Komitet Programowy. Redakcja. Katarzyna Śliwińska

Transkrypt

1 1

2 Komitet Programowy Andrzej Banachowicz Krzysztof Czaplewski Daniel Duda Andrzej Felski Wiesław Galor Marek Grzegorzewski Lucjan Gucma Jacek Januszewski Zdzisław Kopacz Artur Makar Wacław Morgaś Cezary Specht Andrzej Stateczny Adam Weintrit Redakcja Dariusz Szulc Katarzyna Śliwińska Adres redakcji: Instytut Nawigacji i Hydrografii Morskiej Akademia Marynarki Wojennej ul. Śmidowicza Gdynia Forum nawigacji d.szulc@amw.gdynia.pl tel k.sliwinska@amw.gdynia.pl tel Czasopismo wydawane przez Polskie Forum Nawigacyjne 2

3 F O R U M N A W I G A C J I L A T O

4 Maciej Drogosiewicz 4

5 F O R U M N A W I G A C J I L A T O Maciej Drogosiewicz AKADEMIA MARYNARKI WOJENNEJ Metodyka projektowania systemów NHZ - w zakresie metodyki realizacji NHZ, zadań realizowanych przez Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa 1 W artykule opisano metodykę realizacji zadań wypływających z NHZ na rzecz funkcjonowania Podsystemu Ratowniczego w celu zaopatrywania go w informację stosowną do danego etapu akcji ratowniczej. PODSYSTEM RATOWNICZY NHZ. Ratownictwo morskie ze względu na potrzebą zarządzania bezpieczeństwem żeglugi w skali globalnej traktowane jest jako przedsięwzięcia wchodzące w skład procesu specjalnego systemu NHZ. Jako taki z uwagi na zakres zadaniowy uzyskał status Podsystemu Ratowniczego NHZ. Jak każdy podsystem jest elementem wspomagającym ogólny system bezpieczeństwa na morzu,którego aktywność jest okresowa i zwykle wiąże się z potrzebą udzielenia pomocy jednostkom nawodnym oraz statkom powietrznym ( po wodowaniu) nadającym sygnały wzywania pomocy. Aby można było spełnić zadanie udzielania skutecznej pomocy ratowniczej podsystem musi spełniać wymagane parametry opisane w Międzynarodowej Konwencji o Poszukiwaniu i Ratownictwie Morskim SAR ( Dz.U ) oraz w innych aktach prawnych międzynarodowych i krajowych. Akty te poza wytycznymi co do wymaganych parametrów jednocześnie są źródłem wiedzy o oczekiwanej efektywności podsystemu ratowniczego w państwowym rejonie poszukiwania i ratownictwa na morzu. W procesie zmierzającym do projektowania metodyki zdań ratowniczych jako składnika NHZ dochodzi do fuzji dwóch procesów standartowych a mianowicie ratowniczego nazwanego jako proces specjalny z nawigacyjnym procesem standartowym zabezpieczającym transport morski.. 1 Artykuł powstał w ramach pracy naukowej finansowanej ze środków na naukę w latach jako projekt badawczy nr 0 N

6 Maciej Drogosiewicz OGÓLNE KRYTERIA PROJEKTOWANIA METODYKI WYNIKAJĄCE Z NAWIGACYJNEGO PROCESU STANDARDOWEGO. W zadaniu przyjęto że proces projektowania dotyczy w szczególności polskich obszarów morskich na Bałtyku południowym zdefiniowanych w art..2.1 Ustawy o obszarach morskich RP i administracji morskiej z dnia (Dz.U ), na których uprawiana jest żegluga morska z określonym natężeniem,ukierunkowaniem i charakterem dominujących jednostek. Natężenie ruchu jednostek opisane jest w dokumentach resortowych Systemu Kontroli Ruchu VTS, Systemu Kontroli i Informacji o Portach [PHICS] będących źródłem m. innymi raportów ruchu jednostek wzdłuż wybrzeża morskiego oraz rejestracji wejść i wyjść poszczególnych kapitanatów portów w tym także awizacji zawinięć systemu informacyjnego DSPORT i innych. Wnika ono z aktywności podmiotów gospodarczych państwa w ramach uprawiana handlu drogą morską co powoduje że średnio statystycznie na polskich obszarach morskich przebywa dziennie w poszczególnych dużych portach ok. 56 jednostek i ok jednostek przemieszczających się w tranzycie. Poza natężeniem ruchu jednostek konwencyjnych należy także brać pod uwagę ruch jednostek niekonwencyjnych gdzie dominują jednostki pasażerskie oraz lokalny ruch jednostek sportowych ( w tym także windsurfingów itp.) skoncentrowany w rejonie zatok, zalewów i w pobliżu brzegów. Ukierunkowanie ruchu determinowane jest układem torów wodnych i zalecanych tras żeglugowych ale ogólnie przeważa przebieg ruchu na osi wschód zachód z cieśnin duńskich ku portom Bałtyku Południowego i odwrotnie. Przeważa ruch statków w odległości n mil. Ukierunkowanie ruchu jednostek niekonwencyjnych turystycznych odbywa się głównie pomiędzy lokalnymi portami np. Gdynia Hel itp. a ruch jednostek sportowych zamyka się w obrębie akwenów typu zatoka lub zalew Jednostki charakteryzują się durzą różnorodnością typów z przewagą kontenerowców, masowców i zbiornikowce o wyporności konwencyjnej średnio do ok. 100 tyś ton. Jednostki niekonwencyjne to głównie jednostki tg. białej floty- turystycznie i jednostki sportowe. Wyposażenie nawigacyjne jednostek konwencyjnych zgodnie z wymaganiami IMO a ich pozycjonowanie oparte jest o systemy GPS oraz inne alternatywne systemy. OGÓLNE KRYTERIA PROJEKTOWANIA METODYKI WYNIKAJĄCE Z PROCESU SPECJALNEGO W RAMACH PODSYSTEMU RATOWNICZEGO. Dla potrzeb projektowych ratowniczego procesu specjalnego wykorzystywane są dane informacyjne gromadzone w oparciu o faktycznie przeprowadzone przez Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa [ MSPR] akcje ratowni- 6

