KIEDY TRANSPORT I MAGAZYNOWANIE GAZU PŁYNNEGO, PALIW LOTNICZYCH, MATERIAŁÓW PROMIENIOTWÓRCZYCH STAJE SIĘ BEZPIECZNE? ADR 2011 W PRAKTYCE

Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego w Krakowie Departament Transportu i Komunikacji Komenda Wojewódzka Państwowej Straży Pożarnej w Krakowie Karpacki Oddział Straży Granicznej w Nowym Sączu KIEDY TRANSPORT I MAGAZYNOWANIE GAZU PŁYNNEGO, PALIW LOTNICZYCH, MATERIAŁÓW PROMIENIOTWÓRCZYCH STAJE SIĘ BEZPIECZNE? ADR 2011 W PRAKTYCE Materiały z seminarium zorganizowanego w dniach 22-23 września 2011 r. Tęgoborze 2011 1

WYDAWCA: Wydawnictwo Szkoły Aspirantów Państwowej Straży Pożarnej os Zgody 18, 31-951 Kraków tel. 12 646 01 10 fax 12 646 01 99 e-mail: szkola@sapsp.pl www.sapsp.pl Redakcja: Krzysztof T. Kociołek Zdjęcie na okładce: Wojciech Rapka ISBN: 83-89877-39-2 WYDANIE I NAKŁAD: 120 egz. DRUK: Mała Poligrafia Redemptorystów, Tuchów Za publikowane treści odpowiedzialność ponoszą Autorzy artykułów. 2

SPIS TREŚCI strona Wstęp 5 1. Mariusz Łaciak Transport skroplonego gazu ziemnego (LNG) i eksploatacja terminali 10 2. Grzegorz Jurczyk Przewóz drogowy materiałów promieniotwórczych (klasa 7) w praktyce przewoźnika rzeczywiste zagrożenia 23 3. Krzysztof T. Kociołek Elektryczność statyczna jak przeciwdziałać i zapobiegać wypadkom w strefach zagrożenia wybuchem 26 4. Czesław Wojdat Michał Bełdyga Tankowanie statków powietrznych zagrożenia i praktyczne możliwości ich ograniczania 5. Krzysztof Szmit Zasady tankowania statków powietrznych 44 6. Arkadiusz Kielin Komunikacja podczas akcji ratowniczych z udziałem materiałów niebezpiecznych przykłady utrudnień z praktyki 52 7. Andrzej Strzelec Bezbarwny, palny, czasami wybuchowy jakie zagrożenia stwarza gaz płynny propan butan (LPG) - transport, magazynowanie - dobre praktyki przeciwdziałania wypadkom. Prawdy i mity o LPG 60 8. Norbert Świderek Zmiany ADR 2011 w praktyce przewoźników i doradców DGSA, (3.4 LQ, oznakowanie produktu zagrażający środowisku wodnemu) 65 9. Dariusz Kardas Procedura nakładania kar za wykroczenia drogowe w Niemczech. Możliwości skutecznej ochrony 74 10. Michał Pierzchała Problematyka kontroli przez Inspekcje Transportu Drogowego przewozu towarów niebezpiecznych realizowanych w województwie małopolskim 78 37 3

