Boeing X-45 i Northrop Grumman X-47

Transkrypt

1 Amerykańskie bojowe bsl Boeing X-45 i Northrop Grumman X-47 Część 1 Dynamiczny rozwój bezpilotowych statków latających nowej generacji rozpoczął się w Stanach Zjednoczonych w latach 90. ubiegłego wieku. Pod koniec tamtej dekady rozpoczęto także pierwsze prace nad bojowymi bsl w ramach kolejnych programów rozwojowych UCAV/UCAV-N, J-UCAS i N-UCAS/UCAS-D. Idea ofensywnego bojowego bsl jest z wielu względów bardzo atrakcyjna dla sił zbrojnych, ale jak się okazało, także niezwykle skomplikowana w realizacji. Mimo upływu kilkunastu lat od rozpoczęcia prac żaden bojowy bsl nie wszedł jeszcze do uzbrojenia. LESZEK A. WIELICZKO Bezpilotowe (bezzałogowe) statki latające (bsl), nazywane popularnie dronami (ang. drone), nie są nowym wynalazkiem. Pierwsze próby skonstruowania tego rodzaju maszyn podjęto w Stanach Zjednoczonych już podczas I wojny światowej. Gwałtowny rozwój bsl, w angielskiej terminologii określanych zazwyczaj ogólnym terminem RPV (Remotely Piloted Vehicles zdalnie sterowane pojazdy), RPA (Remotely Piloted Aircraft zdalnie sterowane samoloty) lub po prostu pilotless aircraft (samoloty bezpilotowe), nastąpił podczas II wojny światowej, a później w trakcie wojny w Wietnamie. Początkowo bsl wykorzystywano przede wszystkim w roli celów latających (target drone). Często były to po prostu wycofane ze służby zwykłe samoloty, przystosowane do zdalnego sterowania drogą radiową przez operatora znajdującego się na ziemi lub w innym samolocie. Budowano także proste maszyny uderzeniowe bomby latające (szybujące) lub zdalnie sterowane samoloty wypełnione ładunkiem wybuchowym. Z czasem zaczęły powstawać różnego rodzaju wyspecjalizowane rozpoznawcze bsl. Obecnie w oficjalnej amerykańskiej (i nie tylko) terminologii wojskowej na określenie bezpilotowych statków latających stosuje się termin UAV Unmanned Aerial Vehicle (bezzałogowy statek powietrzny) lub Uninhabited Aerial Vehicle (niezamieszkały statek powietrzny). Według definicji Departamentu Obrony (Department of Defense, DoD) UAV to statek powietrzny z napędem, wykorzystujący do lotu siły aerodynamiczne, bez pilota na pokładzie, sterowany zdalnie przez operatora lub zdolny do lotu autonomicznego, mogący ulec zniszczeniu lub odzyskiwany (wielokrotnego użytku) oraz zdolny do przenoszenia ładunku użytecznego (w tym uzbrojenia). Taka definicja wyklucza z pojęcia UAV np. pociski rakietowe czy bomby szybujące. UAV wraz z naziemnym stanowiskiem kierowania (Ground Control Station, GCS), infrastrukturą łączności (data link) i niezbędnym zapleczem technicznym nazywany jest UAS Unmanned Aerial System (bezzałogowy system powietrzny). W porównaniu z klasycznymi załogowymi samolotami bsl mają kilka istotnych zalet. Przede wszystkim nie występuje zagrożenie życia pilotów, co pozwala prowadzić nieskrępowane działania w rejonach o dużym nasyceniu środków obrony przeciwlotniczej lub wykonywać inne wyjątkowo ryzykowne zadania (np. nad obszarami skażonymi). Czas trwania misji może wynosić kilkanaście lub nawet kilkadziesiąt godzin, gdyż nie jest limitowany fizyczną wytrzymałością organizmu pilota. Z tego samego powodu bsl może znosić większe przeciążenia, co przekłada się na większą manewrowość. Brak kabiny i wszystkich związanych z nią urządzeń i systemów pozwala zmniejszyć gabaryty i masę płatowca, co obniża jego cenę i zarazem zwiększa masę użyteczną. Znacznie tańsza jest również eksploatacja bsl i wyszkolenie operatorów, a sam proces szkolenia trwa dużo krócej. Oczywiście bsl mają też swoje wady, z których bodaj najważniejszą jest ryzyko popełnienia błędu w ocenie sytuacji przez operatora, wynikające głównie z ograniczonego pola widzenia i/lub niedostatecznej ilości informacji. Ma to szczególne znaczenie w przypadku uzbrojonych bsl, gdyż może prowadzić (i czasem niestety prowadzi, co pokazały np. incydenty z Afganistanu) do atakowania niewłaściwych celów. Ponadto, mimo coraz większej niezawodności urządzeń i podsystemów, wciąż istnieje ryzyko utraty kontroli nad samolotem podczas lotu. Dużym wyzwaniem jest zapewnienie autonomiczności bsl, czyli zdolności do prowadzenia misji całkowicie samodzielnie, bez ingerencji operatora. Osobny problem stanowi 48

2 operowanie bsl w kontrolowanej (cywilnej) przestrzeni powietrznej i jej współużytkowanie z samolotami załogowymi. Od wielu lat prowadzone są prace nad znalezieniem odpowiednich rozwiązań w tych obszarach. Dynamiczny rozwój amerykańskich bsl nastąpił w latach 90., przede wszystkim za sprawą ogromnego skoku technologicznego, a zwłaszcza rozwoju elektroniki. Dzięki szybszym komputerom, ulepszonym systemom łączności radiowej oraz systemowi nawigacji satelitarnej (GPS) sterowanie bsl stało się znacznie łatwiejsze i bardziej precyzyjne, także w niekorzystnych warunkach atmosferycznych oraz w nocy. Łączność satelitarna umożliwiła działania bsl w bardzo dużej odległości od naziemnych stanowisk kierowania. Rozbudowane wyposażenie optoelektroniczne pozwoliło na przekazywanie w czasie rzeczywistym wielkich ilości coraz bardziej szczegółowych danych, niezbędnych na współczesnym polu walki. Dzięki tym cechom bsl doskonale wpisały się w amerykańską koncepcję wojny sieciocentrycznej w środowisku C4I (Command, Control, Communications, Computers and Intelligence), stanowiąc jeden z jej kluczowych elementów. Z tych powodów pozyskaniem nowoczesnych bsl zainteresowały się wszystkie rodzaje amerykańskich sił zbrojnych. Pierwszym bsl nowej generacji był izraelski RQ-2 Pioneer, który z powodzeniem zadebiutował w realnych działaniach bojowych podczas operacji Desert Storm w 1991 roku. Doświadczenia z jego eksploatacji pozwoliły wypracować podstawy techniki i taktyki użycia bsl na współczesnym polu walki oraz sformułować założenia dla nowych samolotów, mających znacznie większe możliwości. W US Air Force pierwszym nowoczesnym bsl własnej konstrukcji był RQ-1 Predator, zbudowany w firmie General Atomics Aeronautical Systems Inc. Jest to średniej wielkości bsl klasy MALE (medium altitude, long endurance o średniej wysokości i dużej długotrwałości lotu). Jego uzupełnieniem na szczeblu strategicznym jest największy (i zarazem najdroższy) z dotychczas zbudowanych bsl Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk klasy HALE (high altitude, long endurance o dużej wysokości i dużej długotrwałości lotu). Oba przeznaczone są do zwiadu elektronicznego, obserwacji i rozpoznania (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance, ISR). Naturalną