7 Metodyka projektowania systemów NHZ - w zakresie metodyki realizacji cze. Dane te zawarte są w wewnętrznych Raportach Służby SAR z wykonanych akcji a ponadto w formie syntetycznej w rocznych Analizach Wypadów Morskich Statków o Polskiej Przynależności w części dotyczącej wypadków nawigacyjnych wydawanych przez Izby Morskie. Izby Morskie stosują podział na wypadki typu : ZDERZENIE,UDERZENIA, MIELIZNY,USZKODZENIA SZTORMOWE, POZOSTAŁE. Na przykład w 2007 roku miało miejsce 13 zderzeń ( 31%), 8 uderzeń (19%), 6 wejść na mieliznę (14,3%) oraz 15 pozostałych (35,7%). Co do umiejscowienia wypadków zastosowano podział na wypadki w : PORTACH I REDACH,CIEŚNINACH I KANAŁACH, ZATOKACH I ZALEWACH oraz WODACH OTWARTYCH. Informator podaje również dane dotyczące podziału wypadków ze wzglądu na rodzaj statków dzieląc ja na : ZBIORNIKOWCE, RYBACKIE, HOLOWNIKI I RÓŻNE. Dane pochodzące z Raportów Służby SAR jak i analiz Izb Morskich odnoszących się tylko do specyfiki polskiej wypadkowości stanowią główną przesłankę projektową metodyki w zakresie wymagań konwencyjnych takich jak : organizacja współpraca, środki przygotowawcze, postępowanie operacyjne i systemy meldunkowe. METODYKA REALIZACJI NHZ W ZAKRESIE PODSYSTEMU REALIZOWANEGO PRZEZ MORSKĄ SŁUŻBĘ POSZUKIWAŃ I RATOWNICTWA. Jak to opisano w pkt. 1.1 i 1.2 MSPR powinna posiadać zdolność do udzielania skutecznej pomocy jednostkom przepływającym w polskim rejonie ratowniczym [SRR] o znacznym stopniu zróżnicowania typów, liczby załogi i wyposażenia ratowniczego co wymaga stosownej elastyczności organizacyjnej oraz możliwości zapobiegania skutkom wypadków wymienionych w pkt.1.2. Zatem METODYKA odpowiadając na pytanie jak to należy zrobić? zgodnie z Konwencją SAR odnosi się do zagadnień : gotowości do podjęcia akcji ratowniczej w związku z pojawieniem się informacji o sytuacji zagrażającej bezpieczeństwu ludzi na morzu; etapu działań początkowych; etapu planowania poszukiwań; etapu dynamiki czyli prowadzenia poszukiwań; etapu dynamiki w zakresie prowadzenia akcji ratowniczej; etapu zakończenia akcji ratowniczej. Na wymienionych etapach występuje zróżnicowanie zapotrzebowanie na informacje w ramach funkcjonowania NHZ oraz innych służb. 7

8 WYBRANE ASPEKTY ORGANIZACYJNE MSPR. Maciej Drogosiewicz Na poziomie Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego [MRCK] konwencyjny nakaz tworzenia scenariuszy postępowania służby ratowniczej przekłada się na tzw. ETAPY AKCJI RATOWNICZEJ tworzące PLAN AKCJI POSZUKIWAWCZO -RATOWNICZYCH NA MORZU (Plan SAR). Dokument ten jest dostosowany do charakteru polskiego SRR. Poza przygotowanym Planem MRCK musi dysponować dostępem informacyjnym do KRAJOWEGO SYSTEMU KOORDYNACJI SŁUŻB RATOWNICZYCH oraz NHZ w celu weryfikacji uzyskanych danych oraz uzupełnienia zasobu informacji o faktycznej sytuacji odnoszącej się do danego wypadku w celu wdrożenia adekwatnych do niej procedur ratowniczych. Istotne elementy informacji to dane nawigacyjne, meteorologicznohydrologiczne i inne zarówno w miejscu wypadku jak i w rejonach stałej dyslokacji jednostek ratowniczych oraz na trasie przejścia,w tym także zdolność do bieżącego pozycjonowania jednostek wykonujących zadania ratownicze oraz innych jednostek pozostających w rejonie, wiedza o alternatywnych siłach ratowniczych systemu państwowego i międzynarodowego. W przypadku prowadzania akcji na akwenie portu i redy akcją może kierować Kapitan Portu lub na jego żądanie odpowiedzialność za akcję przejmuje MRCK. ETAP GOTOWOŚCI. W pierwszym kroku GOTOWOSCI, który wywołany jest jedynie niepotwierdzoną obawą o bezpieczeństwo jednostek pozostających na obszarze SRR z tytułu miedzy innymi ostrzeżenia sztormowego lub ograniczonej dzielności morskiej jednostek zwiększa się mobilność dyżurnych jednostek ratowniczych. Tak więc na tym etapie oczekuje się od NHZ aktualnej oraz prognostycznej informacji o zjawiskach pogodowych oraz nagłych załamaniach pogodowych, mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo jednostek nawodnych. ETAP DZIAŁAŃ POCZĄTKOWYCH W drugim kroku organizacyjnym, który nośni nazwę ETAPU DZAŁAŃ POCZĄTKOWYCH zarządzanie akcją ratowniczą wymaga pozyskania przynajmniej minimalnych danych do podjęcia decyzji o zastosowaniu jednej z opcji standardowej procedury postępowania, a następnie działania na rzecz stałego poszerzana danych w celu skorygowania zastosowanej procedury. Wśród weryfikowanych informacji kluczowe znaczenie ma POZYCJA WYPADKU i stopień jej wiarygodności. Gdy pozycja zagrożonej jednostki jest znana po naniesieniu jej na mapę odpowiedzialne za dany obszar ( podobszar ) MRCK jest kompetentne do kierowania tą akcją. 8