4

Zofia Balcer-Stoch Główny Specjalista w Zespole do spraw Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Departamencie Transportu i Komunikacji Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego w Krakowie Witam Państwa na Ogólnopolskim Seminarium pt Kiedy transport i magazynowanie gazu plynnego, paliw lotniczych, materiałów promieniotwórczych staje się bezpieczne? ADR 2011 w praktyce Jest to kolejne Seminarium Szkoleniowe z cyklu Bezpieczny przewóz towarów niebezpiecznych, które organizuję od 7 lat, od czyli momentu, w którym mój zakres obowiązków w Urzędzie Marszałkowskim związał się z przewozem towarów niebezpiecznych, a dokładniej z nadzorem nad ośrodkami szkolącymi kierowców przewożących towary niebezpieczne. Pragnę pokrótce opisać Państwu jak to się zaczęło i dlaczego. Pierwsze Seminarium o ADR-owskiej tematyce zorganizowałam wspólnie z Małopolskim Ośrodkiem Ruchu Drogowego z Tarnowa w dniu 24 stycznia 2004 r. w Tęgoborzy. Zainteresowanie tematem przeszło nasze oczekiwania, sala ledwo pomieściła uczestników. W trakcie obrad brygadierzy ze Szkoły Aspirantów PSP w Krakowie, Panowie Krzysztof Kociołek i Grzegorz Podsiadło zaproponowali mi wspólną organizację Seminariów w Szkole Aspirantów PSP w Krakowie i na poligonie w Kościelcu. Zbieżny cel, podnoszenie wiedzy w zakresie bezpieczeństwa drogowego, połączył nas na wiele lat. Do współpracy przy organizacji poszczególnych Seminariów zapraszałam też Centrum Szkolenia i Organizacji Systemów Jakości Politechniki Krakowskiej, Stowarzyszenie Doradców ds Transportu Towarów Niebezpiecznych-DGSA, Ogólnopolskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych Galicja, Jednostkę Ratownictwa Chemicznego w Tarnowie i Oświęcimiu. Finansowo, inicjatywa wspierana była przez Małopolskie Ośrodki Ruchu Drogowego, z Tarnowa, Nowego Sącza i Krakowa. W związku z rosnącym zainteresowaniem Seminariami, razem z moimi partnerami, w latach 2004-2011, zorganizowaliśmy 28 Seminariów Szkoleniowych i Warsztatów. Niektóre z nich wzbogacone było praktycznymi pokazami i ćwiczeniami na poligonie Szkoły Aspirantów PSP w Kościelcu, w Jednostce Ratownictwa Chemicznego w Tarnowie, w bazie firmy Transport Sprzęt - Budownictwo Litwiński, w bazie MPK Sp z o.o. w Krakowie oraz na terenie Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej PSP nr 2 w Tarnowie. 5

Specjalistyczne cysterny i inne pojazdy do przewozu towarów niebezpiecznych, sprzęt gaśniczy, pojazdy ratownictwa drogowego udostępniały nam: m.in. Air Liquide Polska, Rolmet, Zakłady Sanitarne Kraków Sp z o.o., ZTZ Autozat z Tarnowa, T-S-B Litwiński, Jednostki Ratownictwa Chemicznego w Tarnowie i Oświęcimiu,. Ratownictwo Drogowe Autoprodukt, Pomoc Drogowa Druzgała oraz różne jednostki Straży Pożarnej. Na pokazach, można było obejrzeć, działania ratownictwa chemiczno-ekologicznego prowadzone przez jednostki PSP, próby gaszenia różnych typów pożarów, podnoszenie przewróconej cysterny z niebezpiecznym ładunkiem, przepompowywanie cieczy żrących, sposoby uszczelniania cysterny i innych rozszczelnionych opakowań, nowoczesne wyposażenie ratownicze, specjalistyczne cysterny i inne pojazdy do przewożenia towarów niebezpiecznych, zasady mocowania ładunku, pokaz ważenia pojazdu, badania paliwa ze zbiornika, symulacje wypadków z udziałem samochodów przewożących towary niebezpieczne, gaszenie pożaru kontenera z kwasem azotowym, udzielanie pomocy przedmedycznej, podgrzewanie aerozoli w ogniu, symulacja kontroli przez ITD. I Policję i inne. Seminaria skierowane były do doradców do spraw bezpieczeństwa w zakresie transportu towarów niebezpiecznych, wykładowców z ośrodków szkolących kierowców w zakresie ADR, pracowników administracji publicznej, jednostek prewencyjnych i ratowniczych - Straży Pożarnej, Policji, Straży Granicznej, Wojska Polskiego, jednostek ratownictwa chemicznego, przedstawicieli firm produkujących i magazynujących towary niebezpieczne, pracowników firm transportowych i spedycyjnych. Każdorazowo Seminaria cieszyły się dużym zainteresowaniem. W zależności od omawianej problematyki udział brało jednorazowo od 80 do 250 osób z całej Polski. Wykaz zorganizowanych Seminariów: 6 2004 r 1. Bezpieczeństwo Przewozu Towarów Niebezpiecznych - 24.01.2004r, Tęgoborze, 2. Bezpieczeństwo w Transporcie Drogowym Towarów Niebezpiecznych -4.06.2004r, SA PSP Kraków, 3. Bezpieczeństwo w Transporcie Drogowym Towarów Niebezpiecznych - 23 i 24.09.2004r, SA PSP Kraków i poligon w Kościelcu, 4. Bezpieczeństwo w Transporcie Drogowym Towarów Niebezpiecznych 26 i 27.11.2004r, Tęgoborze. 2005 r 1. Warsztaty Jak wykładać niektóre zagadnienia na kursie dokształcającym kierowców przewożących towary niebezpieczne - 28.01 2005, Tęgoborze 2. Ochrona towarów niebezpiecznych w transporcie drogowym -30.03.2005, SA PSP Kraków, 3. Bezpieczeństwo w Transporcie Drogowym Towarów Niebezpiecznych - 13 i 14.06.2005 r. SA PSP Kraków i poligon w Kościelcu, 4. Nowe, większe wymagania w stosunku do przewozu drogowego towarów niebezpiecznych - 9.12.2005 r., Tęgoborze, 5. ADR 2005. Ochrona ładunku niebezpiecznego. Plany ochrony SA PSP Kraków

