zasady korzystania z przystanków komunikacyjnych i dworców z ich właścicielami lub zarządzającymi). Wybór operatora następuje w trybie ustawy z dnia

Transkrypt

1 zasady korzystania z przystanków komunikacyjnych i dworców z ich właścicielami lub zarządzającymi). Wybór operatora następuje w trybie ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych, ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi, chyba że organizator będzie realizował przewozy w formie samorządowego zakładu budżetowego. Wybór operatora może mieć jedną z dwóch form w zależności od decyzji organizatora. Operator będzie wykonywał przewozy zgodnie z regułami ustawy Prawo zamówień publicznych, po dokonaniu wyboru przez zamawiającego organizatora, podpisuje umowę na zasadach określonych w istotnych warunkach zamówienia. Organizator ma prawo także ustalić, że operator będzie wykonywał przewozy na własne ryzyko na zasadach określonych w ustawie o koncesji na roboty budowlane lub usługi. W przypadku udzielenia zamówienia w trybie przewidzianym w ustawie z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych operator będzie miał prawo do uzyskania rekompensaty w sytuacji, gdy wykonywanie przewozów objętych umową będzie przynosić straty. Uprawnienie do uzyskania rekompensaty nie będzie przysługiwało operatorowi wybranemu w trybie ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi, chyba że strata wyniknie z tytułu stosowania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. W sytuacji gdy przewozy zaczną przynosić straty z innego tytułu niż ulgi, koncesjonariusz nie może ubiegać się o przyznanie rekompensaty. Sytuacja taka mogłaby nawet doprowadzić do rozwiązania umowy i koniecznego ponowienia wyboru operatora i z pewnością może stanowić przeszkodę dla organizatora w zapewnieniu ciągłości funkcjonowania transportu użyteczności publicznej. Organizator może wprawdzie skorzystać z trybu bezpośredniego zawarcia umowy przewidzianego w art. 22 ust. 1 pkt 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, gdy wystąpi zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub bezpośrednie ryzyko powstania takiej sytuacji zarówno z przyczyn zależnych, jak i niezależnych od operatora, o ile nie można zachować terminów określonych dla innych trybów zawarcia umowy o świadczenie publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 19 ust. 1 pkt 1 i 2. Jednak należy mieć na uwadze, że postępowanie to jest zaskarżalne przez podmiot, który jest lub był zainteresowany zawarciem danej umowy na mocy art. 59 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. 117

2 Organizator może także dokonać wyboru operatora w trybie bezpośredniego zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w sytuacjach, gdy: 1) średnia wartość roczna przedmiotu umowy jest mniejsza niż euro lub świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczy świadczenia tych usług w wymiarze mniejszym niż kilometrów rocznie albo 2) świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane przez podmiot wewnętrzny, w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, powołany do świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, albo 3) świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane w transporcie kolejowym, albo 4) wystąpi zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub bezpośrednie ryzyko powstania takiej sytuacji zarówno z przyczyn zależnych, jak i niezależnych od operatora, o ile nie można zachować terminów określonych dla innych trybów zawarcia umowy o świadczenie publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 19 ust. 1 pkt 1 i 2. W przypadku gdy przedmiotem umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, zawartej w trybie bezpośredniego zawarcia umowy, ma być świadczenie usług przewozowych w komunikacji miejskiej, umowa powinna przyjąć formę koncesji na usługi. Przepisu tego nie stosuje się w przypadku bezpośredniego zawarcia umowy z podmiotem wewnętrznym. Podmiotem wewnętrznym jest natomiast, zgodnie z przepisami zawartymi w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, odrębna prawnie jednostka podlegająca kontroli właściwego organu lokalnego, a w przypadku grupy organów (np. związku międzygminnego) podlegająca kontroli przynajmniej jednego, właściwego organu porozumienia międzygminnego. Kontrola ta ma taki sam charakter jak ta sprawowana nad własnymi służbami. Podmiotem wewnętrznym będzie np. zakład budżetowy jednej z gmin. Ustawa o transporcie drogowym nakłada na organizatora obowiązek publikacji ogłoszenia o zamiarze przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia w trybie, o którym mowa w art. 19 ust. 1 pkt 1 i 2, lub bezpośredniego zawarcia umowy, o którym mowa w art. 22 ust. 1 pkt 1-3, w terminach określonych w ustawie. Podkreślenia wymaga fakt, że polski ustawodawca nie przyznaje operatorowi,,prawa wyłącznego, co oznacza, że organizator może podpisać umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego z kilkoma operatorami. Umowy takie mogą 118

3 dotyczyć jednej linii komunikacyjnej albo kilku linii komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej Bezpieczeństwo ruchu drogowego W Strategii Rozwoju Miasta Konin jednym z planowanych działań jest zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa mieszkańców. Jednym z aspektów badania bezpieczeństwa jest sytuacja na drogach. W poniższym rozdziale zaprezentowano kwestię bezpieczeństwa na drogach obszaru OFAK w porównaniu z bezpieczeństwem na drogach w województwie i kraju, co przedstawia tabela Następnie przedstawiono najbardziej bezpieczne i niebezpieczne obszary na terenie OFAK oraz przyczyny wypadków na drogach krajowych w Koninie. Tabela Ogólne wskaźniki dotyczące bezpieczeństwa na drogach Ofiary śmiertelne na Ofiary śmiertelne na Ranni na Jednostka pojazdów ludności pojazdów terytorialna Polska 17,3 14,4 10,9 9,3 205,1 184,1 Wielkopolskie 16,4 12,5 11,7 9,1 148,7 122,5 Powiat koniński 15,8 22,1 12,5 18,0 247,0 221,4 Powiat m. Konin 8,9 15,2 5,1 9,0 221,1 176,2 Obszar OFAK 12,3 18,6 8,8 13,5 234,1 198,8 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL z lat 2011 oraz W Polsce w roku 2011 na pojazdów było około 17 ofiar śmiertelnych, niewiele mniejszy wskaźnik zanotowano zarówno w województwie wielkopolskim, jak i w powiecie konińskim, tj. około 16 osób. Zdecydowanie mniej ofiar śmiertelnych było w samym mieście Konin, tj. prawie 9 osób na pojazdów. W kolejnym roku liczba ofiar śmiertelnych w przeliczeniu na pojazdów znacznie spadła w Polsce i województwie wielkopolskim, a zdecydowanie wzrosła na całym obszarze OFAK. W przypadku zestawienia liczby ofiar śmiertelnych w stosunku do liczby ludności na danym obszarze zauważamy podobną tendencję, tzn. spadek liczby ofiar śmiertelnych na terytorium Polski i województwa wielkopolskiego, a wzrost na obszarze OFAK. Następny wskaźnik dotyczy liczby rannych w przeliczeniu na pojazdów, który spada na terenie całej Polski, województwa wielkopolskiego oraz na obszarze OFAK. Wzrost 119

4 liczby wypadków śmiertelnych, przy równoczesnym spadku liczby rannych na obszarze OFAK może świadczyć o dużej przepustowości na drogach oraz dużych maksymalnych prędkościach. W takiej sytuacji, jeśli dojdzie do wypadku, zazwyczaj kończy się on ze skutkiem śmiertelnym. Według danych ilościowych dla obszaru OFAK w roku 2012 było 227 wypadków, 29 zabitych, 307 rannych oraz 1730 kolizji. W roku 2012 najwięcej wypadków, czyli 73, zanotowano w mieście Konin. Na drugim miejscu znalazła się gmina Ślesin, gdzie wydarzyły się 23 wypadki, a na trzecim miejscu Kazimierz Biskupi, w którym zanotowano 15 wypadków. Po 14 wypadków zarejestrowano w gminie Golina, Kleczew i Rychwał. Najmniej wypadków miało miejsce w gminie Rzgów (tabela 4.7.2). Tabela Ogólna liczba zdarzeń drogowych w podziale na poszczególne gminy Gminy Wypadki Zabici Ranni Kolizje m. Konin Golina Grodziec Kazimierz Biskupi Kleczew Kramsk Krzymów Rychwał Rzgów Skulsk Sompolno Stare Miasto Ślesin Wierzbinek Wilczyn Suma Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentu pt. Ocena stanu bezpieczeństwa i porządku w mieście Koninie za rok Stan bezpieczeństwa na drogach OFAK został pogłębiony o główne odcinki dróg, na których występowały zdarzenia drogowe. W roku 2012 na drodze DK 92 w ramach obszaru OFAK było 27 wypadków, 3 zabitych, 38 rannych oraz 347 kolizji, natomiast na drodze DK 25 zarejestrowano 48 wypadków, 3 zabitych, 70 rannych oraz 565 kolizji. Na ul. Przemysłowej, będącej częścią DK 25, w roku 2012 zanotowano 11 wypadków, 15 rannych oraz 166 kolizji. W tabeli podano główne przyczyny zdarzeń na drodze DK 25 w mieście Konin. 120

5 Tabela Ogólna liczba zdarzeń drogowych na DK 25 w roku 2012 Rok 2012 DK 25 Wypadki Zabici Ranni Kolizje Powiat ogółem Konin Konin ul. Ślesińska Konin ul. Przemysłowa Konin ul. Europejska* Konin ul. Trasa Bursztynowa Najczęstsze przyczyny zdarzeń na DK 25 w m. Konin: niezachowanie bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu 81 kolizji; brak udzielenia pierwszeństwa przejazdu 44 kolizje; nieprawidłowe przejeżdżanie na przejściu dla pieszych 4 wypadki, 5 rannych, 4 kolizje; nieprawidłowa zmiana pasa ruchu 31 kolizji; niedostosowanie prędkości do warunków ruchu 3 wypadki, 4 rannych, 16 kolizji. Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentu pt. Ocena stanu bezpieczeństwa i porządku w mieście Koninie za rok *Obecnie przebieg DK25 nie obejmuje ul. Europejskiej. Według badań 62 to właśnie zły stan infrastruktury drogowej jest jedną z głównych przyczyn wypadków na drogach. Inne czynniki wpływające na bezpieczeństwo na drogach to nieodpowiednie metody szkolenia kierowców, zły stan techniczny pojazdów, problemy z organizacją ruchu drogowego oraz niebezpieczne rozwiązania infrastruktury drogowej Organizacja ruchu i zarządzanie ruchem Na terenie OFAK funkcjonują paralelnie trzy podsystemy transportu publicznego: system miejski (komunikacja autobusowa miejska), realizowany przez zakład budżetowy (Miejski Zakład Komunikacji w Koninie), który jest operatorem na obszarze miasta oraz na liniach komunikacyjnych objętych porozumieniami międzygminnymi; system połączeń regularnych autobusowych wykonywany przez PKS w Koninie SA oraz przewoźników prywatnych; system połączeń kolejowych realizowany przez Koleje Wielkopolskie, Przewozy Regionalne i PKP Intercity SA. 62 Informacja o wynikach kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce według NIK w: Warszawa 2011, [data dostępu: ]. 121

6 Systemy te wraz z systemami komunikacji indywidualnej (samochód, motor, rower) i towarowej istnieją na drogach będących pod różnymi zarządami, dlatego też kluczową kwestią jest podział zadań i odpowiednie zarządzanie kompetencjami w organizacji ruchu na infrastrukturze transportowej zarówno dla pojazdów komunikacji publicznej, jak również indywidualnej. Zarządzanie ruchem i organizowanie ruchu drogowego reguluje m.in. rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz.U. z 2003 roku nr 177, poz. 1729) oraz ustawa Prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997 roku (Dz.U. z 2005 roku nr 108, poz. 908 ze zm.). W tabeli przedstawiono podział kompetencji w zależności od kategorii drogi. Tabela Zarządcy ruchem drogowym na drogach publicznych oraz organy sprawujące nadzór nad tym zarządzaniem Kategoria drogi Zarządca drogi Zarządca ruchu Nadzór nad zarządzaniem ruchem Gminna wójt (burmistrz, prezydent miasta)* starosta** wojewoda Powiatowa zarząd powiatu* starosta** wojewoda Wojewódzka zarząd województwa* Marszałek Województwa** wojewoda Krajowa Generalny Dyrektor Generalny Dyrektor Dróg Dróg Krajowych i Krajowych i Autostrad* Autostrad** minister właściwy do spraw transportu * W granicach miast na prawach powiatu zarządcą wszystkich dróg publicznych, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, jest prezydent miasta. ** W granicach miast na prawach powiatu zarządcą ruchu na wszystkich drogach publicznych, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, jest prezydent miasta. Obowiązkiem zarządcy ruchu drogowego jest w szczególności: 1. rozpatrywanie projektów organizacji ruchu oraz wniosków dotyczących zmian organizacji ruchu; 2. opracowanie lub zlecenie do opracowania projektów organizacji ruchu uwzględniających wnioski wynikające z przeprowadzonych analiz organizacji i bezpieczeństwa ruchu; 3. zatwierdzanie organizacji ruchu na podstawie złożonych projektów; 4. przekazywanie zatwierdzonych organizacji ruchu do realizacji; 5. przechowywanie projektów organizacji ruchu i prowadzenie ich ewidencji; 6. opiniowanie geometrii drogi w projektach budowlanych; 122

7 7. prowadzenie kontroli prawidłowości zastosowania i funkcjonowania znaków drogowych sygnalizacji świetlnej oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz ich zgodności z zatwierdzoną organizacją ruchu; 8. współpraca w zakresie organizacji ruchu i jego bezpieczeństwa z innymi organami zarządzającymi ruchem, zarządami dróg i kolei, Policją oraz innymi jednostkami. Organ sprawujący nadzór nad zarządzaniem ruchem: 1. dokonuje oceny organizacji ruchu w zakresie: a) zgodności z obowiązującymi przepisami; b) bezpieczeństwa ruchu drogowego; rozstrzyga w sprawach spornych dotyczących istniejącej lub projektowanej organizacji ruchu, biorąc pod uwagę interes ogólnospołeczny oraz konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego Analiza SWOT systemu transportu Analiza SWOT ma za zadanie wskazanie mocnych i słabych stron, zagrożeń i kierunków zmian systemu transportu OFAK. Została ona stworzona na podstawie analiz dotyczących stanu obecnego systemu transportu OFAK, które zostały przedstawione w rozdziale 3 i 4, oraz dokumentów w załączniku numer 1. Wyniki zebranych danych przedstawia tabela

8 Tabela Analiza SWOT systemu transportowego Mocne strony spójny system połączeń dróg lokalnych i wojewódzkich z drogami krajowymi (nr 25, 72 i 92 oraz autostradą A2) oraz międzynarodowym szlakiem kolejowym Berlin Moskwa (rozdział 3.1); Strategiczny Obszar Funkcjonalny, który jest podstawą do stworzenia spójnej oferty przewozowej (rozdział 4.1); duża zdolność przewozowa, większościowy udział dwóch przewoźników na rynku przewozów użyteczności publicznej (rozdział 4.1 i 4.5); bliskość aglomeracji poznańskiej i warszawskiej (rozdział 3.1); dobry stan techniczny dworca kolejowego w Koninie (rozdział 3.2); spójność układu linii obsługujących miasto i gminy ościenne (rozdział 4.1); dobrze oceniona przez mieszkańców jakość usług świadczonych przez operatora publicznego (rozdział 4.1); strategiczna współpraca pomiędzy gminami, Urzędem Miasta i MZK (porozumienia międzygminne) (rozdział 4.1.1); autobusy MZK dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych (rozdział 4.1.1); działalność PKS w Koninie SA finansowana ze środków własnych spółki (rozdział 4.6) Szanse Słabe strony brak działających połączeń kolejowych łączących północną i południową część powiatu (rozdział 3.2 i 4.1.4); brak skomunikowania transportu miejskiego z transportem kolejowym oraz mała liczba przystanków i stacji kolejowych na terenie OFAK (rozdział 3.2); wykluczenie komunikacyjne niektórych małych wsi w powiecie, szczególnie widoczne w jego północno-wschodniej części (rozdział 4.1 i 4.2); brak integracji taryfowej PKS i MZK (poza biletami miesięcznymi rozdział 5.3); brak infrastruktury przystankowej w niektórych punktach przesiadkowych (rozdział 4.2); brak pełnej obwodnicy m. Konin Zagrożenia rozwój infrastruktury logistycznej z dobrym dostępem do autostrady A2 (lokalizacja WCL, rozdział 4.4); stworzenie Zintegrowanego Węzła Wymiany Pasażerskiej na terenie przystanku dworca PKP i innych punktów przesiadkowych (rozdział 4.2); dynamiczna komunikacja transportu miejskiego z transportem kolejowym (rozdział 5.1); wykorzystanie kolei dużych prędkości (rozdział 3.2); poprawa jakości usług przewozowych przez rozbudowanie systemu informacji pasażerskiej (rozdział 5.1.2); lepsze dopasowanie usług przewozowych do oczekiwań pasażerów na podstawie prowadzonych badań jakości tych usług (rozdział 5.1); współpraca między MZK w Koninie i PKS w Koninie SA, m.in. wspólny system taryfowo-biletowy (rozdział 5.3); możliwość pozyskiwania środków unijnych na modernizację i rozwój nowoczesnej infrastruktury transportowej (drogi, tabor, monitoring) (rozdział 6.3); rozwój sieci ulicznej, zwłaszcza obwodnicy północnej (nie ma tego w dokumentach strategicznych, ale istnieje taka potrzeba); modernizacja posiadanego taboru (rozdział 4.1); wzrost atrakcyjności turystycznej oraz przemysłowej OFAK wśród mieszkańców aglomeracji poznańskiej i warszawskiej postępująca dekapitalizacja taboru (rozdział i 4.1.2); gwałtowny rozwój motoryzacji indywidualnej i nienadążający za nim rozwój infrastruktury drogowej; występowanie czynników powodujących zmniejszanie się wpływów ze sprzedaży biletów przejazdowych (starzenie się społeczeństwa, wzrost liczby pasażerów uprawnionych do przejazdów ulgowych) (rozdział 2); niewystarczające środki na wzrost konkurencyjności transportu publicznego względem transportu prywatnego (rozdział 4.6); rosnąca konkurencja na rynku przewoźników w transporcie publicznym 124

9 4.10. Prognoza popytu na transport Prognoza popytu określa przewidywaną przyszłą liczbę użytkowników transportu publicznego. W celu oszacowania prognozowanej wielkości popytu na usługi transportu publicznego należy rozpatrzyć następujące czynniki: zmiany demograficzne, w tym: liczbę osób w wieku przedprodukcyjnym produkcyjnym i poprodukcyjnym (szerzej opisane w podrozdziale Studium); zmiany społeczno-ekonomiczne, w tym: przeciętne wynagrodzenie ludności, liczbę posiadanych samochodów prywatnych, poziom bezrobocia (szerzej opisane w podrozdziale 2.2 Studium); zmiany w podziale zadań przewozowych będące w pewnym stopniu wynikiem zmian polityki zarządzania ruchem na danym obszarze (ograniczenia użytkowania samochodów, liczba miejsc parkingowych), a także oferty transportowej (szerzej opisane w podrozdziale 4.5 Studium); zmiany przestrzenne (szerzej opisane w podrozdziałach 5.2 i 6.8 Studium); badania natężenia ruchu i prognozy natężenia ruchu (szerzej opisane w podrozdziale 4.5 Studium). Zmiany demograficzne W tabeli przedstawiono procentowo zmiany w liczbie ludności, w zależności od przedziału wiekowego mieszkańców OFAK. Jako dane bazowe przyjęto liczbę ludności na terenie OFAK w roku Dane demograficzne dla OFAK przedstawiono szerzej w rozdziale 2.2 Studium. Tabela Wzrost oraz spadek liczby ludności w roku 2020 Wzrost/spadek 2020 Obszar Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny Wiek poprodukcyjny Powiat koniński 2% 1% 19% Powiat m. Konin 5% 12% 24% OFAK 3% 4% 21% Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL. 125

