Bezpieczny sygnalizator akustyczny dla pojazdów uprzywilejowanych Centralny Instytut Ochrony Pracy - PIB Warszawa ul. Czerniakowska 16
Sygnalizator pojazdu uprzywilejowanego jako źródło hałasu pojazd uprzywilejowany 1. uczestniczy: w akcji związanej z ratowaniem życia, zdrowia ludzkiego lub mienia albo koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa lub porządku publicznego albo w przejeździe kolumny pojazdów uprzywilejowanych, w wykonywaniu zadań związanych bezpośrednio z zapewnieniem bezpieczeństwa osób zajmujących kierownicze stanowiska państwowe, którym na mocy odrębnych przepisów przysługuje ochrona; 2. pojazd wysyła jednocześnie sygnały świetlny i dźwiękowy; po zatrzymaniu pojazdu nie wymaga się używania sygnału dźwiękowego; 3. w pojeździe włączone są światła drogowe lub mijania. Kodeks drogowy art. 53 ust. 1 pkt 6
Sygnalizator pojazdu uprzywilejowanego jako źródło hałasu Sygnał ostrzegawczy powinien być możliwie jak najgłośniejszy gdyż: zależy od niego bezpieczeństwo użytkowników ruchu drogowego i czas dotarcia na miejsce pojazdu uprzywilejowanego. w warunkach ruchu drogowego propagacja głośność sygnału jest głównym parametrem decydującym o prawidłowej percepcji tego sygnału przez użytkowników ruchu drogowego możliwie jak najcichszy gdyż: stanowi źródło uciążliwego lub wręcz szkodliwego hałasu dla załogi pojazdu uprzywilejowanego wpływa niekorzystnie na zdolność koncentracji kierowcy pojazdu uprzywilejowanego stanowi źródło hałasu dla mieszkańców
Sygnalizator pojazdu uprzywilejowanego jako źródło hałasu L.p. rodzaj pomiaru L A [db] L C,peak [db] L A,max [db] 1 jazda + syg. wył. 65 102 69 2 postój + syg. wł. 3 jazda + syg. wł. 87 99 88 90 115 94 4 postój + syg. wł. czas ekspozycji = 2 h 76 88 94 czas ekspozycji = 45 min NDN 85 135 115 Wartości progów działania 80 135 - Poziomy hałasu w kabinach pojazdów uprzywilejowanych
Sygnalizator pojazdu uprzywilejowanego jako źródło hałasu wysokie poziomy ciśnienia akustycznego wewnątrz pojazdu (85 95 db) zmniejszona zrozumiałość mowy (STI ok. 0,4; WM ok. 48%) obniżenie koncentracji uwagi, zwiększone prawdopodobieństwo kolizji Hałas pochodzący od sygnalizatora ostrzegawczego pojazdu uprzywilejowanego i skutki jego oddziaływania na kierowcę.
