Stopień niepełnosprawności a percepcja ruchu drogowego

Transkrypt

1 Monika Ucińska 1, Ewa Odachowska 2, Marta Klamra 3 Instytut Transportu Samochodowego, Centrum Telematyki Transportu, Pracownia Psychologii Transportu i Symulatorów Jazdy Dawid Ścigała 4 Akademia Pedagogiki Specjalnej im. Marii Grzegorzewskiej, Wydział Stosowanych Nauk Społecznych, Instytut Psychologii Stosowanej, Katedra Podstaw Psychologii Stopień niepełnosprawności a percepcja ruchu drogowego WSTĘP Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Zdrowia z dnia 17 lipca 2014 r. w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców (Dz. U. z 2014 r., poz. 949), w ramach badania lekarskiego uprawniony lekarz dokonuje oceny stanu zdrowia osoby badanej w celu stwierdzenia istnienia lub braku przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami, w zakresie: 1) narządu wzroku; 2) narządu słuchu i równowagi; 3) układu ruchu; 4) układu sercowo-naczyniowego i układu oddechowego; 5) układu nerwowego, w tym padaczki; 6) czynności nerek; 7) cukrzycy, przy uwzględnieniu wyników badania poziomu glikemii; 8) stanu psychicznego; 9) objawów wskazujących na uzależnienie od alkoholu lub jego nadużywanie; 10) objawów wskazujących na uzależnienie od środków działających podobnie do alkoholu lub ich nadużywanie; 11) stosowania produktów leczniczych mogących mieć wpływ na zdolność do kierowania pojazdami; 12) innych poważnych zaburzeń stanu zdrowia, które mogą stanowić zagrożenie w sytuacji kierowania pojazdami. Ustawa o kierujących pojazdami, przewiduje możliwość prowadzenia pojazdu przez osobę niepełnosprawną fizycznie, pod warunkiem jednak spełniania innych, określonych przepisami, warunków. Indywidualną dla każdego przypadku decyzję o dopuszczeniu do uczestnictwa w ruchu drogowym podejmuje lekarz na podstawie głównie swojej wiedzy i doświadczenia (ma on także możliwość zastosowania kodów ograniczających użytkowanie prawa jazdy). Uprawniony lekarz ma na względzie u osoby badanej obecność i rodzaj schorzenia, stopień zaawansowania objawów chorobowych i ich dynamikę, z uwzględnieniem możliwości rozwoju choroby, jak i cofania się jej objawów, oraz rozważa zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, jakie mogą mieć miejsce w przypadku kierowania przez tę osobę pojazdami. Ponieważ około 90% informacji koniecznych do prowadzenia pojazdu dostarczana jest przez narząd wzroku, bezpieczeństwo na drodze wymaga sprawnego jego funkcjonowania. Układ wzrokowy uczestniczy zarówno w obserwowaniu drogi, spostrzeganiu oraz przewidywaniu zarówno ruchu pojazdów, jak i innych uczestników ruchu np. pieszych, rowerzystów, ponadto bierze udział w ocenie położenia przedmiotów w przestrzeni, spostrzeganiu znaków drogowych przy jednoczesnym obserwowaniu lusterek, jak i kontrolowaniu wskazań urządzeń znajdujących się na pulpicie sterowniczym. A wszystko to w przy różnych warunkach drogowych i odmiennym oświetleniu. 1 monika.ucinska@its.waw.pl 2 ewa.odachowska@its.waw.pl 3 marta.klamra@its.waw.pl 4 dscigala@swps.edu.pl Logistyka 4/