10 Z prognoz zawartych w powyższych tabelach wynika, że na przestrzeni lat spadnie liczba urodzin oraz liczba osób w wieku produkcyjnym, wzrośnie natomiast liczba mieszkańców w wieku poprodukcyjnym. Ma to wpływ na kształtowanie oferty przewozowej, gdyż to od wieku potencjalnego pasażera zależy motywacja i częstotliwość jego podróży. Przykładowo ludność w wieku produkcyjnym nie tylko podróżuje częściej i regularniej niż ludność w wieku poprodukcyjnym, ale również nie korzysta ze zniżek przysługujących osobom starszym. Zmiany społeczno-ekonomiczne W tabeli przedstawiono wzrost liczby samochodów osobowych na 1000 mieszkańców w porównaniu z zeszłym rokiem dla wyszczególnionych obszarów OFAK. Z tabeli wynika, że co roku na terenie OFAK w latach liczba pojazdów zwiększa się od około 3% do 5%. Jeśli tendencja ta zostanie utrzymana, na średnim poziomie 4%, liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców w 2015 roku na terenie OFAK wyniesie około 600, natomiast w 2020 roku 730 (obecnie średnia dla Polski to 470, natomiast dla Unii Europejskiej to ). Tak szybki wzrost liczby samochodów może doprowadzić do zwiększenia kongestii oraz pogorszyć stan infrastruktury. Tabela Wzrost liczby pojazdów samochodowych na 1000 mieszkańców Obszar Wzrost liczby pojazdów samochodowych na 1000 mieszkańców Powiat koniński 5% 5% 4% Powiat m. Konin 4% 4% 3% OFAK 5% 5% 3% Źródło: Bank Danych Lokalnych. W tabeli przedstawiono wzrost oraz spadek liczby bezrobotnych zarejestrowanych w powiatowym urzędzie pracy w Koninie. Z danych wynika, że liczba bezrobotnych spadła na przestrzeni ostatnich lat tylko w roku Średniorocznie na terenie OFAK liczba bezrobotnych wzrasta o około 5%. 63 Raport Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, 2014, 126

11 Tabela Zmiany liczby bezrobotnych na terenie OFAK w latach Obszar Wzrost/spadek liczby bezrobotnych Powiat Koniński 10% 2% 9% 2% Powiat m. Konin 15% 6% 6% 1% OFAK 12% 3% 8% 2% W tabeli przedstawiono wzrost przeciętnego wynagrodzenia brutto wśród mieszkańców wyszczególnionych obszarów OFAK w stosunku do roku poprzedniego. Z tabeli wynika, że przeciętne wynagrodzenie na przestrzeni lat wzrastało średnio o około 3%. Wzrost bezrobocia jest bezpośrednio związany ze zmianą motywacji do podróży. Tabela Wzrost przeciętnego wynagrodzenia brutto mieszkańców wyszczególnionych obszarów OFAK w stosunku do roku poprzedniego Obszar Wzrost przeciętnego wynagrodzenia brutto na terenie OFAK Powiat koniński 4% 4% 1% 2% Powiat m. Konin 5% 5% 3% 2% OFAK 5% 5% 2% 2% Źródło: Bank Danych Lokalnych. Zmiany przestrzenne W podrozdziałach 5.2 i 6.8 Studium zarekomendowano zmiany przestrzenne mogące mieć bezpośredni wpływ na zmiany w kierunkach ruchu. Pierwszym z nich jest budowa obwodnicy Konina. Inwestycja ta pozwoli na zmianę przebiegu DK 25, co znacznie upłynni ruch w relacji północ południe i odciąży ul. Przemysłową. Drugą inwestycją jest budowa alternatywnej trasy północ południe, która umożliwiłaby podróżnym ominięcie Konina od strony wschodniej i zapewniłaby dogodny dostęp do Lichenia dla ruchu turystycznego. 127

12 Podsumowanie Wszystkie z wymienionych powyżej czynników wpływają na wzrost lub spadek przewozami publicznymi. Czynniki określające przewidywalny WZROST zapotrzebowania na usługi przewozowe w transporcie publicznym: zintegrowanie przewoźników autobusowych i kolejowych pod względem taryfowym; dopasowanie rozkładu jazdy w taki sposób, aby proponowane godziny kursowania autobusów były skorelowane z liczbą pasażerów podróżujących według określonej motywacji tj. dojazdu do pracy, nauki czy wypoczynku oraz zapewnienie częstotliwości, która nie zniechęci pasażerów do odbywania podróży; wykorzystanie potencjału kolei dużych prędkości, polepszenie jakości i dostępności informacji pasażerskiej zwiększającej pewność odbycia podróży; dalsza i sukcesywna wymiana taboru zgodnie z polityką niskoemisyjną. Czynniki określające przewidywalny SPADEK zapotrzebowania na transport publiczny: rosnąca liczba pojazdów na 1000 mieszkańców; wzrost przeciętnego wynagrodzenia brutto; rozbudowa infrastruktury drogowej; wskaźnik motoryzacji; postępujące starzenie się społeczeństwa; wzrost liczby bezrobotnych. Na podstawie powyższego zestawienia można oszacować, że popyt na transport publiczny w przyszłości będzie spadać. Obecnie około 23% mieszkańców OFAK porusza się publicznym środkiem transportu. Aby lepiej oszacować wielkość tego popytu w podziale na motywację podróży w roku 2020, posłużyliśmy się wskaźnikiem ruchliwości. Jest to liczba podróży wykonanych w ciągu dnia przypadająca na jednego mieszkańca. Wskaźnik ten można uzyskać przez wykonanie badań ankietowych wśród mieszkańców danego obszaru. Z powodu braku stosownych danych na potrzeby opracowania posłużono się badaniami wykonanymi w miastach o podobnej liczbie ludności do OFAK (takimi jak Olsztyn i Rzeszów) oraz badaniami przeprowadzonymi w mieście Koszalin, które ma zbliżoną liczbę ludności do tej na terenie miasta Konin. Z zebranych danych wyciągnięto średnią liczbę wskaźnika ruchliwości mieszkańców w różnych kierunkach podróży, takich jak: dom praca; 128

13 praca dom; dom nauka; nauka dom; dom inne; inne dom; inne inne. Następnym etapem było przydzielenie kierunków podróży do poszczególnych grup wiekowych celem późniejszego zsumowania ich wskaźników ruchliwości. Przydział ten przedstawiono w tabeli Tabela Przydzielenie grup wiekowych do kierunków podróży Grupa wiekowa Kierunek podróży Ludność w wieku przedprodukcyjnym dom nauka, nauka dom, inne dom, dom inne, inne inne Ludność w wieku produkcyjnym dom praca, praca dom, inne dom, dom inne, inne inne Ludność w wieku poprodukcyjnym inne dom, dom inne, inne inne Źródło: opracowanie własne. W celu uzyskania danych o rzeczywistym udziale poszczególnych grup wiekowych w podróżach wykonywanych przez wszystkie grupy (w kierunkach dom inne, inne dom, inne inne) przemnożono udział procentowy każdej z grup wiekowych (względem ludności całego OFAK) przez wskaźnik komunikacyjny tych kierunków podróży. Następnie wszystkie wskaźniki zsumowano. Wynik działań przedstawiono w tabeli

14 Tabela Prawdopodobny wskaźnik ruchliwości dla poszczególnych grup wiekowych na terenie OFAK Grupa wiekowa Wskaźnik Ludność w wieku przedprodukcyjnym 0,697 Ludność w wieku produkcyjnym 1,465 Ludność w wieku poprodukcyjnym 0,202 Źródło: opracowanie własne. W celu uzyskania danych o popycie generowanym w najbliższych latach przez poszczególne grupy wiekowe przemnożono liczbę osób korzystających z komunikacji zbiorowej przez udział procentowy poszczególnej grupy wiekowej (względem ludności całego OFAK) oraz przez wyliczony wcześniej wskaźnik ruchliwości. Popyt generowany w roku 2012 przedstawia tabela , natomiast prognozowane zmiany w popycie na rok 2020 zawarto w tabeli Tabela Popyt generowany przez poszczególne grupy wiekowe w roku 2012 Udział grupy Grupa wiekowa wiekowej w Popyt generowany Współczynnik Liczba stosunku do przez daną grupę ruchliwości osób ludności wiekową OFAK [%] Ludność w wieku przedprodukcyjnym 19 0, Ludność w wieku produkcyjnym 64 1, Ludność w wieku poprodukcyjnym 17 0, Źródło: opracowanie własne. 130

15 Tabela Prognozowany popyt generowany przez poszczególne grupy wiekowe w roku 2020 Udział grupy Grupa wiekowa wiekowej w Popyt generowany Współczynnik Liczba stosunku do przez daną grupę ruchliwości osób ludności wiekową OFAK [%] Ludność w wieku przedprodukcyjnym 19 0, Ludność w wieku produkcyjnym 61 1, Ludność w wieku poprodukcyjnym 20 0, Źródło: opracowanie własne. 5. Kierunki potencjalnych działań W kolejnych podrozdziałach opisano kierunki potencjalnych działań, mające na celu zapewnienie zrównoważonego rozwoju transportu na terenie OFAK oraz wynikające z celów opracowania wskazanych w rozdziale 1.4. Zostały one zaproponowane na podstawie analiz transportowych oraz ankiet przeprowadzonych zarówno wśród mieszkańców OFAK, jak i przedstawicieli samorządów gminnych. Kierunki potencjalnych działań w OFAK powinny koncentrować się na stworzeniu takiego systemu transportowego, który będzie zapewniał odpowiedni standard tak dla pasażerów, jak i operatorów oraz organizatorów transportu, wyznaczając poziom usług, poniżej którego nie powinno się schodzić Pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej Standard jest ustalonym kryterium, które określa powszechne, najbardziej pożądane cechy. W przypadku usług przewozowych pożądana norma powinna być określona na podstawie oczekiwań użytkowników oraz organizatora transportu publicznego w sposób uwzględniający aktualny stan usług oraz możliwości inwestycyjne. Standardy usług w transporcie publicznym omówione w tym opracowaniu koncentrują się na: wymaganiach względem przewoźników; 131

16 informacji pasażerskiej; wyposażeniu przystanków; dostosowaniu do potrzeb niepełnosprawnych; ochronie środowiska naturalnego Wymagania względem przewoźników Narastające problemy związane z funkcjonowaniem lokalnych (miejskich) i regionalnych systemów transportu stanowią przesłankę stałego poszukiwania lepszych i bardziej efektywnych rozwiązań transportowych 64. Na konkurencyjność transportu publicznego względem transportu prywatnego ma wpływ wiele czynników. Najważniejsze z nich to: dostosowanie oferty przewozowej do zgłaszanych przez pasażerów postulatów; wyposażenie przystanków w odpowiednią infrastrukturę; skoordynowanie kursów; obniżanie kosztów przejazdów; skracanie czasu przejazdu; poprawianie jakości taboru, a tym samym zwiększanie komfortu podróży. Przewoźnicy nie są w stanie sprostać wszystkim wymaganiom pasażerów, głównie z powodu ich wzajemnego wykluczania się. Przykładem może być obniżanie kosztów pojedynczego przejazdu przy jednoczesnym zwiększaniu liczby kursów. Należy więc stopniowo i w sposób uzasadniony realizować postulaty mieszkańców. Można to uczynić np. przez zastosowanie systemu połączeń typu rendez-vous, w którym wiele autobusów spotyka się w jednym miejscu o określonej porze i pasażerowie mogą przesiąść się do innych linii. Dzięki temu kursy są lepiej skomunikowane. W podsumowaniu rozdziału 4 tabela wskazuje obecną częstotliwość połączeń w poszczególnych przedziałach godzinowych. Jednocześnie badania satysfakcji mieszkańców potwierdzają wysoką jakość oferowanych usług w transporcie publicznym (patrz rozdział dla MZK Konin i dla PKS w Koninie SA). Dlatego też należy skoncentrować się na monitorowaniu poziomu zadowolenia mieszkańców oraz innych czynników wpływających na równowagę popytu i podaży w transporcie publicznym, takich jak np. zmiany demograficzne. 64 Projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, [data dostępu: ]. 132

17 Wymagania względem przewoźników zostały także wyrażone w ankiecie przeprowadzonej wśród przedstawicieli gmin. Wyrażone przez nich następujące postulaty przedstawia tabela Tabela Postulaty transportowe przedstawicieli gmin położonych najdalej od Konina. Gmina Rychwał Kleczew Wierzbinek Wilczyn Treść postulatu większa liczba połączeń autobusowych z i do poszczególnych sołectw oraz Konina i Kalisza dojazd z okolicznych sołectw do Kleczewa, a następnie z Kleczewa do Konina (do szpitali, miejsc pracy, urzędów, miejsc oferujących różne formy spędzania wolnego czasu np. basen czy kino) transportem publicznym w ciągu całego roku (również w okresie ferii zimowych i letnich oraz dni wolnych od pracy, bez likwidacji linii w tym okresie) modernizacja dróg powiatowych przebiegających przez teren gminy Wierzbinek, w szczególności drogi Leśnictwo Nowa Wieś, Utwardzanie oraz remont i modernizacja dróg gminnych. Konin Wilczyn, Wilczyn - Inowrocław Wielkość taboru do realizacji transportu publicznego powinna zapewnić możliwość odbycia podróży w relatywnie komfortowych warunkach w okresach maksymalnego zapotrzebowania na przewozy (np. w godzinach szczytu, w deszczowe dni, w przypadku opóźnień). Zatem w kalkulacjach i monitoringu transportu publicznego odnośnie do stopnia napełnienia pojazdów należy odnosić się do wielkości 20-30% mniejszych niż nominalne (według danych producenta lub świadectwa technicznego). Nieocenioną korzyścią transportu publicznego jest możliwość wykonywania innych działań podczas podróży, co w przypadku prowadzenia samochodu osobowego byłoby niemożliwe. Zarówno w pojazdach MZK, jak również PKS w Koninie SA wdrożone zostały routery Wi-Fi. Przykładem dobrych praktyk jest wyposażenie autobusów w ekrany telewizyjne dostarczające wiadomości i rozrywki ( infotainment ). Ekran umieszczony w pojeździe zapewnia dodatkową informację o komunikacji publicznej w połączeniu z informacją miejską (np. o wydarzeniach lokalnych) oraz rozrywką (np. krótkie filmy). Usługa ta jest finansowana dzięki reklamom Organizacja systemu informacji dla pasażerów Organizacja systemu informacji wykonywana jest na podstawie zasad funkcjonowania transportu zbiorowego, zawartych w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym. Regulacje dotyczące rozkładów jazdy oraz sposobów ich rozgłaszania określone są w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 10 kwietnia 2012 roku 133

18 w sprawie rozkładów jazdy (Dz.U. z 2012 roku poz. 451). Obecnie dostęp do wyżej wymienionych informacji można uzyskać głównie z tabliczek przystankowych oraz stron internetowych każdego z przewoźników. Obecna organizacja systemu informacji dla pasażerów wewnątrz OFAK obejmuje dostęp do informacji w zakresie: godzin przyjazdów i odjazdów środków transportu; obowiązujących opłat za przejazd; obowiązujących ulg; regulaminu przewozu osób. W ramach poprawy funkcjonowania systemu informacji dla pasażerów zaproponowano następujące działania, przedstawione poniżej. Budowa Zintegrowanego Systemu Informacji Pasażerskiej Zintegrowany System Informacji Pasażerskiej powinien być własnością organizatora transportu publicznego, natomiast za jakość informacji dostarczanej do tego systemu powinni odpowiadać operatorzy funkcjonujący na terenie OFAK, głównie: MZK Konin oraz PKS w Koninie SA oraz przewoźnicy prywatni na terenie OFAK. Głównym celem ZSIP powinno być dostarczanie użytkownikom komunikacji zbiorowej wszystkich niezbędnych informacji, które umożliwią swobodne poruszanie się po obszarze OFAK. Do podstawowych kanałów informacyjnych, w których system miałby działać, należy zaliczyć: przystanki i Punkty Transportowe; pojazdy; środki masowego przekazu. Kolejnym działaniem zintegrowanego systemu informacji pasażerskiej byłoby dążenie do stopniowego ujednolicenia systemu informacji pasażerskiej stosowanego na terenie całego OFAK wśród wszystkich firm wykonujących usługę o charakterze użyteczności publicznej na jego terenie. Każdy pojazd, który realizuje przejazd w ramach linii użyteczności publicznej, powinien być wyposażony w zewnętrzny wyświetlacz, który umożliwiałby ujednoliconą prezentację takich informacji, jak numer linii, kierunek jazdy oraz wariant trasy (jeśli występuje). Proponuje się również zastosowanie ujednoliconego sposobu oznaczania zmiany trasy przejazdu. Jeśli ze względów technicznych jest to niewykonalne, należy niezbędne informacje 134

19 przedstawić w jeden wybrany ujednolicony sposób. Jednocześnie dodatkowe wykorzystanie wyświetlaczy powinno pozwolić na wyświetlanie informacji o czasie pozostałym do odjazdu autobusu z przystanku początkowego, która jest naprzemienna z numerem linii i kierunkiem jazdy. Warto przy wymianie bądź modernizacji taboru zwracać uwagę na wyposażenie pojazdu w system zapowiedzi głosowych kolejnych przystanków, tak aby ułatwić podróż osobom niewidomym i niedowidzącym. Komunikaty powinny mieć ten sam format na całej sieci komunikacyjnej o charakterze użyteczności publicznej. Obowiązkowo wyposażenie każdego z przystanków powinno zawierać tablicę z jego nazwą, umieszczoną w sposób, który umożliwi jej odczytanie z wewnątrz pojazdu. Ponadto w miejscu o łatwej dostępności dla korzystających pasażerów powinny zostać wywieszone takie informacje jak: rozkład jazdy z trasą przejazdu, uproszczony schemat sieci transportowej oraz uproszczona taryfa przewozowa. Aby ułatwić korzystanie z przystanków obcokrajowcom, należy rozważyć w przypadku przystanków oznaczonych w rozdziale 4.2 Studium podstawowej informacji w języku angielskim. W przypadku przystanków oznaczonych jako Punkt Transportowy statyczna informacja powinna być uzupełniona o system dynamiczny. Działanie to umożliwi informowanie pasażerów o bieżącej sytuacji komunikacyjnej. Dostępność urządzeń i system informacji powinny być dostosowane do osób niepełnosprawnych. W skład systemu informacji dynamicznej powinny wchodzić infokioski, przystankowe tablice elektroniczne oraz zapowiedzi głosowe o znormalizowanych komunikatach. Dostępność urządzeń, jak i system informacji powinny być dostosowane do osób niepełnosprawnych. Tablice elektroniczne powinny być wykorzystywane w celu przekazania pasażerom informacji o czasie przyjazdu autobusu, obliczanym na podstawie położenia pojazdu z systemu lokalizacji GPS. Powinny być one wykorzystywane również do informowania pasażerów o aktualnych zakłóceniach w ruchu, takich jak wypadki, awarie, zamknięte odcinki ruchu czy nawet zagrożenia pogodowe. Infokioski mogą być wykorzystywane jako urządzenia do kompleksowego planowania podróży. Mogą służyć również jako narzędzie do efektywnego planowania tras dla podróżnych przez możliwość podłączenia ich do internetowego serwisu, którego działanie opisano w kolejnym podrozdziale. Warto również przemyśleć możliwość rozbudowania ich o funkcję biletomatu, dzięki czemu pasażer będzie mógł od razu kupić bilet na zaplanowaną wcześniej trasę. 135