Sposoby ograniczania hałasu od sygnału ostrzegawczego obniżenie poziomu ciśnienia akustycznego emitowanego dźwięku zastosowanie metod aktywnych zastosowanie ochronników słuchu zwiększenie izolacyjności kabiny zmiana miejsca sygnalizatora
Koncepcja zastosowania układu aktywnej redukcji hałasu (SKR) Schemat systemu sygnalizatora pojazdu uprzywilejowanego zintegrowanego z układem komunikacji i układem aktywnej redukcji hałasu
Koncepcja zastosowania układu aktywnej redukcji hałasu Niezbędne modyfikacje umożliwiające zastosowanie układu aktywnej redukcji w pojazdach uprzywilejowanych: - wymiana układu generacji sygnału ostrzegawczego - zmiana charakterystyki sygnału ostrzegawczego - integracja z układem komunikacji
Koncepcja zastosowania układu aktywnej redukcji hałasu Akty prawne i normy nie definiują ściśle parametrów sygnału ostrzegawczego Norma PN-75/S-76006 Właściwości akustyczne sygnałów dwudźwiękowych pojazdów uprzywilejowanych w ruchu. Wymagania i badania. Regulamin nr 28 EKG ONZ Jednolite przepisy dotyczących homologacji ostrzegawczych sygnałów dźwiękowych i pojazdów samochodowych w zakresie ich sygnalizacji dźwiękowej Dyrektywa 70/388/EEC Council Directive of 27 July on the approximation of the laws of the Members States relating to audible warning devices for motor vehicles Norma PN EN 457 Dźwiękowe sygnały bezpieczeństwa. Wymagania ogólne, projektowanie i badania. Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 czerwca 2002r. zmieniające rozporządzenie w sprawie ogólnych przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy
Koncepcja zastosowania układu aktywnej redukcji hałasu Na podstawie analizy wymagań dotyczących akustycznych sygnałów ostrzegawczych przyjęto podstawowe wymagania dla sygnału ostrzegawczego w pojazdach uprzywilejowanych: 1. poziom ciśnienia akustycznego (powyżej 65 dba i 15 dba powyżej poziomu hałasu) 2. częstotliwość sygnału (300 3000 Hz, ze szczególnym uwzględnieniem 1500 Hz) 3. częstotliwość modulacji (0,2 5 Hz) 4. czas narastania (wolniej niż 30 db w ciągu 0,5 s) 5. sygnał o zmiennej częstotliwości.
Sygnalizator pojazdu uprzywilejowanego jako źródło hałasu L.p. rodzaj sygnału przed modyfikacją po modyfikacji 1 LE-ON 2 WILK 3 PIES Modyfikacja parametrów akustycznych generowanych sygnałów
Badania weryfikacyjne systemów SKR Bez układu ARH Z włączonym układem ARH Sygnał komunikacji (radio) zakłócony sygnałem ostrzegawczym
Badania weryfikacyjne systemów SKR Pomiary poziomów ciśnienia akustycznego
Badania weryfikacyjne systemów SKR Badania aktywnej redukcji hałasu w torze komunikacji. Rodzaj sygnału komunikacji SB SR SW U SK µ L T L ARH S ARH [mv] [db] [db] [db] 10 20 10 20 10 20 0.05 95 78 17 0.1 95 76 19 0.05 95 80 15 0.1 95 80 16 0.05 95 79 16 0.1 95 78 17 0.05 95 83 13 0.1 95 83 13 0.05 95 81 14 0.1 95 83 12 0.05 95 86 10 0.1 95 89 7 Poziomy ciśnienia akustycznego i skuteczności aktywnej w zależności od korku adaptacji, rodzaju i poziomu sygnału komunikacji
Badania weryfikacyjne systemów SKR szum wąskopasmowy szum biały Poziomy ciśnienia akustycznego sygnału ostrzegawczego i komunikacji przed włączeniem (czerwony) i po włączeniu (zielony) układu ARH
Badania weryfikacyjne systemów SKR Badania subiektywne skuteczności aktywnej redukcji hałasu
Badania weryfikacyjne systemów SKR Wskaźnik procentowej zrozumiałości mowy WM P Q *100% P liczba prawidłowo zrozumianych wyrazów Q liczba wszystkich wyrazów Pomiar subiektywnej poprawy zrozumiałości mowy
Badania weryfikacyjne systemów SKR Wartości wskaźnika WM przed włączeniem i po włączeniu układu ARH
Badania weryfikacyjne systemów SKR Wpływ zastosowania układu ARH na wartości wskaźnika WM
Podsumowanie Opracowany prototyp systemu SKR umożliwia: o obniżenie poziomu ciśnienia akustycznego sygnału ostrzegawczego docierającego do kierowcy pojazdu uprzywilejowanego o ok. 5 19 db. o poprawę zrozumiałości mowy w komunikacji słownej pomiędzy kierowcą pojazdu uprzywilejowanego a dyspozytorem o ok. 26 %. Przedstawione opracowanie umożliwia poprawę kierowcy pojazdu uprzywilejowanego. komfortu akustycznego
Dziękuję za uwagę