2 Kierowca kat. B w zakresie narządu wzroku powinien spełniać określone wymagania (Dz. U. z 2014 r., poz. 949): ostrość wzroku każdego oka osobno oraz przy patrzeniu razem nie mniej niż 0,5 po korekcji; korekcja bez ograniczeń: okularowa, soczewkami kontaktowymi, wewnątrzgałkowymi, pod warunkiem dobrej tolerancji i adaptacji do korekcji; niewymagalne jest rozpoznawanie barw; obuoczne pole widzenia powinno wynosić co najmniej 120, a jego zakres powinien wynosić co najmniej 50 na lewo i na prawo oraz 20 w górę i w dół, przy czym od kąta 20 od punktu fiksacji nie powinny występować żadne ubytki pola widzenia; w zakresie widzenia stereoskopowego w przypadku stwierdzenia jednooczności lekarz może orzec brak przeciwwskazań do kierowania pojazdami w sytuacji gdy: - ostrość wzroku oka widzącego wynosi nie mniej niż 0,5 z korekcją - pole widzenia oka widzącego powinno wynosić co najmniej 120, a jego zakres powinien wynosić co najmniej 50 na lewo i na prawo oraz 20 w górę i w dół, przy czym w obrębie kąta 20 0 od punktu fiksacji nie powinny występować żadne ubytki pola widzenia - od powstania jednooczności lub diplopii upłynęło co najmniej 12 miesięcy; nie jest wymagana ocena widzenia zmierzchowego, wrażliwości na olśnienie oraz widzenie kontrastu. Szczególnie w odniesieniu do osób z niepełnosprawnością, w badaniu lekarskim w sposób precyzyjny powinno się ustalić zarówno bilans brakujących sprawności fizycznych, jak i posiadanych sprawności. Ponadto jakie są możliwości zastąpienia brakujących sprawności posiadanymi oraz jaka adaptacja samochodu jest niezbędna do bezpiecznego poruszania się w ruchu drogowym. Prezentowane w niniejszym artykule analizy dotyczą związku niepełnosprawności z funkcjami wzrokowymi istotnymi z punktu widzenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Badaniom poddano zarówno widzenie stereoskopowe, jak i widzenie kontrastu w warunkach laboratoryjnych. Sprawdzono również związki widzenia z innymi funkcjami psychicznymi: czasem reakcji, koordynacją wzrokowo-ruchową. 1. PERCEPCJA KIEROWCY Procesy percepcyjne biorące udział w przetwarzaniu informacji są angażowane podczas każdej czynności wykonywanej przez jednostkę, co oczywiste zatem również podczas prowadzenia pojazdu. Z psychologicznego punktu widzenia najistotniejsza w prowadzeniu pojazdu jest percepcja wzrokowa i słuchowa. Pomimo, że w badaniach lekarskich określa się ostrość widzenia, pole widzenia czy obniżenie słuchu, jednak dla określenia poprawności przebiegu funkcji percepcyjnych ważne są również inne elementy. Bezpieczne prowadzenie pojazdu polega m.in. na dostatecznie szybkim i dokładnym spostrzeganiu i wyodrębnianiu zdarzeń ważnych z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wrażenia wzrokowe dostarczają kierowcy informacji o sytuacji na drodze i o pozycji własnego pojazdu. Ważną rolę w prowadzeniu pojazdu odgrywają takie właściwości, jak zdolność oceny odległości oraz rozróżniania kształtów w mroku, wrażliwość na olśnienie oraz prawidłowe rozróżnianie barw. Kierujący jest zmuszony do przetwarzania ogromnej liczby informacji znajdujących się w zasięgu jego pola widzenia. Spostrzeganie znaków, przedmiotów, zdarzeń i osób w trakcie prowadzenia pojazdu wymaga dużej sprawności percepcyjnej. Percepcja natomiast nie jest jedynie biernym odbiorem wrażeń ze środowiska zewnętrznego, ale w istocie jest efektem aktywnej interpretacji danych zmysłowych, do której wykorzystywane są zarówno wskazówki kontekstualne, jak i nastawienie i wcześniej nabyta wiedza [5]. Percepcja