20 Pozostałe funkcje ZSIP to: rejestrowanie napełnień w pojazdach; rejestrowanie opóźnień, awarii; natychmiastowa reakcja na opóźnienia i awarie (kursy zastępcze, aktualizacja dynamicznej informacji pasażerskiej); rejestrowanie danych dotyczących liczby pasażerów w kontekście miejsca wsiadania, wysiadania, rodzaju biletu; wskazanie zmian w sieci oraz ocena jej działania. Dostępność ZSIP W ramach stworzenia Zintegrowanego Systemu Informacji Pasażerskiej proponuje się utworzenie internetowego serwisu umożliwiającego każdemu pasażerowi kompleksowe zaplanowanie podróży. W serwisie powinny znaleźć się takie informacje, jak: rozkład jazdy; planer podróży, który miałby za zadanie wyznaczyć całą trasę przejazdu na podanym przez pasażera odcinku wraz z podstawowymi informacjami, takimi jak miejsca przesiadki, opłaty, czas podróży; informacje dla osób niepełnosprawnych; lokalizacja przystanków; bieżące zmiany w funkcjonowaniu linii; informacje o aktualnym położeniu pojazdów na podstawie danych z nadajnika GPS. Informacje zamieszczone na stronie internetowej muszą obejmować wszystkie środki i linie transportu zbiorowego. Serwis musi być skonstruowany w taki sposób, aby pasażerowie mieli możliwość jego obsługi z poziomu urządzeń mobilnych (m.in. telefony komórkowe czy tablety). Warto rozważyć również możliwość integracji z istniejącymi i popularnymi serwisami, np. jakdojade.pl Standard wyposażenia przystanków Opis aktualnego stanu infrastruktury przystanków oznaczonych jako Punkty Transportowe przedstawiono w rozdziale

21 Mając na uwadze infrastrukturę przystanków, warto byłoby przeprowadzić ich modernizację w zależności od liczby korzystających z nich pasażerów. Poniżej przedstawiono propozycje: przystanki oznaczone jako Punkty Transportowe powinny zawierać: czytelne oznakowanie miejsca przystanku wraz z jego nazwą, zadaszenie, zatoczkę autobusową wraz z peronem, dynamiczny system informacji pasażerskiej, informacje o rozkładzie jazdy wraz z trasą przejazdu oraz uproszczony system taryfowy wraz ze schematem sieci transportowej. Informacje te powinny być dostępne również w języku angielskim. Warto rozważyć też umożliwienie pasażerom pozostawienie w takim miejscu rowerów pod zadaszeniem; przystanki o miesięcznym ruchu pasażerskim do 500 osób powinny zawierać czytelne oznakowanie miejsca przystanku wraz z jego nazwą, zadaszenie, zatoczkę autobusową, informacje o rozkładzie jazdy wraz z trasą przejazdu oraz uproszczony system taryfowy wraz ze schematem sieci transportowej; przystanki o miesięcznym ruchu pasażerskim poniżej 500 osób powinny zawierać: czytelne oznakowanie miejsca przystanku wraz z jego nazwą, informacje o rozkładzie jazdy wraz z trasą przejazdu oraz uproszczony system taryfowy wraz ze schematem sieci transportowej. Oznacza to, że w pierwszej kolejności należy wyposażyć przystanki w Wilczynie i Sompolnie w wiatę i ławkę, wybudować zatokę przy przystanku w Grodźcu, Kazimierzu Biskupim przy Al. 1 Maja, Konin Zakole, Sławsk Stary I, Stare Miasto Urząd Gminy, Ślesin oraz Wilczyn. Warto rozważyć również ułatwienie dostępu do komunikacji publicznej przez modernizację infrastruktury technicznej przystanków oraz miejsc parkingowych w pobliżu, w sposób, który umożliwiałby wprowadzenie takich systemów jak Park & Ride, a zwłaszcza Kiss & Ride. Zmiany należałoby przeprowadzić w przypadku przystanków oznaczonych jako główne węzły przesiadkowe, np. przystanki przy dworcu PKP Konin czy dworzec autobusowy wraz z przystankami przy ul. Grunwaldzkiej. System Park & Ride polega na zintegrowaniu standardowej sieci transportu publicznego z miejscami parkingowymi leżącymi na obrzeżach miast. Wymaga to budowy znaczącej liczby miejsc parkingowych w pobliżu przystanku lub pętli autobusowej. System Kiss & Ride polega natomiast na budowie niewielkiej liczby miejsc parkingowych w pobliżu przystanków funkcjonujących jako węzły przesiadkowe. Przystanki te powinny charakteryzować się obłożonym ograniczeniem prawnym ze względu na czas postoju pojazdu (możliwy czas postoju w granicach od 15 do 20 minut). Podczas planowania wszelkich modernizacji węzłów 137

22 przesiadkowych należy wziąć pod uwagę liczbę i częstotliwość kursowania pojazdów obsługujących węzeł oraz przewidywaną liczbę pasażerów z niego korzystających. Trzeba również pamiętać, aby standard wyposażenia przystanku był nie gorszy od minimalnego standardu określonego w niniejszym rozdziale. Należy również wziąć pod uwagę fakt, że wybudowaną infrastrukturę należy później w odpowiedni sposób utrzymać (naprawianie awarii, utrzymanie czystości). Zgodnie z Planem Transportowym dla miasta Konina odległość przystanków od terenów gęsto zabudowanych powinna wynosić między 100 a 300 metrów, ale przyjmuje się także metrów (w zależności od gęstości zaludnienia jest to około 1000 osób w promieniu 300 metrów) Potrzeby osób niepełnosprawnych W trakcie tworzenia standardów usług przewozowych należy również uwzględnić to, że z przewozów o charakterze użyteczności publicznej często korzystają osoby niepełnosprawne lub ograniczone ruchowo. Warto zapewnić, aby opisana w podrozdziale Studium organizacja systemu informacji dla pasażerów była prowadzona w sposób, który ułatwi im planowanie i wykonanie podróży. Proste usprawnienia uwzględniają np. zastosowanie rozkładów jazdy z dużą, czytelną czcionką oraz lokowanie ich w odpowiednich miejscach i na odpowiedniej wysokości, tak aby dostęp do nich dla osób na wózku nie był utrudniony lub ograniczony. Równie ważny jest w tym wypadku standard infrastruktury przystanków. Grunt wokół powinien być odpowiednio utwardzony, tak aby jego powierzchnia była płaska. Peron przystanku powinien zawierać również tzw. płytki prowadzące, dzięki czemu osoby słabowidzące bądź niewidome będą w stanie lepiej zidentyfikować jego koniec. W przypadku gdy wokół pojawią się wyraźne różnice wysokości terenu, należy zastosować specjalny podjazd. Ponadto należy stopniowo wymieniać i modernizować stary, nieprzystosowany do potrzeb niepełnosprawnych tabor, aż do momentu, gdy wszystkie autobusy będą przystosowane do przewozu tej grupy pasażerów Ochrona środowiska naturalnego W granicach Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej występują tereny cenne pod względem przyrodniczym mające status obszarów Natura 2000 i są to: Ostoja Nadwarciańska; Dolina Środkowej Warty; OSO Ostoja Nadgoplańska (PLB040004); 138

23 SOO Pojezierze Gnieźnieńskie (PLH300026); SOO Jezioro Gopło (PLH040007); SOO Ostoja Barcińsko-Gąsawska (PLH40028). Ponadto część terenu położona jest w granicach parków krajobrazowych i obszarów chronionego krajobrazu: Powidzki Park Krajobrazowy; Park Krajobrazowy Nadgoplański Park Tysiąclecia; Goplańsko-Kujawski Obszar Chronionego Krajobrazu; Powidzko-Bieniszewski Obszar Chronionego Krajobrazu. W granicach każdego z tych terenów obowiązują wymagania w zakresie ochrony przyrody ożywionej i nieożywionej, określone w przepisach prawa miejscowego. Wody powierzchniowe i wody podziemne objęte są ochroną w zakresie wskaźników chemicznych, hydromorfologicznych i biologicznych opisanych w Ramowej Dyrektywie Wodnej oraz ustawie Prawo wodne. Planowany układ transportowy w granicach Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej może mieć wpływ na jakość powietrza ze względu na emisję zanieczyszczeń motoryzacyjnych i hałasu. Wpływ transportu publicznego na jakość powietrza i hałas związany jest ze stanem technicznym eksploatowanego taboru oraz częstotliwością przejazdów. Na stan techniczny eksploatowanych pojazdów składa się przede wszystkim ich przebieg, wiek, rodzaj stosowanego paliwa oraz rodzaj silnika (w tym norma EURO). W przypadku wymiany taboru warto wziąć pod uwagę zakup pojazdów spełniających możliwie najnowszą normę czystości spalin EURO. Obecnie obowiązuje 6 rodzajów norm, które są regulowane przez odpowiednie dyrektywy Remonty i modernizacje infrastruktury drogowej Podstawową sygnaturą jakości dobrze funkcjonującego systemu transportowego jest jakość infrastruktury, na której jest on oparty. Stan infrastruktury przekłada się na czas podróży zarówno transportem publicznym, jak i transportem indywidualnym, ma wpływ także na bezpieczeństwo i komfort odbywanych podróży. W załączniku nr 7 i 8 zamieszczono dokładny opis stanu dróg krajowych, wojewódzkich i powiatowych, natomiast porównanie wielkości natężenia ruchu drogowego ze stanem dróg na terenie OFAK ukazuje rysunek

24 Rysunek Wielkość natężenia ruchu drogowego a stan dróg na terenie OFAK w 2014 roku Źródło: opracowanie własne. 140

25 Nie powinno dziwić, że największe natężenie ruchu jest na drogach o najlepszym stanie nawierzchni. Najbardziej obłożonymi ciągami komunikacyjnymi są te, w których skład wchodzą drogi krajowe i wojewódzkie, w relacjach wschód zachód: autostrada A2, DK 92 Konin Krzymów, czy w relacji północ południe DK 25: Rychwał Konin oraz Konin Honoratka Ślesin. Jednak istnieją drogi, po których odbywa się relatywnie duży ruch pojazdów, a których stan został oceniony przez użytkowników dróg wojewódzkich i krajowych oraz zarządcę dróg powiatowych jako średni. Plan remontowy tych dróg jest przestawiony w kolejnych podrozdziałach oraz na rysunku na stronie 144. Wyniki badań ankietowych Na potrzeby tego podrozdziału przytoczono opinie i ocenę infrastruktury mieszkańców OFAK pochodzącą z Raportu Aglomeracji Konińskiej 65. W ramach badań mieszkańcy zgłosili, że ze względu na bezpieczeństwo powinny zostać zmodernizowane następujące odcinki dróg: odcinek dojazdu do autostrady w Starym Mieście; rondo na skrzyżowaniu ulic Poznańskiej z Nową Przeprawą; skrzyżowanie ul. Poznańskiej z ul. Hurtową; wjazd do Ślesina poprzez budowę ronda. Problemem są również brakujące chodniki czy też złe oznakowanie niektórych dróg, szczególnie gminnych. Mieszkańcy wskazywali również na potrzebę budowy obwodnic niektórych miejscowości, szczególnie tych, przez które przebiega droga nr 25 (wskazano odcinek od Pątnowa do Ślesina). Uczestnicy badań pytani o inwestycje, które mogą poprawić system transportu, wskazali: przebudowę drogi nr 25 na odcinku przebiegającym przez miasto Konin, tak aby miała ona po 2 pasy ruchu w każdą stronę; budowę mostu na Warcie pomiędzy gminami Kramsk i Krzymów; budowę wiaduktu nad torami kolejowymi na trasie Poznań Warszawa od ul. Okólnej do ul. Przemysłowej; budowę dodatkowego wjazdu na autostradę na wysokości gminy Krzymów; poprawę działania sygnalizacji świetlnej przez okresowe wyłączanie jej w godzinach nocnych na odcinkach mniej uczęszczanych. 65 Źródło: diagnoza i badania społeczne Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej. 141

26 Badaniu ankietowemu na potrzeby Studium zostali poddani również przedstawiciele zarządców infrastruktury na poziomie wojewódzkim, powiatowym i gminnym. Poniżej przedstawiono plany inwestycyjne w podziale na poszczególne rodzaje dróg, uzyskane w wyniku przeprowadzenia ankiet Drogi wojewódzkie Drogi wojewódzkie na terenie obszaru OFAK zarządzane są przez Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich w Poznaniu. W roku 2014 na remont istniejących dróg wojewódzkich planuje się przeznaczyć zł, a na terenie OFAK brane są pod uwagę inwestycje przedstawione w tabeli Tabela Plany remontowe i modernizacyjne dróg wojewódzkich powiatu konińskiego na rok 2014 Rodzaj inwestycji (budowa/remont/modernizacja/ rewitalizacja) przebudowa drogi wojewódzkiej nr 263 rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 443 remont nawierzchni drogi wojewódzkiej nr 266 Miejsce (adres/nazwa ulicy, placu/ odcinek drogi) odcinek Kopydłowo Ślesin Przewidywana data zakończenia inwestycji r. (ukończono) Miasto Grodziec r. odcinek Pąchów Bilczew Źródło: opracowanie własne na podstawie ankiet z Wielkopolskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Poznaniu. zadanie przed przetargiem Z uwagi na fakt, że Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich nie ma zatwierdzonego planu na lata , nie można określić zadań planowanych w następnych latach Drogi powiatowe Budżet powiatu konińskiego przewiduje na remonty w 2014 roku kwotę zł oraz zł na modernizację istniejących dróg powiatowych. Wydatki te będą wykorzystane na przedsięwzięcia opisane w tabeli Stan na dzień

27 Tabela Plany remontowe i modernizacyjne dróg powiatowych powiatu konińskiego na rok 2014 Przewidywana Rodzaj inwestycji Miejsce data (budowa/remont/modernizacja/ (adres/nazwa ulicy, placu/ odcinek zakończenia rewitalizacja) drogi) inwestycji modernizacja ul. Poniatowskiego w Golinie, etap II r. modernizacja droga powiatowa nr 3205 P Mostki Przystronie Lipiny Koło, etap II r. modernizacja droga powiatowa nr 3185 P Różnowa r. Ostrowąż w m. Biskupie (ukończone) modernizacja ul. Wiejska w Grodźcu, etap I r. modernizacja droga powiatowa nr 3240 P relacji DK 25 Stare Miasto Rozalin Grodziec DW 443 na odc. Rozalin r. Trójka modernizacja droga powiatowa nr 3210 P relacji Różopole Ślesin Wola Podłężna DW 266 na odc. Licheń Stary Grąblin r. modernizacja droga powiatowa nr 3180 P na odc r. Kopydłowo Kaliska (ukończone) modernizacja droga powiatowa nr 3224 P Przytuki r. Miłaczew (ukończone) modernizacja droga powiatowa nr 3176 P na odc r. Zygmuntowo Świętne, etap I (ukończone) modernizacja droga powiatowa nr 3217 P Krzymów Paprotnia w m. Krzymów r. modernizacja ul. Lisiecka (droga powiatowa nr 3250 P) w Starym Mieście, etap I r. modernizacja droga powiatowa nr 3096 P w m. Sławsk korekta skrzyżowania z r. drogami gminnymi modernizacja droga powiatowa nr 3227 P Nieświastów Warznia r. modernizacja droga powiatowa nr 3183 P Skulska Wieś Buszkowo r. modernizacja droga powiatowa nr 3197 P Zaryń Mąkoszyn r. modernizacja droga powiatowa nr 3194 P Tomisławice Witkowice r. Źródło: opracowanie własne na podstawie ankiet z Zarządu Dróg Powiatowych w Koninie. Planowane wydatki na okres przewidują około zł rocznie na remont oraz około zł na budowę/przebudowę dróg powiatowych. Plany remontowe i modernizacyjne przedstawiono w tabeli

28 Tabela Plany remontowe i modernizacyjne dróg powiatowych powiatu konińskiego na okres Rodzaj inwestycji (budowa/remont/modernizacja/ rewitalizacja) modernizacja modernizacja modernizacja modernizacja modernizacja budowa Źródło: opracowanie własne na podstawie Planu Zarządu Dróg Powiatowych. Miejsce (adres/nazwa ulicy, placu/odcinek drogi) kontynuacja przebudowy drogi nr 3210 P Różopole Wola Podłężna kontynuacja przebudowy drogi nr 3221 P Brzeźno Wierzchy przebudowa ciągu drogowego Kawnice Brzeźniak Przyjma Lubiecz granica powiatu kontynuacja przebudowy drogi nr 3250 P Stare Miasto Lisiec Wielki Niklas granica powiatu przebudowa drogi nr 3212 P Rudzica Konin (Niesłusz) zwiększenie atrakcyjności turystycznej i konkurencyjności gospodarczej subregionu konińskiego przez stworzenie alternatywnego połączenia pomiędzy drogami o znaczeniu ponadregionalnym (budowa mostu na rzece Warcie w m. Biechowy) Pozostałe drogi Informacje dotyczące planowanych inwestycji gminnych zostały sformułowane na podstawie ankiet, w których uczestniczyli przedstawiciele lokalnych samorządów. Wyniki ankiety zamieszczono w tabeli Tabela Planowane inwestycje w poszczególnych JST Gmina Inwestycja Miejsce Data Sompolno budowa drogi wewnętrznej osiedle w m. Biele 2016 Rychwał przebudowa drogi gminnej w m. Dąbroszyn przebudowa dróg/ulic gminnych w m. Rychwał przebudowa drogi gminnej w m. Jaroszewice Rychwalskie i Jaroszewice Grodzieckie przebudowa dróg/ulic gminnych w m. Rychwał odcinek: droga krajowa nr 25 Sporne Piskorzew droga gminna P ul. Gimnazjalna, ul. Kolarska, ul. Piłkarska, ul. Tenisowa odcinek: droga powiatowa 3244 P Jaroszewice Rychwalskie (Anglia), Jaroszewice Grodzieckie (Kolonia) ul. Łąkowa, ul. Chabrowa, ul. Makowa, ul. Rumiankowa

29 Gmina Inwestycja Miejsce Data przebudowa dróg/ulic gminnych w m. Rychwał ul. Firmowa 2016 przebudowa drogi gminnej w m. Jaroszewice Grodzieckie przebudowa dróg/ulic gminnych w m. Rychwał przebudowa drogi gminnej w m. Lubiny przebudowa drogi gminnej w m. Grochowy przebudowa drogi gminnej w m. Zosinki odcinek: (Wielołęka) granica gminy Rychwał Jaroszewice Grodzieckie droga powiatowa 3244 P droga powiatowa 3322 P ul. Okólna droga wojewódzka 443 odcinek: droga gminna P Lubiny droga krajowa nr 25 odcinek: droga powiatowa 3249 P Grochowy granica powiatu tureckiego (Mały Paluszek) odcinek: droga krajowa nr 25 Zosinki przebudowa drogi gminnej w m. Biała Panieńska odcinek: granica gminy Rychwał Biała Bagno droga krajowa nr przebudowa drogi gminnej w m. Grabowa odcinek: droga gminna P Grabowa droga wojewódzka nr przebudowa drogi gminnej w m. Grochowy odcinek: Grochowy od drogi powiatowej 3249 P 2018 Kleczew Wierzbinek przebudowa drogi gminnej w m. Gliny przebudowa ciągu komunikacyjnego obejmującego ul. Konwaliową, Białobrodzką i Łąkową utwardzanie gminnych dróg gruntowych odcinek: droga krajowa nr 25 Gliny droga powiatowa 3248 P Kleczew teren gminy Wierzbinek

30 Gmina Inwestycja Miejsce Data Konin budowa dróg ul. Dobrowolskiego, ul. Kuratowskiego, ul. Mazurkiewicza, ul. Trzebiatowskiego, ul.brunatna, 2015 łącznik ul. Przemysłowej z Kleczewską, łacznik ul. Wyzwolenia z ul. Paderewskiego. Konin Przebudowa i remonty Most Piłsudskiego, ul. Stodolniania, ul. Dmowskiego, ul. Staszica, ul. Kościuszki, ul. Żwirki i Wigury, ul. Solna, ul. Wodna, ul. Staromorzysławska, skrzyżowanie ul. Kolskiej i Europejskiej budowa drogi Ksawerów 2015 budowa drogi Pogorzałki 2015 budowa drogi Święte 2015 Kramsk budowa drogi Konstantynów 2016 budowa ulic Wola Podłężna budowa ulic Rudzica budowa ulic Kramsk budowa drogi Helenów Pierwszy 2016 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych uzyskanych z ankiet. 146

31 Rysunek Mapa planów remontowych na terenie OFAK do 2020 roku Źródło: opracowanie własne. Na podstawie danych dotyczących stanu infrastruktury drogowej pochodzących z Wydziału Drogownictwa Urzędu Miejskiego oraz Zarządu Dróg Powiatowych w Koninie 147

