The algorithm of determination of injection time in from cycle to cycle control GDI engine *) Algorytm generowania czasu wtrysku

Podobne dokumenty
TRANSCOMP XIV INTERNATIONAL CONFERENCE COMPUTER SYSTEMS AIDED SCIENCE, INDUSTRY AND TRANSPORT

SYNTEZA I SYMULACJA STATYCZNA STEROWANIA Z CYKLU NA CYKL WTRYSKIEM PALIWA W SILNIKU GDI

Zespól B-D Elektrotechniki

Spis treści. 1. Badanie układu samodiagnostyki w silniku benzynowym typu Struktura systemu sterowania silnikiem benzynowym typu

Układy zasilania samochodowych silników spalinowych. Bartosz Ponczek AiR W10

OKREŚLENIE WPŁYWU WYŁĄCZANIA CYLINDRÓW SILNIKA ZI NA ZMIANY SYGNAŁU WIBROAKUSTYCZNEGO SILNIKA

Zespół B-D Elektrotechniki. Laboratorium Silników i układów przeniesienia

Zespół B-D Elektrotechniki. Laboratorium Silników i układów przeniesienia napędów

Zespół B-D Elektrotechniki. Laboratorium Silników i układów przeniesienia

Opisy kodów błędów.

Zespół B-D Elektrotechniki. Laboratorium Silników i układów przeniesienia

Wykaz ważniejszych oznaczeń i skrótów Wprowadzenie... 13

Zespół B-D Elektrotechniki

1. Wprowadzenie. 2. Klasyfikacja i podstawowe wskaźniki charakteryzujące pracę silników spalinowych. 3. Paliwa stosowane do zasilania silników

Silnik AFB AKN. Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C. Numer 0 (dziesiętne wartości wskazań)

Elektronika samochodowa (Kod: ES1C )

Zespół B-D Elektrotechniki. Laboratorium Silników i układów przeniesienia

Silnik AHU. Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C. Numer 0 (dziesiętne wartości wskazań)

Wymagania edukacyjne Technologia napraw zespołów i podzespołów mechanicznych pojazdów samochodowych

Opis pojazdu oraz komputera DTA

Bloki wartości mierzonych sterownika -J361-, silnik AEH, AKL

Schemat pojazdu Peugeot 508 łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom

Silniki AJM ARL ATD AUY

BADANIA SAMOCHODU NAPĘDZANEGO SILNIKIEM FSI SYSTEMEM ELEKTRONICZNEGO STEROWANIA BEZPOŚREDNIM WTRYSKIEM BENZYNY

5 05: OBWODY ELEKTRYCZNE UKŁADÓW ROZRUCHU I ZASILANIA SILNIKA SPALINOWEGO, WYKONYWANIE POMIARÓW I OCENA STANU TECHNICZNEGO.

1. Wprowadzenie 1.1. Krótka historia rozwoju silników spalinowych

Zespół B-D Elektrotechniki

Schemat pojazdu BMW 3 łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom

DIAGNOSTYKA W UKŁDZIE ZASILANIA DAWKĄ PALIWA W SILNIKU BENZYNOWYM

KODY MIGOWE CITROEN (Sprawdzone na modelu Xantia 1.8i 8V 1994r.)

INSTRUKCJE DO ZAJĘĆ LABORATORYJNYCH SILNIKI SPALINOWE I PALIWA

Silnik AKU. Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C). Numer 0 (dziesiętne wartości wskazań)

Wpływ rodzaju paliwa gazowego oraz warunków w procesu spalania na parametry pracy silnika spalinowego mchp

Zasilanie wtryskowe paliwem lekkim

Zespół Szkół Samochodowych w Bydgoszczy

Charakterystyki prędkościowe silników spalinowych

LABORATORIUM SILNIKÓW SPALINOWYCH Materiały pomocnicze

Schemat elektryczny Jeep Renegade łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom

Schemat pojazdu Volkswagen Golf VII łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom

STANOWISKO DO WYZNACZANIA CHARAKTERYSTYK PRZEPŁYWOWYCH WTRYSKIWACZY BENZYNY

2. Klasyfikacja i podstawowe wskaźniki charakteryzujące pracę silników spalinowych

INVESTIGATION OF THE WIDEBAND SI LAMBDA CONTROLLING SYSTEM

Przy prawidłowej pracy silnika zapłon mieszaniny paliwowo-powietrznej następuje od iskry pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej.