9 Metodyka projektowania systemów NHZ - w zakresie metodyki realizacji W wypadku gdy zagrożona jednostka przemieszcza się ( celowo lub pod wpływem dryfu swobodnego) w taki sposób, że wkrótce opuści pierwotny SRR danego MRCK to powinno ono powiadomić kolejne MRCK,do którego zbliża się zagrożona jednostka, nie przerywając koordynacji akcji aż do czasu przejęcia tego zdania przez to kolejne MRCK Gdy pozycja zagrożonej jednostki nie jest znana procedura wyznaczenia odpowiedzialnego MRCK biegnie według. schematu: - MRCK odpowiedzialne za dany obszar w granicach którego leżała ostatnia znana pozycja powinno rozpocząć koordynację akcji ratowniczej; - jeżeli ostatnia zgłoszona pozycja leżała na granicy sąsiednich SRR, to odpowiedzialność za akcję podejmuje to MRCK,do którego zmierzła poszukiwana jednostka; - jeżeli poszukiwana jednostka utraciła łączność lub jej nie posiadała i nie można ustalić nawet przybliżonej pozycji tej jednostki to odpowiedzialność na akcję przejmuje to MRCK na którego obszarze leży docelowy port przeznaczenia tej jednostki. PLANOWANIE POSZUKIWAŃ. Po ustaleniu,które MRCK jest właściwe do kierowania akcją ratowniczą zgodnie z metodyką postępowanie rozpoczyna się proces planistyczny przebiegu akcji ratowniczej. W pierwszej kolejności następuje weryfikacja wiarygodności pozycji podanej przez jednostkę wzywającą pomocy. Ma to miejsce nawet wówczas gdy wydaje się, że podana pozycja jest wysoce wiarygodna. Schemat postępowania jest następujący: -dla wysoce wiarygodnej pozycji następuje jej porównanie z przebiegiem zamierzonej trasy danej jednostki ( informacja pochodząca z systemu NHZ); - w stosunku do informacji o ostatniej znanej pozycji i przy braku wiedzy o czasie zaistnienia wypadku następuje porównanie hipotetycznego dalszego przebiegu trasy jednostki z uwzględnieniem typowych parametrów ruchu danej jednostki ( informacja z systemu NHZ o eksploatacyjnych parametrach ruchu danego typy jednostki); - dla sytuacji opisanej jak powyżej ewentualne uwzględnienie informacji o umiejscowieniu intensywnych zjawisk pogodowych na prognozowanej trasie przejścia i przyjęciu tego rejonu za prawdopodobne położenie poszukiwanej jednostki ( informacja z systemu NHZ ); -dla sytuacji, w której występuje podejrzenie o opuszczeniu jednostki przez załogę i jej przejściu na zbiorowe środki ratunkowe niezbędna jest informacja o parametrach ruchu jednostek ratunkowych oraz dryfu swobodnego tratew ratunkowych. W wyniku tak prowadzonej procedury staje się osiągalne wyznaczenie obszaru wszystkich możliwych pozycji, który ma postać okręgu o promieniu od- 9

10 Maciej Drogosiewicz powiadającym wartości odległości, jaką mogła pokonać poszukiwana jednostka w zakładanym czasie od momentu wypadku. Tak zbudowany obszar ze względu na swój rozmiar podlegać będzie w kolejnym krokom planistycznym redukcji w celu minimalizacji wielkości tego obszaru w oparciu o wariantowe podejście z zastosowaniem aparatu matematycznego, komputerowego wspomagania procesu decyzyjnego oraz prawdopodobnych scenariuszy rozwoju sytuacji związanych z jednostką będącą w niebezpieczeństwie.redukcja wielkości obszaru następuję zawsze w oparciu o nowy element wiedzy o wypadku uzyskany z NHZ i innych źródeł informacji W zależności od posiadanych informacji miejsce zdarzenia może mieć postać pozycji punktowej, linii, obszaru kołowego lub nieregularnego. Informacje jakimi zwykle dysponuje NHZ o charakterze ruchu poszukiwanej jednostki oraz o prawdopodobnym sposobie pozycjonowania mogę być pomocne w wyborze jednego z poniżej opisanych wariantów. Dla wariantu, w którym posiadamy kompletną informację o pozycji i czasie zdarzenia wyznaczenie wartości błędu pozycji nawigacyjnej uzależnione jest od danego typu pozycjonowania przyjmując że średnie błędy odpowiednio wynoszą : GPS-0.1 n mil, radar-1, namiar optyczny ( 3 linie pozycyjne )-1, pozycja astronomiczna -2, radionamiar-4, LORAN C -1, systemu inercyjne -0,5 w ciągu godziny po ostatniej aktualizacji. Jeżeli nie jest znany sposób prowadzania nawigacji na zagrożonej jednostce to średni błąd pozycji dla statków i dużych jednostek pływających wynosi 5 n mil, a dla jednostek małych i łodzi 15 n mil. Jeżeli początkowa pozycja zdarzenia jest pozycją zliczoną to odpowiednio dla statków przyjmujemy średni błąd zliczania jako 5% drogi od ostatniej pozycji, a dla jednostek małych 15% drogi od ostatniej pozycji. Dla wariantu, w którym znany jest czas zdarzenia ale nie jest znana pozycja od NHZ oczekiwana jest pomoc w przesądzeniu czy: - poszukiwana jednostka realizowała standardowy plan rejsu aż do momentu wypadku ; - poszukiwania jednostka była zmuszona do istotnej zmiany kursu i prędkości w stosunku do planowanej trasy w celu ominięcia obszaru napotkanych ciężkich warunków pogodowych ; - poszukiwana jednostka zmieniła trasę rejsy ze względu na prognozowany obszar złych warunków pogodowych; - poszukiwana jednostka zmieniła planowaną trasę rejsu do najbliższego portu schronienia?. Wybór jednego z wyżej wymienionych wariantów ma wpływ na sposób budowy prawdopodobnego obszaru poszukiwao. Dla wariantu, w którym nie znamy zarówno czasu jak i pozycji zdarzenia od NHZ oczekiwana jest pomoc w przesądzeniu czy: - niebezpieczeostwo wystąpiło po ostatnim seansie łączności z zagrożoną jednostką ; 10