32 i przeprowadzonych badań natężenia ruchu samochodowego na terenie miasta Konin wyznaczono odcinki dróg, którymi przemieszcza się duża liczba pojazdów i które wymagają remontów. W przyszłości warto rozważyć modernizację następujących odcinków ulic: ul. Zagórowska na poszczególnych odcinkach stan infrastruktury oceniono na ostrzegawczy oraz zły. Dziennie przemieszcza się tamtędy około 5,4 tys. pojazdów; ul. Przemysłowa na odcinku od ul. Poznańskiej pojawiają się miejscowe uszkodzenia nawierzchni, oznaczone jako ostrzegawcze albo złe, natomiast odcinek od skrzyżowania z ul. Gajową aż do skrzyżowania z ul. Kazimierską/Ślesińską oznaczony jest w większości jako ostrzegawczy. Pomiary natężenia ruchu na drodze wykazały, że dziennie przemieszcza się tam ponad 16 tys. pojazdów; ul. Ślesińska odcinek drogi od skrzyżowania z ul. Przemysłową i ul. Kazimierską oznaczony w większości jako zły lub bardzo zły ; ul. Kleczewska poza odcinkiem na Wiadukcie Briańskim na terytorium miasta stan infrastruktury drogi został oznaczony w części jako ostrzegawczy oraz zły ; Poza miastem drogi, które wymagają monitorowania stanu nawierzchni dróg, pod kątem ewentualnych remontów (użytkownicy określają stan tych dróg jako średni, a nie są objęte planami modernizacji lub remontów), to: DK 92 Konin Golina; DK 72 od węzła autostradowego Konin Wschód do granicy powiatu; DW 264 na odcinku Konin Wola Łaszczowa Kazimierz Biskupi Kleczew; DW 443 na odcinku Rychwał Tuliszków; DW 263 na odcinku Ślesin Sompolno. Kolejnym zaleceniem jest budowa obwodnic miast leżących na trasie dróg krajowych: DK 25 obwodnica północna Konina, obwodnica Skulska, łącznik Poznańska Rumiankowa Kleczewska Paderewskiego Wyszyńskiego w Koninie, DK 92 obwodnica Goliny, połączenie Węglewa z projektowanym łącznikiem na terenie Konina Rumiankowa Zakładowa Kleczewska (włączenie byłoby za przejazdem kolejowym na terenie osiedla Nowy Dwór). Możliwości finansowania ww. inwestycji zostały opisane w rozdziale 6.8. Rysunek przedstawia wspomniane wyżej propozycje. 148

33 Rysunek Mapa propozycji budowy nowych odcinków dróg Źródło: opracowanie własne. 149

34 Ścieżki rowerowe W skład podstawowych elementów infrastruktury, po których na co dzień poruszają się mieszkańcy Konina, wchodzą również ścieżki rowerowe. Dokładniej zostały one opisane w rozdziale 3.5 studium transportowego. Według Diagnozy i badań społecznych Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej 64,8% respondentów odpowiedziało, że korzysta ze ścieżek rowerowych na terenie OFAK. Ocenili oni obecny stan techniczny ścieżek jako dobry. Większość korzystających z dróg rowerowych uważa, że należy wprowadzić zmiany w ich organizacji oraz wybudować nowe odcinki. Konieczność budowy szlaków rowerowych jest również zdecydowanie popierana, szczególnie przez mieszkańców powiatu. Obecnie w planach gminnych wpisane są następujące inwestycje, które przedstawia tabela A także propozycje łączników na terenie OFAK, co przedstawia tabela Tabela Budowa ścieżek rowerowych na terenie OFAK Wierzbinek Konin budowa ścieżki rowerowej Wierzbinek Sompolno budowa drogi wraz ze ścieżkami rowerowymi Wierzbinek, Gaj, Chlebowo, Łysek łącznik od ul. Przemysłowej do ul. Kleczewskiej w Koninie Tabela Propozycje tras rowerowych (długość przybliżona). L.p. Początek trasy Punkty pośrednie Koniec trasy Długość 1 Skulsk (CZE, Ż) Rzeszynek (Jez. Gopło) Borowa (Jez. (woj. Kuj.-pom. Pow. Gopło) mogileński) 12 km 2 Wilczyn (CZA) Wtorek Buszkowo majątek (CZE) 10 km 3 Ruszkówek / Wilcza Kłoda (Ż) Sompolno Lubstów (N) 12 km 4 Lubstów (N) Mąkolno, Siedliska Kolonia Lipiny (Z) 11 km 5 Teresina (Z) Pod A2 Wyszyna (pow. koleński) 7 km 6 Kleczew (centrum) Sławoszewek Ostrowąż (CZE) 8 km Niedobrzyn, Salamonowo / Smolniki 7 Kleczew (centrum) Buzisław 17 km Powidzkie (N, CZA) Kościelny Bieniszew (jez. Klasztor Kamedułów Sowia 8-2 km Gosławskie) (Z) Góra (CZA) Władysławów / Honoratka 9 Kazimierz Biskupi (Z) Kamienica 10 km (CZE) Legenda: Z- zielony szlak rowerowy, N niebieski szlak rowerowy, CZE czerwony szlak rowerowy, CZA czarny szlak rowerowy, Ż żółty szlak rowerowy. 150

35 5.3. Integracja taryf Na terenie Aglomeracji miejskiej istnieje obecnie system integracji taryf wprowadzony przez PKS Konin. Na chwilę obecną działa on w następujący sposób: bilety miesięczne imienne sieciowe w kursach PKS w komunikacji zwykłej są honorowane przez MZK. Innymi słowy, mając bilet miesięczny PKS, można podróżować liniami MZK. Odwrotna integracja wymaga modernizacji systemu rozliczeń, gdyż PKS w Koninie SA rozlicza się na podstawie elektronicznych biletów, zgodnie z przepisami prawa dotyczącymi spółek prawa handlowego, natomiast MZK rozlicza się na podstawie biletów w formie papierowej, zgodnie z przepisami prawa dotyczącymi spółek budżetowych. Obecny cennik biletów zintegrowanych znajduje się w złączniku nr 13, natomiast analiza prawna tego rozwiązania jest opisana poniżej. Zgodnie z art. 78 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym podmioty prowadzące działalność w zakresie regularnego przewozu osób w krajowym transporcie drogowym, kolejowym, innym szynowym, linowym, linowo-terenowym, morskim i w żegludze śródlądowej mogą ją nadal wykonywać na podstawie posiadanych uprawnień, jednak nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2016 roku. W obecnej sytuacji prawnej na rynku będą funkcjonować operatorzy wybrani w trybie przepisów ustawy z 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym oraz podmioty prowadzące działalność w zakresie regularnego przewozu osób wykonujących te przewozy na podstawie przepisów przejściowych obowiązujących do 31 grudnia 2016 roku. Wobec powyższego organizator transportu staje przed problemem integracji transportowej w zakresie tych dwóch rodzajów podmiotów świadczących usługi transportowe. Przewoźnicy działający na dzień dzisiejszy, do momentu wygaśnięcia tych przepisów z 31 grudnia 2016 roku, na podstawie zezwoleń wydawanych przez właściwy organ wójta, burmistrza albo prezydenta miasta czy marszałka województwa są zobligowani, na podstawie art. 18b ust. 1 pkt 6 a, b ustawy o transporcie drogowym do uznawania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego oraz do przestrzegania ustaleń umowy o warunkach zwrotu kosztów stosowania ulg do innych ulgowych przejazdów. Umowy określające zasady przekazywania przewoźnikom dopłat do utraconych przychodów z tytułu stosowania ulg ustawowych, zawarte na podstawie art. 8a ust. 4 pkt. 3 ustawy, o której mowa w art. 68 (ustawy o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego), zachowują ważność przez okres, na który zostały zawarte, jednak nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2016 roku. Oznacza to, że dopuszczalne jest, aby integracja taryfowobiletowa, o której mowa w art. 6 ust 1 ustawy Prawo przewozowe mogła odbyć się między 151

36 operatorem i przewoźnikiem na zasadzie stosownych porozumień przez okres, na który zostały zawarte umowy o warunkach zwrotu kosztów stosowania ulg do innych ulgowych przejazdów, jednak nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2016 roku. Należy rozważyć celowość występowania tego typu porozumień z uwagi na fakt, że od 1 stycznia 2017 roku posiadane zezwolenia przestaną być ważne i dotychczasowi przewoźnicy mogą nie zostać wybrani na operatorów przez organizatora na mocy nowych przepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Co więcej, na mocy art. 79 ust. 3 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym organ właściwy w sprawach zezwoleń na wykonywanie krajowych regularnych przewozów osób w transporcie drogowym w okresie, o którym mowa w ust. 2, czyli do 31 grudnia 2016 roku, może odmówić wydania nowego zezwolenia, zmiany zezwolenia lub przedłużenia zezwolenia, jeżeli na podstawie uchwalonego planu transportowego na usługę objętą zezwoleniem została podpisana umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego z operatorem publicznego transportu zbiorowego. Podkreślenia wymaga to, że przy tożsamości organów wydających dotychczasowe zezwolenia i dokonujących wyboru operatora na mocy nowych przepisów to organizator będzie miał pełną kontrolę nad systemem transportu zbiorowego obowiązującego na jego obszarze. Należy też wskazać, że zawieranie innych umów z przewoźnikami działającymi na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu po roku 2016 przez organizatora, choćby dotyczących biletów aglomeracyjnych, nie znajduje podstawy prawnej w ustawie o transporcie drogowym ani w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym i może stanowić pomoc publiczną. Ponadto przewoźnicy wykonujący przewozy na podstawie zgłoszenia przewozu nie zostali przez ustawę o publicznym transporcie zbiorowym objęci regulacjami dotyczącymi rekompensaty w części stanowiącej stratę poniesioną z tytułu utraconych przychodów w związku ze stosowaniem uprawnień do ulgowych przejazdów, gdyż regulacje te dotyczą wyłącznie uprawnień do przejazdu środkami publicznego transportu zbiorowego wykorzystywanymi przez operatora publicznego transportu zbiorowego. Nałożenie obowiązku stosowania ulg ustawowych przez przewoźników wiązałoby się z koniecznością dofinansowania poniesionych z tego tytułu strat. Dofinansowanie w takim zakresie przez organizatora może stanowić pomoc publiczną, co może wiązać się z koniecznością zatwierdzenia przez Komisję Europejską. W świetle działań zmierzających do modernizacji transportu publicznego na terenie Aglomeracji Konińskiej i integracji taryfowo-biletowej najkorzystniejszy dla organizatora transportu publicznego jest wybór operatora i uregulowanie komunikacji miejskiej na podstawie umowy o świadczenie usług w publicznym transporcie zbiorowym. 152

37 Podsumowując, pełna integracja taryfowo-biletowa pomiędzy MZK w Koninie a PKS SA Konin jest niemożliwa bez wyboru tych podmiotów na operatorów według nowych zasad. W obecnym stanie prawnym Miasto Konin upoważniło MZK Konin do stosowania rabatów na bilety okresowe, sprzedawane przez PKS SA Konin jako bilety zintegrowane. PKS SA Konin jako przewoźnik wykonujący przewozy regularne osób w krajowym transporcie drogowym, na podstawie zezwolenia wydanego przez marszałka województwa, ma obowiązek stosowania ulg, o których mowa w ustawie z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do bezpłatnych i ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, tj. ulg ustawowych. Samorząd województwa rekompensuje stosowane przez PKS ulgi na zasadzie dopłaty, na podstawie umowy zawartej pomiędzy tymi dwoma podmiotami. MZK Konin, jako zakład budżetowy wykonujący przewozy w ramach komunikacji miejskiej, nie ma ustawowego prawa do uzyskania stosownych dopłat z tytułu ulg ustawowych od samorządu województwa, ponieważ komunikacja miejska jest wyłączona spod obowiązywania ustawy o uprawnieniach do bezpłatnych i ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. MZK nie wykonuje bowiem przewozów o charakterze krajowym i nie ma zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych osób w krajowym transporcie drogowym i tym samym nie ma prawa do dopłat z tytułu stosowania ulg ustawowych. Wobec powyższego, tzn. braku dopłat za ulgi ustawowe, sprzedaż zintegrowanego biletu przez MZK Konin byłaby nieopłacalna dla MZK Konin i tym samym gminy. Natomiast PKS SA Konin, na podstawie art. 18a ustawy o transporcie drogowym, może zawierać umowy z innymi podmiotami, o uwzględnianiu innych ulg niż ustawowe. Jednak przepis ten obowiązuje tylko do 31 grudnia 2016 r. Celowe jest zatem przede wszystkim rozszerzenie współpracy międzygminnej na terenie aglomeracji Konin przez zawieranie nowych porozumień międzygminnych czy nawet tworzenie związków międzygminnych, co umożliwi stworzenie ujednoliconych planów transportowych i systemów taryfowo-biletowych o większym zasięgu terytorialnym Rozwój lokalnego rynku lotniczego Obecnie na terenie OFAK znajduje się lądowisko w Kazimierzu Biskupim i lądowisko sanitarne przy ul. Szpitalnej (rozdział 3.4). Jak wynika z przeprowadzonych badań, aby lotnisko było rentowne, powinno obsługiwać w ciągu roku około 1,6 mln pasażerów 67. Obecnie na terenie OFAK mieszka około mieszkańców. Położenie aglomeracji na terenie Polski oraz dostępna infrastruktura drogowa zapewnia dobry czas dojazdu do innych 67 Źródło: 153

38 miejscowości (więcej informacji o czasie dostępu zawarto w podrozdziale 3.1 Studium), mających porty lotnicze, takich jak Poznań czy Warszawa. Również mieszkańcy OFAK w ankiecie przeprowadzonej na potrzeby Raportu Aglomeracji Konińskiej 68 nie opowiedzieli się za koniecznością rozwoju transportu lotniczego (ponad 78% ankietowanych było przeciwnych bądź nie miało zdania). W związku z powyższym oraz z opinią przedstawioną w Analizie potencjałów i kierunków wykorzystania lotnisk o znaczeniu lokalnym zlokalizowanych na terenie wielkopolski, na terenie OFAK nie ma potrzeby uruchamiania lotniczych połączeń regularnych oraz zaleca się dalsze utrzymywanie przez lądowisko w Kazimierzu Biskupim dominującego charakteru lotniska sportowo-turystycznego, oraz modernizacja w celu przystosowania lotnictwa w Kazimierzu Biskupim do obsługi ruchu General Aviation 5.5. Rozwój Wielkopolskiego Centrum Logistycznego Projekt Wielkopolskiego Centrum Logistycznego (WCL) oparty na partnerstwie publiczno-prywatnym realizowany jest na terenie gminy Stare Miasto. Gremium założycielskie stanowi pięciu prywatnych przedsiębiorców, a obecnie zarządzane jest przez 13 akcjonariuszy. Rozwój tego centrum jest kluczowy dla terenu OFAK z uwagi na atrakcyjne położenie przy autostradzie A2 oraz w pobliżu przygotowywanego terminalu kontenerowego przy szlaku kolejowym E20. Oferta WCL zawiera zorganizowany wykup gruntów, pełną obsługę inwestorską w zakresie zarządzania nieruchomościami, jak również budowę magazynów na zamówienie, a także obsługę prawno-finansowa, celną, ubezpieczeniową, informatyczną oraz wynajmu powierzchni około m 2. Czyni to miejsce dogodnym dla inwestorów z branży logistyki i przemysłu, w szczególności dystrybucji na cały kraj oraz zaopatrzenia sieci handlowych Rozwój śródlądowego transportu wodnego W rozdziale 3.3 opisano stan obecny śródlądowych dróg wodnych na terenie OFAK. Istotnym wyzwaniem jest osiągnięcie III lub IV klasy żeglowności. Należy do tego dążyć, bo po osiągnięciu minimalnego poziomu głębokości wód będzie możliwe wykorzystanie portu Konin Morzysław do transportu ładunków ponadnormatywnych oraz dużych ilości kruszyw, jako innego rodzaju transportu wobec transportu drogowego czy kolejowego. 68 Źródło: diagnoza i badania społeczne Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej, Rybnik Źródło: [data dostępu: ]. 154

39 Zaproponowane kierunki działań skupiają się głównie na dwóch aspektach, na poprawie infrastruktury transportowej oraz poprawieniu jakości transportu zbiorowego. Zwrócono uwagę na potrzebę poprawienia jakości życia mieszkańców przez ułatwienie im korzystania z komunikacji zbiorowej (udogodnienia dotyczące zintegrowanej informacji pasażerskiej czy tworzenie węzłów przesiadkowych skupiających kilka rodzajów transportu), a także zapewnienie rozwoju OFAK przez zrównoważony i dobrze funkcjonujący system transportowy Ocena możliwości rozwojowych dla rynku pasażerskiego PKP (Golina, Kramsk) Linia kolejowa nr 3 na terenie OFAK przebiega przez m.in. gminy Golina oraz Kramsk. Znajdują się tam dwie stacje kolejowe, Kramsk (gmina Kramsk) oraz Spławie (gmina Golina). Oceniając ich potencjał rozwoju ruchu pasażerskiego, należy zauważyć, że: obydwie stacje znajdują się na uboczu, w znacznej odległości od zabudowań (stacja Kramsk znajduje się 3,5 km od Kramska, natomiast stacja Spławie o około 2 km od centrum Goliny), częstotliwość pociągów do Konina z Kramska wynosi 6 połączeń na dobę, ze Spławia do Konina 12, lepszą dostępność dla pasażerów oferują linie autobusowe, obecnie ze stacji w Kramsku korzysta (wsiada oraz wysiada) około 9 osób dziennie. Jedynym rozwiązaniem, biorąc pod uwagę chęć wykorzystania kolei jako środka dojazdowego do Konina, jest zorganizowanie do stacji kursów autobusowych, zsynchronizowanych z rozkładem jazdy pociągów. 6. Misja i wizja rozwoju transportu zrównoważonego OFAK Wizja: OFAK obszar otwarty, współpracujący, przedsiębiorczy, atrakcyjny, mobilizujący, kreatywny dzięki sprawnemu zrównoważonemu systemowi transportu, zapewnia dobre warunki życia i pracy. Misja: Władze samorządowe OFAK, w ramach porozumienia międzygminnego podejmują działania na rzecz tworzenia spójnego zrównoważonego i zintegrowanego systemu rozwoju transportu publicznego w OFAK. 155

40 Tak hasłowo sformułowana wizja i misja stawiają przed administracją wymagające zadania. Obecnie nie można mówić o wytworzonym funkcjonalnym obszarze Aglomeracji Konińskiej mimo przykładów różnorodnej współpracy, w tym inicjatywy współpracy gmin. Jednak do wytworzenia zwartego obszaru, pełniącego funkcję integrującą, stwarzającego jako całość warunki rozwoju dla wszystkich podmiotów zlokalizowanych obok siebie jest jeszcze daleko. Dlatego funkcjonowanie OFAK jako zwartej struktury jest dużym wyzwaniem. Jednocześnie teraz i w przyszłości elementem spajającym ten obszar jest autostrada A2, której znaczenie jako międzynarodowego korytarza transportowego powinno wzrastać. Dlatego wymiar geograficzny położenia jest istotny w wizji rozwoju, szczególnie że ta oś jest elementem spajającym przestrzeń, umożliwiającym współpracę różnorodnych podmiotów funkcjonujących w OFAK oraz z obszarami sąsiadującymi. Najistotniejsze są dla OFAK cechy, które są oczekiwane i pożądane z punktu widzenia polityki rozwojowej. W perspektywie do roku 2020 OFAK powinien stać się obszarem: otwartym co oznacza dostępność komunikacyjną, ale również otwieranie się na różnorodne idee, innowacje oraz wiedzę; atrakcyjnym dla podmiotów dokonujących wyborów w przestrzeni, którymi są przedsiębiorcy, mieszkańcy oraz turyści. To pod ich kątem OFAK musi budować przewagi lokalizacyjne, zapewniając korzystną dynamikę zmian w porównaniu z sąsiadami; mobilizującym potencjał endogenny, gdyż pozostawanie biernym oddala jednostki i grupy społeczne od liderów. Celem współdziałania 16 JST w ramach OFAK powinno być pozytywne mobilizowanie ludzi i instytucji do realizacji wyzwań strategii rozwoju, co wymaga wspierania rozwoju przedsiębiorczości, pobudzania aktywności społecznej i wyzwalania pozytywnych cech kapitału społecznego, a fundamentem powiązań jest sprawny system transportu i komunikacji; kreatywnym na obszarach aktywności społeczno-gospodarczej. Wzrostowi kreatywności ludzi powinna służyć dobrze zorganizowana edukacja i nauka oraz rozwinięte instytucje kultury i wysoka jakość życia; współpracującym w poszukiwaniu efektów synergii w ramach sąsiedztwa stwarzającego wiele możliwości osiągania korzyści i współpracy sprzyjającej integracji, wymianie doświadczeń oraz wzajemnym inspiracjom. 156