konsekwencją zastosowania bsl w działaniach bojowych (np. podczas operacji na Bałkanach, w Iraku i Afganistanie) było rozszerzenie ich możliwości o atakowanie celów naziemnych. Pierwszym uzbrojonym bsl (armed UAV) był Predator, który w 2002 roku, po uzbrojeniu w dwa kierowane poci- Podstawowe orientacyjne dane taktyczno-techniczne bojowych bsl UCAV/UCAS Samolot Boeing X-45A Boeing X-45B Boeing X-45C Northrop Grumman X-47A Northrop Grumman X-47B Program UCAV UCAV J-UCAS UCAV-N J-UCAS/UCAS-D Data oblotu projekt projekt Wymiary rozpiętość [m] 10,30 14,33 14,94 8,47 18,93 długość (kadłuba/całkowita) [m] 8,02/8,08 9,75/10,97 10,06/11,89 8,50 11,64 wysokość (na ziemi/w locie) [m] 2,03/1,13 2,23/1,22 -/1,22 1,86/- 3,17/- Masy masa własna [kg] masa startowa maksymalna [kg] masa paliwa [kg] /717 udźwig użyteczny [kg] Osiągi prędkość przelotowa [Ma] 0,75 0,80 0,85 0,85 >0,90 pułap operacyjny [m] > > zasięg [km] >2778 >3889 promień bojowy [km] 926 ~833 >2407 Napęd silnik Honeywell F124-GA-100 General Electric F404-GE-102D General Electric F404-GE-102D Pratt & Whitney Canada JT15D-5C Pratt & Whitney F100-PW-220U ciąg [kn] 28,9 31,1 31,1 14,2 75,6 Pierwszy egzemplarz demonstratora bojowego bsl Boeing X-45A UCAV w bazie Edwards AFB w Kalifornii 24 października 2001 roku. Program UCAV został zainicjowany w 1998 roku wspólnie przez DARPA i USAF [NASA/Tony Landis] Pierwszy egzemplarz X-45A (Air Vehicle 1) podczas swojego pierwszego lotu 22 maja 2002 roku [NASA/Jim Ross] Podczas szóstego lotu X-45A (AV1) 19 grudnia 2002 roku po raz pierwszy schowano podwozie [NASA/Jim Ross] ARMIA 6 (69) czerwiec

3 ski rakietowe AGM-114 Hellfire podwieszone pod skrzydłami (na więcej nie pozwalał udźwig samolotu), dostał nawet z tego powodu nowe oznaczenie MQ-1 (M od multi-role wielozadaniowy). Przenoszenie uzbrojenia pozwala na wykonanie ataku natychmiast po wykryciu celu, bez straty czasu związanej z koniecznością wzywania na pomoc innych środków ogniowych (lotniczych lub naziemnych). Uzbrojone Predatory przeprowadziły wiele ataków w Iraku, Afganistanie i Jemenie, tym niemniej wciąż pozostają przede wszystkim rozpoznawczymi bsl o bardzo niewielkich możliwościach uderzeniowych. Drugi egzemplarz X-45A (Air Vehicle 2) podczas swojego pierwszego lotu 21 listopada 2002 roku [NASA/Jim Ross] Podstawowe parametry bsl Boeing X-45A UCAV [DARPA] Podstawowe parametry projektowanego bsl Boeing X-45B UCAV, który miał być pierwszym bsl przeznaczonym do prób operacyjnych [DARPA] UCAV X-45A i X-45B Już pod koniec lat 90. w USA podjęto prace zmierzające do zbudowania ofensywnych bojowych bsl z prawdziwego zdarzenia, których głównym lub nawet jedynym zadaniem w odróżnieniu od uzbrojonych bsl mają być misje uderzeniowe. Program rozwoju bojowego bsl Unmanned Combat Aerial Vehicle (UCAV) zainicjowały wspólnie USAF i DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency). Siły Powietrzne traktowały UCAV jako broń pierwszego dnia wojny i przewidywały dla nich najtrudniejsze zadania przełamywania nieprzyjacielskiej obrony powietrznej (Supression of Enemy Air Defense, SEAD), a w drugiej kolejności także inne misje uderzeniowe (bombowe) i obserwacyjne. Samolot miał być zbudowany z zastosowaniem technik obniżonej wykrywalności (stealth), co miało zwiększyć jego szanse przetrwania na polu walki. W pierwszym etapie programu, określanym jako UCAV Advanced Technology Demonstration (UCAV ATD), miał powstać samolot doświadczalny, mający posłużyć do praktycznego sprawdzenia technicznych możliwości realizacji koncepcji bojowego bsl. Na podstawie wyników prób miała zostać podjęta decyzja co do dalszych etapów programu, uwzględniająca zarówno aspekty techniczne, jak i finansowe. 16 kwietnia 1998 roku USAF i DARPA wybrały cztery firmy, które w ciągu 10 miesięcy miały opracować i przedłożyć projekty wstępne bojowych bsl (faza I programu) Boeing, Lockheed Martin, Northrop Grumman i Raytheon. 24 marca następnego roku do realizacji wybrano projekt Boeinga, opracowany w wydziale zaawansowanych technologii, nazywanym popularnie Phantom Works. Zgodnie z kontraktem w ciągu 3,5 roku firma miała zaprojektować, zbudować i dostarczyć do prób dwa egzemplarze bsl (faza II), które otrzymały oznaczenie wojskowe X-45A. Budowę płatowców zlecono zakładom w St. Louis w Missouri, natomiast opracowanie systemu kierowania lotem 50

4 LESZEK A. WIELICZKO Boeing X-45 i Northrop Grumman X-47 Wizja artystyczna morskiego bsl Boeing X-46A UCAV-N [US Navy] Jedyny zbudowany egzemplarz bsl Northrop Grumman X-47A Pegasus. Samolot ma nietypowy układ aerodynamiczny deltoidu, określany przez producenta jako kite (latawiec) [DARPA] i zarządzania misją oraz ogólny nadzór nad projektem powierzono zakładom w Seattle. W projektowaniu i badaniach w tunelu aerodynamicznym uczestniczyli także specjaliści z NASA Langley Research Center i Ames Research Center. W konstrukcji X-45A inżynierowie Boeinga wykorzystali doświadczenia z budowy i prób eksperymentalnego samolotu Bird of Prey. X-45A ma metalowo-kompozytową konstrukcję z całkowicie kompozytowym pokryciem. Dla spełnienia wymagań stealth zaprojektowano go w niekonwencjonalnym układzie aerodynamicznym Y (nazywanym także układem lambda, od kształtu tej greckiej litery). Jest to układ bezogonowy (bez usterzenia) z krótkim i szerokim kadłubem nośnym oraz skośnymi skrzydłami, z łamanymi krawędziami spływu w kształcie litery W. Skrzydła są odłączane, co ma umożliwić przechowywanie samolotów przez lat w zaprojektowanych specjalnie do tego celu niewielkich hermetycznych kontenerach o wymiarach 6,10 4,57 1,83 m, przystosowanych do transportu lotniczego (sześć kontenerów w ładowni samolotu C-17 i 12 w C-5). Z tego powodu wszystkie podzespoły i całe wyposażenie samolotu umieszczono w kadłubie. Do napędu zastosowano silnik odrzutowy Honeywell F124-GA-100 o ciągu 28,9 kn. Trójkątny wlot powietrza do silnika znajduje się u góry z przodu kadłuba, a kanał dolotowy ma sinusoidalny kształt, aby zasłonić wirnik sprężarki. Płaska dysza wylotowa silnika umożliwia odchylanie ciągu w płaszczyźnie poziomej, co pozwala na wspomaganie sterowania odchyleniami. Do sterowania pochyleniami i przechyleniami służą wyłącznie trzysegmentowe sterolotki na krawędziach spływu skrzydeł. Trójkołowe podwozie z kołem przednim jest całkowicie chowane w kadłubie (zespoły podwozia zapożyczono z samolotów F-5/T-38). W dolnej części kadłuba umieszczono dwie komory, w których może być przenoszone