6. Cykl szkoleń z pokazami dla Ochotniczych Straży Pożarnych z siedmiu powiatów na temat udziału OSP w trakcie zdarzeń z udziałem pojazdów przewożących towary niebezpieczne - 19 i 26. 11.2005r.,3 i 10.12.2005r., SA PSP Kraków 2006 r. 1. Bezpieczny przewóz drogowy odpadów niebezpiecznych w świetle obowiązujących przepisów. Planowane zmiany ADR 2007-9.06.2006 r., Centrum Szkolenia i Organizacji Systemów Jakości Politechniki Krakowskiej, 2. ADR w praktyce polskich przedsiębiorców 20 i 21.10.2006 Tęgoborze, Centrum Szkolenia i Organizacji Systemów Jakości Politechniki Krakowskiej 2007 r. 1. Przewóz drogowy materiałów wybuchowych i promieniotwórczych, paliw, gazów. Plany ochrony dwa lata doświadczeń - 16.02.2007 Kraków, Centrum Szkolenia i Organizacji Systemów Jakości Politechniki Krakowskiej, 2. Czy przewóz drogowy towarów niebezpiecznych w cysternach może być bezpieczny? 25 i 26.05.2007 Tarnów, Jednostka Ratownictwa Chemicznego Sp. z o.o. Tarnów 3. Bezpieczny przewóz drogowy towarów niebezpiecznych w szczególności substancji żrących -27 i 28.09.2007 SAPSP Kraków, poligon Kościelec. 2008 r. 1. Bezpieczny przewóz drogowy towarów niebezpiecznych, w szczególności substancji trujących i zakaźnych - 15 i 16.05.2008 SA PSP Kraków i poligon w Kościelcu, 2. Bezpieczeństwo na drogach - problemy sektora transportowego w Polsce -20.06.2008, Tęgoborze, 3. Ogólnopolska Konferencja pt Wdrożenie centralnej ewidencji kierowców przez ośrodki ADR 17 i 18.10.2008 Tęgoborze 4. Ogólnopolska Konferencja dla Pracowników Urzędów Marszałkowskich Nadzór nad wojewódzkimi ośrodkami ruchu drogowego, pracowniami psychologicznymi i ośrodkami ADR -17 i 18.10.2008, Tęgoborze. 2009 r. 1. Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego - wybrane zagadnienia usuwania skutków katastrof drogowych z udziałem pojazdów ciężkich i autobusów -25.03.2009 MPK Sp. z o..o.kraków, 2. Bezpieczny przewóz drogowy gazów palnych, trujących, żrących, duszących i utleniających - ADR Klasa 2-13 i 14.05.2009, SAPSP Kraków i poligon w Kościelcu 3. Bezpieczny przewóz drogowy cieczy palnych - ADR Klasa 3-18.09.2009 Tarnów, 4. Perspektywy branży transportu drogowego wobec światowego kryzysu gospodarczego - 18 i 19. 09.2009 r, Tęgoborze 7