41 W odniesieniu do Wizji OFAK jako nowoczesny obszar funkcjonalny i struktura włączona w wartościowe sieci współpracy, tworzone przez administrację, przedsiębiorców (klastry) oraz naukę, staje się głównym obszarem logistyki i magazynowania w osi korytarza A2 w Polsce. Tabela ukazuje zależność między priorytetami, celami i działaniami strategicznymi, które w kolejnych podrozdziałach są omówione bardziej szczegółowo: Tabela Priorytety, cele i działania strategiczne dla Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego w OFAK. Priorytety Strategiczne Cele strategiczne Działania strategiczne Powszechny dostęp do usług dla każdego i zapewnienie m.in. możliwości dogodnego i sprawnego przemieszczania się oraz dostosowane do potrzeb mieszkańców godzin i częstotliwości połączeń. Należyty standard Oddziaływanie na jakość Poprawa dostępności kapitału ludzkiego, i spójności sieci parametry środowiska biznesowego oraz stan infrastruktury technicznej, będące wynikiem dostępu do usług i sprawnego przemieszczania się mieszkańców. przewozów o charakterze współpracy międzygminnej użyteczności publicznej dla tworzenia warunków zwiększenie mobilności mieszkańców OFAK poprzez łączenie węzłów komunikacyjnych drugo i trzeciorzędnych w sieci i powiązaniem jej z siecią TNT. Wykorzystanie potencjału wzrostu konkurencyjności oraz przeciwdziałanie marginalizacji niektórych części tego obszaru w taki sposób sprzyjający transportowej, stanu dróg oraz zgodnej z potrzebami użytkowników infrastruktury przystankowej, prowadzenie monitoringu dostępności i reagowanie na zmiany potrzeb. Budowa, przebudowa oraz rozbudowa dróg lokalnych wraz z infrastrukturą towarzyszącą w mająca na celu poprawę dostępu do zachodzących zmian w zakresie generatorów ruchu, przepustowości oraz długofalowemu rozwojowi wzrost bezpieczeństwa gospodarki, spójności ruchu. ekonomicznej, społecznej i terytorialnej OFAK. Dostosowanie transportu Poprawa warunków dla Zakup i modernizacja taboru publicznego do potrzeb rozwoju transportu transportowego pod kątem niepełnosprawnych oraz osób drogowego w tym wymogów spełniających 157

42 Priorytety Strategiczne Cele strategiczne Działania strategiczne starszych i zachęcenie osób niekorzystających z transportu publicznego do korzystania z niego. Poprawa dostępności do istniejących oraz nowo tworzonych obszarów gospodarczych i turystycznych będących rezultatem wdrażania studiów rozwoju gospodarki oraz turystyki w OFAK. Źródło: Opracowanie własne. szczególnie publicznego standardy ochrony w układzie wewnątrz środowiska w zakresie regionalnym i wzmocnienie powiązań komunikacyjnych niskiej emisji oraz ergonomii w odniesieniu do ułatwień obszarów o niższym niepełnosprawnych potencjale rozwojowym i starszych wiekiem z obszarami wzrostu pasażerów. i przesiadkowymi węzłami komunikacyjnymi. Rozwój specjalizacji logistyczno - magazynowej jako jednego z głównych endogenicznych zasobów OFAK. Rozwój transportu multimodalnego w odniesieniu do potrzeb wzrostu gospodarki i turystyki w OFAK. (w tym poprawa wykorzystania kolei oraz szlaków wodnych) Priorytety strategiczne Przy analizowaniu potrzeb mieszkańców na podstawie wyników badań jako priorytety brane były pod uwagę następujące kwestie: powszechny dostęp do usług dla każdego i zapewnienie m.in. możliwości dogodnego i sprawnego przemieszczania się oraz dostosowane do potrzeb mieszkańców godziny i częstotliwości połączeń; należyty standard przewozów o charakterze użyteczności publicznej; dostosowanie transportu publicznego do potrzeb niepełnosprawnych oraz osób starszych i zachęcenie osób niekorzystających z transportu publicznego do korzystania z niego. System transportu towarowego powinien koncentrować się na zapewnieniu efektywnego przepływu towarów przez OFAK i w jego ramach, przy jak najmniejszej ingerencji 158

43 w istniejący system transportu publicznego i prywatnego z zapewnieniem dobrego dostępu do głównych punktów przeładunkowych w ramach OFAK i poza nim. Priorytetem jest stworzenie zintegrowanego transportu towarowego, przyjaznego przedsiębiorcom i inwestorom, a jednocześnie zrównoważonego, dokonanego na podstawie przygotowanych analiz zawartych w rozdziale 4.4 pozwalających na określenie: kierunków, w których transport towarowy będzie się odbywał w przyszłości, zarówno pod kątem importu do OFAK, jak i eksportu z OFAK; wolumenu przewożonych towarów, wraz z analizą możliwości określenia, czy przepustowość dróg jest satysfakcjonująca; rodzaju przewożonych towarów z uwzględnieniem ładunków ponadgabarytowych i materiałów niebezpiecznych (ADR); lokalizacji węzłów i centrów przeładunkowych, umożliwiających transport multimodalny i intermodalny. Obszar OFAK funkcjonuje w powiązaniu m.in. z regionem, który na niego oddziałuje, dlatego konieczne jest uwzględnienie jego specyfiki. W Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK priorytety zostały zaakcentowane przez: poprawę dostępności obszarów aktywności gospodarczej oraz budowę nowych obszarów aktywności gospodarczej (w tym produkcyjnej, logistycznej i usługowej), wykorzystania położenia Aglomeracji Konińskiej w centrum Polski, przy autostradzie A2 i linii kolejowej E20 (korytarz TEN-T) pod kątem inwestorów z obszarów metropolitalnych: Berlina, Warszawy, Wrocławia i Szczecina oraz spoza granicy wschodniej UE; integrację i modernizację komunikacji miejskiej i PKS (w tym integrację taryfową), z możliwością przystąpienia do systemu również innych przewoźników (np. prywatnych, wykonujących przewozy na zlecenie gmin i powiatu), której służy wykonana ocena możliwości ekonomiczno-prawnych; poprawę jakości i dostępności dworców oraz przystanków kolejowych (z wykorzystaniem komunikacji samochodowej, rowerowej i autobusowej) Cele strategiczne rozwoju zrównoważonego transportu OFAK do roku 2020 Strategia Rozwoju OFAK, jak też fundamentalny dla jej realizacji rozwój zrównoważony transportu, jest jednym z elementów kształtujących trajektorię rozwojową całego regionu 159

44 Wielkopolski do roku Rozwój tego obszaru wpisuje się równocześnie w programowanie strategiczne rozwoju w odniesieniu do całego kraju, nakreślone w najważniejszym dokumencie będącym podstawą dla wszystkich strategii terytorialnych do 2020 roku, którym jest Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego Regiony, miasta, obszary wiejskie. Główny cel strategiczny został w tym dokumencie określony jako: Tworzenie warunków wzrostu konkurencyjności regionów oraz przeciwdziałanie marginalizacji niektórych obszarów kraju w taki sposób, aby sprzyjać długofalowemu rozwojowi gospodarczemu kraju, jego spójności ekonomicznej, społecznej i terytorialnej oraz integracji z Unią Europejską. Przełożenie tego ogólnego celu polityki regionalnej w Polsce do roku 2020 przyjęte dla Strategii Rozwoju OFAK znajduje swoje odzwierciedlenie w Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego w opisany niżej sposób. Celem Strategii Rozwoju OFAK i rozwoju transportu zrównoważonego tego obszaru jest wykorzystanie potencjału współpracy międzygminnej dla tworzenia warunków wzrostu konkurencyjności oraz przeciwdziałanie marginalizacji niektórych części tego obszaru w taki sposób, aby sprzyjać długofalowemu rozwojowi gospodarczemu, spójności ekonomicznej, społecznej i terytorialnej. Jednak w warunkach gospodarki rynkowej możliwości sektora publicznego w zakresie stymulowania rozwoju społeczno-gospodarczego słabiej rozwiniętych obszarów poszczególnych regionów Unii Europejskiej są ograniczone. Wynika to m.in. z rosnącej wrażliwości na reguły dopuszczalności pomocy publicznej. Oznacza to, że w nadchodzących latach możliwości wspierania będą dotyczyły przede wszystkim czynników podażowych. Dlatego w okresie podstawowe znaczenie będzie miało oddziaływanie na jakość kapitału ludzkiego, parametry środowiska biznesowego oraz stan infrastruktury technicznej, powstającej na bazie pierwszych dwóch czynników. Bezpośrednie oddziaływanie na sektor produkcyjny będzie skoncentrowane na sektorze MŚP, odnosząc się przede wszystkim do wsparcia innowacyjności przez zastosowanie w coraz większym zakresie instrumentów zwrotnych. Prowadząca rola Strategii Europa 2020 oznacza podporządkowanie wdrażania celów tej strategii Europejskiej Polityce Spójności (EPS). Dotychczasowe doświadczenia stymulowania trwałego rozwoju społeczno-gospodarczego poszczególnych obszarów regionów w warunkach gospodarki rynkowej potwierdzają istnienie wielu bezdyskusyjnych warunków brzegowych skutecznego pobudzania rozwoju. Niezbędne środki finansowe ujęte w programach, projektowane i alokowane w wieloletnim horyzoncie czasowym, warunkują oraz umożliwiają realizację dobrej strategii rozwojowej, jednak ich dostępność nie jest warunkiem wystarczającym do odniesienia sukcesu. Trzeba 160

45 mieć na uwadze warunki niezbędne dla przełamania syndromu zacofania i biedy niektórych części obszarów funkcjonalnych, a tymi warunkami są: 1) rozwój bazujący przede wszystkim na endogenicznych zasobach regionu, 2) jakość kapitału ludzkiego mająca decydujący wpływ na sukces strategii, 3) niezbędne partnerstwo na rzecz rozwoju ze strony najważniejszych interesariuszy, 4) odpowiednia dostępność terytorialna, 5) lokalizacja w tych obszarach silnych ośrodków wzrostu, będących lokomotywami innowacyjnych zmian. Te warunki brzegowe obecnie są spełniane, czego wyrazem jest efektywna współpraca samorządów gmin i powiatów OFAK Działania strategiczne, źródła finansowania, cele szczegółowe rozwoju transportu zrównoważonego OFAK do roku 2020 Ze względu na charakter studium rozwoju transportu cele szczegółowe dotyczą problemów istotnych dla całego obszaru, prowadząc do ścisłej współpracy przynajmniej kilku sąsiadujących gmin w OFAK. Wyjątkowe znaczenie mogą zyskać cele szczegółowe i podejmowane w ich ramach działania nastawione na tworzenie różnorodnych sieci współpracy interesariuszy, co stworzy wartość dodaną dla wszystkich partnerów, wzmacniając jednocześnie ich potencjał rozwojowy. Na tej podstawie proponuje się następującą listę celów szczegółowych dotyczących rozwoju transportu, wynikających bezpośrednio z celu trzeciego Strategii Rozwoju OFAK, rozwiniętych i uzupełnionych w niniejszym Studium Transportowym dla OFAK. Główny cel w Strategii Rozwoju OFAK dotyczący transportu, oznaczony jako trzeci, został sformułowany następująco: Poprawa dostępności transportowej wewnątrz obszaru i rozwój specjalizacji logistycznomagazynowej i dla jego realizacji wyznaczono następujące cele szczegółowe: 1. Poprawa dostępności i spójności sieci transportowej Obecne położenie i dobra dostępność transportowa OFAK mimo jego bardzo korzystnej lokalizacji w odniesieniu do Polski i Europy nie przekłada się na wystarczająco dobre skomunikowanie w układzie wewnętrznym. Przeszkody naturalne w postaci dolin rzecznych i rynien jeziornych, mimo ich niewątpliwej atrakcyjności turystycznej, powodują, 161

46 że w układzie północ południe w obrębie Konina powstają komunikacyjne wąskie gardła. Skutkuje to słabym skomunikowaniem terenów inwestycyjnych z autostradą A2 i linią kolejową sieci TEN-T. Jednocześnie południowa i północna część obszaru są ze sobą źle skomunikowane przez rozdzielenie doliną Warty. 2. Rozwój transportu multimodalnego (w tym poprawa wykorzystania kolei i szlaków wodnych) W układzie OFAK widać zdecydowaną przewagę transportu samochodowego, co powoduje problemy wynikające z rosnącego zatłoczenia dróg i zagrożeń bezpieczeństwa ruchu na obszarach zabudowanych. Jednocześnie przez północną część aglomeracji przebiegają możliwe do wykorzystania linie kolejowe i nieużytkowane szlaki wodne umożliwiające transport wielkogabarytowy, tym samym służąc możliwości powiązania tej infrastruktury w tworzone łańcuchy logistyczne i zapewnienie transportu o charakterze zrównoważonym. Projekty przedsięwzięć i ich lokalizacji, jakie będą wynikały ze studium rozwoju gospodarki i inwestycji OFAK, będą stanowiły uzasadnienie dla powyższego celu szczegółowego strategii. 3. Rozwój specjalizacji logistyczno-magazynowej OFAK dysponuje znacznymi, specyficznymi zasobami terenów poprzemysłowych i pokopalnianych, a także możliwościami integracji przepływów towarowych na kierunkach północ południe oraz wschód zachód z wykorzystaniem nowych środków transportu. Dlatego też w dziedzinie logistyki i magazynowania OFAK ma szczególne predyspozycje i uprzywilejowany charakter. 4. Poprawa dostępności w układzie wewnątrzregionalnym (Aglomeracja Konińska bramą do Wielkopolski) Wzmocnienie potencjału OFAK i prowadzącego w nim Konina jako ośrodka o dużym potencjale subregionalnym może nastąpić na drodze wzmocnienia powiązań z głównymi ośrodkami dawnego województwa konińskiego, a szczególnie z Kaliszem, oraz ułatwień w dostępie ośrodków gminnych OFAK do sąsiednich powiatów poza ten obszar, a zwłaszcza do Poznania. Wyzwania wychodzące naprzeciw realizacji tych celów i powiązanych z nimi działań szczegółowych, jakie zostały zawarte w projekcie WRPO, będącego jeszcze w trakcie opiniowania przez Komisję Europejską, przewidują w części dotyczącej transportu zapewnienie środków na: 162

47 rozbudowę układu drogowego, poprawę stanu dróg i bezpieczeństwa ruchu w celu poprawy dostępności wewnątrzregionalnej, a także do krajowego i europejskiego systemu komunikacji drogowej, wzmocnienie powiązań komunikacyjnych obszarów zmarginalizowanych z obszarami węzłowymi dla ich włączenia w regionalny układ powiązań transportowych z systemem krajowym i europejskim jako szansa rozwojowa dla tych obszarów. Obszary zmarginalizowane znajdują się głównie na obrzeżach powiatu, mogą mieć zatem większe ciążenie do innych stolic powiatów. Rozwiązaniem pomocnym w przeciwdziałaniu marginalizacji jest stworzenie związku gmin lub związku powiatów, który mógłby stać się organizatorem transportu publicznego, zapewnienie warunków dla mobilności mieszkańców przez inwestycje infrastrukturalne na liniach kolejowych znaczenia regionalnego i modernizację infrastruktury dworcowej oraz zakup jednostek taboru kolejowego dla przewozów regionalnych, integrację komunikacji w obszarze aglomeracji poznańskiej, restrukturyzację miejskiego transportu zbiorowego (rozwiązania niskoemisyjne) oraz ograniczanie ruchu w centrach miast, optymalizację wykorzystania infrastruktury lotnisk lokalnych oraz terenów byłych lotnisk (służących obsłudze lotów biznesowych). Przewidywane w Strategii Rozwoju OFAK oraz uzasadnione w Studium Rozwoju Transportu Zintegrowanego pole interwencji stanowi wkład w realizację Strategii Europa 2020, stanowiąc ramy interwencji wyznaczone w Umowie Partnerstwa, a WRPO będzie realizował przez takie obszary interwencji, jak: Poprawa infrastruktury transportu drogowego, w tym usprawniające połączenia między ośrodkami życia społeczno-gospodarczego, a także połączenia z siecią dróg krajowych i autostrad w ramach PI 7.2. Poprawa infrastruktury transportu kolejowego w ramach PI 7.4. Rozwój zbiorowego transportu miejskiego, a także ograniczanie ruchu w centrach miast w celu ograniczenia emisji zanieczyszczeń w ramach PI 4.5. Poprawa dostępności transportowej do rozwijających się terenów inwestycyjnych i ośrodków/stref aktywności gospodarczej, a także dostosowanie lotnisk oraz terenów byłych lotnisk do wykorzystania w celach obsługi lotów biznesowych w ramach PI

48 Wsparcie dróg lokalnych stanowiących element szerszej koncepcji związanej z rewitalizacją w ramach PI 9.2. Modernizacja torów wodnych dla kanalizowania ruchu turystycznego w ramach PI 6.4. Działania przeprowadzane w ramach WRPO będą wypełniać również zalecenie 6 Rady CSR 2013 dotyczące zapewnienia skutecznego i bezzwłocznego wdrożenia projektów inwestycyjnych w kolejnictwie. Finansowanie celów szczegółowych dotyczących transportu wynikających ze Strategii Rozwoju OFAK oraz niniejszego Studium będzie możliwe w ramach Celu V, WRPO Zwiększenie spójności komunikacyjnej oraz celu tematycznego 7 Promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszej infrastruktury sieciowej. Projekty w tym zakresie będą mogły być finansowane w ramach działań: 7.2. Zwiększanie mobilności regionalnej przez łączenie węzłów drugorzędnych i trzeciorzędnych z infrastrukturą TEN-T, w tym z węzłami multimodalnymi. Zły stan infrastruktury drogowej oraz słabe punkty w połączeniach zarówno z siecią TEN-T, jak i wewnątrz regionu uzasadniają inwestycje w tym zakresie. Działania te są jednym z podstawowych celów rozwojowych województwa. Zły stan tej infrastruktury skutkuje ograniczeniami w wymianie gospodarczej oraz pogarsza warunki inwestowania, co przekłada się na całość sytuacji społeczno-gospodarczej. Inwestycje w tym zakresie są zgodne ze stanowiskiem w PP Rozwój i rehabilitacja kompleksowych, wysokiej jakości i interoperacyjnych systemów transportu kolejowego oraz propagowanie działań służących zmniejszeniu hałasu. Mimo znacznych inwestycji w sektor kolejowy wymaga on nadal dużych nakładów. Bez tych inwestycji nie można tworzyć alternatywy dla transportu samochodowego przez rozwinięcie transportu zbiorowego. PP rekomenduje inwestowanie w istniejące korytarze kolejowe w celu eliminowania poważnych luk w tym zakresie. PI będzie wypełniać także postanowienia zapisów PP w zakresie modernizacji jakości infrastruktury transportowej, w szczególności kolejowej, a także zalecenie 6 CSR 2013 dotyczące zapewnienia skutecznego i bezzwłocznego wdrożenia projektów inwestycyjnych w kolejnictwie. 164