uzbrojenie lub dodatkowe wyposażenie elektroniczne (podczas prób w prawej komorze umieszczono paletę z aparaturą pomiarową). Do poruszania sterolotkami, otwierania i zamykania pokryw komór oraz chowania i wypuszczania podwozia służy instalacja elektryczna. Niewielka instalacja hydrauliczna wykorzystywana jest jedynie do sterowania przednim kołem podwozia oraz zasilania hamulców kół. Oprogramowanie systemu kierowania lotem pozwala na autonomiczne wykonywanie przez X-45A wielu manewrów, w tym kołowania, startu, lądowania czy odejścia na drugi krąg. Pilot nie steruje samolotem za pomocą joysticka, lecz wprowadzając odpowiednie komendy do komputera. Czterowymiarowy układ nawigacji, oparty na GPS, pozwala na programowanie trasy lotu poprzez wprowadzenie do komputera współrzędnych geograficznych punktów zwrotnych i punktu docelowego oraz pułapu lotu i czasu dolotu do poszczególnych punktów. Komputer sam dostosowuje prędkość maszyny w zależności od warunków atmosferycznych (np. przeciwnego wiatru) tak, aby przybyć w zaplanowane miejsce w określonym cza- X-47A Pegasus powstał w odpowiedzi na wymagania programu UCAV-N, zainicjowanego w 1999 roku wspólnie przez DARPA i US Navy [DARPA] ARMIA 6 (69) czerwiec

5 X-47A startuje do swojego pierwszego i jedynego lotu 23 lutego 2003 roku [DARPA] Wizja artystyczna bsl X-45C, projektowanego w ramach programu J-UCAS [DARPA] sie. Ma to kluczowe znaczenie podczas misji wykonywanych przez kilka bsl równocześnie. Dzięki takiemu sposobowi nawigacji można bardzo łatwo przeprowadzić skoordynowany, jednoczesny atak kilku samolotów na ten sam lub różne cele. Głównym zadaniowym elementem wyposażenia jest radar SAR (Synthetic Aperture Radar) z anteną z aktywnym skanowaniem elektronicznym AESA (Active Electronically Scanned Array), skonstruowany w firmie Raytheon. Według niektórych źródeł radar ma rozdzielczość 60 cm z odległości 80 km. Służy do wykrywania, identyfikacji i lokalizacji celów stałych i ruchomych w czasie niemal rzeczywistym. Dane z radaru są przesyłane do GCS za pośrednictwem bezpiecznego łącza danych (radiowego lub satelitarnego). Oficjalny roll-out pierwszego egzemplarza X-45A (Air Vehicle 1) nastąpił 27 września 2000 roku. 9 listopada maszynę w stanie zdemontowanym przewieziono z St. Louis na pokładzie samolotu transportowego C-17 do NASA Dryden Flight Research Center (1 marca br. przemianowanego na Armstrong Flight Research Center, na cześć astronauty Neila A. Armstronga) w Edwards Air Force Base (AFB) w Kalifornii. 15 maja 2001 roku dołączył do niego drugi egzemplarz AV2, przewieziony na pokładzie transportowca C września rozpoczęto pierwsze prób- Podstawowe parametry projektowanego bsl Boeing X-45C J-UCAS [DARPA] ne kołowania z małą prędkością, a 21 marca 2002 roku z dużą prędkością. Wreszcie 22 maja 2002 roku pierwszy egzemplarz X-45A (AV1) po raz pierwszy wzbił się w powietrze. Start nastąpił przy prędkości 281,5 km/h po 1370 m rozbiegu, a lądowanie przy prędkości 324 km/h z dobiegiem 1070 m. Pierwszy lot trwał 14 minut. W jego trakcie osiągnięto prędkość 361 km/h i pułap 2286 m. 21 listopada tego samego roku oblatano także drugi egzemplarz X-45A (AV2). Jego pierwszy lot trwał około 30 minut. Z kolei 19 grudnia samolot AV1 po raz pierwszy w trakcie lotu schował podwozie, co umożliwiło rozpoczęcie prób w konfiguracji przelotowej. Pierwsza faza prób X-45A Block 1 zakończyła się 28 lutego 2003 roku, po wykonaniu przez oba samoloty łącznie 16 lotów w czasie 13 godzin. W ich trakcie osiągnięto zaplanowaną prędkość M=0,75 i pułap m. Przetestowano podstawową funkcjonalność systemów kierowania lotem, łączności i nawigacji, a także własności lotne samego samolotu. W próbach uczestniczyli również specjaliści z Dryden Flight Research Center. Podczas jednego z lotów sprawdzono zachowanie samolotu po utracie łączności z GCS. Zgodnie z zaprogramowaną na taką okoliczność procedurą, X-45A samodzielnie przerwał misję, zawrócił do bazy i bezpiecznie wylądował. Podczas innego lotu sterowanie samolotem przekazano ze stacjonarnego do mobilnego stanowiska kierowania umieszczonego w samochodzie, a potem ponownie do GCS. X-45A był samolotem doświadczalnym, wykorzystywanym w demonstracyjnej fazie programu (UCAV Demonstrator System, UDS). Pierwszym prototypowym operacyjnym UCAV (UCAV Operational System, UOS) miał być X-45B. Jego projektowanie 52

6 LESZEK A. WIELICZKO Boeing X-45 i Northrop Grumman X-47 rozpoczęto wkrótce po zbudowaniu X-45A, w odpowiedzi na zmieniające się wymagania USAF. Na początku XXI wieku Siły Powietrzne zażądały bowiem opracowania bsl o większym zasięgu i pułapie, zdolnego do uniesienia ładunku co najmniej 907 kg (2000 funtów), np. dwóch 1000-funtowych (454 kg) bomb JDAM (Joint Direct Attack Munition) lub ośmiu 250-funtowych (113 kg) bomb SDB (Small Diameter Bomb), naprowadzanych za pomocą GPS. Oznaczało to konieczność powiększenia płatowca (przy zachowaniu dotychczasowego układu aerodynamicznego) i zastosowania mocniejszego silnika General Electric F404-GE-102D o ciągu 31,1 kn. X-45B miał mieć całkowicie kompozytową konstrukcję, nowe elementy wyposażenia oraz gniazdo do tankowania paliwa w locie za pomocą sztywnego bomu. Idea rozwoju UCAV przypominała spiralę kolejny etap prób, obejmujący nowe elementy wyposażenia i oprogramowania oraz nowe zadania (podzielone na bloki Blocks), miał uwzględniać doświadczenia z poprzedniego etapu. W ten sposób, wraz z każdym kolejnym etapem (zwojem spirali), zamierzano osiągać coraz większe możliwości całego systemu. Zadania podzielono na pięć bloków: Block 1 obejmował podstawowe próby pojedynczego samolotu, Block 2 podstawowe próby jednocześnie dwóch (wielu) samolotów, Block 3 zaawansowane próby pojedynczego samolotu, Block 4 zaawansowane próby dwóch (wielu) samolotów, a Block 5 wspólne próby z samolotami załogowymi. Zgodnie z koncepcją spirali etap prób demonstratorów X-45A określano jako Spiral 0, a etap prób operacyjnych X-45B jako Spiral 1. Etap Spiral 2 miał obejmować budowę i próby eksploatacyjne i operacyjne pierwszej serii Wizja artystyczna projektowanego bsl Northrop Grumman X-47B J-UCAS na pokładzie lotniskowca. Końcówki skrzydeł uległy zmianie podczas projektowania [DARPA] 14 egzemplarzy X-45B Block 10 (docelowo planowano pozyskać nawet 60 maszyn), co miało nastąpić w latach Potem przewidywano kolejne etapy, już w pełni operacyjne i o coraz większych możliwościach bojowych: Spiral 3 (seryjne samoloty Block 20) i Spiral 4 (Block 30). Kontrakt