Instrukcja obsługi testera sondy lambda

Silniki AGP AGR AHF ALH AQM ASV

ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 3(99)/2014

Czyszczenie silnika benzynowego w samochodzie marki Fiat Punto 1.2

Schemat elektryczny Range Rover Evoque łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom

Część 5. Mieszane analogowo-cyfrowe układy sterowania

Dobór czasu wtrysku benzyny i gazu LPG

Pozostałe systemy i diagnozy 5

Schemat elektryczny Volvo XC 90 II

KOMPUTEROWY MODEL UKŁADU STEROWANIA MIKROKLIMATEM W PRZECHOWALNI JABŁEK

Laboratorium z Konwersji Energii SILNIK SPALINOWY

Schemat elektryczny Toyota Yaris łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom

INDICATING OF AN ENGINE FUELLED WITH CNG

Silnik dwupaliwowy instalacja gazowa sekwencyjnego wtrysku gazu, a diagnostyka silnika benzynowego

ELASTYCZNOŚĆ SILNIKA ANDORIA 4CTI90

Schemat elektryczny Opel Corsa łatwiejsza naprawa dzięki cennym wskazówkom

Investigation of the combustion engine fuelled with hydrogen

ISBN

projekt przetwornika inteligentnego do pomiaru wysokości i prędkości pionowej BSP podczas fazy lądowania;

ALGORYTM PRACY STEROWNIKA SILNIKA BENZYNOWEGO TYPU MOTRONIC

Centrum Szkoleniowe WSOP

Badanie przepływomierzy powietrza typu LMM i HFM

IDENTIFICATION OF NUMERICAL MODEL AND COMPUTER PROGRAM OF SI ENGINE WITH EGR

Zespół B-D Elektrotechniki. Laboratorium Silników i układów przeniesienia

METODYKA BADAŃ MAŁYCH SIŁOWNI WIATROWYCH

WARIATORY WYPRZEDZENIA ZAPŁONU

PL B1. Sposób zasilania silników wysokoprężnych mieszanką paliwa gazowego z olejem napędowym. KARŁYK ROMUALD, Tarnowo Podgórne, PL

Zjawisko Halla Referujący: Tomasz Winiarski

Wydział Elektryczny. Katedra Automatyki i Elektroniki. Instrukcja do ćwiczeń laboratoryjnych z przedmiotu:

YZ Wskazówka: pola wskazań, które nie są pokazywane lub mają podwójne zastosowanie nie są wymienione w poszczególnych grupach wskazań!

Część 6. Mieszane analogowo-cyfrowe układy sterowania. Łukasz Starzak, Sterowanie przekształtników elektronicznych, zima 2011/12

Škoda Fabia (5J5) 1.4TDI

PL B1. MICHAŁOWICZ ROMAN, Ostróda, PL DOMAŃSKI JERZY, Olsztyn, PL BUP 22/08

Zespół B-D Elektrotechniki

MODELOWANIE ZUŻYCIA PALIWA W SILNIKU WYSOKOPRĘŻNYM TYPU DI Z WYKORZYSTANIEM SIECI NEURONOWYCH

INFLUENCE OF POWERING 1104C PERKINS WITH MIXTURE OF DIESEL WITH THE ADDITION OF THE ETHANOL TO HIS SIGNS OF THE WORK

WPŁYW ZASILANIA SILNIKA ROLNICZEGO MIESZANINĄ OLEJU NAPĘDOWEGO Z BIOBUTANOLEM NA JEGO EFEKTYWNE WSKAŹNIKI PRACY

B6 [04>10] (3C2)/2.0 16V

Zespół B-D Elektrotechniki

Seat Altea Freetrack. data aktualizacji:

The influence of physicochemical fuel properties on operating parameters in diesel engine

Grupy wskazań

WPŁYW KĄTA WYPRZEDZENIA WTRYSKU NA JEDNOSTKOWE ZUŻYCIE PALIWA ORAZ NA EMISJĘ SUBSTANCJI TOKSYCZNYCH W SILNIKU ZS ZASILANYM OLEJEM RZEPAKOWYM

2.2 Opis części programowej

Wpływ składu mieszanki gazu syntetycznego zasilającego silnik o zapłonie iskrowym na toksyczność spalin

Diagnostyka układów elektrycznych i elektronicznych pojazdów samochodowych Podstawowe wielkości i jednostki elektryczne

PRZEWODNIK PO PRZEDMIOCIE

Właściwy silnik do każdego zastosowania _BlueEfficiencyPower_Polnisch_Schrift_in_Pfade.indd :55:33

Schemat elektryczny Škoda Fabia

Symulacja sygnału czujnika z wyjściem częstotliwościowym w stanach dynamicznych

LABORATORIUM STEROWNIKÓW MIKROPROCESOROWYCH

Układy czasowo-licznikowe w systemach mikroprocesorowych

Zastosowanie procesorów AVR firmy ATMEL w cyfrowych pomiarach częstotliwości

Silniki ABZ/AEW/AKG/AKJ/AHC/AKH

Tomasz P. Olejnik, Michał Głogowski Politechnika Łódzka

Silnik AZX. Jałowy bieg (ciepły silnik, temperatura płynu chłodzącego nie niższa niż 80 C. Numer kanału 1 funkcje podstawowe- Na biegu jałowym

Transkrypt:

arek BARTCZAK Zbigniew WOŁCZYŃSKI PTNSS 2011 SC 153 The algorithm of determination of injection time in from cycle to cycle control GDI engine *) Summary: The paper presents the algorithm of determination of injection time basing on from cycle to cycle method ensuring right mixture of air and fuel has also been presented. Hardware implementation of algorithm have been given. The algorithm was tested in real operation enviromment engine GDI of itsubishi Carisma car. Key words: ZI engines with direct injection of fuel, control of fuel dose and injection angle Algorytm generowania czasu wtrysku w sterowaniu z cyklu na cykl w silniku GDI *) Streszczenie: W referacie przedstawiono algorytm generowania czasu wtrysku wg metody z cyklu na cykl, zapewniającej żądany skład mieszanki paliwowo-powietrznej w każdym cyklu pracy silnika. Opisano przykładową realizację sprzętową algorytmu. Przedstawiono także wyniki badań poprawności działania algorytmu, przeprowadzonych na silniku GDI samochodu itsubishi Carisma w warunkach hamowni podwoziowej. Słowa kluczowe: silniki ZI z bezpośrednim wtryskiem paliwa, regulacja dawki paliwa i kąta wtrysku 1. Wstęp Pierwsze samochody wyposażone w silniki ZI z bezpośrednim wtryskiem benzyny pojawiły się w Japonii pod koniec 1995 r. Były to Carisma i Galant produkcji firmy itsubishi. Silniki te są nazywane GDI (ang. Gasoline Direct Injection bezpośredni wtrysk benzyny). Obecnie samochody z silnikami ZI z bezpośrednim wtryskiem benzyny są również produkowane przez inne firmy samochodowe [2]. Idea bezpośredniego wtrysku polega na tworzeniu mieszanki paliwowo-powietrznej bezpośrednio w komorze spalania. Dla osiągnięcia powyższego celu wtryskiwacz umieszcza się w komorze spalania, a przez zawór dolotowy jest dostarczane wyłącznie powietrze. Wtrysk benzyny następuje pod wysokim ciśnieniem, wytwarzanym przez specjalną pompę. Proces regulacji składu mieszanki paliwowopowietrznej przebiega wg różnych strategii [1]. ieszankę stechiometryczną uzyskuje się wtryskując paliwo do cylindra w czasie suwu napełniania, natomiast mieszanka uwarstwiona powstaje, gdy paliwo wtryskiwane jest pod koniec suwu sprężania. Tworzy ono z powietrzem mieszankę bogatą w okolicy wtryskiwacza i świecy zapłonowej i bardzo ubogą, a nawet samo powietrze przy ściankach cylindra. Średni skład tej mieszanki jest bardzo ubogi (λ 2). Przy małym obciążeniu, np. na biegu jałowym lub podczas jazdy ze stałą prędkością po poziomej powierzchni, silnik jest zasilany ubogą mieszanką uwarstwioną, która zawiera mniej paliwa, co przyczynia się do zmniejszenia jego zużycia. Natomiast podczas jazdy przy większym obciążeniu (np. przyśpieszenie lub jazda z dużą prędkością) spala mieszankę jak w silniku konwencjonalnym. Silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny charakteryzuje się: mniejszym zużyciem paliwa w przypadku zasilania mieszanką uwarstwioną, możliwością wzbogacenia składu mieszanki po napełnieniu cylindra powietrzem. 2. Algorytm wyznaczania czasu wtrysku paliwa w sterowaniu z cyklu na cykl w silniku GDI Istota metody wyznaczania czasu wtrysku paliwa w sterowaniu z cyklu na cykl w silniku GDI polega na dostarczeniu paliwa do cylindra silnika odpowiednio do ilości zassanego powietrza. Algorytm tej metody jest przedstawiony na rysunku 1 [5]. 1

silnika dokonuje się pomiaru masy zassanego powietrza, na podstawie, której oblicza się dawkę paliwa zapewniającą żądany skład mieszanki, po czym następuje wtrysk paliwa bezpośrednio do cylindra silnika. asa zasysanego powietrza wyznaczana jest metodą całkowania numerycznego przebiegu sygnału napięciowego z wyjścia termoanemometru, odpowiadającego masowemu wydatkowi powietrza m A. Całkowanie to odbywa się w czasie otwarcia zaworów dolotowych określonym przez kąty odpowiednio ϕ p1 i ϕ p2 położenia wału korbowego [4]. W celu lepszego wymieszania i odparowania paliwa, wtrysk części dawki paliwa, nie powodującej utworzenia mieszanki bardziej bogatej niż żądana, jest realizowany w suwie napełniania. Ta część dawki paliwa wtryskiwana jest na początku suwu napełniania, tj. ok. 30 OWK po GP. Czas trwania T w1 tego wtrysku sterownik odczytuje z tablicy na podstawie aktualnej prędkości obrotowej wału korbowego i masy powietrza zassanego w poprzednim cyklu roboczym silnika T w1 = f(n, A1 ). Drugi, dodatkowy wtrysk paliwa następuje po napełnieniu cylindra powietrzem i obliczeniu dodatkowej dawki paliwa. Początek tego wtrysku przypada na 285 OWK po GP w czasie suwu sprężania. Czas trwania T w2 wtrysku dodatkowego obliczany jest w następujących krokach: obliczenie całkowitej żądanej masy paliwa F ze wzoru: F A1 = λ 14,7 obliczenie masy paliwa F2 przypadającej na wtrysk dodatkowy ze wzoru: (,054 T 1,0293) F 2 = F 12 w1 + obliczenie czasu trwania T w2 wtrysku dodatkowego ze wzoru: Rys. 1. Algorytm wyznaczania czasu wtrysku w sterowaniu z cyklu na cykl w silniku GDI W celu zapewnienia żądanego składu mieszanki paliwowo-powietrznej, w każdym cyklu roboczym T w2 = 0,08228551 F 2 0,0754 W silniku GDI, w którym paliwo wtryskiwane jest do komory spalania metoda ta powinna zapewnić żądany skład mieszanki, gdyż wtrysk dodatkowy realizowany jest w czasie suwu sprężania. Nie istnieje więc niebezpieczeństwo, że wtryskiwane paliwo nie dostanie się do cylindra, jak ma to miejsce w silniku z wtryskiem pośrednim [7]. Ponadto w silniku z wtryskiem do komory spalania nie występuje ograniczenie czasu trwania wtrysku dodatkowego, co z kolei pozwala skrócić czas trwania wtrysku realizowanego w suwie napełniania i wydłużyć czas trwania wtrysku dodatkowego. Dłuższy czas trwania wtrysku dodatkowego daje większe możliwości korekcji dawki paliwa w przypadku gwałtownej zmiany ilości zassanego powietrza, w stosunku do poprzedniego suwu napełnienia. 2