11 Metodyka projektowania systemów NHZ - w zakresie metodyki realizacji - jednostka kontynuowała rejs zgodnie z planem a niebezpieczeostwo wystąpiło w nieokreślonym czasie po ostatnim seansie łączności ; - jednostka po ostatnim seansie łączności zmieniła kurs w celu uniknięcia nadchodzącego zagrożenia i byd może zawróciła do portu wyjścia?. Dla wariantu,w którym nastąpiła awaria napędu albo załoga jednostki przeszła na tratwy lub łodzie ratunkowe i obiekty te dryfują swobodnie pod wpływem dynamicznego tła hydrometeorologicznego od NHZ oczekuje się danych o parametrach pogodowych w rejonie wypadku takich jak : wiatr i sumaryczny prąd morski. Dane o wartości dryfu własnego danej jednostki są znane służbie ratowniczej lub też niezbędna jest wiedza o typie jednostki, której dotąd parametry ruchu nie były znane. Proces planowania poszukiwao kooczy się podjęciem decyzji o wyborze najbardziej prawdopodobnego wariantu w stosunku do sytuacji zagrożonej jednostki. PROWADZENIE POSZUKIWAŃ. Prowadzenie poszukiwań jest procesem realizowanym przez MSPR, w którym zmienia się charakter zapotrzebowania na informacje od NHZ i innych systemów w kierunku pozyskiwania bieżących danych sytuacyjnych o rozwoju zjawisk pogodowych, pozycji uczestników poszukiwań. Na podstawie nowych danych następuje korekta uprzednio przyjętych założeń np. w obrębie sposobu realizacji rejsu. Poszukiwania realizowane są w oparciu o : wybrany wzór poszukiwania dostosowany do liczby dostępnych jednostek; podział pierwotnego obszaru na podobszary i wprowadzeniu do nich wskazanych jednostek; ustaleniu zasad korygowania akcji ratowniczej na miejscu. Stosownie do tego oczekuje się od NHZ. w zakresie wyboru wzoru poszukiwania informacji o : warunkach hydrologiczno-meteorologicznych na miejscu akcji; przewidywanym kierunku i prędkości przemieszania się obiektów poszukiwań; temperatury wody i powietrza. Dodatkowo przy współdziałaniu z lotnictwem ratowniczym dane o widzialności poziomej i pionowej, sile wiatru i opadach atmosferycznych. PROWADZENIE AKCJI RATOWNICZEJ. Po zlokalizowaniu poszukiwanych obiektów rozpoczyna się etap bezpośredniego udzielania pomocy rozbitkom. Na tym etapie oczekuje się od NHZ ak- 11

12 Maciej Drogosiewicz tualnej i przewidywanej prognozy warunków hydrologiczno-meteorologicznych,w tym zwłaszcza stanu morza, siły wiatru, widzialności, temperatury wody i powietrza oraz ewentualnych zagrożeniach dla ratowników z tytułu ewentualnego gwałtownego załamania się pogody W przypadku prowadzenia akcji ratowniczej w stosunku do załogi znajdującej się na statku istotne jest uprzednie o przewożonych niebezpiecznych materiałach. W przypadku decyzji o osadzeniu jednostki na mieliźnie przydatne są informacje o dogodnym miejscu i rodzaju dna morskiego w rejonie osadzania jednostki. W przypadku prowadzenia akcji ratowniczej w stosunku do zamierzającej wodować załogi samolotu przydatne jest dostarczenie informacji załodze samolotu danych o długości fali, jej wysokości, odległości pomiędzy grzbietami oraz kierunku rozchodzenie się falowania. Powyższe dane uzyskujemy z NHZ. ZAKOŃCZENIE AKCJI RATOWNICZEJ. Zakończanie akcji ratowniczej może mieć charakter pozytywny czyli działania doprowadziły do uratowania zagrożonych ludzi, lub negatywny. W wariacie pozytywnym MRCK ogłasza zakończenie aktywnej akcji ratowniczej i powrót użytych w akcji sił ratowniczych do miejsc stałej dyslokacji w celu odtworzenia gotowości do ponownego wyjścia w morze. Kapitanowie jednostek cywilnych uczestniczący w akcji po złożeniu do MRCK informacji o liczbie uratowanych osób ich stanie zdrowia i najbliższym porcie zawinięcia powracają do realizacji własnego planu rejsu W wariancie negatywnym, w którym nieudało się odnaleźć poszukiwanych rozbitków sytuacja wymaga ponownego przeanalizowania przyjętych do kalkulacji danych o wypadku w tym także danych hydrologicznometeorologicznych włącznie z temperaturą wody i powietrza w domniemanym miejscu wypadku. Temperatura wody daje podstawę do oceny czasu przetrwania rozbitków w morzu. Sposoby postępowanie dla wariantu negatywnego wymagają od NHZ wykorzystania zaawansowanych systemów prognostycznych w odniesieniu do sytuacji prądowej i pogodowej w celu ponownego przeszukania nowych akwenów albo dla osiągnięcia pewności że dalsza akcja ratownicza jest niecelowa. Na wszystkich etapach akcji ratowniczej zintegrowane systemy doradcze poprzez dostarczanie danych brakujących danych dają możliwość podejmowania decyzji optymalnych dla danego typu zagrożenia życia ludzi BIBLIOGRAFIA [1] Instrukcja o Wojskowym Ratownictwie Morskim, DMW, Gdynia