na budowę dwóch egzemplarzy X-45B, dwóch kontenerów i zmodyfikowanego GCS zawarto 6 lipca 2002 roku. Obejmował on także m.in. modyfikację oprogramowania oraz kolejne fazy prób demonstratorów X-45A. Termin realizacji kontraktu ustalono na 30 grudnia 2005 roku, przy czym oblot pierwszego egzemplarza X- -45B miał nastąpić pod koniec 2004 roku. Do tego jednak już nie doszło. W kwietniu 2003 roku, wraz z połączeniem programów UCAV i UCAV-N w jeden wspólny program J-UCAV, rozwój X-45B został anulowany na rzecz nowego bsl X-45C. UCAV-N X-46A i X-47A Tymczasem w 1999 roku, wkrótce po rozpoczęciu przez Siły Powietrzne programu UCAV, także US Navy wspólnie z DARPA podjęła podobną inicjatywę budowy własnego bojowego bsl w ramach programu X-45A w locie z otwartą komorą 21 lutego 2003 roku. Podczas prób w prawej komorze zamontowano paletę z aparaturą pomiarową [NASA/Lori Losey] X-45A podczas zrzutu bomby SDB naprowadzanej GPS na poligonie NAWC Weapons Division w China Lake w Kalifornii, 18 kwietnia 2004 roku [NASA/Jim Ross] ARMIA 6 (69) czerwiec

7 UCAV-N ATP (Naval Unmanned Combat Air Vehicle Advanced Technology Program). Samolot miał być przeznaczony do wykonywania misji ISR, uderzeniowych i SEAD. W odróżnieniu od samolotu dla USAF, konstrukcja i wyposażenie UCAV-N musiały być przystosowane do operowania z pokładów lotniskowców, co znacznie zwiększało poziom trudności. Nawet zwykłe kołowanie po pokładzie lotniskowca, wśród krzątającego się personelu pokładowego i innych samolotów, było zdecydowanie większym wyzwaniem, niż kołowanie po dużym stacjonarnym lotnisku. Także awionika samolotu musiała być odporna na silne promieniowanie elektromagnetyczne emitowane przez różne systemy okrętu. Również w tym przypadku w pierwszej kolejności miały powstać maszyny doświadczalne, przeznaczone do prób w demonstracyjnym etapie programu (UCAV-N Demonstration System, UDS-N), mającym Wizja morskiego bojowego bsl Boeing X-45N N-UCAS (morskiej wersji X-45C) podchodzącego do lądowania na lotniskowcu [Boeing] potwierdzić techniczne możliwości budowy morskiego bojowego bsl. 30 czerwca 2000 roku DARPA i US Navy wybrały dwie firmy Boeing Company i Northrop Grumman Corporation które w ciągu 15 miesięcy miały opracować i przedstawić projekty wstępne odpowiednich samolotów (faza I). Boeing Phantom Works opracowały projekt bezogonowego bsl w układzie latającego skrzydła, który otrzymał oznaczenie wojskowe X-46A. Nie są znane żadne jego dane taktyczno-techniczne, nawet przybliżone, ani ostateczny wygląd maszyny (poza wizjami artystycznymi). Natomiast zakłady Northrop Grumman w El Segundo w Kalifornii zaproponowały bsl Pegasus, nad którym pracowano z własnej inicjatywy i za własne fundusze już od pewnego czasu. Samolot miał posłużyć do sprawdzenia charakterystyk aerodynamicznych płatowca oraz zdolności do wykonywania operacji lotniczych z pokładu lotniskowca. Jego pełnowymiarową makietę zaprezentowano 26 lutego 2001 roku. 16 czerwca tego samego roku Pegasus otrzymał oficjalnie wojskowe oznaczenie X-47A. X-47A jest niewielkim samolotem w układzie bezogonowego latającego skrzydła o bardzo nietypowym obrysie deltoidu (karo lub latawca kite według terminologii firmy Northrop Grumman). Kąt skosu krawędzi natarcia wynosi 55, a krawędzi spływu 30 (według innych źródeł 35 ). Do sterowania służą dwie sterolotki na krawędziach spływu oraz cztery spoilery umieszczone przed nimi na górnych i dolnych powierzchniach. Do napędu wybrano lekki silnik Pratt & Whitney Canada JT15D-5C o ciągu 14,2 kn. Wąski wlot powietrza do silnika umieszczono na górnej powierzchni płatowca blisko nosa samolotu. Kanał dolotowy ma zakrzywiony kształt, natomiast ze względu na ograniczenie kosztów zachowano tradycyjną okrągłą dyszę silnika. Całkowicie kompozytowa konstrukcja płatowca została wykonana w firmie Scaled Composites w Mojave. Trójpodporowe podwozie z kołem przednim (pojedyncze koło przednie i zdwojone koła główne) jest całkowicie chowane w locie. Do lądowania na lotniskowcach służy wychylany hak pod tylną częścią płatowca. Awionikę dostarczyła firma BAE Systems. Jej głównym elementem jest system nawigacyjny SRGPS (Shipboard Relative GPS), który podaje pozycję w odniesieniu do nieustannie zmieniającego swoje położenie lotniskowca, a nie w stosunku do określonego (stałego) punktu na powierzchni Ziemi. Samolot ma bardzo niewielki udźwig użyteczny, wynoszący (przy ograniczonym zapasie paliwa) zaledwie 227 kg. Mimo to otrzymał dwie niewielkie komory, mieszczą- Pierwszy egzemplarz X-47B (Air Vehicle 1, BuNo , nr taktyczny 501) podczas startu do swojego pierwszego lotu z Edwards AFB 4 lutego 2011 roku [Northrop Grumman] 54

8 LESZEK A. WIELICZKO Boeing X-45 i Northrop Grumman X-47 Drugi egzemplarz X-47B (Air Vehicle 2, BuNo , nr taktyczny 502) podczas jednego z lotów próbnych [Northrop Grumman] ce jedną bombę 500-funtową (227 kg) lub dodatkowe wyposażenie. Jedyny zbudowany egzemplarz X-47A opuścił wytwórnię 30 lipca 2001 roku i wkrótce został przewieziony do Naval Air Warfare Center (NAWC) Weapons Division w Naval Air Station (NAS) China Lake w Kalifornii. Tam przez kolejne półtora roku był poddawany wszechstronnym próbom naziemnym. 29 kwietnia 2002 roku przeprowadzono pierwszą próbę silnika, a 18 lipca rozpoczęto pierwsze kołowania. Tymczasem 21 maja DARPA i US Navy zawarły z Boeingiem i NGC kolejne uzupełniające kontrakty, dotyczące głównie opracowania systemów zarządzania misją i oprogramowania awioniki samolotów. W tym samym roku miał nastąpić wybór dostawcy maszyn doświadczalnych, które miały posłużyć do szczegółowych prób w locie (faza IIA). Jednak w grudniu 2002 roku DoD zdecydował o połączeniu programów UCAV i UCAV- -N w jeden wspólny program J-UCAV. To oznaczało przerwanie zarówno dalszych prac nad projektem X-46A, jak i prób samolotu X-47A. Inżynierowie firmy Northrop Grumman doszli bowiem do wniosku, że próby w locie X-47A będą miały niewielką przydatność w rozwoju nowego samolotu. Mimo to 23 lutego 2003 roku X-47A wykonał swój pierwszy i jedyny lot, trwający 12 minut. Przy tej okazji podczas lądowania sprawdzono precyzję działania SRGPS samolot przyziemił w odległości zaledwie kilku metrów obok wyznaczonego punktu na pasie lotniska. Oba egzemplarze bsl X-47B UCAS-D w bazie Edwards pod koniec 2011 roku [Northrop Grumman] J-UCAS X-45C i X-47B Jak już wspomniano, w grudniu 2002 roku DoD postanowił połączyć programy bsl dla Sił Powietrznych (UCAV) i Marynarki Wojennej (UCAV-N) w