3. Przykład realizacji sprzętowej algorytmu Schemat blokowy sterownika wtryskiwaczy paliwa w sterowaniu z cyklu na cykl w silniku GDI, opartego na mikrokontrolerze SAB80C517 (prod. Siemens) [6] zawierającym przetwornik analogowo-cyfrowy, rozbudowany funkcjonalnie układ czasowo-licznikowy oraz układy zwiększające efektywność obliczeń jest przedstawiony na rysunku 2. Natomiast rysunek 3 przedstawia algorytm sterowania. jest stały. Do odmierzania tego odstępu czasowego wykorzystano licznik T1, pracujący w trybie 1, taktowany sygnałem wewnętrznym o częstotliwości 1 Hz, podobnie jak licznik T0. Wartość początkowa wpisywana do licznika T1 wynosi: T1 = 65536 długość odstępu pomiarowego [µs] Rys. 2. Schemat blokowy sterownika wtryskiwaczy paliwa w sterowaniu z cyklu na cykl w silniku GDI Sygnały z czujnika obrotów wału korbowego CAS (ang. crank angle sensor) i czujnika położenia wałka rozrządu CS (ang. camshaft sensor) są podawane na wejścia P1.4 i P1.5 portu mikrokontrolera, w celu zidentyfikowania początku suwu napełniania danego cylindra. Napięcie z wyjścia termoanemometru jest doprowadzane do jednego z wejść analogowych ANx wewnętrznego przetwornika A/C mikrokontrolera. Sygnały sterujące pracą wtryskiwaczy generowane są na wyjściach P1.0..P1.3. Czas trwania (długości) wtrysku określa się na podstawie czasu trwania półobrotu (prędkości obrotowej) wału korbowego i ilości zassanego powietrza. Pomiar czasu trwania półobrotu wału korbowego jest realizowany przez odmierzanie odstępu czasu między dwoma kolejnymi sygnałami z czujnika obrotów wału korbowego [3]. Do odmierzania tego odstępu czasowego jest wykorzystywany licznik T0, pracujący w trybie 1, taktowany sygnałem wewnętrznym o częstotliwości 1 Hz (przy zastosowaniu rezonatora zewnętrznego o częstotliwości 12 Hz). Przy zmianie stanu linii P1.4 na wysoki jest generowane przerwanie zewnętrzne INT2. W podprogramie obsługi tego przerwania (rys. 3) są umieszczone procedury wyznaczania czasu trwania półobrotu wału korbowego oraz czasu początku (kąta) i czasu trwania wtrysku. Pomiar ilości zassanego powietrza jest wykonywany metodą całkowania numerycznego przebiegu napięcia analogowego na wyjściu termoanemometru, w pełnym zakresie przetwarzania (0... +5V) przetwornika A/C, który jest uruchamiany bezpośrednio po wykryciu początku suwu napełniania. Jako napięcie odniesienia jest wykorzystywane napięcie zasilania mikrokontrolera +5V. Odstęp czasu między dwoma kolejnymi pomiarami Rys. 3. Algorytm sterowania pracą wtryskiwaczy paliwa w silniku GDI wg metody z cyklu na cykl Wynik pomiaru ilości zassanego powietrza zostaje wpisany do wewnętrznej pamięci danych w podprogramie obsługi przerwania od licznika T1 (rys. 4). Ilość powietrza zasysanego do silnika jest obliczana po każdym pomiarze, w przerwaniu 3