zazwyczaj umożliwia trafną ocenę sytuacji, jednak w pewnych okolicznościach, np. pod wpływem stresu, gorszego samopoczucia (w przypadku osób niepełnosprawnych), w specyficznych warunkach społecznych, bądź u osób o patologicznej, czy niestabilnej strukturze osobowości ocena może ulec zniekształceniu [7]. Do umiejętności warunkujących bezpieczeństwo w ruchu drogowym zalicza się widzenie stereoskopowe, niezbędne do oceny odległości. Definiowane jest jako dwuoczna percepcja głębi i odległości, rodzaj postrzegania wzrokowego umożliwiający ocenianie odległości do widzianych przedmiotów. Widzenie dwuoczne to skoordynowana czynność obu oczu w celu otrzymania pojedynczego 1098 Logistyka 4/2015

3 wrażenia wzrokowego. Umiejętność widzenia stereoskopowego jest ważna dla kierowców, którzy w trakcie prowadzenia pojazdu oceniają odległość między swoim pojazdem a innymi pojazdami czy użytkownikami drogi. Widzenie odległości dokonuje się w bardzo krótkim czasie i wymaga prawidłowego widzenia obuocznego. Ocena odległości dokonuje się w dłuższym okresie czasu i może być w miarę poprawna bez prawidłowego widzenia obuocznego [3]. Do niedawna oceną widzenia stereoskopowego zajmowali się psychologowie transportu, obecnie, zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Zdrowia z dnia 8 lipca 2014 (Dz. U. z 2014 r., poz. 937) w sprawie badań psychologicznych osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, kierowców oraz osób wykonujących prace na stanowisku kierowcy, do badania tej funkcji zobligowani zostali lekarze okuliści. Niemniej jednak w ramach konsultacji wykonywanej na zlecenie lekarza np. w przypadku osób niepełnosprawnych psychologowie mogą dokonywać tej oceny przy wykorzystaniu stereometru. Ludzie pozbawieni jednego oka lub z wadą typu zez mają problemy z postrzeganiem odległości. Jednak nawet w takiej sytuacji odległość może zostać określona, jeżeli człowiek poruszając głową zmieni pozycję jedynego widzącego oka [8]. Najczęstszą przypadłością dotyczącą narządu wzroku osób z niepełnosprawnością charakterystyczną dla mózgowego porażenia dziecięcego jest nierównoległe ustawienie gałek ocznych zwane potocznie, jak wskazano wyżej, zezem. Nieprawidłowe ustawienie gałek ocznych wynika z dysproporcji w sile napięcia mięśni odpowiadających za ruch i ustawienie gałek ocznych. Zaburzenie rozwoju prawidłowego widzenia obuocznego (jeśli zez pojawia się we wczesnym okresie życia) może prowadzić do niedowidzenia, bądź gorszego widzenia okiem słabszym. Jeśli mięśnie w obu oczach nie pracują spójnie, zez powoduje w mózgu brak możliwości prawidłowego nakładania się obrazów z obu oczu [2]. U osób z mózgowym porażeniem dziecięcym zez występuje jako towarzyszący, gdzie oczy pozostają w relacji ustawienia bez względu na kierunek patrzenia lub nietowarzyszący, gdzie relacja ustawienia gałek ocznych zmienia się wraz ze zmianą kierunku patrzenia. Wśród stwierdzonych typów zeza występują zez zbieżny, zez rozbieżny, zez ku górze, zez ku dołowi, zez skośny. Osoby z zezem mają trudności z utrzymaniem się w swoim pasie ruchu, co związane jest zazwyczaj z brakiem widzenia przestrzennego. Bowiem widzenie to wykształca się we wczesnym dzieciństwie, a w przypadku zeza jest po prostu jego brak. Również sprawność widzenia w warunkach ograniczonej