jeden wspólny program Joint Unmanned Combat Air Vehicle (J-UCAV), wkrótce przemianowany na Joint Unmanned Combat Air System (J-UCAS). W wielu aspektach oba programy wykazywały bowiem duże podobieństwo i ich kontynuowanie prowadziłoby do dublowania wysiłków i niepotrzebnego wzrostu kosztów. Nowy program miał na celu stworzenie bsl odpowiadającego obu rodzajom sił zbrojnych, przeznaczonego do misji SEAD, ISR, precyzyjnych ataków bombowych oraz walki elektronicznej (Electronic Attack, EA). Oczywiście samoloty dla USAF i US Navy miały różnić się między sobą niektórymi szczegółami konstrukcji i wyposażenia ze względu chociażby na zupełnie inne środowisko, w którym miały operować. Jednak większość kluczowych podzespołów i systemów mogła być wspólna dla obu platform, a mówiąc ściślej niezależna od platformy. Dotyczyło to np. systemu kierowania lotem, łączności, zarządzania uzbrojeniem, większości elementów awioniki czy oprogramowania, tworzących razem tzw. Common Operating System (COS). Rozpoczęcie programu J-UCAS nastąpiło w kwietniu 2003 roku, choć formalnie Joint Systems Management Office z siedzibą w Arlington w Wirginii zostało utworzone w czerwcu, a rozpoczęło działalność dopiero w październiku (w listopadzie zmieniło nazwę na Joint Unmanned Combat Air Systems Office). Biuro podlegało szefowi DARPA, a w jego skład weszli przedstawiciele DAR- PA, USAF i US Navy. 1 listopada 2005 roku DARPA zakończyła swój udział w programie, przekazując całkowitą odpowiedzialność Siłom Powietrznym i Marynarce Wojennej, które na potrzeby programu J-UCAS utworzyły nowe biuro programu w bazie USAF Wright-Patterson AFB w Dayton w Ohio. J-UCAS miał być znacznie większy i dysponować większymi możliwościami niż UCAV i UCAV-N. Oczekiwano m.in. promienia działania co najmniej km ( mil morskich), udźwigu co najmniej 2041 kg (4500 funtów), możliwości ARMIA 6 (69) czerwiec

9 X-47B nr 501 podczas pierwszego startu przy użyciu katapulty z naziemnego stanowiska doświadczalnego w NAWC Aircraft Division w Patuxent River 29 listopada 2012 roku [US Navy] X-47B nr 501 podczas pierwszego lądowania przy użyciu haka i lin hamujących w NAS Patuxent River 4 maja 2013 roku [Northrop Grumman] automatycznego tankowania paliwa w locie zarówno metodą wykorzystywaną w USAF (boom and receptacle wysięgnik i gniazdo), jak i w US Navy/USMC (probe and drogue sonda i kosz) oraz przystosowania do operowania z pokładów lotniskowców. Oznaczało to rezygnację z dalszego rozwoju samolotów X-45B, X-46A i X-47A. W ślad za tym DARPA zawarła z firmami Boeing i Northrop Grumman porozumienia dotyczące opracowania projektów i budowy nowych bojowych bsl (faza IIB). 29 kwietnia firma Boeing poinformowała, że w porozumieniu z DARPA rozpoczyna prace projektowe nad nowym bsl X-45C. W myśl umowy miały powstać trzy egzemplarze X-45C (jeden dla USAF i dwa dla US Navy), z których pierwszy planowano oblatać na początku 2006 roku. Dwa dni później, 1 maja, także Northrop Grumman ogłosił rozpoczęcie prac nad nowym bsl X-47B. W tym przypadku umowa obejmowała budowę jak to określono co najmniej dwóch egzemplarzy, które miały być gotowe do pierwszych lotów również w 2006 roku. Rozpoczęcie prób operacyjnych obu typów bsl w ramach etapu Spiral 1 planowano w latach Według projektu X-45C był nieco większy i cięższy od X-45B. Miał układ aerodynamiczny bezogonowego latającego skrzydła o obrysie trójkątnym (delta), z łamaną krawędzią spływu w kształcie litery W. W jego konstrukcji wykorzystano doświadczenia z prac nad samolotami X-45A, X-45B i X-46A. Do napędu wybrano silnik General Elec- tric F404-GE-102D o ciągu 31,1 kn. Dzięki większemu zapasowi paliwa X-45C miał mieć trzykrotnie większy promień bojowy z takim samym ładunkiem w porównaniu z X-45B. Udźwig użyteczny miał wynosić 2041 kg (4500 funtów). W dwóch komorach samolot miał przenosić uzbrojenie w postaci dwóch 2000-funtowych (907 kg) bomb JDAM (GBU-31/B) lub ośmiu 250-funtowych (113 kg) bomb SDB, dodatkowe zbiorniki paliwa albo dodatkowe elementy wyposażenia (np. do misji EA). Wersja morska miała mieć wzmocnioną konstrukcję płatowca i podwozia, hak do lądowania na lotniskowcach oraz wyposażenie kompatybilne z systemami US Navy. W dalszej perspektywie planowano opracowanie powiększonej wersji X-45D o jeszcze większym udźwigu. Prace przy montażu pierwszego egzemplarza X-45C rozpoczęły się 8 czerwca 2004 roku. 12 października DARPA zawarła z Boeingiem uzupełniający kontrakt dotyczący opracowania, rozwoju i budowy trzech egzemplarzy X-45C i dwóch zestawów systemu kierowania lotem, które miały posłużyć do prób na etapie Spiral 1. Termin zakończenia wszystkich prac przewidywano na marzec 2010 roku. W czerwcu 2005 roku Boeing zaprezentował pełnowymiarową makietę X- -45C. Jednak opóźnienia w budowie samolotów spowodowały, że pod koniec 2005 roku planowany termin oblotu pierwszego egzemplarza przesunięto na wiosnę 2007 roku. Projekt wstępny konkurencyjnego X-47B został ujawniony przez firmę Northrop Grumman już 15 kwietnia 2003 roku. Nowy bsl jest znacznie większy i cięższy od swojego poprzednika X-47A. Jest to zresztą najcięższy spośród dotychczas zbudowanych bojowych bsl. Płatowiec ma metalową konstrukcję z kompozytowym pokryciem i układ aerodynamiczny Y (lambda), określany w firmie Northrop Grumman jako cranked kite (złamany/zakrzywiony latawiec). Przypomina powiększony X-47A z dodanymi skośnymi skrzydłami, tworzącymi razem z końcówką kadłuba łamaną krawędź spływu w kształcie litery W. Taki układ jest korzystniejszy ze względów aerodynamicznych, zapewniając większą długotrwałość lotu, mniejszą prędkość minimalną i lepsze własności lotne podczas lądowania, co ma ogromne znaczenie w przypadku samolotu mającego operować z pokładu lotniskowca. Skrzydła są składane do góry, aby zmniejszyć powierzchnię zajmowaną przez zaparkowany samolot na pokładzie i w hangarze lotniskowca. Po złożeniu skrzydeł rozpiętość samolotu wynosi 9,52 m, a wysokość 5,27 m. W trakcie prac projektowych modyfikacji uległ kształt końcówek skrzydeł, tak że rozpiętość wzrosła z 17,68 do 18,93 m. Przy okazji poprawiły się niektóre parametry aerodynamiczne. Do napędu planowano początkowo silnik Pratt & Whitney Canada PW308C o ciągu 31,1 kn, ale ostatecznie zdecydowano się na znacznie mocniejszy Pratt & Whitney F100- -PW-220U o ciągu 75,6 kn. Wlot powietrza do silnika znajduje się na górze przodu kadłuba, a dysza wylotowa ma spłaszczony kształt, odpowiadający wymaganiom stealth. Samolot ma udźwig