trójkąt), kontakt z drzewami pomiędzy tymi brzozami oraz bezpośrednio za drugą brzozą, nie mogły mieć miejsca. W tych miejscach samolot znajdował się wyżej. Przeleciał nad obiema brzozami około 14 metrów (± 4 metry) wyżej, niż by to wynikało ze śladów przedstawionych w obu raportach.