widoczności jest niezwykle istotna dla prawidłowego i bezpiecznego wykonywania czynności kierowania. Wrażliwość na kontrast, szczególnie w takich warunkach, daje informację o zdolności badanego do odróżniania widzianego obiektu od tła. Dostarcza również ważnych informacji o możliwościach wzrokowych osoby badanej, czyli obrazuje jej faktyczne funkcjonowanie wzrokowe. Badanie wrażliwości na kontrast ma wiele korzyści. Pomaga we wczesnym wykrywaniu poważnych schorzeń narządu wzroku, jest również pomocne w monitorowaniu i pomiarach jakości widzenia przed i po zabiegach laserowych, ale przede wszystkim daje kierowcy wiedzę o jego sprawnościach, powodując tym samym wzbudzenie autorefleksji, dając możliwość świadomego wyboru np. unikania jazdy o zmroku lub w warunkach ograniczonego oświetlenia tj. nocą, czy zmniejszenie dystansu jazdy, wyboru środka komunikacji w zależności od predyspozycji. Wiele badań przeprowadzonych na kierowcach podkreśla zależność między wrażliwością na kontrast i ryzykiem wypadkowym [1,6]. Kierowcy spełniający normy dla prowadzenia pojazdów (oparte na ostrości widzenia), mogą być narażeni na ryzyko wypadku czy kolizji z powodu zaburzeń w zdolności do wykrywania zagrożeń w ruchu drogowym. Stąd pojawiające się postulaty wprowadzenia minimalnych standardów dla widzenia dla kierowców oparte na wrażliwości na kontrast (badanie spostrzegania kontrastu, przeprowadzane w warunkach fotopowych, mezopowych oraz mezopowych z olśnieniem ) [4]. Zalecane są również zmiany w projektowaniu infrastruktury drogowej zgodnie ze wskazówkami, iż wysokokontrastowe środowisko drogowe może poprawić wskaźnik wykrywania zagrożeń wśród osób z obniżoną wrażliwością na kontrast. 2. NARZĘDZIA WYKORZYSTYWANE DO BADANIA NIEKTÓRYCH FUNKCJI WZROKOWYCH Do sprawdzenia widzenia stereoskopowego kierowców stosuje się urządzenie, o którym wspomniano już wyżej - Stereometr. Celem badania wykonywanego przy jego użyciu jest sprawdzenie spostrzegania przestrzennego, niezbędnego do prawidłowej oceny odległości. Cecha ta posiada szczególne znaczenie przy wymijaniu, omijaniu i parkowaniu pojazdu. Stereometr składa się ze skrzyni, w której na prowadnicy Logistyka 4/

4 umieszczone są 3 pręty koloru czarnego, przy czym pręty prawy i lewy są ruchome i można je przesuwać w płaszczyźnie poziomej za pomocą przycisków w kierunku od siebie i do siebie. Pręt środkowy jest nieruchomy i stanowi punkt odniesienia dla analizowanej cechy. Badanie polega na sprawdzeniu, czy kierowca potrafi ustawić w jednej płaszczyźnie trzy pręty. Zadaniem kierowcy jest ustawienie prętów, najpierw prawego, potem lewego obok środkowego w dwóch pozycjach bliżej, dalej. Wynikiem badania jest największe odchylenie od stanu początkowego czyli od 0. Do oceny wrażliwości na kontrast, między innymi u kierowców, służy Zaawansowany Tester Widzenia (Functional Vision Analyzer FVA) kompleksowy tester okulistyczny, pozwalający na zaawansowane zbadanie szeregu funkcji wzrokowych. Na polskim rynku jest to urządzenie innowacyjne, działające jak dotąd tylko w kilku wiodących ośrodkach klinicznych. Badania widzenia kontrastu stanowią szczególny rodzaj pomiaru widzenia polegający na ocenie czułości kontrastowej osoby badanej, a tym samym ocenie zdolności jego widzenia w realnym otoczeniu. Urządzenie