użyteczny 2041 kg (4500 funtów) i w dwóch komorach w kadłubie może przenosić maksymalnie np. po jednej 2000-funtowej (907 kg) bombie JDAM lub po cztery 250-funtowe (113 kg) bomby SDB, ewentualnie dodatkowe zbiorniki paliwa lub elementy wyposażenia elektronicznego. Przewidywany asortyment uzbrojenia jest zresztą znacznie szerszy. X-47B jest przystosowany do tankowania w locie zarówno przy użyciu sztywnego bomu, jak i miękkiego przewodu z koszem. Do sterowania samolotem służą dwusegmentowe sterolotki na krawędziach spływu skrzydeł i kadłuba oraz dwa spoilery, umieszczone na górnej powierzchni skrzydeł. Trójpodporowe podwozie z podwójnym kołem przednim zostało opracowane w firmie GE Aviation. Przednie koła podwozia zapożyczono z samolotu F/A-18, a koła główne i hamulce z samolotu S-3. Opuszczany hak do lądowania został skonstruowany w firmie Lockheed Martin. Mechanizm składania skrzydeł powstał w firmie Parker Aerospace, a instalacja paliwowa w firmie Eaton Aerospace. W konstrukcji X-47B wykorzystano także kilka urządzeń i systemów pochodzących 56

10 LESZEK A. WIELICZKO Boeing X-45 i Northrop Grumman X-47 z innych samolotów, np. AMAD (Airframe Mounted Accessory Drive) firmy Hamilton Sundstrand z samolotu F/A-18 oraz APGS (Auxiliary Power Generation System) wykorzystywany w F-22 i ECS (Environmental Control System) firmy Honeywell, używany w samolotach F/A-18, F-35 i F-22. Poszczególne elementy awioniki zostały dostarczone przez firmy General Electric (Vehicle Management System), Honeywell (nawigacja INS/ GPS), Goodrich (komputer danych lotu), Moog (napędy powierzchni sterowych), Rockwell Collins (łącze wymiany danych TTNT Tactical Targeting Network Technology) i Wind River (oprogramowanie). W lipcu 2004 roku, podczas salonu lotniczego w Farnborough w Wielkiej Brytanii, Northrop Grumman zademonstrował publicznie pełnowymiarową makietę X-47B. 18 sierpnia DARPA zawarła z NGC uzupełniający kontrakt dotyczący opracowania, rozwoju i budowy trzech egzemplarzy X-47B oraz trzech zestawów systemu zarządzania misją, obejmujących zintegrowane czujniki zadaniowe, systemy łączności, wyposażenie nawigacyjne i system kierowania lotem zgodny z wymaganiami COS. Budowa przodu kadłuba pierwszego egzemplarza X-47B rozpoczęła się 2 czerwca 2005 roku w kooperujących z NGC zakładach GKN Aerospace w St. Louis. Natomiast montaż końcowy prowadzono w macierzystych zakładach NGC w Palmdale w Kalifornii. W tym momencie planowany oblot pierwszego egzemplarza X-47B przesunięto na lato 2007 roku. 20 października 2005 roku DARPA zawarła uzupełniający kontrakt, który m.in. ograniczał liczbę zamówionych egzemplarzy X-47B do dwóch. W opracowaniu 2005 Quadrennial Defense Review, opublikowanym przez DoD w lutym 2006 roku, przedstawiono zaktu- X-47B nr 502 ze złożonymi skrzydłami na platformie podnośnika lotniskowca USS George H.W. Bush (CVN-77) podczas przygotowań do pierwszego startu z tego lotniskowca 14 maja 2013 roku [US Navy] X-47B nr 502 podczas pierwszego startu z pokładu lotniskowca USS George H.W. Bush (CVN-77) 14 maja 2013 roku [US Navy] X-47B nr 502 po raz pierwszy ląduje na lotniskowcu USS George H.W. Bush (CVN-77) 10 lipca 2013 roku [US Navy] ARMIA 6 (69) czerwiec

11 Kolejne lądowanie X-47B nr 502 na pokładzie lotniskowca USS George H.W. Bush (CVN-77) 10 lipca 2013 roku [NAVAIR] alizowaną wizję rozwoju amerykańskich sił zbrojnych na kolejne dekady. Zgodnie z nią dla Sił Powietrznych przewidywano nowy załogowy samolot uderzeniowy dalekiego zasięgu, nazwany Next-Generation Bomber (NGB) lub 2018 Bomber (ponieważ jego wejście do służby zaplanowano na 2018 rok). Oznaczało to (przynajmniej na jakiś czas) faktyczną rezygnację USAF z udziału w rozwoju bojowych bsl. W tej sytuacji program J-UCAV został anulowany przez DoD, a w jego miejsce powołano nowy program bojowego bsl tylko dla US Navy N-UCAS. W ślad za tym oficjalny roll-out pierwszego egzemplarza X-45C, zaplanowany na 2 marca 2006 roku, został odwołany. Drugi egzemplarz X-45C znajdował się w tym czasie w trakcie montażu. Dalsze próby X-45A Niezależnie od zmian w programach rozwoju bojowego bsl kontynuowano próby prototypów X-45A. 4 listopada 2003 roku egzemplarz AV1 wykonał pierwszy lot w ramach fazy Block 2. Głównym celem tej fazy prób było przetestowanie możliwości jednoczesnego sterowania dwoma bsl przez jednego operatora, przekazywania sterowania samolotami w trakcie lotu pomiędzy różnymi GCS oraz aktualizacji planu misji podczas lotu. 20 marca 2004 roku na poligonie bazy Edwards AFB z samolotu AV1 dokonano pierwszego zrzutu ćwiczebnej, niekierowanej 250-funtowej bomby SDB. Zrzut nastąpił z wysokości m przy prędkości Ma=0,67. Kilka tygodni później, 18 kwietnia, na poligonie NAWC Weapons Division w China Lake dokonano zrzutu tym razem naprowadzanej systemem GPS bomby SDB, trafiając w cel ćwiczebny. Z kolei 1 sierpnia po raz pierwszy wykonano wspólny lot obu X-45A sterowanych przez jednego operatora. Oba samoloty wykonywały takie samo zadanie, lecąc w odstępie ponad 1,6 km (jednej mili) od siebie. W październiku 2004 roku rozpoczęto kolejne fazy prób (Block 3 i 4). 4 lutego 2005 roku przeprowadzono pierwszą symulowaną misję bojową przy użyciu równocześnie obu X-45A, opatrzoną kryptonimem Peacekeeper (49. i 50. lot). Po starcie maszyny wzniosły się na wysokość odpowiednio 7468 i 7772 m ( i stóp). Następnie skierowały się nad wyznaczony teren poligonu, lecąc z prędkością Ma=0,65 w odległości 40 km (25 mil) od siebie. W trakcie lotu operator wprowadził do komputera informację o położeniu pierwszego celu. Na podstawie aktualnych pozycji obu bsl i posiadanego zapasu paliwa system kierowania lotem zdecydował, który z samolotów przeprowadzi symulowany atak. Po akceptacji planu ataku przez operatora wytypowana maszyna zmieniła kurs i zaatakowała cel. Następnie operator wprowadził informację o drugim, wcześniej nieznanym celu. Tym razem do symulowanego ataku przystąpił drugi X-45A. Po wykonaniu zadania oba bsl wróciły do bazy. Podczas kilku lotów próbnych doszło także do nieplanowanych sytuacji, które pozwoliły przetestować odporność systemu kierowania lotem na różne nieprzewidziane zdarzenia. Michael S. Francis, dyrektor J-UCAS Office, wspominał: Być może najważniejsze pokazy naszych możliwości wystąpiły podczas kilku przypadkowych, nieplanowanych zdarzeń, czego zapowiedzią był drobny incydent, gdy w podchodzącym do lądowania F-18 wystąpił problem techniczny, zmuszający lądującego za nim X-45A do przerwania