od licznika T1 odmierzającego odstęp pomiarowy (rys. 5). czasów są wpisywane do rejestrów CRC..CRC3. W chwili wystąpienia równości zawartości licznika T2 i odpowiedniego rejestru CRC..CC3 generowane są przerwania INT4..INT6. W podprogramach obsługi tych przerwań następuje włączenie i wyłączenie wtryskiwaczy paliwa (rys. 6). Rys. 4. Algorytm procedury obsługi przerwania INT2 Rys. 6. Algorytm procedury obsługi przerwania od komparatorów CRC..CC3 Dla określenia kolejności obsługi przerwań, przy jednoczesnym nadejściu kilku sygnałów przerywających można ustalić odpowiedni priorytet przerwań. Poprawność działania programu może być nadzorowana za pomocą układu watchdog a, który w przypadku zawieszenia się programu generuje wewnętrzny sygnał zerujący procesor. Rys. 5. Algorytm procedury obsługi przerwania od licznika T1 Czas początku wtrysku wynikający z kąta wtrysku jest obliczany z zależności t pw Θw t = 180 t pw czas początku wtrysku w µs, Θ w kąt wtrysku w ºOWK, t o czas trwania półobrotu wału korbowego w µs. Do odmierzania czasu początku wtrysku i czasu wtrysku jest wykorzystywany licznik T2, pracujący w trybie 1 porównania i taktowany sygnałem wewnętrznym o częstotliwości 1 Hz. Wartości tych o 4. Badania Poprawność działania opracowanego algorytmu sterowania została sprawdzona na silniku GDI samochodu itsubishi Carisma w warunkach hamowni podwoziowej dla prędkości obrotowej n = 840 obr/min i obciążenia = 50Nm. Kąty pierwszego Θ w1 i drugiego Θ w2 wtrysku wynosiły 25ºOWK i 235ºOWK, licząc od początku cyklu, natomiast czasy wtrysków 1ms. Przebiegi obserwowanych sygnałów napięciowych są przedstawione na rysunku 7. Pomiar prędkości obrotowej silnika jest realizowany przez odmierzanie odstępu czasu między dwoma kolejnymi sygnałami z czujnika obrotów wału korbowego CAS. Wejściem pomiarowym jest linia P1.4 mikrokontrolera. Przy zmianie stanu tej linii na niski jest generowane przerwanie zewnętrzne IEX3. W podprogramie obsługi tego przerwania jest umieszczona cała procedura obliczania prędkości obrotowej. Kąt wtrysku w danym cyklu jest określany na podstawie sygnałów z czujnika obrotów wału korbowego CAS i czujnika położenia wałka rozrzą- 4