posiada system oświetlenia diodami LED z mechanizmem autokalibracji do warunków otoczenia, dzięki czemu uzyskuje się jednorodne i niepowtarzalne oświetlenie testów oraz tła, na którym są one wyświetlane. Poziomy oświetlenia fotopowego i mezopowego zostały precyzyjnie wykalibrowane (niezależnie od warunków zewnętrznych jest to luminancja 85 cd/m² oraz 3 cd/m²), podobnie jak dwa stopnie olśnienia (I stopień 10 lux/1 lux, II stopień 135 lux/28 lux). Dzięki temu urządzenie wykorzystywane jest na świecie jako podstawowe w badaniach klinicznych widzenia funkcjonalnego (jest to widzenie codzienne). Najbardziej diagnostycznym testem w całym zestawie jest Test funkcjonalnej ostrości wzroku w kontraście F.A.C.T. (The Functional Acuity Kontrast Test). Został stworzony w celu diagnozowania anomalii widzenia spowodowanych różnymi zaburzeniami, niemożliwymi do rozpoznania za pomocą innych testów. 3. BADANIA WŁASNE W celu sprawdzenia możliwości percepcyjnych osób z niepełnosprawnością, w tym widzenia stereoskopowego i wrażliwości na kontrast, w Instytucie Transportu Samochodowego, przy współudziale PIMOT u (Przemysłowy Instytut Motoryzacji w Warszawie) przebadano 46 osób z różnym typem niepełnosprawności. Średnia wieku badanych to M=32,52 lata, w tym 17 kobiet i 29 mężczyzn. 32 osoby badane posiadały znaczny stopień niepełnosprawności i 12 umiarkowany. W zakresie rodzaju dysfunkcji 24 osoby posiadały nie w pełni sprawne kończyny dolne, zaś 19 osób uczestniczących w badaniu to osoby z dysfunkcją wielokończynową. Co istotne w kontekście celu badania, 25 osób posiadało dysfunkcję od urodzenia, zaś 21 nabyło ją w trakcie życia. 17 osób stanowili kandydaci na kierowców, zaś 29 osób to czynni kierowcy. W celu odpowiedzi na pytanie czy poziom niepełnosprawności wpływa na wyniki uzyskiwane na stereometrze porównano osoby ze znacznym i umiarkowanym stopniem niepełnosprawności. Do analizy użyto test t dla prób niezależnych. Wykazano istotną różnicę w zakresie widzenia w pozycji bliżej - pręt lewy t(24,508)=2,258; p<0,05. Osoby ze znacznym stopniem niepełnosprawności uzyskiwały M=58,35(mm) a z umiarkowanym M=16,87. Poziom odchylenia Znaczny Umiarkowany Stopień niepełnosprawności Wykres 1. Średnie (zmienna odchylenie w pozycji bliżej pręt lewy) uzyskiwane przez osoby niepełnosprawne z podziałem na stopień niepełnosprawności na urządzeniu Stereometr 1100 Logistyka 4/2015

5 Wykazano istotną różnicę w pozycji bliżej - pręt prawy t(20,322)=2,480; p<0,05. Osoby ze znacznym stopniem niepełnosprawności uzyskiwały M=50,50 a z umiarkowanym M=11,00. Poziom odchylenia Znaczny Umiarkowany Stopień niepełnosprawności Wykres 2. Średnie (zmienna odchylenie w pozycji bliżej pręt prawy) uzyskiwane przez osoby niepełnosprawne z podziałem na stopień niepełnosprawności na urządzeniu Stereometr Wykazano istotną różnicę w pozycji dalej - pręt prawy t(19,876)=2,421; p<0,05. Osoby ze znacznym stopniem niepełnosprawności uzyskiwały M=48,65 a z umiarkowanym M=9,14. Poziom odchylenia Znaczny Umiarkowany Stopień niepełnosprawności Wykres 3. Średnie (zmienna odchylenie w pozycji dalej pręt prawy) uzyskiwane przez osoby niepełnosprawne z podziałem na stopień niepełnosprawności na urządzeniu Stereometr. Nieistotne statystycznie okazały się zmienne: rodzaj dysfunkcji (dysfunkcja