13 Metodyka projektowania systemów NHZ - w zakresie metodyki realizacji [2] IAMSAR Manul.Inernational Aeronautical And Maritime Search And Rescue Manual.Volume I, II,III.IMO/ICAO, LOndyn Montreal,2002 [3] Konwencja o Ochronie Środowiska Morskiego Morza Bałtyckiego, Helsinki 1992 HELCOM (Dz.U ) [4] Międzynarodowa Konwencja o Poszukiwaniach i Ratownictwie Morskim, Hamburg SAR. (Dz.U ) [5] Międzynarodowa Konwencja o Zapobieganiu Zanieczyszczeniom Przez Statki, Londyn 1973 MARPOL. (Dz.U ) [6] Międzynarodowy lotniczy i morski poradnik poszukiwania i ratownictwa, Tom III Trademar 2001 [7] Poszukiwanie i Ratownictwo. Instrukcja Sprzymierzonych ATP-10(D),DMW Gdynia [8] Plan Akcji Poszukiwawczo Ratowniczych Na Morzu. Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne, Gdynia 2009 [9] Ustawa o bezpieczeństwie morskim ( Dz.U ) Recenzent: dr inż. Zdzisław Kopacz 13

14 F O R U M N A W I G A C J I W I O S N A Maciej Drogosiewicz AKADEMIA MARYNARKI WOJENNEJ Podsystem nawigacyjno- hydrograficznego zabezpieczenia zadań ratownictwa zdrowia i życia w polskim rejonie odpowiedzialności SAR 1. PODSTAWA PRAWNA FUNKCJONOWANIA PODMIOTÓW RATOWNICZYCH Polskie podmioty ratownicze funkcjonują w oparciu o ustawodawstwo konwencyjne jak i krajowe. Zapewnienie działań mających na celu ratowanie życia ludzi na morzu wynika z ratyfikowanej przez Sejm Międzynarodowej Konwencji O Poszukiwaniu i Ratowanie Morskim ( Konwencja SAR)[4], a w zakresie ochrony środowiska morskiego Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczenia morza przez statki (MARPOL)[5] oraz Konwencji o ochronie środowiska morskiego Morza Bałtyckiego (HELCOM)[3] i stosownie do tego Ustawy o bezpieczeństwie morskim. Ustawa o bezpieczeństwie morskim z dnia 9 listopada 2000 r. (Dz.U ) nakłada na Morską Służbę Ratowniczą [9] zadanie poszukiwania i ratowania każdej osoby znajdującej się w niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na okoliczności, w jakich znalazła się ona w niebezpieczeństwie. Służba SAR wykonuje także zadanie związanie ze zwalczeniem zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu.w pierwszym zadaniu dotychczasowa długoletnia praktyka morska pokazuje że zwykle chodzi tu o osoby zatrudnione na statkach, załogi jachtów, osoby uprawiające sporty wodne lub załogi i pasażerów samolotów wodujących przymusowo na morzu. W drugim zadaniu zanieczyszczenie środowiska morskiego może mieć charakter katastrofalny związany z np. pęknięciem kadłuba tankowca i wylewem masowym przewożonego ładunku płynnego lub zanieczyszczeniem typu eksploatacyjnego o pochodzeniu zarówno ze statku jak i z lądu. Odrębną specyfikę stanowią niektóre wypadki w Marynarce Wojennej co zostanie opisane w dalszej kolejności. 14

15 Podsystem nawigacyjno- hydrograficznego zabezpieczenia zadań ratownictwa 1.1 CHARAKTERYSTYKA ZABEZPIECZENIA NAWIGACYJNEGO ZADAŃ RATOWANIA ROZBITKÓW Udzielenie pomocy, niezależnie od jej charakteru, wymaga użycia jednostek ratowniczych, które otrzymując zadanie ratownicze, muszą osiągnąć wskazaną w zadaniu pozycję, niejednokrotnie przeszukać wskazany rejon, udzielić stosownej pomocy po czym przekazać uratowanie osoby w zależności od ich stanu zdrowia służbom medycznym. W całym procesie akcji ratowniczej mamy do czynienia z istotną informacją o pozycji nawigacyjnej i to w różnym aspekcie. Dla realizacji pierwszego z wymienionych zadania po raz pierwszy dane o pozycji nawigacyjnej występują w komunikacie o niebezpieczeństwie nadawanym zwykle przez załogę statku. Następnie po zweryfikowaniu wiarygodności podanej pozycji wyznaczone jednostki ratownicze wymagają zabezpieczenia nawigacyjnego pozwalającego zarówno na osiągniecie wskazanej pozycji jak i na przeszukanie rejonu w wypadku trudności w odnalezieniu wzywających pomocy ludzi. Szczególnie etap poszukiwawczy akcji ratowniczej zakłada manewrowanie jednostek ratowniczych na wyznaczonym obszarze zwykle kursami równoległymi ze znaczną dokładnością tak aby nie powstawały tzw. przepusty na przeszukanej trasie. Po odnalezieniu rozbitków w ostatnim etapie akcji ratowniczej następuję powrót jednostek ratowniczych do miejsc stałej dyslokacji lub jak w wypadku śmigłowców ratowniczych ( wariantowo) dostarczenie rozbitków na lądowiska przyszpitalne. Ogólnie opisane etapy akcji ratowniczej w aspekcie zabezpieczania nawigacyjnego wymagają dalszego rozwinięcia. Zadanie związane z weryfikacją wiarygodności wskazanej w komunikacie o niebezpieczeństwie pozycji nawigacyjnej, poza sytuacją uzyskania pozycji w trybie pracy systemu Cospas- Sarsat, wymaga możliwości wykonania radionamiaru na nadającą komunikaty radiostację UKF lub zlokalizowania wzywającej pomocy jednostki systemem obserwacji radiolokacyjnej. Zdarza się że pozycję nawigacyjną wypadku weryfikuje się metodami pośrednimi np. wykorzystując informacje o trasie żeglugowej danej jednostki albo też w oparciu o tzw. PLAN- SAR jednostek utrzymujących żeglugę regularną jak to ma miejsce w przypadku promów. Po uzyskaniu wiarygodnej pozycji na etapie przejścia (lub przelotu) morzem wymagana jest dostępność do różnorodnych systemów zapewniających bieżące pozycjonowanie nawigacyjne z dokładnością określoną wytycznymi IMO oraz przekazywanie aktualnej informacji o pozycji innych uczestników akcji ratowniczej. Ma to istotne znaczenie dla ewentualnego współdziałania na dalszych etapach akcji. Zadanie poszukiwania obszarowego, które zwykle pojawia się gdy załoga statku zmuszona jest do opuszczenia macierzystej jednostki pływającej i przejścia 15