manewru i odejścia na drugi krąg. X-45 zrobił to całkowicie autonomicznie i bez incydentów. W innym zdarzeniu z powodu uszkodzonego wskaźnika wysunięcia podwozia komputer pokładowy X-45A uznał, że podwozie nie zostało zablokowane w pozycji wysuniętej. Samolot samodzielnie zdecydował, że lądowanie nie będzie bezpieczne i przerwał manewr, pozostawiając decyzję operatorowi na ziemi. Po zdiagnozowaniu i rozwiązaniu problemu samolot bez przeszkód wylądował. X-45A zakończyły swój program prób 10 sierpnia 2005 roku, po wykonaniu łącznie 64 lotów. Przeprowadzona tego dnia ostatnia wspólna symulowana misja bojowa (63. i 64. lot) miała najbardziej skomplikowany scenariusz. W jej trakcie operator wprowadził do komputera informacje o wielu celach. Oprogramowanie samolotów musiało samodzielnie dokonać ich selekcji, eliminując cele leżące poza ich zasięgiem. Spośród pozostałych celów zostały wytypowane dwa o potencjalnie największym zagrożeniu. Następnie, na podstawie aktualnej pozycji obu maszyn oraz pozostałego zapasu paliwa, system kierowania lotem przydzielił każdemu z samolotów osobny cel. Po zatwierdzeniu zaktualizowanego planu misji przez operatora oba bsl skierowały się ku swoim celom, ale w trakcie dolotu musiały wykonywać manewry i zmieniać na bieżąco trasę lotu, aby uniknąć pojawiających się niespodziewanie nowych zagrożeń, symulowanych przez komputer. Oba X-45A nieustannie wymieniały informacje między sobą, tak aby pomimo ciągłych zmian w planie lotu przeprowadzić skoordynowane w czasie, jednoczesne ataki na wybrane cele. Misja zakończyła się pełnym sukcesem. W 2006 roku oba egzemplarze X-45A trafiły do muzeów AV1 do National Air and Space Museum w Waszyngtonie, a AV2 do National Museum of the USAF w Dayton. N-UCAS/UCAS-D X-47B Po rezygnacji z J-UCAS samodzielną realizację programu Navy Unmanned Combat Air System (N-UCAS) przejęło Naval Air Systems Command (NAVAIR). Główne założenia nowego programu sformułowano w lecie 2006 roku. W pierwszej kolejności postanowiono przeprowadzić próby demonstracyjne, weryfikujące zdolność bojowego bsl do operowania z pokładu lotniskowca UCAS Aircraft Carrier Demonstration (UCAS-D). W styczniu 2007 roku propozycję zbudowania bsl według wymagań UCAS-D skierowano ponownie do firm Boeing i Northrop Grumman. W kwietniu obie firmy przedłożyły swoje projekty NGC zaproponował samolot X-47B w praktycznie niezmienionej postaci, natomiast Boeing przedstawił nieco zmodyfikowaną, lepiej przystosowaną do wymagań US Navy wersję X-45C, oznaczoną nieoficjalnie X-45N (Naval). 3 sierpnia

12 LESZEK A. WIELICZKO Boeing X-45 i Northrop Grumman X-47 roku NAVAIR wybrało do realizacji programu UCAS-D firmę Northrop Grumman i jej bsl X-47B. Oznaczało to przerwanie dalszych prac nad X-45N, którego pierwszy lot planowany był na listopad 2008 roku. Przystosowanie X-47B do wymagań UCAS-D obejmowało tylko kilka drobnych modyfikacji: otwierane drzwi komór uzbrojenia zastąpiono zwykłymi pokrywami, zastosowano klasyczne anteny systemów łączności, nawigacji i identyfikacji zamiast planowanych anten konforemnych (wpisanych w obrys płatowca), uproszczono konstrukcję dyszy wylotowej silnika oraz kształt wlotu i wylotu powietrza z APGS. Pierwszy egzemplarz X-47B (Air Vehicle 1, BuNo , nr taktyczny 501) został oficjalnie zaprezentowany w Palmdale 16 grudnia 2008 roku. W tym momencie jego oblot zaplanowano na listopad 2009 roku, rozpoczęcie szczegółowych prób w locie na początek 2010 roku, pierwsze lądowanie na pokładzie lotniskowca na koniec 2011 roku, a zakończenie całego demonstracyjnego etapu prób na 2013 rok. Jednak od początku wystąpiły opóźnienia. Próby wytrzymałościowe egzemplarza AV1 zakończono w lipcu 2009 roku, a 29 grudnia przeprowadzono pierwsze próbne kołowania (a właściwie holowania za samochodem). Pierwsze samodzielne kołowania z małą prędkością odbyły się w styczniu 2010 roku, a ze średnią prędkością w maju. W lipcu maszynę przewieziono ciężarówką do Edwards AFB, gdzie wznowiono próby naziemne, w tym kołowania z dużą prędkością. Wreszcie 4 lutego 2011 roku dokonano oblotu X-47B (AV1). Pierwszy lot trwał 29 minut. W jego trakcie osiągnięto prędkość 333 km/h i pułap 1524 m. Tymczasem na początku 2009 roku rozpoczęto budowę drugiego egzemplarza X- -47B (AV2, BuNo , nr taktyczny 502). W styczniu 2011 roku przeprowadzono jego próby wytrzymałościowe, a w marcu samolot dostarczono do Edwards AFB. Tutaj, po serii prób naziemnych, 22 listopada dokonano jego oblotu. Wcześniej, 30 września, w trakcie jednego z lotów samolotu AV1 po raz pierwszy schowano podwozie, co umożliwiło sprawdzenie zachowania maszyny w konfiguracji przelotowej. Pod koniec grudnia AV1 przekazano do dalszych prób do Naval Air Warfare Center (NAWC) Aircraft Division w NAS Patuxent River w stanie Maryland. 14 czerwca 2012 roku do NAWC Aircraft Division przeleciał także drugi egzemplarz AV2, kończąc tym samym etap prób w bazie Edwards. Do 15 maja 2012 roku oba bsl wykonały tam łącznie 23 loty. W ich trakcie osiągnięto największą prędkość 406 km/h i pułap 4572 m. Przetestowano własności lotne i aerodynamiczne płatowca, zachowanie samolotu podczas kołowania, startu, lotu i lądowania (w tym także manewr przyziemienia z natychmiastowym odejściem znad pasa touch-and-go), podstawowe zakresy pracy systemów nawigacji i sterowania lotem, a także funkcjonalność systemu planowania i kierowania misją. Wszystko przebiegało bez większych zakłóceń i potwierdziło początkowe założenia. W NAWC Aircraft Division rozpoczęto serię prób przygotowujących do głównego etapu programu UCAS-D, czyli lądowania i startu z pokładu lotniskowca. W tym celu AV1 poddano najpierw testom mającym na celu sprawdzenie odporności awioniki samolotu na silne promieniowanie elektromagnetyczne emitowane przez rozmaite systemy elektroniczne lotniskowca. Natomiast pierwszy lot z Patuxent River wykonał samolot AV2 29 lipca. Podczas trwającego 36 minut lotu, obejmującego dwa przeloty według precyzyjnie wyznaczonej trasy nad zatoką Chesapeake, samolot osiągnął maksymalną prędkość 333 km/h i pułap 2286 m. Przez cały czas samolot utrzymywał łączność z naziemną wersją okrętowego systemu kierowania lotem, umieszczonego w Navy UCAS Aviation/Ship Integration Facility w Patuxent River. W listopadzie przeprowadzono także próby naziemne bezprzewodowej ręcznej konsoli sterującej CDU (Control Display Unit), przeznaczonej do zdalnego sterowania samolotem na pokładzie lotniskowca przez jego obsługę pokładową. Za pomocą CDU można sterować silnikiem, kołem przednim i hamulcami kół, co pozwala na manewrowanie X-47B na pokładzie, w tym przede wszystkim kołowanie do katapulty pokładowej oraz ze strefy lądowania do strefy parkowania. 