kończyn dolnych i dysfunkcja wielokończynowa), długość posiadania dysfunkcji (dysfunkcja wrodzona i nabyta), posiadanie prawa jazdy (kierowca, kandydat). W celu odpowiedzi na pytanie czy poziom niepełnosprawności wpływa na wyniki uzyskiwane w badaniu kontrastometrem (FVA) porównano osoby ze znacznym i umiarkowanym stopniem niepełnosprawności. Do analizy użyto test t dla prób niezależnych. Także w tym przypadku wykazano istotną różnicę w badaniu widzenia kontrastu w dzień (w warunkach fotopowych) t(26,401)=3,667; p<0,05. Osoby ze znacznym stopniem niepełnosprawności uzyskiwały M=27,95 a z umiarkowanym M=37,13. Logistyka 4/

6 Wykres 4. Średnie (zmienna widzenia kontrastu w warunkach fotopowych) uzyskiwane przez osoby niepełnosprawne z podziałem na stopień niepełnosprawności na urządzeniu FVA W toku dalszych analiz wykazano tendencję statystyczną w badaniu widzenia kontrastu w nocy (w warunkach mezopowych) t(28)=1,986; p=0,057. Osoby ze znacznym stopniem niepełnosprawności uzyskiwały M=23,95 a z umiarkowanym ą M=30,50. Wykres 5. Średnie (zmienna widzenia kontrastu w warunkach mezopowych) uzyskiwane przez osoby niepełnosprawne z podziałem na stopień niepełnosprawności na urządzeniu FVA Nie wykazano różnic w zakresie: rodzaju dysfunkcji (dysfunkcja kończyn dolnych i dysfunkcja wielokończynowa), długość posiadania dysfunkcji (dysfunkcja wrodzona i nabyta), posiadanie prawa jazdy (kierowca, kandydat). W celu sprawdzenia korelacji pomiędzy widzeniem kontrastu w dzień (w warunkach fotopowych) z innymi testami badającymi sprawność psychomotoryczną wykonano analizę korelacji liniowej r Pearsona. Badania pokazały istotny związek wyników widzenia kontrastu w dzień ze średnim czasem rekcji badanym na Wiedeńskim Systemie Testów r= -,495; p<0,01. A mianowicie, im lepsze wyniki otrzymuje osoba niepełnosprawna w badaniu widzenia kontrastu w dzień, tym krótszy (lepszy) czas reakcji Logistyka 4/2015

7 Wykres 6. Korelacja pomiędzy widzeniem kontrastu w dzień ze średnim czasem rekcji badanym na Wiedeńskim Systemie Testów W dalszych analizach wykazano istotny związek wyników widzenia kontrastu w dzień z wszystkimi wynikami uzyskanymi na stereometrze: pręt lewy, pozycja bliżej r= -,611;p<0,05 pręt prawy, pozycja bliżej r=-,523; p<0,05 pręt prawy, pozycja bliżej r= -,464;p<0,05 pręt prawy, pozycja dalej r= -,593; p<0,01. Wykres 7. Korelacje pomiędzy widzeniem kontrastu w dzień z odchyleniami uzyskiwanymi na stereometrze. Powyższe analizy pokazują, że im lepsze wyniki w badaniu widzenia kontrastu w dzień, tym mniejsze odchylenia (lepsze wyniki) osiąga osoba w badaniu na stereometrze (tym lepsza ocena odległości). Następnie sprawdzono korelacje pomiędzy widzeniem kontrastu w nocy (w warunkach mezopowych) z wynikami uzyskanymi w innych testach. W tym celu wykonano analizę korelacji liniowej Pearsona. Analizy pokazały istotny związek wyników widzenia kontrastu w nocy z średnim czasem reakcji badanym na Wiedeńskim Systemie Testów r= -,378; p<0,01. Im lepsze wyniki w badaniu widzenia w nocy, tym krótszy(lepszy) czas reakcji. Logistyka 4/