16 Maciej Drogosiewicz na zbiorowe środki ratunkowe wykonywane jest najczęściej na kursach równoległych gdzie danymi wejściowymi dla wyznaczenia odstępu pomiędzy trasami są widzialność i typ poszukiwanego obiektu, wymaga zapewnienia dokładności pozycji rzędu 0,5 kabla. Zadanie to łączy się także ze wskazywaniem pozycji geograficznej samego obszaru podlegającego przeszukaniu gdzie część z metod dla wyznaczenia granic obszaru wykorzystuje oznakowanie nawigacyjne linii brzegowej. Dotyczy to akcji ratowniczych przebiegających w pobliżu brzegu. Na tym etapie akcji ratowniczej zgodnie z zaleceniami Konwencji SAR dąży się do wykorzystania wszystkich dostępnych jednostek pływających oraz statków powietrznych,które mogę wykorzystywać dla określenia swojej własnej pozycji nawigacyjnej różne systemy pozycjonowania jednakże powinny one być zdolne do współdziałania na rzecz jednego zadania tzn efektywnego przeszuka wspólnego rejonu i udzielenia pomocy ratowniczej. Jednostką koordynującą zwykle będzie Kierownik Akcji (OSC) lub MRCC. Aby mógł on wykonać to zadanie niezbędny jest stały dostęp do informacji o bieżącej pozycji wszystkich jednostek biorących udział w akcji ratowniczej. Po skutecznym udzieleniu pomocy ludziom znajdującym się w niebezpieczeństwie, w zależności od ich stanu zdrowia pojawia się zadanie albo wezwania pomocy medycznej na pokłady jednostek ratowniczych w postaci desantu lekarzy z helikopterów ratowniczych, albo też ewakuacji drogą powietrzną rozbitków w rejon lądowisk przyszpitalnych. Zadanie tego rodzaju wymaga wskazania pilotom helikopterów miejsca pozycji jednostki ratowniczej metodą namiaru i odległości od latarni morskiej jako jeden z możliwych i wygodnych wariantów. Końcowym etapem akcji ratowniczej jest po jej zamknięciu powrót jednostek ratowniczych do miejsc stałej dyslokacji. Opisane powyżej typowe zadanie ratowania życia niejednokrotnie realizowane jest w wariancie RATOWANIA ŻYCIA. Załoga jednostki pływającej wzywająca pomocy medycznej do konkretnej osoby dysponuje zwykle pewną pozycją nawigacyjną i utrzymuje regularną korespondencję radiową z MRCC. W takim przypadku zadaniem NHZ jest zapewnienie trwałego dostępu do danych umożliwiających pozycjonowanie jednostce ratowniczej nawodnej lub lotniczej a także danych pogodowych panujących w rejonie jednostki wzywającej pomocy. Warunki pogodowe mają istotny wpływ na sposób ewakuacji chorej osoby z pokładu jednostki. Z kolei jeżeli ewakuacji dokonuje helikopter ratowniczy to pilot,po ocenie stanu zdrowia podjętej osoby przez ratownika pokładowego lub lekarza i decyzji o konieczności transportowania go do szpitala, powinien dysponować informacją o warunkach pogodowych panujących w rejonie lądowiska szpitalnego lub wariantowo innego lądowiska. 16