49 6.4. Narzędzia realizacji strategii Skuteczne realizowanie strategii rozwoju transportu stanowiącej integralną część opracowanej Strategii Rozwoju OFAK, określonej w opisie celu numer 3 dotyczącego transportu, będzie wymagać precyzyjnego określenia ram finansowych. Nastąpi to przede wszystkim na podstawie dostępnych środków z nieuchwalonego jeszcze RPO oraz środków własnych pochodzących z budżetów gmin wchodzących w skład OFAK w chwili, gdy te środki będą już znane, tj. po uchwaleniu WRPO oraz zbilansowaniu budżetu OFAK przeznaczonego na cele rozwojowe w części mogącej stanowić wkład własny. Należy również założyć możliwość pozyskiwania prywatnego finansowania zadań w tym zakresie w odniesieniu np. do inwestorów w obszarze logistyki i transportu oraz wykorzystywanie instrumentu partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Wsparciem dla podejmowanych w tym zakresie działań ze strony samorządu województwa, który dysponuje narzędziami mogącymi wspomóc rozwój OFAK, jest kontrakt terytorialny, będący umową między stroną rządową i samorządową. Dzięki niemu możliwe jest realizowanie programów operacyjnych współfinansowanych ze środków krajowych i wspólnotowych. Źródła finansowania zostały wskazane pod proponowane działania w wyniku przeprowadzonych analiz i rozmów z potencjalnymi beneficjentami i ujęte w tabeli w rozdziale 6.8. Obejmują one różne programy, które wspierają działania zmierzające do poprawy szeroko rozumianych warunków transportowych Podmioty realizujące postanowienia Studium Systemu wdrażania SRWW oraz Strategii Rozwoju OFAK również w części dotyczącej rozwoju transportu będzie składał się z trzech podsystemów, w których skład wchodzą podmioty realizujące: instytucjonalnego, programowania i koordynacji. Podsystem instytucjonalny Podmiotem odpowiedzialnym za wdrażanie Strategii jest Powiat Koniński, który do czasu powołania związku celowego gmin dla uzyskania efektu synergii w procesie planowania 165

50 i realizacji przedsięwzięć będzie współpracował zarówno z zależnymi, jak i niezależnymi regionalnymi i lokalnymi aktorami mającymi wpływ na realizację polityki rozwoju transportu w OFAK. Dlatego też właśnie w celu zwiększenia transparentności oraz oddzielenia funkcji strategiczno-ewaluacyjnych od samych działań realizacyjno-wdrożeniowych powinna być zastosowana zasada decentralizacji i dekoncentracji, polegająca na przeniesieniu funkcji bezpośredniego wdrażania Strategii do jednostek zewnętrznych, w tym związku celowego gmin w stosunku do Powiatu Konińskiego. Podsystem programowania Pierwszym szczeblem programowania strategicznego są krajowe programy rozwoju i polityki wojewódzkie o średniookresowej perspektywie realizacji zgodnej z przyjętą przez strategię. To programy stanowią zasadnicze narzędzia realizacji Strategii. Programy rozwoju precyzują działania konieczne do ich realizacji i odnoszą się do przestrzeni, sektorów, dziedzin lub subregionów. Drugim szczeblem programowania strategicznego województwa jest Strategia Rozwoju Województwa Wielkopolskiego oraz Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Wielkopolskiego. Oba te dokumenty strategiczne mają charakter średniookresowy i określają główne wyzwania i kierunki działań, tworząc obraz planowanej przyszłości. Trzecim szczeblem programowania będą plany o krótszej perspektywie (roczne, dwuletnie). Plany te będą precyzować działania i projekty niezbędne do realizacji programów rozwoju lub konkretnych celów Strategii. Na poziomie województwa oprócz wymienionych podmiotów programujących rozwój, tworzących dokumenty strategiczne, mogą być także tworzone subregionalne i lokalne programy rozwoju (np. Strategia Rozwoju OFAK). Subregionalne programy rozwoju powinny realizować cele ujęte w dokumencie Strategii na wyznaczonych terytorialnie obszarach funkcjonalnych i być opiniowane przez Zarząd Województwa Wielkopolskiego w zakresie ich zgodności ze Strategią Rozwoju Województwa Wielkopolskiego. Dla właściwej realizacji przedsięwzięć zawartych w tych obszarach powinien zostać przygotowany plan wykonawczy. Podsystem koordynacji 166

51 Koordynacja procesu zarządzania strategicznego w regionie należy do kompetencji komórki organizacyjnej UMWW odpowiedzialnej za rozwój regionalny i będzie wsparta działaniami jednostki odpowiedzialnej za planowanie strategiczne i przestrzenne. Do zadań ww. komórki organizacyjnej UMWW należy opracowanie i wdrożenie procedury zarządzania regionalnymi dokumentami strategicznymi oraz ocena spójności programów i polityk wojewódzkich ze Strategią, jak również monitorowanie stanu rozwoju województwa. Koordynacja procesu zarządzania strategicznego na poziomie całego województwa zgodnie z nowymi zasadami powinna być realizowana przez Regionalne Forum Terytorialne, którego zadaniem będzie wymiana doświadczeń i informacji na poziomie regionalnym. Dodatkowo stanie się platformą dyskusji strategicznej na temat celów, kierunków oraz efektów polityki prowadzonej w regionie, na podstawie mechanizmu partycypacji społecznej. Podsystem koordynacji procesu zarządzania strategicznego rozwojem regionu powinien być powiązany z odpowiednim podsystemem koordynacji w OFAK Konsultacje społeczne Przedstawiony projekt (zwany dalej Studium) został przygotowany z uwzględnieniem wniosków i uwag wysuniętych podczas spotkań konsultacyjnych jak i propozycji wysyłanych pisemnie. Proces konsultacji społecznych rozpoczął się 8.X Głównym celem spotkań była prezentacja dokumentu Studium, zebranie propozycji i/lub wyjaśnienie wątpliwości bądź kwestii mogących budzić kontrowersje. Jako, że uczestnictwo w debacie było całkowicie dobrowolne i związane z poświęceniem czasu uczestników (zawodowego jak i prywatnego), należą się im podziękowania. Szczególne wyrazy wdzięczności należą się osobom, które przybyły osobiście na zorganizowane spotkania i dzieliły się swoimi spostrzeżeniami dotyczącymi Studium. Poniżej prezentowane jest całościowe ujęcie zebranych uwag i wniosków, które posłużyły do uzupełnienia dokumentu. Przebieg konsultacji Konsultacje społeczne trwały od 8 do 28 października 2014 roku. Treść Studium udostępniona została na stronie wraz z formularzem, który można było wypełnić on-line, a także pobrać, wypełnić i przesłać drogą elektroniczną (przykład formularza przedstawiono w tabeli 7.1.). W ramach konsultacji społecznych odbyły się dwa spotkania: w siedzibie Starostwa Powiatowego w Koninie 16.X.2014; 167

52 w siedzibie PKS S.A. w Koninie 27.X Spotkania konsultacyjne opierały się na schemacie, zgodnie z którym na początku spotkania reprezentanci Wykonawcy omawiali najważniejsze założenia Studium, takie jak: cele projektu; dokumenty bazowe; diagnoza stanu obecnego; generatory ruchu; podaż transportu publicznego; popyt na transport publiczny; badania natężenia ruchu drogowego; analiza SWOT; prognozy demograficzne; kierunki Rozwoju; standardy. Kolejnym etapem konsultacji była dyskusja. Następnie sporządzano sprawozdanie, które było podstawą do analiz konkretnych uwag zgłaszanych przez uczestników spotkań. Na spotkaniach rozdawane były także ulotki, które przypominały o pisemnej formie zgłaszania uwag. Zdjęcie ze spotkania umieszczono na rysunku 7.1. Przez okres trwania konsultacji społecznych zgłoszonych zostało 48 wniosków i propozycji w formie pisemnej i elektronicznej. Uwagi i propozycje nadsyłane były głownie przez przedstawicieli jednostek samorządu terytorialnego. Główne wnioski Główne zagadnienia Studium poruszane podczas konsultacji dotyczyły: 1. pożądanych minimalnych standardów przewozowych zapewniającym mieszkańcom OFAK dogodny dostęp do komunikacji zbiorowej, 2. finansowania komunikacji zbiorowej na terenie OFAK, zarówno źródeł jak i ponoszonych kosztów, które gwarantowały by minimalny standard dostępności dla mieszkańców, 3. rozwiązań dotyczących obszarów o niedostatecznej obsłudze komunikacji zbiorowej. Wykaz wszystkich uwag zaprezentowano w załączniku

53 Rysunek Zdjęcie z konsultacji społecznych Źródło: Opracowanie własne 6.7. Tryb i zasady monitoringu oraz ewaluacji wdrażania Studium Transportowego dla OFAK Monitoring i ewaluacja stopnia wdrażania rekomendacji wynikających z opracowanego studium rozwoju transportu OFAK oceniające realizację przyjętych celów są elementami zarządzania procesem rozwoju. Dotyczy to też projektów strategicznych oraz projektów komplementarnych wynikających ze Strategii Rozwoju OFAK dotyczących transportu. Za koordynację procesu monitorowania problematyki rozwoju transportu początkowo będzie odpowiadać (tak jak za całość wdrażania Strategii Rozwoju) Starostwo Powiatowe w Koninie, a następnie aglomeracyjny związek celowy. Do zadań tej instytucji będzie należeć również opracowanie wzorów raportów monitoringowych, pozyskiwanie i gromadzenie danych (w tym danych pozyskiwanych od Partnerów Aglomeracji), przygotowywanie zbiorczych informacji i raportów oraz ich szerokie rozpropagowanie. Monitoring służy ocenie stopnia poprawności wykonania przyjętych projektów i założeń Strategii. Pozwala zaobserwować, jak przebiega realizacja zamierzonych projektów strategicznych i komplementarnych oraz jaki jest ich efekt w danym momencie. Do podstawowych narzędzi monitoringu, które służą do jego poprawnego prowadzenia, należy analiza wskaźników produktu i rezultatu oraz analiza danych zastanych. 169

54 Ewaluacja służy określeniu, w jaki sposób oraz w jakim stopniu udało się osiągnąć zamierzone cele strategiczne. Ma pomóc w ustaleniu, czy zrealizowane projekty przyczyniły się do osiągnięcia celów społecznych i gospodarczych wynikających z przyjętej strategii na terenie OFAK. Ma ona odpowiedzieć na pytanie, czy zmiany w otoczeniu społecznogospodarczym, które dokonały się na skutek realizacji Strategii, były zgodne z zakładanymi oczekiwaniami, jak również czy działania zrealizowane w ramach przyjętych projektów odpowiadały oczekiwaniom interesariuszy. Narzędziami stosowanymi w procesie ewaluacji obok analizy wskaźników rezultatu są badania społeczne oraz badania typu desk research Monitoring rozwoju transportu zrównoważonego OFAK Monitoring rozwoju transportu ze względu na to, że Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK jest uzupełnieniem i rozwinięciem celu Strategii Rozwoju OFAK dotyczącego transportu, będzie prowadzony przez tę samą instytucję, która będzie monitorować strategię. Będzie on polegał na systematycznym gromadzeniu i przetwarzaniu na potrzeby zarządzania Strategią informacji w zakresie rzeczowo-finansowego wykonania projektów oraz stopnia realizacji celów strategicznych rozwiniętych w Studium. Celem monitorowania realizacji Strategii jest ocena rezultatów, postępu we wdrażaniu ustalonych działań oraz identyfikacja opóźnień lub nieprawidłowości w realizacji projektów. Efektem monitoringu będzie rekomendowanie na podstawie zdiagnozowanych wniosków ewentualnych zmian Strategii czy działań naprawczych. Monitoring Strategii Rozwoju Aglomeracji Konińskiej będzie prowadzony na poziomie działań strategicznych na podstawie wskaźników produktu, analiz danych zastanych oraz informacji na temat realizacji rzeczowej i finansowej działań strategicznych. Drugi poziom prowadzenia monitoringu obejmuje cele strategiczne według stopnia realizacji pakietu projektów odnoszących się do celów szczegółowych, na podstawie zagregowanych wskaźników produktu oraz wskaźników rezultatu. Zamieszczona w części postulatywnej Strategii lista wskaźników nie wyczerpuje jednak wszystkich parametrów, jakie mogą być zastosowane w procesie jej monitorowania. W zależności od potrzeb mogą być stosowane również inne miary oceny. System monitorowania mogą definiować i uzupełniać np. systemy monitorowania innych dokumentów o charakterze strategicznym lub operacyjnym. 170

55 Wskaźniki produktu to wielkości, którymi można zmierzyć materialny i mierzalny efekt podejmowanych działań. Będą wykorzystywane do oceny działań strategicznych według kryteriów potencjalnego wpływu na realizację celów szczegółowych i strategicznych. Monitorowanie wskaźników produktu będzie odbywać się raz do roku. Wskaźniki rezultatu to wielkości służące mierzeniu bezpośrednich mierzalnych i materialnych efektów powstawania produktów. Wskaźniki rezultatu będą służyć dalszej ocenie stopnia wdrażania celów strategicznych oraz oddziaływania Strategii na otoczenie. Dane z monitoringu wskaźników produktu będą służyły także ocenie postępów w realizacji przyjętych celów strategicznych. Identyczne wskaźniki produktów będą okresowo agregowane, a później wraz z uzyskanymi wskaźnikami rezultatu będą stanowiły materiał bazowy wykorzystywany na potrzeby ewaluacji dokumentu Strategii. Prócz danych o osiągniętych wskaźnikach produktu i rezultatu zbierane będą także informacje na temat realizacji rzeczowej i finansowej projektów strategicznych i komplementarnych. Podstawowymi źródłami informacji służących monitorowaniu wdrażania Strategii Rozwoju Aglomeracji Konińskiej będą pozyskane dane w zakresie: realizacji projektów strategicznych. Będą one służyć okresowemu obliczaniu wskaźników produktu oraz wskaźników rezultatu określonych w ramach danego celu; informacji o realizacji i stopniu wdrożenia projektów komplementarnych oraz oceny jakościowej stopnia ich integralności i wzajemnego oddziaływania z realizowanymi projektami strategicznymi; analizy danych zastanych badanie desk research: statystyka publiczna, dokumenty nadrzędne, opracowania zewnętrzne, zestawienia Głównego Urzędu Statystycznego (w tym BDL), raporty instytucji publicznych. Monitoring rozwoju transportu zrównoważonego OFAK będzie prowadzony w cyklu rocznym przez cały okres, wspólnie z monitoringiem realizacji Strategii Rozwoju OFAK. W procesie monitorowania wykorzystane zostaną również następujące narzędzia: roczny raport o stanie realizacji Strategii powstaje na podstawie obejmujących okres jednego roku raportów jednostek zaangażowanych w realizację Strategii; raporty i analizy tematyczne, ekspertyzy zewnętrzne, raporty i audyty porealizacyjne obrazujące osiąganie określonych działań w ramach projektów oraz celów strategicznych. 171

56 Wzory raportów oraz szczegółowe założenia procesu monitorowania określone zostaną w opracowanej procedurze monitorowania Strategii rozwoju OFAK Ewaluacja Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK Ewaluacja Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK polega na ocenie skuteczności, efektywności, użyteczności oraz trwałości zaplanowanych i wdrażanych projektów zgodnych z zapisanymi celami strategicznymi i szczegółowymi ujętymi w studium rozwoju transportu oraz Strategii Rozwoju OFAK. Ewaluacja będzie dokonywana za pomocą badań uwzględniających źródła wtórne i źródła pierwotne. Jej najważniejszym elementem będzie zdiagnozowanie zmian, jakie zaszły w wyniku realizacji projektów strategicznych i komplementarnych. Dla dokonania oceny oddziaływania rozwoju transportu na całość społeczno-gospodarczego systemu Aglomeracji Konińskiej utworzono zestaw wskaźników strategicznych. Wskaźniki odnoszą się do oddziaływania na rozwój OFAK. Wskaźniki kontekstowe funkcjonują na poziomie wizji strategicznej. Ich powiązanie z działaniami prowadzonymi na podstawie Strategii i ich rezultatami odbywa się za pomocą wskazanego systemu celów. Z uwagi na ogólny charakter wskaźników kontekstowych możliwe jest porównywanie przemian i procesów zachodzących w OFAK z podobnymi aglomeracjami na zasadzie benchmarkingu. Zmiana wartości wskaźników strategicznych w czasie pozwoli ocenić efektywność realizowanych projektów strategicznych oraz siłę ich oddziaływania na zrównoważony rozwój całej Aglomeracji i osiąganie zamierzonych celów. Wskaźniki strategiczne przyporządkowane do poszczególnych filarów wizji zostały przedstawione poniżej. Aglomeracja Konińska oferuje dobre warunki życia i pracy (społeczności): wskaźniki dotyczące dostępu do lekarzy opieki podstawowej i specjalistów w układzie wojewódzkim; saldo migracji w gminach z saldem ujemnym w odniesieniu do całego OFAK; stopę bezrobocia rejestrowanego w relacji do średniej w województwie; odsetek ludności zagrożonej ubóstwem w Aglomeracji; atrakcyjność inwestycyjną dla działalności produkcyjnej (w zakresie określonych technologii); atrakcyjność inwestycyjną dla działalności logistyczno-magazynowej; liczbę firm mających krajowe/regionalne centra dystrybucyjno-magazynowe w OFAK. 172

57 Aglomeracja Konińska miejscem wypoczynku i aktywnej turystyki: odsetek turystów spędzających w Aglomeracji 2 i więcej nocy/turystów zagranicznych; rozpoznawalność marek i obszaru w badaniach opinii. Z uwagi na okres podejmowanych działań, które będą podlegać ocenie, proponowana procedura ewaluacyjna należy do typu ex post (po). Z uwagi na charakter oceny ex post pełna ewaluacja będzie możliwa dopiero po zakończeniu okresu programowania Strategii, po zrealizowaniu większości projektów i zgromadzeniu informacji monitoringowych. W przypadku prowadzenia badania w innych okolicznościach raport ewaluacyjny powinien zostać dostosowany do stanu realizacji projektu oraz zakresu zebranych danych. Ewaluacja powinna być realizowana równolegle z ewaluacją Strategii Rozwoju OFAK, stanowiąc jej sektorowe uzupełnienie, a wnioski wynikające z ewentualnych zmian uwarunkowań i nowej diagnozy, powinny wpłynąć na aktualizację Strategii. Jeżeli Strategia Rozwoju OFAK będzie ewaluowana co 3 lata, to należy przyjąć 3 lata na ewaluację Studium Zasady aktualizacji Rozwoju Transportu Zrównoważonego Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej Zmiany w otoczeniu regionalnym, krajowym jak i globalnym powodują konieczność szybkiego reagowania oraz adaptacji do nowych warunków społeczno-gospodarczych. Zachodzące procesy społeczno-cywilizacyjne powodują, że cele i założenia określane w dokumentach strategicznych tracą swoją aktualność i wymagają dostosowania do nowej sytuacji panującej w otoczeniu. Prowadzenie stałego monitoringu stopnia realizacji projektów oraz ewaluacji osiągania celów strategicznych pozwala na identyfikację projektów i zadań, które uległy dezaktualizacji, oraz określenie koniecznych do wprowadzenia zmian. Przyjęto, że studium rozwoju transportu OFAK (podobnie jak Strategia Rozwoju OFAK) powinno mieć charakter otwarty. Umożliwia to identyfikację zdezaktualizowanych założeń, dokonanie zmian zapisów wraz z określeniem odpowiednich kierunków rozwoju, które w największym stopniu będą oddziaływały na dalszy rozwój OFAK. Zakłada się aktualizację koncepcji rozwoju transportu OFAK za możliwą po upływie połowy okresu wdrażania Strategii. Wnioski płynące z badań ewaluacyjnych służą wprowadzeniu odpowiednich udoskonaleń i zmian, niwelujących oddziaływanie 173