26 listopada 2012 roku X-47B nr 502 załadowano na pokład lotniskowca USS Harry S. Truman (CVN-75), cumującego w bazie Norfolk w Wirginii, w celu przeprowadzenia prób manewrowania i obsługi samolotu na pokładzie okrętu. Trwały one do 18 grudnia, początkowo podczas postoju lotniskowca w porcie, a od 9 grudnia na morzu. W ich trakcie przetestowano manewrowanie samolotem na pokładzie, na platformie podnośnika i w hangarze okrętu zarówno za pomocą holownika, jak i samodzielnie przy użyciu CDU. Sprawdzono również odporność elektronicznego układu sterowania sinikiem na zakłócenia spowodowane pracą urządzeń okrętu. W międzyczasie 29 listopada samolot X-47B nr 501 wykonał pierwszy start przy użyciu katapulty, zamontowanej na naziemnym stanowisku doświadczalnym w bazie Patuxent River. Po krótkim locie maszyna wykonała podejście do lądowania zgodnie z procedurą obowiązującą podczas lądowania na lotniskowcu. Próby startu z naziemnej katapulty prowadzono do marca 2013 roku. 2 marca 2013 roku przeprowadzono próbę precyzyjnego podejścia do lądowania przy użyciu systemu SRGPS, połączoną z manewrem touch-and-go. 4 maja samolot X-47B nr 501 wykonał pierwsze lądowanie przy użyciu haka i lin hamujących. Próbę przeprowadzono na naziemnym stanowisku doświadczalnym w NAS Patuxent River, wyposażonym w taki sam system lądowania Mk 7, jak znajdujące się w służbie lotniskowce US Navy. Próba ta zakończyła kilkumiesięczny okres testów naziemnych i pokładowych, poprzedzających pierwsze próby startu i lądowania na pokładzie lotniskowca. Dwa dni później w bazie Norfolk maszynę X-47B nr 502 dostarczono na pokład lotniskowca USS George H.W. Bush (CVN-77). Każdy kolejny etap programu prób X-47B nie miał precedensu w dotychczasowej historii lotnictwa, ale do prawdziwie historycznego i spektakularnego wydarzenia doszło 14 maja. Tego dnia X-47B nr 502 (kryptonim Salty Dog 502 ) wykonał pierwszy start przy użyciu katapulty z pokładu lotniskowca. Po przeprowadzeniu zaplanowanych manewrów, w tym kilku bliskich podejść do okrętu symulujących lądowanie, maszyna przelecia- Start X-47B nr 502 z lotniskowca USS George H.W. Bush (CVN-77) 10 lipca 2013 roku [NAVAIR] ARMIA 6 (69) czerwiec

13 Prezentacja planowanego asortymentu uzbrojenia bsl X-47B [Northrop Grumman] Podstawowe parametry bsl Northrop Grumman X-47B UCAS-D oraz porównanie jego gabarytów z samolotem F/A- -18E/F [Northrop Grumman/NAVAIR] ła do bazy Patuxent River, gdzie wylądowała po 65 minutach od startu. Trzy dni później X-47B rozpoczął próby manewrów touch- -and-go na pokładzie Busha. 10 lipca doszło do kolejnego ważnego wydarzenia w historii programu i w ogóle lotnictwa morskiego X-47B nr 502 po raz pierwszy wylądował na pokładzie lotniskowca George H.W. Bush. Samolot wystartował z Patuxent River i po 35 minutach lotu podszedł do lądowania na lotniskowcu z prędkością 268,5 km/h. Po zaczepieniu o linę hamującą maszyna zatrzymała się po 107 m dobiegu. Jeszcze tego samego dnia samolot wykonał udany start z lotniskowca i kolejne lądowanie. Niestety podczas trzeciej próby lądowania na Bushu oprogramowanie samolotu wykryło jakiś błąd we wskazaniach jednego z komputerów nawigacyjnych. Operator zdecydował o przerwaniu próby i skierował maszynę na najbliższe lotnisko na stałym lądzie Wallops Island Flight Facility na wschodnim wybrzeżu Wirginii. X-47B wylądował tam bez żadnych incydentów. Po usunięciu usterki 8 sierpnia maszyna wróciła do Patuxent River. Tymczasem 15 lipca do kolejnej próby lądowania na pokładzie Busha wykorzystano samolot X-47B nr 501 ( Salty Dog 501 ). Niestety także ta próba musiała zostać przerwana z przyczyn technicznych i krótko po starcie samolot wrócił do Patuxent River. Kolejną fazę prób pokładowych, tym razem na lotniskowcu USS Theodore Roosevelt (CVN-71), przeprowadzono 9 i 10 listopada przy użyciu samolotu X-47B nr 502. Próby objęły manewry touch-and-go, lądowanie, kołowanie na pokładzie okrętu oraz start przy użyciu katapulty. Ich głównym celem było przetestowanie zmodyfikowanego oprogramowania, mającego lepiej integrować bsl ze środowiskiem lotniskowca. Próby nadzorowane były przez operatorów przy użyciu przenośnego stanowiska kierowania umieszczonego na okręcie. Po osiągnięciu głównego zaplanowanego celu prób oba X-47B miały zostać uziemione, a potem przekazane do muzeów lotniczych. Jednak US Navy uzyskała zgodę Kongresu na dalsze finansowanie programu w roku budżetowym kwietnia br. w Patuxent River przeprowadzono pierwszy lot nocny X-47B. Obecnie prowadzone są próby doskonalące procedury kontroli lotu i obsługi naziemnej. Na sierpień zaplanowano następną serię prób na pokładzie Theodore a Roosevelta. Ich głównym celem jest doskonalenie procedur obsługi bsl na pokładzie okrętu oraz pierwsze wspólne testy z samolotami załogowymi. Przy okazji mają też być przetestowane modyfikacje wprowadzone w instalacjach składania skrzydeł i wychylania/chowania haka do lądowania. Ogólnym założeniem tej fazy prób jest doprowadzenie do stanu, w którym X-47B będzie startował i lądował na lotniskowcu według takich samych procedur, jak samoloty załogowe. Według planów US Navy jeszcze w tym roku mają też być przeprowadzone próby autonomicznego tankowania paliwa w locie (Autonomous Aerial Refueling, AAR) przez X-47B. Dotychczas, między 28 sierpnia a 6 września 2013 roku, przeprowadzono pierwszą serię prób AAR przy użyciu zmodyfikowanego samolotu Learjet 25, wyposażonego w sondę do tankowania paliwa opracowaną w firmie Calspan Aerospace. Learjet miał zainstalowany taki sam system sterowania i nawigacji jak X-47B. Jako samolot zaopatrujący posłużył tankowiec Boeing 707 firmy Omega Air Refueling Services. Z informacji firmy NGC wynika, że jeden z egzemplarzy X-47B jest wyposażony w oba systemy tankowania w locie, tj. gniazdo dla sztywnego bomu (metoda stosowana w USAF) i wysuwaną sondę (US Navy). Program UCAS-D, pomyślany jako demonstracyjny etap programu N-UCAS, nieuchronnie zmierza do końca, a wraz z nim także krótka kariera bsl X-47B w US Navy. Dalsze próby, w tym operacyjne, będą już zapewne realizowane przy użyciu innych bsl, skonstruowanych w ramach nowego programu UCLASS. cdn. Leszek A. Wieliczko Publicysta specjalizujący się w tematyce lotniczej, zwłaszcza lotnictwa wojskowego. 60