17 Podsystem nawigacyjno- hydrograficznego zabezpieczenia zadań ratownictwa 1.2 CHARAKTERYSTYKA ZABEZPIECZENIA RATOWNICZEGO DLA ZADAŃ ZWIĄZANYCH Z OCHRONĄ ŚRODOWISKA MORSKIEGO Zwalczanie zagrożeń związanych z zanieczyszczeniem morza dotyczy głównie sytuacji rozlania substancji ropopochodnych ze statku gdzie poza danymi o pozycji zdarzenia, wymagana jest informacja o oddziaływaniu hydrometeorologicznym na rozlaną substancję. Czynniki te mogę aktywnie zmieniać parametry ruchu rozlewu w związku z określonym kierunkiem wiatru i prądów morskich w stosunku do linii brzegowej. Zdolność do prognozowania zmian co do kierunku i prędkości rozlewu pozwala zastosować właściwą taktyką zwalczania zanieczyszczenia. Szczególnie sytuacja, w której czynniki dynamicznego tła hydrologicznego powodują przemieszczanie się rozlewu w kierunku brzegu wymaga oszacowania czasu dotarcia rozlewu do niego w celu uprzedzenia o tym fakcie Jednostek Systemu Ratowniczo-Gaśniczego dla dalszej neutralizacji zanieczyszczenia. Jednym z podstawowych zadań podczas transformacji informacji nawigacyjnej jest dostęp do wiarygodnych operacyjnych prognoz morskich (wiatry, prądy, falowanie, temperatura). Zgodnie z zaleceniami nr12/6 HELCOM-u, każde z państw stron konwencji powinno udostępnić służbom ratowniczym dostęp do tych prognoz. Dotychczasowe wysiłki państw basenu morza Bałtyckiego doprowadziły do opracowania w ramach programu HIROMB operacyjnego, trójwymiarowego modelu prognozowania, który aktualnie jest liczony w siatce 1 n mile. Dla weryfikacji sytuacji związanej z przemieszczaniem się rozlewu wymagane jest zastosowanie bezpośredniej łączności cyfrowej z samolotem zdolnym do wykonywania optycznych i radarowych zdjęć rozlewu a także urządzeń mikrofalowych do określania grubości plamy rozlewu. Informacja nawigacyjna w tego typu zadaniu ma tu podwójny charakter. Po pierwsze dotyczy ona pozycji przemieszczającej się plamy rozlewu, po drugie powinna zabezpieczyć pozycjonowanie w stosunku do niej,jednostek nawodnych i lotniczych dla samolotów monitorujących rozwój sytuacji jak i zwalczających rozlew spryskiwaczami lotniczymi. 1.3 CHARAKTERYSTYKA ZABEZPIECZENIA NAWIGACYJNEGO WYBRANYCH ZADAŃ REALIZOWANYCH W MARYNARCE WOJENNEJ Ratownictwo Wojskowe Marynarki Wojennej jako takie jest rodzajem zabezpieczenia sił morskich w okresie wojny w ramach operacji morskich i działań systematycznych. Podsystem NHZ dla zadań ratowania zdrowia i życia ( wykorzystujący utajniony system dowodzenia) ogólnie oparty jest na podobnych przesłankach jak to ma miejsce w stosunku do cywilnej służby ratowniczej okresu pokoju jednak niektóre z zadań są specyficzne tylko dla wypadkowości w Marynarce Wojennej. Dotyczy to w szczególności wypadkowości lotniczej nad morzem 17

18 Maciej Drogosiewicz oraz udzielania pomocy załogom okrętów podwodnych zarówno w powierzchniowym jak i głębokowodnym zdarzeniu WYMAGANIA NHZ DLA ZADANIA RATOWANIA ŻYCIA KATAPULTUJĄCYCH SIĘ ZAŁÓG SAMOLOTÓW. Bezpieczne wykonanie zadania przez ratownicze statki powietrzne wymaga posiadania przez dowódcę załogi i nawigatora pokładowego pełnej informacji na temat historii oraz aktualnych warunków pogodowych panujących w miejscu bazowania, na trasie przelotu oraz docelowym rejonie prowadzenia akcji ratowniczej. Ponadto nawigator pokładowy musi dysponować wiarygodnymi danymi nawigacyjnymi dotyczącymi pozycjonowania jednostki własnej oraz obiektu poszukiwań. Dane te są szczególnie istotne podczas procesu planowania akcji ratowniczej, określenia najbardziej prawdopodobnej pozycji znajdowania się obiektu poszukiwań, wyboru środków SAR oraz selekcji metod i sposobów poszukiwań. Jeżeli do katapultowania załogi samolotu doszło na stosunkowo malej wysokości dalsze wyznaczanie pozycji odniesienia ma podobny charakter jak dla obiektów powierzchniowych czyli prowadzone są kalkulacje wyznaczania wartości znosu całkowitego obiektu poszukiwań za dany czas martwy. Proces kalkulacji powinien być prowadzony z dokładnością rzędu 5 km. co pozwala na wyprowadzenie ratowniczego statku powietrznego na kurs końcowy gdzie dalsze wskazania będą uzyskiwanie z radiowych urządzeń namiarowych pokazujących namiar na radiostację indywidualną rozbitka lotniczego. Jeżeli natomiast dla lokalizacji obiektu poszukiwań wykorzystywanie będą kamery termowizyjne ( kamery typu ULTRA-4000)[2] to dokładność osiągnięcia pozycji końcowej w zależności od charakteru obiektu poszukiwań powinna zawierać się w granicach 1,5km- 2,5km.( dla H=250m). W wypadku gdy statek powietrzny został opuszczony przez załogę na znacznej wysokości, lub gdy doszło przed opuszczeniem statku, do lotu ślizgowego ( awaria silnika) to do kalkulacji typowych dla wypadków powierzchniowych należy doliczyć odpowiednio wartość zniesienia liniowego opadającego na spadochronie pilota ( znos skoczka spadochronowego) lub znos powietrzny w trakcie ślizgu samolotu ( zasięg szybowania) lub też wartość jedną i drugą stosownie do okoliczności wypadku lotniczego. Dla tego typu kalkulacji wymagane są dane pogodowe zawierające diagramy aerologiczne parametrów głównie wiatrowych od wysokości katapultowania się do poziomu Ziemi. 18