58 niedoskonałości i braków. Dane z raportu ewaluacyjnego są podstawą planowania działań prorozwojowych oraz ewentualnej aktualizacji zapisów Strategii Rozwoju OFAK pod kątem rozwoju transportu. Szczegółowa metodyka przeprowadzenia ewaluacji jak również wzór raportu ewaluacyjnego zostaną opracowane przez podmiot realizujący proces ewaluacji Identyfikacja możliwych działań do zrealizowania, ocena możliwości działań wraz z szacunkiem kosztów i analizą wielokryterialną oraz wybór działań do realizacji W rozdziale 5 opisane są projekty inwestycyjne, które zostały zgłoszone przez przedstawicieli gmin należących do OFAK. W szczególności w rozdziale zostały wskazane działania, które leżą w kompetencji władz powiatowych oraz gminnych. Tabela ukazuje zestawienie działań i inwestycji zgłoszonych przez potencjalnych beneficjentów oraz proponowanych przez Wykonawcę wraz ze źródłami ich finansowania. 174

59 Tabela Działania i inwestycje oraz źródła ich finansowania. Działania i inwestycje Plany remontowe i modernizacyjne dróg powiatowych powiatu konińskiego na okres Zaplanowane przez Zarząd Dróg Powiatowych wskazane w tabeli Plany remontowe dróg w gminach należących do OFAK przedstawione w tabeli Władze kompetentne (beneficjent środków) Starostwo powiatowe w Koninie. Urzędy Gmin należących do OFAK oraz Urząd Miasta Konin, dla dróg, które znajdują się w granicach administracyjnych Konina. Źródła finansowania Niezatwierdzone jeszcze WRPO, oparte na uchwalonej Strategii Rozwoju Województwa Wielkopolskiego i jej strategicznym celu 1-szym "Poprawa dostępności i spójności komunikacyjnej regionu" a w szczególności na celu operacyjnym Zwiększenie spójności sieci drogowych; WRPO oraz PROW cel operacyjny 3.2. Poprawa mobilności lokalnej; Poprawa stanu połączeń komunikacyjnych (/FIN: WRPO 2014+/CSz 3/OP 3/CT 4: zrównoważony transport, Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych); Inwestycje w infrastrukturę drogową (/FIN: WRPO 2014+/CSz 5/OP 5/CT 7: budowa, przebudowa dróg powiatowych i gminnych; Niezatwierdzone jeszcze WRPO, oparte na uchwalonej Strategii Rozwoju Województwa Wielkopolskiego i jej strategicznym celu 1-szym "Poprawa dostępności i spójności komunikacyjnej regionu" a w szczególności na celu operacyjnym Zwiększenie spójności sieci drogowych; WRPO oraz PROW cel operacyjny 3.2. Poprawa mobilności lokalnej; Poprawa stanu połączeń komunikacyjnych (/FIN: WRPO 2014+/CSz 3/OP 3/CT 4: zrównoważony transport, Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych); Inwestycje w infrastrukturę drogową (/FIN: WRPO 2014+/CSz 5/OP 5/CT 7: budowa, przebudowa dróg powiatowych i gminnych; PROW Priorytet 6. Działanie Podstawowe usługi i odnowa wsi na obszarach wiejskich ). 175

60 Działania i inwestycje Infrastruktura przystankowa: wyposażenie głównych Punktów Transportowych w wiaty dla pasażerów oraz zatoki autobusowe (koszt wiaty to około zł, koszt budowy zatoki autobusowej z odwodnieniem to około zł); wyposażenie Punktów Transportowych w parkingi Bike & Ride; dążenie do stworzenia węzła mobilności w pobliżu dworca PKP Konin (zintegrowanie funkcji transportowej z obiektami usługowymi). Informatyzacja przystanków (infokioski); wyposażenie Punktów Transportowych/węzłów przesiadkowych w system dynamicznej informacji pasażerskiej (tablice informujące o rzeczywistych godzinach odjazdu i przyjazdu środka komunikacji). Modernizacja taboru (wymiana na niskoemisyjny i niskopodłogowy). Władze kompetentne (beneficjent środków) Urząd Miasta Konina będący właścicielem spółek przewozowych PKS w Koninie S.A. oraz MZK Konin. Urząd Miasta Konina - na terenie miasta Konina, Urząd Miasta Konina jako właściciel firm przewozowych, Urzędy gmin w zakresie przystanków, które są ich własnością. Urząd Miasta Konina jako właściciel firm przewozowych. Źródła finansowania WRPO w oparciu o cel operacyjny Rozwój transportu zbiorowego. Dodatkowym źródłem finansowania na terenach gmin wiejskich będzie PROW w oparciu o Strategię Rozwoju Wsi, Rolnictwa i Rybactwa, nawiązującej do koncepcji wielofunkcyjności obszarów wiejskich w ramach celu 2 - Poprawa warunków życia na obszarach wiejskich oraz poprawa dostępności przestrzennej, poprzez priorytet rozwój infrastruktury transportowej, gwarantującej dostępność transportową obszarów wiejskich. Będzie to możliwe do realizacji w szczególności w oparciu o kierunki interwencji rozbudowa i modernizacja lokalnej infrastruktury drogowej i kolejowej oraz tworzenie powiązań lokalnej sieci drogowej z siecią dróg regionalnych, krajowych, ekspresowych i autostrad. Kierunek interwencji tworzenie infrastruktury węzłów przesiadkowych transportu kołowego i kolejowego. Dodatkowym źródłem finansowania jest kierunkiem interwencji 1.3 rozbudowa infrastruktury na rzecz społeczeństwa informacyjnego możliwy do wykorzystania. WRPO wynikające z realizacji SRWW i celu strategicznego 1.5 dotyczącego - rozwoju transportu zbiorowego. 176

61 Działania i inwestycje Budowa zachodniej obwodnicy Konina, która pozwoliłaby na zmianę przebiegu DK 25 i przeniesienie ruchu z części ul. Przemysłowej (chodzi zwłaszcza o wiadukt nad linią kolejową nr 3) na Wiadukt Briański i dalej ul. Kleczewską do nowego łącznika z ul. Przemysłową. Połączenia linii kolei kopalnianych od Lubstowa w kierunku nowo rozpoznanego złoża Mąkoszyn z linią nr 131. Działanie to (razem z włączeniem do linii nr 388 na terenie Konina) umożliwiłoby powstanie alternatywnego dla położonego obecnie w miejscowości Barłogi kolejowego węzła transportowego łączącego linię kolejową nr 3 z linią kolejową nr 131 (dokładny opis sieci kolejowej na terenie OFAK znajduje się w podrozdziale 3.2 Studium). Możliwość wykorzystania infrastruktury należącej do kolei zakładowych wzrasta wraz ze zmniejszaniem się transportu węgla z poszczególnych odkrywek. Władze kompetentne (beneficjent środków) Urząd Miasta Konin w porozumieniu z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Zarządca infrastruktury kolejowej (w przyszłości). Źródła finansowania Program Operacyjny Województwa Wielkopolskiego, a dokładniej z 5. osi priorytetowej, która zakłada zwiększanie mobilności regionalnej przez łączenie węzłów drugorzędnych i trzeciorzędnych z infrastrukturą TEN-T, w tym z węzłami multimodalnymi. a. Cel szczegółowy: poprawa warunków dla transportu drogowego. Spodziewane typy przedsięwzięć: budowa, przebudowa i rozbudowa dróg wojewódzkich oraz lokalnych, wraz z infrastrukturą towarzyszącą, w tym inwestycje na rzecz poprawy bezpieczeństwa i przepustowości ruchu na tych drogach; budowa, przebudowa i modernizacja obiektów inżynieryjnych w ciągach dróg (obiekty mostowe, wiadukty, estakady, tunele drogowe i inne). WRPO oraz PROW cel operacyjny 3.2. Poprawa mobilności lokalnej; Poprawa dostępności do połączeń kolejowych (/FIN: WRPO 2014+/CSz 5/OP 5/CT 7: kolejowa infrastruktura dworcowa i przystanki kolejowe). 177

62 Działania i inwestycje Połączenie Węglewa z projektowanym łącznikiem drogowym Rumiankowa Zakładowa Kleczewska w Koninie, które uwolniłoby tereny inwestycyjne oraz pod budownictwo na terenie gminy Golina. Władze kompetentne (beneficjent środków) Starostwo Powiatowe w Koninie. Źródła finansowania Program Operacyjny Województwa Wielkopolskiego i realizowany w jego ramach cel strategiczny SRWW 6.8 ukierunkowany na zapewnienie napływu inwestycji pozwalających na zapewnienie konkurencyjności regionu. Źródło: Opracowanie własne 178

63 Koordynacja wdrażania strategii w odniesieniu do propozycji zawartych w Studium będzie przebiegać we współpracy MRiRW z jednostkami samorządu terytorialnego oraz Lokalnymi Grupami Działania (LGD) jak też innymi podmiotami odpowiedzialnymi za realizację strategii rozwoju obszarów funkcjonalnych, które dodatkowo będą realizować wyżej wymienione cele zawarte tych strategiach, ze środków planowanych dla zintegrowanych inwestycji terytorialnych (ZIT). Proponowany zakres interwencji w odniesieniu do transportu wyrażony w priorytecie inwestycyjnym zapis PI 7.2 Zwiększanie mobilności regionalnej przez łączenie węzłów drugorzędnych i trzeciorzędnych z infrastrukturą TEN-T, w tym z węzłami multimodalnymi w ostatecznej postaci tematycznego zakresu wsparcia nie jest jeszcze zidentyfikowany i będzie przedmiotem negocjacji pomiędzy Instytucją Zarządzającą WRPO oraz przedstawicielami OSI ośrodków subregionalnych. Projektowane wsparcie może dotyczyć rozwoju transportu wskazanego w zaktualizowanej Strategii Województwa Wielkopolskiego do 2020 roku, odnoszącego się do: poprawy stanu infrastruktury komunalnej i komunikacyjnej, poprawy połączeń komunikacyjnych ze stolicą regionu oraz z ośrodkiem regionalnym i ośrodkami subregionalnymi. Przedsięwzięcia powinny jednak dotyczyć działań tematycznie związanych ze specyfiką miejskiego obszaru funkcjonalnego Konina a realizacja przedsięwzięć będzie związana z osiągnięciem określonych celów, mierzonych konkretnymi wskaźnikami. Celem alokacji finansowych jest selekcja zintegrowanych przedsięwzięć na podstawie współpracy wielu podmiotów w ramach obszarów funkcjonalnych określonych ośrodków subregionalnych. Projekty zidentyfikowane w procedurze będą wybierane w ramach kierunkowych konkursów (lub uzyskają preferencję punktową w konkursach ogólnych) i/lub w procedurze pozakonkursowej definiowanej jako tryb negocjacyjny wyboru projektów polegający na ich pre-identyfikacji (preselekcji). Ostateczna forma kwalifikacji do dofinansowania uzależniona jest od charakteru zidentyfikowanych projektów i obszarów wsparcia a także przebiegu procedury negocjacyjnej oraz rozwiązań systemowych na poziomie krajowym i regionalnym, które obecnie nie zostały jeszcze ostatecznie określone ze względu na trwające prace programowe i legislacyjne nad perspektywą finansową Proponowane przedsięwzięcia mogą odnosić się do różnych obszarów tematycznych, 179

64 ale jednocześnie powinny mieć spójny charakter. Komplementarność może odnosić się zarówno do pozostałych przedsięwzięć realizowanych w ramach OSI ośrodków subregionalnych, jak również projektów realizowanych/planowanych do realizacji w ramach innych form wsparcia WRPO 2014+, innych programów operacyjnych, ze środków własnych lub instrumentów zwrotnych. Dopuszczalna jest realizacja projektów (przedsięwzięć) wykraczających przestrzennie poza wskazany obszar funkcjonalny. Warunkiem jest jednak uzasadnienie merytoryczne oraz udokumentowanie (np. partnerstwo) zainteresowanych podmiotów. Na realizację takiego przedsięwzięcia nie zakłada się przeznaczenia dodatkowej alokacji środków (poza podaną wartością indykatywną przypadającą dla danego obszaru funkcjonalnego). Ostateczny zakres wsparcia będzie uzależniony od przebiegu negocjacji propozycji pakietu projektów z IZ WRPO uwzględniających wyniki negocjacji programu z Komisją Europejską oraz kolejne prace o charakterze operacyjnym i wdrożeniowym (np. na etapie opracowania Szczegółowego opisu priorytetów WRPO 2014+, przyjęcia Kryteriów wyboru projektów przez Komitet Monitorujący WRPO 2014+). Dokumentami determinującymi możliwość udzielenia wsparcia będą również wszelkie rozwiązania systemowe uregulowane na poziomie ustawowym a także wytyczne oraz zasady realizacji projektów określone na poziomie krajowym. Wskazane dokumenty będą regulowały, doprecyzowywały oraz uszczegóławiały zakres wsparcia, jego warunki, intensywność, możliwość realizacji projektów w trybie pozakonkursowym. Niniejsze zasady są wyrażeniem woli IZ WRPO dla szczególnego wsparcia ośrodków subregionalnych w ramach WRPO i nie stanowią zobowiązania do realizacji konkretnych przedsięwzięć. Szczegółowe rozwiązania w tym zakresie dotyczące preferencji dla zidentyfikowanych projektów w procedurach konkursowych lub wpisania na listę projektów identyfikowanych w trybie pozakonkursowym zostaną określone na etapie operacyjnym. Wszystkie przedsięwzięcia będą musiały spełnić określone wymogi formalne i merytoryczne właściwe dla odpowiednich instrumentów wsparcia. Niniejsze zasady mają na celu również przygotowanie oraz wsparcie ośrodków subregionalnych w zakresie planowania strategicznego w przygotowywaniu perspektywy finansowej Z uwagi na preferencyjny charakter projektowanego mechanizmu mandatu terytorialnego nie przewiduje się wykluczenia potencjalnych beneficjentów ze wsparcia w ramach pozostałych trybów naboru projektów (np. konkursowego). Założenie dotyczy obszarów (dziedzin) wsparcia a nie samych projektów (zasada braku podwójnego finansowania). 180

65 Przedmiotem negocjacji/renegocjacji jest zakres tematyczny planowanego wsparcia, zgodność z aktualnie dostępnymi dokumentami szczebla krajowego i regionalnego (w tym zapisy ustaw, WRPO 2014+, wytycznych i zaleceń), parametry i wskaźniki proponowanych przedsięwzięć, wskazane koszty i źródła finansowania, beneficjenci i pozostałe podmioty zaangażowane, harmonogram przygotowania dokumentacji projektowej, harmonogram realizacji przedsięwzięcia, mechanizm systematycznej weryfikacji przygotowania i realizacji projektów, tryb wyboru (konkursowy oraz pozakonkursowy) i ewentualny zakres stosowanych preferencji. Jednocześnie proces negocjacji/renegocjacji będzie przebiegał według następujących etapów: 1. ETAP PRZYGOTOWAWCZY A. Zawiązanie formuły współpracy i przekazanie stosownych deklaracji do IZ WRPO B. Opracowanie oraz uzgodnienie przez poszczególne ośrodki subregionalne list projektów oraz fiszek projektowych zawierających część diagnostyczną C. Konsultacje robocze z IZ WRPO ETAP NEGOCJACJI A. Przekazanie do IZ WRPO projektu mandatu negocjacyjnego wraz z listą projektów oraz fiszkami projektowymi B. Wstępna weryfikacja oraz kwalifikacja list projektów oraz poszczególnych przedsięwzięć C. Roboczy tryb negocjacji spotkania, itp. 3. ETAP POROZUMIENIA A. Uzyskanie akceptacji dla zakładanych przedsięwzięć od IZ WRPO B. Przyjęcie przez ZWW w formie uchwały treści mandatu terytorialnego 181

66 4. ETAP WDROŻENIA A. Monitoring harmonogramu przygotowania poszczególnych inwestycji B. Przygotowanie kompletu dokumentacji C. Ocena formalno merytoryczna D. Przyznanie dofinansowania w odpowiedniej formie i zgodnie z obowiązującymi procedurami E. Podpisanie umowy o dofinansowaniu projektu Przygotowanie realizacji inwestycji będzie podlegało monitorowaniu przez IZ WRPO i w przypadku rażących opóźnień może skutkować usunięciem projektu z listy (mandatu terytorialnego). Podejmując decyzję o włączeniu danego projektu do mandatu terytorialnego należy brać pod uwagę następujące kryteria wyboru projektów OSI ośrodków subregionalnych: - zasięg projektu (lokalny, ponadlokalny, subregionalny, regionalny), - zgodność projektu z dokumentami strategicznymi (zarówno na poziomie lokalnym jak i regionalnym), - komplementarność projektu. Oceniana jest komplementarność przedmiotowa (typy wspieranych przedsięwzięć) oraz przestrzenna, a także wewnętrzna (pomiędzy zgłoszonymi projektami w ramach negocjacji) oraz zewnętrzna (z innymi przedsięwzięciami planowanymi do wsparcia). Indykatywna alokacja środków określona jest proporcjonalnie do liczby mieszkańców poszczególnych obszarów funkcjonalnych i wynosi około 195 euro/mieszkańca (dane z roku 2011). Wsparcie ukierunkowane na obszary funkcjonalne Konina jako miasta subregionalnego może wynieść w sumie euro, obejmując środki zarówno z EFRR i EFS, którego udział wyniesie euro. Podana alokacja ma indykatywny charakter i jej wykorzystanie uzależnione jest od przygotowania odpowiednich projektów oraz negocjacji mandatu terytorialnego z IZ WRPO

67 Szczegóły określa Uchwała Nr 4680 /2014 Zarządu Województwa Wielkopolskiego z dnia 23 maja 2014 roku w sprawie: przyjęcia zasad dotyczących realizacji projektów w ramach mandatu terytorialnego dla obszaru strategicznej interwencji ośrodków subregionalnych wraz z ich obszarami funkcjonalnymi w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata Analiza wielokryterialna Zgodnie z Przewodnikiem Funduszu Spójności, Podręcznikiem Inwestorów Infrastrukturalnych oraz Zasadami planowania inwestycyjnego jako metody ewaluacji planów inwestycyjnych miast stosuje się metodę analizy wielokryterialnej głównie w przypadku konkretnych projektów i ich wariantów oraz rozwiązań alternatywnych, gdy ich propozycje są nieoczywiste i przy pomocy takiej analizy można dokonać wyboru. Przy konkretnych projektach i ich studiach wykonalności stosowana jest taka analiza pod kątem racjonalizacji kosztów i wyboru technologii. W przypadku Studium Transportowego OFAK propozycje dotyczą modernizacji istniejących dróg ze względu na ich stan nawierzchni, a propozycje nowych odcinków nie mają alternatywy wymagającej takiej analizy. Praktycznie dopiero analiza wykonalności i rozwiązań alternatywnych stanowi podstawę do analizy wielokryterialnej, która wymaga dokonania szacunku istniejącego popytu i prognozowania zapotrzebowania w przyszłości. Jest to złożonym, lecz niezbędnym zadaniem, które często pochłania znaczną część środków przeznaczonych na realizację studium wykonalności każdego z projektów. Przy tworzeniu scenariusza odniesienia (tj. wariantów nie robić nic lub minimalny ) zaleca się udzielenie jasnej odpowiedzi na następujące pytania: rejon oddziaływania projektu jest to kwestia istotna przy ustalaniu zapotrzebowania w sytuacji bez projektu, jak i określaniu wpływu nowej infrastruktury na inne technologie przewozu, które trzeba wziąć pod uwagę (np. w przypadku korytarzy transportowych mamy często do czynienia z kilkoma technologiami przewozu: transportem drogowym, kolejowym i lotniczym); procedura zastosowana do oszacowania obecnego popytu i dokonania projekcji zapotrzebowania w przyszłości (wybór modelu jednomodalnego lub wielomodalnego, ekstrapolacje z wcześniejszych trendów, opłaty i koszty ponoszone przez użytkowników, polityka cenowa i kierunek rozwiązań regulacyjnych, poziom zagęszczenia i nasycenia ruchem w sieciach, nowe inwestycje spodziewane w okresie objętym analizą); 183