du CS, którego wejściem sygnału jest linia P1.5 mikrokontrolera. Analogicznie są generowane sygnały sterujące włączaniem poszczególnych wtryskiwaczy. Dla włączenia wtryskiwaczy na linie wyjściowe P1.0 do P1.3 mikrokontrolera są podawane sygnały wysokie W1, W2, W3 i W4. Rys. 7. Przebiegi sygnałów z czujników obrotu wału korbowego i wałka rozrządu oraz z wyjścia sterownika w sterowaniu wg metody z cyklu na cykl (n = 840obr./min.; = 50Nm) 5. Podsumowanie W opracowanym, własnym algorytmie sterowania z cyklu na cykl są realizowane dwa wtryski paliwa w jednym cyklu pracy silnika. Pierwszy z tych wtrysków ma za zadanie utworzenie jednorodnej mieszanki paliwowo-powietrznej z całej objętości zassanego powietrza. Drugi wtrysk realizowany jest dopiero po zamknięciu zaworu dolotowego i ma na celu uzupełnienie paliwa w mieszance do ilości zapewniającej żądany jej skład. Czas trwania pierwszego wtrysku jest odczytywany z tablicy umieszczonej w pamięci sterownika, na podstawie aktualnej prędkości obrotowej silnika i masy powietrza zassanego w poprzednim cyklu pracy. Dla uzyskania żądanego składu mieszanki z zassanym powietrzem czas trwania drugiego wtrysku, wynika bezpośrednio z całkowitej masy paliwa pomniejszonej o paliwo wtryśnięte w pierwszym wtrysku. Przeprowadzone badania wykazały poprawne działanie opracowanego algorytmu i programu sterowania wtryskiem paliwa z cyklu na cykl w silniku GDI-itsubishi. W ramach projektu prowadzone są dalsze badania dla oceny skutków spalania sterowanego wg opracowanego algorytmu. Nomenclature/Skróty i oznaczenia λ T w1 T w2 m A A1 F F2 współczynnik nadmiaru powietrza czas trwania pierwszego wtrysku czas trwania drugiego wtrysku masowy wydatek powietrza mas powietrza zassanego do cylindra całkowita masa paliwa na cykl masa pliwa wtryskuuzupełnajgo ϕ p1 ϕ p2 Θ w1 Θ w2 rozpoczyna się pomiar masy powietrza kończy się pomiar masy powietrza rozpoczyna się pierwszy wtrysk paliwa rozpoczyna się drugi wtrysk paliwa 5

Bibliography/Literatura [1] Bartczak., Wołczyński Zb.: Algorytm i realizacja sterowania wtryskiem paliwa w silniku GDI-itsubishi, 14 th International Conference Computer Systems Aided Science, Industry and Transport TransComp 2010, Politechnika Radomska, Zakopane, 6.XII 9.XII.2010. [2] Herner A., Riehl H.-J.: Elektrotechnika i elektronika w pojazdach samochodowych, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2007. [3] Jaos H.: Komputer i pomiary, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1990. [4] Nita J..: Determination of cylinder filling to control fuel injection, EAEC-Congres Budapest 2007. [5] Wołczyński Zb.: Nowa metoda sterowania składem mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku benzynowym, Rozprawa doktorska obroniona na Wydziale echanicznym Politechniki Radomskiej, Radom, grudzień 2005. [6] icrocomputer Components SAB 80C517 /80C537 8-Bit COS Single-Chip icrocontroller, User s anual 8.91, Siemens AG. [7] Rozwój sposobu sterowania składem mieszanki z cyklu na cykl na przykładzie silnika benzynowego, Projekt badawczy finansowany przez NiSW Nr 4 T12D 009 27 realizowany w Politechnice Radomskiej w latach 2004-2007. r arek Bartczak, DEng. Adiunkt in the Faculty of Transport and Electrotechnik at Radom University of Technology. Dr inż. arek Bartczak adiunkt na Wydziale Transportu i Elektrotechniki Politechniki Radomskiej. r r Zbigniew Surname Name, Wołczyński, DSc., DEng. Professor in the Faculty of of echanical Engineering at at Radom Poznań University of of Adiunkt Technology. Dr Dr inż. hab. Zbigniew inż. Imię Wołczyński Nazwisko profesor adiunkt na Wydziale na Wydziale echanicznym echanicznym Politechni- Politechniki Poznańskiej. Radomskiej. Photo Autor 1 of 6