8 Wykres 8. Korelacja pomiędzy widzeniem kontrastu w nocy ze średnim czasem rekcji badanym na Wiedeńskim Systemie Testów Wykazano również istotny związek wyników widzenia kontrastu w nocy z wszystkimi wynikami uzyskanymi na stereometrze: pręt lewy, pozycja bliżej r= -,546;p<0,05 pręt prawy, pozycja bliżej r=-,467; p<0,05 pręt lewy, pozycja dalej r= -,440;p<0,05 pręt prawy, pozycja dalej r= -,549; p<0,01. Wykres 9. Korelacje pomiędzy widzeniem kontrastu w nocy z odchyleniami uzyskiwanymi na stereometrze Powyższe analizy pokazują, że im lepsze wyniki osiąga osoba z niepełnosprawnością w badaniu widzenia kontrastu w nocy, tym mniejsze odchylenia (lepsze wyniki) w badaniu stereometrem, co wiąże się z widocznie lepszymi wynikami w zakresie oceny odległości Logistyka 4/2015

9 PODSUMOWANIE Jednym z celów niniejszego badania było sprawdzenie funkcji wzrokowych u osób z niepełnosprawnością, w tym oszacowanie widzenia przestrzennego (niezbędnego do oceny odległości) przy pomocy stereometru. W trzech na cztery ustawienia pręta prawego i lewego w stosunku do pręta centralnego wykazano istotną różnicę w średniej odległości odchyleń. Badani z umiarkowanym stopniem niepełnosprawności uzyskiwali istotnie mniejsze (lepsze) wartości odchyleń w każdym ustawieniu w porównaniu z osobami ze znacznym stopniem niepełnosprawności. Podobnie w badaniu widzenia kontrastu osoby z umiarkowanym poziomem niepełnosprawności uzyskiwali wyższe wyniki (lepsze) w badaniu widzenia kontrastu w dzień i w nocy niż osoby ze znacznym poziomem niepełnosprawności. W toku przeprowadzonych analiz i wnioskowań wykazano istotny związek pomiędzy wynikami badanych uzyskiwanymi w badaniu kontrastometrem oraz wynikami uzyskanymi w badaniu stereometrem. Im wyższe (lepsze) wyniki badani uzyskiwali w badaniu widzenia w dzień i w nocy, tym krótszy (lepszy) czas reakcji w badaniu aparatem krzyżowym. Im wyższe (lepsze) wyniki badani uzyskiwali w badaniu widzenia w dzień i w nocy, tym mniejsze (lepsze) odchylenia w badaniu stereometrem wykazywali badani. Konkludując można stwierdzić, iż, pomimo wykazanych różnic, niepełnosprawność za każdym razem wymaga indywidualnego podejścia, a uzyskane wyniki trudno generalizować na całą populację osób niepełnosprawnych. Należy pamiętać, iż w obrębie każdego stopnia niepełnosprawności (lekkiego, umiarkowanego, znacznego) mieszczą się osoby, z różnymi schorzeniami. U jednych (z problemami z narządem ruchu) funkcje wzrokowe nie są zaburzone, stąd wyniki zbliżone do populacji kierowców zdrowych. U innych osób, szczególnie z dysfunkcją układu nerwowego (np. po mózgowym porażeniu dziecięcym), nie tylko reakcje i podejmowanie decyzji może być wolniejsze, ale również zauważa się osłabienie funkcji wzrokowych, które mają wpływ na ocenę odległości, utrzymywanie się w pasie ruchu, widzenie kontrastu. Nie dyskwalifikuje ich to z uczestnictwa w ruchu drogowym (o ile uzyskają orzeczenie lekarskie o braku przeciwwskazań do kierowania pojazdem), ale więcej czasu będzie wymagało szkolenie kandydatów na kierowców z takimi dysfunkcjami. Streszczenie Dla osób niepełnosprawnych, możliwość podróżowania oraz pozostawanie mobilnym jest bardzo ważnym czynnikiem autonomii. Niepełnosprawny kierowca (kandydat na kierowcę), musi spełniać określone wymagania, regulowane przez Ustawę o kierujących pojazdami, wśród których znajduje się między innymi posiadanie sprawności fizycznej i psychicznej. Ponadto, podobnie jak pełnosprawny kierowca, musi posiadać określoną