68 założenia dotyczące konkurencyjnych technologii i alternatywnych szlaków transportowych (opłaty i koszty ponoszone przez użytkowników, polityka cenowa i kierunek rozwiązań regulacyjnych, poziom zagęszczenia i nasycenia ruchem w sieciach, nowe inwestycje spodziewane w okresie objętym analizą); wszelkie odchylenia od wcześniejszych trendów i porównanie z prognozami w skali makro (na poziomie regionalnym, krajowym, europejskim itd.). Z uwagi na duży stopień niepewności obciążający prognozy przyszłych trendów w zapotrzebowaniu na transport wskazane byłoby opracowanie dwóch lub więcej alternatywnych scenariuszy, reprezentujących optymistyczny i pesymistyczny punkt widzenia, i powiązanie tych dwóch hipotetycznych przypadków z tendencjami dynamiki PNB i innych zmiennych makroekonomicznych. Zatem proponowane przez nas rozwiązania zawarte w rozdziale 6.8 Studium można rozpatrywać pod kątem racjonalności stosowania (odpowiadając na pytanie: budować czy nie budować) w następujących kryteriach, składających się z poszczególnych elementów, zgodnie z metodologią GDDKiA: 1. Kryterium funkcjonalne: a. długość trasy; b. dostępność komunikacyjna (liczba węzłów); c. zachowanie przepustowości dróg i poziomu swobody ruchu. 2. Kryterium techniczne: a. powierzchnia obiektów inżyniersko-architektonicznych; b. kolizje z infrastrukturą techniczną. 3. Kryterium ruchowe: a. czas przejazdu trasą główną; b. bezpieczeństwo ruchu drogowego. 4. Kryterium ekonomiczne: a. nakłady inwestycyjne; b. korzyści netto; c. wewnętrzna stopa zwrotu EIRR. 5. Kryterium ochrony środowiska przyrodniczego: a. geologiczno-glebowe; b. emisyjne; c. przyrodniczo-krajobrazowe; 184

69 d. dziedzictwo kulturowe. 6. Kryterium ochrony środowiska społecznego: a. konflikty społeczne; b. wyburzenia. Powyższe kryteria sprawdzają wariantowość rozwiązań dotyczących tego samego problemu. Przykładowo można byłoby rozpatrywać, co jest lepszym pomysłem na rozwiązanie problemu dużego natężenia ruchu drogowego w Koninie w relacji północ południe. W rozdziale 6.8 zostały przedstawione dwa rozwiązania: budowa obwodnicy zachodniej, a także uruchomienie przewozów pasażerskich na linii nr 388, aby utworzyć łącznik między linią kolejową nr 3 a linią kolejową nr 131. Tabela przedstawia elementy obu rozwiązań w podziale na kategorie, które powinny być lepiej dookreślone (na podstawie badań i analiz technicznych w studium wykonalności). Tabela Przykładowe kryteria oceny rozwiązań transportowych na terenie OFAK Kryteria Obwodnica Łącznik kolejowy 1. Kryterium funkcjonalne długość trasy dłuższa niż obecnie taki sam jak obecnie dostępność komunikacyjna (liczba węzłów) zachowanie przepustowości dróg i poziomu swobody ruchu 2. Kryterium techniczne powierzchnia obiektów inżynierskoarchitektonicznych kolizje z infrastrukturą techniczną 3. Kryterium ruchowe czas przejazdu trasą główną bezpieczeństwo ruchu drogowego mniej skrzyżowań niż obecnie większa niż obecnie, rozładowałaby w dużej mierze korki na ul. Przemysłowej należy określić w studium wykonalności należy określić w studium wykonalności należy określić w studium wykonalności większe niż obecnie, z uwagi na brak chodników dla ruchu pieszych oraz zakaz poruszania się rowerów w bezpośrednim sąsiedztwie obwodnicy 185 większa liczba węzłów, choć obecnie niezidentyfikowanych prawdopodobne przejęcie części ruchu towarowego pasażerskiego z DK 25 należy określić w studium wykonalności należy określić w studium wykonalności należy określić w studium wykonalności większe niż obecnie, ze względu na zmianę środka transportu dla dużej części osób podróżujących obecnie samochodem 4. Kryterium ekonomiczne nakłady koszt 1 km drogi to średnio około należy określić w studium

70 Kryteria Obwodnica Łącznik kolejowy inwestycyjne 12,1 mln zł (np. obwodnica Tyńca na Dolnym Śląsku) do 88 mln (np. S2 w wykonalności, gdyż linia wymaga elektryfikacji Warszawie) korzyści netto Np. lepszy stan dróg w mieście wpływy z liczby sprzedanych biletów w komunikacji kolejowej należy określić w studium wykonalności wewnętrzna stopa zwrotu EIRR należy określić w studium wykonalności 5. Kryterium ochrony środowiska przyrodniczego geologicznoglebowe istotne dla wyznaczenia przebiegu nieistotne, gdyż linia kolejowa już istnieje emisyjne zwiększony poziom CO 2 na linia jest obszarach położonych blisko niezelektryfikowana, zatem obwodnicy mogą się po niej poruszać wyłącznie pociągi (szynobusy) spalinowe przyrodniczokrajobrazowe należy określić w studium należy określić w studium wykonalności wykonalności dziedzictwo możliwość szybszego dotarcia do zwiększona możliwość kulturowe terenów turystycznych z dotarcia do rejonów pominięciem Konina turystycznych położonych na północy OFAK 6. Kryterium ochrony środowiska społecznego konflikty należy określić po zakończeniu należy określić po społeczne badań społecznych zakończeniu badań społecznych wyburzenia brak ryzyka brak ryzyka Spis tabel Liczba ludności jednostek terytorialnych należących do OFAK w poszczególnych latach Gęstość zaludnienia obszaru OFAK w latach Struktura wiekowa mieszkańców w jednostkach samorządu terytorialnego należących do OFAK w roku Prognoza liczby ludności OFAK w podziale na grupy wiekowe Bezrobocie w OFAK ze względu na cechy demograficzne i gospodarcze w 2013 roku Liczba pracujących na obszarach należących do OFAK, w latach Średnie wynagrodzenie na obszarze OFAK w latach Charakterystyka największych zakładów pracy na obszarze OFAK Liczba studentów szkół wyższych w podregionie konińskim Liczba uczniów w powiecie konińskim Liczba uczniów w podziale na jednostki terytorialne w roku Liczba ludności na 1 miejsce w kinach stałych w latach Liczba osób korzystających z noclegów na 1000 mieszkańców w 2013 roku Urzędy na obszarze OFAK Stacjonarna pomoc społeczna w 2012 roku i porady podstawowej opieki zdrowotnej udzielone na 1 mieszkańca dla powiatu konińskiego i województwa wielkopolskiego Dostępność miejsc parkingowych w pobliżu szlaków rowerowych

71 3.6.1 Trasy piesze Regionu Konińskiego Odległości szlaków pieszych do najbliższej infrastruktury przystankowej Lista pojazdów w posiadaniu MZK Konin Tabor PKS SA Liczba przystanków wewnątrz OFAK obsługiwana przez poszczególnych przewoźników Główne kierunki odjazdów pociągów ze stacji kolejowej w Koninie Liczba kursów wyjeżdżających z Konina do stolic gmin OFAK w ciągu dnia roboczego Liczba osób korzystająca z przystanków PKS w Koninie SA, MZK Konin i stacji kolejowych Węzły przesiadkowe według wskazań przedstawicieli gmin OFAK Stan infrastruktury poszczególnych przystanków w latach Liczba pojazdów osobowych i jednośladów w OFAK na tle województwa wielkopolskiego i kraju Wyszczególnienie liczby pojazdów ciężarowych zarejestrowanych na terenie OFAK Bilans przewozów ładunków transportem samochodowym w podregionie konińskim w 2013 roku w tys. Ton Bilans przewozów ładunków transportem samochodowym w podregionie konińskim w 2013 roku w mln tonokilometrów Szacunkowa liczba osób korzystających z różnych rodzajów transportu na terenie OFAK Podział zadań przewozowych dla kilku losowo wybranych obszarów Polski Udział poszczególnych typów biletów w ogólniej sprzedaży w listopadzie 2013 roku Koszt i przychód PKS z jednego wozokilometra w latach i Poziom odpłatności dla biletów MZK w latach Koszt wozokilometra z amortyzacją Wyniki pytania ankietowego na temat wielkości środków zaplanowanych na organizację dojazdów dzieci do szkół w budżecie na rok Ogólne wskaźniki dotyczące bezpieczeństwa na drogach Ogólna liczba zdarzeń drogowych w podziale na poszczególne gminy Ogólna liczba zdarzeń drogowych na DK 25 w roku Zarządcy ruchem drogowym na drogach publicznych oraz organy sprawujące nadzór nad tym zarządzaniem Analiza SWOT systemu transportowego Wzrost oraz spadek liczby ludności w roku Wzrost liczby pojazdów samochodowych na 1000 mieszkańców Zmiany liczby bezrobotnych na terenie OFAK w latach Wzrost przeciętnego wynagrodzenia brutto mieszkańców wyszczególnionych obszarów OFAK w stosunku do roku poprzedniego Przydzielenie grup wiekowych do kierunków podróży Prawdopodobny wskaźnik ruchliwości dla poszczególnych grup wiekowych na terenie OFAK Popyt generowany przez poszczególne grupy wiekowe w roku Prognozowany popyt generowany przez poszczególne grupy wiekowe w roku Postulaty transportowe przedstawicieli gmin położonych najdalej od Konina Plany remontowe i modernizacyjne dróg wojewódzkich Powiatu Konińskiego na rok Plany remontowe i modernizacyjne dróg powiatowych powiatu konińskiego na rok Plany remontowe i modernizacyjne dróg powiatowych na okres powiatu konińskiego Planowane inwestycje w przyszłości w poszczególnych gminach powiatu Budowa ścieżek rowerowych na terenie OFAK Propozycje tras rowerowych (dł. Przybliżona)... Priorytety, cele i działania strategiczne dla Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego w OFAK Działania i inwestycje oraz źródła ich finansowania Przykładowe kryteria oceny rozwiązań transportowych na terenie OFAK

72 Spis rysunków Transport zrównoważony w OFAK Obszar Funkcjonalny Aglomeracji Konińskiej zasięg Wiejskie obszary funkcjonalne uczestniczące w procesach rozwojowych Wiejskie obszary funkcjonalne wymagające wsparcia procesów rozwojowych Obszary o najniższym stopniu rozwoju i pogarszających się perspektywach rozwojowych Miasta i inne obszary tracące dotychczasowe funkcje społeczno-gospodarcze Obszary o najniższej dostępności do usług warunkujących możliwości rozwojowe Obszary o najniższej dostępności transportowej do ośrodków wojewódzkich Lokalizacja generatorów ruchu na mapie OFAK Czasowa dostępność Konina transportem drogowym Dostępność Konina do innych miast wojewódzkich Układ dróg krajowych i wojewódzkich na terenie OFAK Sieć dróg powiatowych w OFAK Mapa stanu nawierzchni polskich dróg dla obszaru OFAK Mapa z zaznaczonymi drogami o nacisku na oś równym 10 ton i większym Czasowa dostępność Konina do innych miast wojewódzkich transportem kolejowym Mapa czynnych linii kolejowej na terenie OFAK Wielka Pętla Wielkopolska Droga wodna Warta Jezioro Gopło Kanał Bydgoski Droga wodna Wisła Odra Częstotliwość kursowania pojazdów MZK Częstotliwość kursowania pojazdów PKS Mapa linii komunikacyjnych OFAK Średni potok międzyprzystankowy dla linii PKS w Koninie SA i MZK Konin na terenie miasta Konin Średni potok międzyprzystankowy dla linii PKS i MZK na terenie OFAK Główne Punkty Transportowe OFAK w podziale na kategorie Główne Punkty Transportowe OFAK z uwzględnieniem dziennej liczby osób korzystających z danego Punktu Transportowego Wielkość natężenia ruchu drogowego w poszczególnych punktach pomiarowych na terenie OFAK w 2014 roku Natężenie ruchu pojazdów powyżej 5,4 m długości na terenie OFAK Czynniki wpływające na wybór środka transportu Wielkość natężenia ruchu drogowego a stan dróg na terenie OFAK w 2014 roku Mapa planów remontowych na terenie OFAK do 2020 roku Mapa propozycji budowy nowych odcinków dróg Zdjęcie z konsultacji społecznych. 169 Spis wykresów Liczba osób bezrobotnych w powiecie konińskim w latach Struktura wiekowa taboru autobusowego PKS Konin SA w latach 2011, 2012 i 2013 według daty produkcji Udział poszczególnych przewoźników w rynku transportu publicznego na terenie OFAK, w roku 2014 na podstawie liczby pasażerów korzystających z usług danego przewoźnika

73 Spis załączników 1. Lista dokumentów użytych w studium Lista pozyskanych danych i źródła ich pozyskania Porównanie rozkładów jazdy z 2011 roku z 2013 rokiem Lista szkół na terenie OFAK Klasyfikacja stanu dróg wg. użytkowników forum Skyscrapercity.com Przebieg dróg powiatowych pozamiejskich Stan dróg powiatowych pozamiejskich Stan dróg powiatowych miejskich Analiza przystanków Liczba pojazdów osobowych na terenie OFAK Liczba pojazdów osobowych i ciężarowych na terenie OFAK Liczba bezrobotnych w OFAK w podziale na wiek, wykształcenie oraz czas pozostawania bez zatrudnienia i staż pracy Cennik opłat za przejazdy PKS Konin Lista punktów pomiarowych Opis szlaków rowerowych Wykaz placówek służby zdrowia przychodnie ambulatoryjne na terenie OFAK Spis uwag dotyczących Studium Transportowego OFAK

74 Załączniki Załącznik 1. Lista dokumentów użytych w studium Dokumenty o znaczeniu międzynarodowym, krajowym oraz regionalnym, które użyto w studium: Krajowy Plan Transportowy, Wojewódzki Plan Transportowy (brak planu), Wieloletni program inwestycji kolejowych (2015), Dokument Implementacyjny do strategii rozwoju transportu (2020), Plan Zagospodarowania Przestrzennego dla woj. Wielkopolskiego, Strategia Rozwoju woj. Wielkopolskiego, Strategia WRPO,, Strategia Rozwoju Kraju 2020, Wieloletnia prognoza finansowa dla woj. Wielkopolskiego, Plan Transportowy dla Konina, Plan Rozwoju Lokalnego dla Konina, Studium uwarunkowań przestrzennych dla gmin Strategie rozwoju gmin Strategia Rozwoju OFAK Załącznik 2. Lista pozyskanych danych i źródła ich pozyskania. Lp. Dane Źródło pochodzenia 1. Demograficzne - dotyczące liczby ludności, migracji, koncentracji ludności w miastach, struktura wiekowa 2. Gospodarcze - wartość PKB, podział działalności na usługowe, produkcyjne i handlowe, kondycja ekonomiczna przedsiębiorstw 3. Społeczne - wskaźnik zatrudnienia, stopa bezrobocia, przeciętny poziom wynagrodzeń, liczba studentów 4. Przestrzenne - Plany zagospodarowania przestrzennego, Plany inwestycyjne, Plany Rozwoju Lokalnego 5. Środowiskowe - zgodnie z prognozą oddziaływania na środowisko GUS, BDL GUS, BDL, ankiety GUS, BDL Plany Zagospodarowania Przestrzennego, Plany Inwestycyjne, Plany Rozwoju Lokalnego Prognoza oddziaływania na środowisko 190

75 Załącznik 3. Porównanie rozkładów jazdy z 2011 roku z 2013 rokiem Linia 52 obecnie 8 przystanków więcej, ale przystanek początkowy i końcowy taki sam Linia 53 obecnie 5 przystanków więcej, ale przystanek początkowy i końcowy taki sam Linia 54bis obecnie 1 przystanek więcej, ale przystanek początkowy i końcowy taki sam Linia 55 obecnie w jedną stronę 2 przystanki więcej, ale przystanek początkowy i końcowy taki sam, w drugą stronę 1 mniej. Linia 56 w stronę Bernardynki to samo, w drugą 4 przystanki więcej, ale przystanek początkowy i końcowy taki sam Linia 58 obecnie 5 przystanków więcej, ale przystanek początkowy i końcowy taki sam. Linia 60 - obecnie 11 przystanków więcej zmieniona trasa od 17 przystanku Linia 61 jeden przystanek więcej przy końcu trasy Linia 62 cztery przystanki więcej na początku trasy, w drugą stronę cztery przystanki więcej przed przystankiem końcowym. Linia 63 już nie kursuje Linia 64 jeden przystanek więcej obecnie na końcu trasy. Linia 65 jeden przystanek więcej obecnie na końcu trasy. Linia 67 dwa przystanki mniej i trzy pierwsze inne obecnie na końcu i w drugą stronę dwa mniej i trzy inne na początku. Obecnie funkcjonują także linie szczytowe 70 i 71 oraz linia nocna 100, ale nie były one zbadane empirycznie. Załącznik 4. Lista szkół na terenie OFAK Gmina Szkoły i przedszkola Gimnazjum w Golinie Golina Przedszkole w Golinie Szkoła Podstawowa w Golinie Kazimierz Biskupi Przedszkole w Kazimierzu Biskupim Publiczne gimnazjum im. Polskich Olimpijczyków 191

76 Gmina Szkoły i przedszkola Szkoła podstawowa im Jana Pawła II w Kazimierzu Biskupim Wyższe Seminarium Duchowne Misjonarzy Świętej Rodziny Zespół szkolno-przedszkolny w Dobrosołowie Zespół szkolno-przedszkolny w Kozarzewie Zespół szkolno-przedszkolny w sokółkach Kleczew Konin Kramsk Krzymów Gimnazjum Zespół Szkół Ponadgimnazjalnych Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa w Koninie Publiczne Gimnazjum w Kramsku Zespół Szkół w Brzeźnie Zespół Szkół w Krzymowie Szkoła Podstawowa w Białej Panieńskiej Szkoła Podstawowa w Dąbroszynie RYCHWAŁ Szkoła Podstawowa w Grochowach Szkoła Podstawowa w Jaroszewicach Grodzieckich Szkoła Podstawowa w Kucharach Kościelnych Zespół Szkół w Rychwale Gimnazjum w Rzgowie Szkoła Podstawowa w Grabienicach Rzgów Szkoła Podstawowa w Osieczy Zespół Szkolno Przedszkolny w Rzgowie Zespół Szkół w Sławsku Skulsk Szkoła Podstawowa i Gimnazjalna w Skulsku Szkoła Podstawowa w Żdżarach Stare Miasto Szkoła Podstawowa w Starym Mieście Szkoła Podstawowa w Ruminie 192

77 Gmina Szkoły i przedszkola Źródło: Opracowanie własne na podstawie badań ankietowych z roku Szkoda Podstawowa w Modle Królewskiej Szkoła Podstawowa w Barczygłowie Gimnazjum w Starym Mieście Przedszkole Samorządowe w Starym Mieście Załącznik 5. Klasyfikacja stanu dróg wg. użytkowników forum Skyscrapercity.com 1.Stan drogi dobry Droga równa, bądź dosyć równa są dopuszczalne niewielkie uchybienia w nawierzchni typu: dobrze wykonane łaty w niewielkich ilościach, bardzo drobne pęknięcia w nawierzchni, ślady smołowania itp. Nie są brane pod uwagę: pobocze i inne elementy drogi, tylko nawierzchnia. 2.Stan drogi przeciętny, lekko pogorszony Droga z lekkimi spękaniami nawierzchni, łatami w średnich ilościach, małe bardzo rzadko spotykane dziury, nie powoduje większego dyskomfortu jazdy. Są dopuszczalne niewielkie, niegroźne koleiny. 3.Stan drogi mocno pogorszony Średnie koleiny, spotykane są dziury, spękania, duża ilość łat. Jest odczuwalny dyskomfort w jeździe. 4.Stan drogi zły, krytyczny Duże koleiny (takie które zagrażają bezpieczeństwu jazdy i mogą zniszczyć podwozie samochodu), mocno popękana, duża ilość dziur, bardzo duża ilość łat, które i tak nie polepszają stanu drogi. Jest odczuwalny bardzo duży dyskomfort jazdy i zagraża bezpieczeństwu na tej drodze. Droga nadająca się do natychmiastowego remontu, jazda z prędkością wyższą niż km/h staje się niebezpieczna. 193

78 Załącznik 6. Przebieg dróg powiatowych pozamiejskich 194