19 Podsystem nawigacyjno- hydrograficznego zabezpieczenia zadań ratownictwa WYMAGANIA NHZ DLA ZADANIA RATOWANIA ŻYCIA ZAŁÓG OKRĘTÓW PODWODNYCH (OP). Wypadek OP może polegad na utracie możliwości wynurzenia się z toni wodnej lub też wypadek ma charakter powierzchniowy a opuszczająca tonący OP załoga jest zagrożona z uwagi na brak możliwości wykorzystania zbiorowych środków ratunkowych.. Jeżeli OP nie wskaże swojej pozycji na falach radiowych w trybie automatycznym przy użyciu boi ratunkowej lub w inny dostępny mu sposób powstaje sytuacja konieczności stosukowo szybkiego zaplanowania akcji ratowniczo-poszukiwawczej gdzie elementy danych NHZ będą jednym z komponentów tego procesu. Na bazie danych o trasie przejścia OP lub pozycji Ruchomych Stref Bezpieczeostwa jakimi dysponuje zazwyczaj Dowództwo Operacyjne określa się w sposób przybliżony prawdopodobny obszar, w którym może znajdowad się OP. Zazwyczaj jest to obszar ograniczony liniami 20 n mile przed pozycją skalkulowaną dla OP i 30 n mile za tą pozycją oraz dwoma linami położonymi po jej obu stronach w odległości 5 n mile. Wymagania NHZ są tu zróżnicowane w zależności od potrzeb operacyjnych. Mianowicie planowanie akcji ratowniczej wykorzystujące metodę mini max, wyróżnia się następujące warianty : -znany jest obszar na którym operował OP oraz kursy i prędkości, pozycja zanurzenia lecz nie znamy tych parametrów po zanurzeniu; -znamy pozycję zanurzenia OP oraz kursy i prędkości z jakimi powinien manewrowad; -dane jest położenie OP na podstawie wskazao boi ratowniczej lub rozlewu ropy. W obu pierwszych wariantach zadaniem zabezpieczenia NHZ jest skalkulowanie wartości błędu jaki mógł uczynid OP podczas określania swojej pozycji oraz wartości błędów wprowadzonych przez jednostki prowadzące poszukiwania. Procedura postępowania jest tu opisana w Instrukcji Sprzymierzonych ATP-10 (D)[7],oraz ATP-57[8]. Trzeci wariant jest stosunkowo prosty bo wykorzystuje wartośd błędu systemu lokalizującego nadającą sygnały radiowe pławę. Poza wysiłkiem zmierzającym do zlokalizowania położenia OP równolegle zabezpieczenie NHZ musi uwzględniad próbę opuszczenia uszkodzonego OP przez załogę w indywidualnych aparatach ucieczkowych co po początkowym okresie powolnego osiągania przez ludzi powierzchni morza zapoczątkuje dryf swobodny tych rozbitków po jej osiągnięciu. Dotychczasowa praktyka wskazuje że ze względy na to iż możemy nie znad godziny katastrofy oraz podjęcia decyzji o opuszczeniu OP należy założyd,że możliwe jest by rozbitkowie wypływali na powierzchnię do czasu rozpoczęcia akcji ratowniczej oraz w trakcie jej trwania. Zwykle czas rozpoczęcia poszukiwao następuje po około 3 godzinach po ogłoszonym alarmie ratowania OP.Zatem kalkulacje znosu rozbitków pochodzących z OP muszą hipotetycznie zmierzad do wyznaczenia obszaru poszukiwao zarówno samego OP jak i załogi. Dla powierzchniowego wypadku OP wysiłek NHZ powinien byd skoncentrowany, nie tyle na ustaleniu pozycji nawigacyjnej samego OP,co na dostarczeniu danych do 19

20 Maciej Drogosiewicz pozycjonowania licznych i różnorodnych sił ratowniczych biorących udział w akcji ratowniczej gdzie docelowo system powinien zapewnid ewakuację około 100 rozbitków w stosunkowo krótkim czasie. W akcji planuje się użyd następujące siły ratownicze: - samoloty patrolowo-ratownicze; - śmigłowce ratownicze; - statki ratownicze; -łodzie ratownicze t.rib wyposażone w urządzenia nawigacyjne; -łodzie ratownicze t.rib bez wyposażenia nawigacyjnego. Wymienione siły ratownicze szczególnie w początkowej fazie akcji ratowniczej zmuszone są operowad na stosunkowo niewielkim obszarze wokół OP i wymagają ( samoloty i śmigłowce ratownicze) zapewnienia separacji poziomej ( i pionowej) dla zachowania bezpieczeostwa lotu. W drugiej fazie akcji ratowniczej następuje realizowane głównie przez jednostki t. RIB, które podjęły rozbitków z wody, rozśrodkowanie umożliwiające ewakuację rozbitków przez śmigłowce ratownicze i statki podchodzące do rejonu sposobem potokowym. Kierujący operacją ratowniczą odzyskana załogi OP powinien dysponowad Bierzą informacją o pozycji poszczególnych sił ratowniczych dla zapewnienia bezpieczeostwa i efektywnego współdziałania. 2. WYPOSAŻENIE SIŁ RATOWNICZYCH W URZĄDZENIA NAWIGACYJNE. 2.1 WYPOSAŻENIE SIŁ RATOWNICZYCH MORSKIEJ SŁUŻBY RATOWNICZEJ MORSKI RATOWNICZY STATEK SAR-1500 Morski ratowniczy statek SAR-1500 jest podstawową jednostką operacyjną MSPR. Dane techniczne : dł.14,5m.x szer.4,2m.x zan.0,9m., prędkośd 30w. Zasięg 80 n mile przy prędkości 28w. Skład : Bryza, Cyklon, Huragan, Monsun, Szkwał, Tajfun, Wiatr. Wyposażenie nawigacyjne obejmuje: -radionamiernik; -radar; -odbiornik DGPS; -echosonda; -navtex; -rejestrator parametrów ruchu. Ponadto statek jest wyposażony w zintegrowany system nawigacji oparty na radarze, ploterze map nawigacyjnych,logu, odbiorniku DGPS, radionamierniku i autopilocie zapewniających pełną automatyzację nawigacji Morski wielozadaniowy statek ratowniczym/s Kapitan Point 20