wiedzę, umiejętności, które warunkują bezpieczne zachowania kierowcy w ruchu drogowym bowiem wpływają na ocenę sytuacji drogowej, możliwość podjęcia decyzji adekwatnych do aktualnej sytuacji drogowej. Jedną z podstawowych funkcji psychicznych człowieka odpowiedzialnych za właściwą ocenę sytuacji drogowej należy m.in.: percepcja wzrokowa. W artykule omówione zostaną niektóre funkcje wzrokowe istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa na drodze. Analizy przeprowadzone w grupie osób niepełnosprawnych (kandydatów na kierowców i kierowców) wykazały wiele istotnych zależności w zakresie funkcjonowania wzrokowego. Słowa kluczowe: niepełnosprawność, bezpieczeństwo ruchu drogowego, percepcja. The relation between disability and visual functions significant for road traffic safety Abstract The ability of travelling and staying mobile is a very important factor for the sense of independence of the people with different impairments. A disabled driver (trainee) has to meet certain requirements which are regulated by the Act on vehicle operators, among which physical fitness and mental requirements are listed. Additionally, he/she is obliged to possess certain knowledge and have the skills that condition safe behaviour while being on the road. These influence the road situation assessment as well as the ability to make decisions which are adequate to the current road situation. Visual perception is one of the basic mental functions responsible for a proper assessment of the road situation. The article describes some of the visual functions significant for the road safety. The analyzes carried out on a group of impaired individuals (both drivers and trainees) and able-bodied drivers revealed many important relationship in the scope of visual functioning. Key words: physical impairment, road traffic safety, perception. Logistyka 4/

10 LITERATURA [1] Ball K., Owsley C. (1991) Identifying Correlates of Accident Involvement for the Older Driver, Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society. vol [2] Bandzul K., Mrugasz M. (2011). Zmiany w narządzie wzroku u pacjentów z mózgowym porażeniem dziecięcym. Praca poglądowa. Neurologia dziecięca 20/2011, nr 40 s [3] Horowski, P. (2003). Badania psychologiczne w ciemni. W: Metodyka psychologicznych badań kierowców. (red.) Rotter, T. Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa: ITS. [4] Laudańska-Olszewska I., Biesiadka M., Omulecka M. (2011). Ocena okulistyczna zdolności do prowadzenia pojazdów samochodowych u kierowców po 60 roku życia. Okulistyka wydanie 4-6 s [5] Nęcka, E., Orzechowski, J., Szymura, B. (2006). Psychologia poznawcza. Warszawa: PWN. 14. [6] Owsley, C., Stalvey, B., Wells, J., Sloane, M., McGwin, G. (2001). Visual risk factors for cash involvement in older drivers with cataract. Arch Ophthalmol; 119: [7] Ucińska M., Tokarczyk E., Odachowska E. (2012). Wpływ czynników psychicznych na sprawność kierującego pojazdem. Warszawa: ITS. [8] Ucińska M., Odachowska E., Dobrzyńska M., Tokarczyk E., Niezgoda M., Kruszewski M., Ścigała D.K., (2013). Psychologiczne aspekty funkcjonowania kierującego pojazdem w zmieniającym się systemie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Praca statutowa 6203/ZPT. ITS, Warszawa materiał niepublikowany Logistyka 4/2015