2010 r. 1. Bezpieczeństwo w transporcie drogowym towarów niebezpiecznych w aspekcie ochrony środowiska - 27 i 28.05.2010r., SA PSP Kraków i poligon w Kościelcu. 2011 r. 1. Bezpieczeństwo w transporcie towarów niebezpiecznych w kontekście nowelizacji ADR 2011 i innych przepisów transportowych 4.02.2011 sala obrad w Urzędzie Marszałkowskim w Krakowie, współorganizator Specjalistyczny Ośrodek Szkoleniowy Spec Kraków 2. Nowelizacja przepisów o przewozie towarów niebezpiecznych ADR 2011 29.03.2011 sala obrad w Urzędzie Marszałkowskim w Krakowie, współorganizator Stowarzyszenie Doradców ds. Transportu Towarów Niebezpiecznych DGSA, Błonie 3. Bezpieczne magazynowanie towarów niebezpiecznych i chemikaliów 12.04.2011, Kraków, współorganizatorzy: SA PSP w Krakowie, Redakcja miesięcznika Towary Niebezpieczne 4. Kiedy transport i magazynowanie gazu płynnego, paliw lotniczych, materiałów promieniotwórczych staje się bezpieczne?. ADR 2011 w praktyce Tęgoborze 22 i 23 09. 2011 r, współorganizatorzy: Tech- Car, KW PSP w Krakowie, Karpacki Oddział Straży Granicznej w Nowym Sączu. W publicznym transporcie drogowym dopuszczonych jest do przewozu ponad 3000 towarów niebezpiecznych (zwanych ADR) przy zachowaniu określonych prawem warunków. Wyżej wymienione Seminaria mają na celu zapoznanie przedstawicieli służb prewencyjnych oraz uczestników łańcucha transportowego z nowelizacjami przepisów prawnych, a także z dobrymi praktykami w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych. Szkoła Aspirantów Państwowej Straży Pożarnej w Krakowie organizowała w trakcie niektórych Seminariów pokazy na których staraliśmy się ukazać rzeczywiste zagrożenia stwarzane przez m.in. substancje żrące, duszące, toksyczne, utleniające, gazy, paliwa, odpady, materiały wybuchowe i promieniotwórcze oraz działania zapobiegawcze. W trakcie szkoleń omawiano groźne wypadki i katastrofy z udziałem towarów niebezpiecznych. Wszystkie referaty z Seminariów zamieszczane są na stronie Urzędu Marszałkowskiego, (www. malopolskie.pl/transport/adr) a uczestnicy otrzymują filmy z pokazów praktycznych ukazujących akcje ratownicze i prawidłowe zachowanie się uczestników zdarzeń, do wykorzystania we wszelkiego rodzaju szkoleniach. Seminaria te stanowią również forum wymiany poglądów i uzgadniania wspólnych standardów działania dla licznych instytucji współodpowiedzialnych za zagadnienia bezpieczeństwa transportu drogowego, administracji publicznej, ITD., Policji, PSP oraz dla licznego grona doradców ds. bezpieczeństwa w zakresie transportu towarów niebezpiecznych zarówno szkolących kierowców jak i odpowiadających za przestrzeganie przepisów w praktyce transportowej. Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego jako jedyny w Polsce jest inicjatorem i organizatorem ADR-owskich Seminariów Szkoleniowych. Działania te stały się znane i doceniane w środowisku osób i instytucji związanych z przewozem towarów niebezpiecznych. 8

Jak Państwo zauważyli poprzednie Seminaria poświęcaliśmy poszczególnym klasom towarów niebezpiecznych, różnym zagrożeniom, przewozom w sztukach przesyłki i w specjalistycznych cysternach oraz nowelizacjom przepisów krajowych i międzynarodowych. Dzisiejsze spotkanie organizowane jest po raz pierwszy z Wojewódzką Komendą Straży Pożarnej w Krakowie, Karpackim Oddziałem Straży Granicznej w Nowym Sączu. oraz firmą TECH CAR, specjalizującą się niekonwencjonalnych szkoleniach ratowników z Państwowej Straży Pożarnej oraz innych osób zaangażowanych w transport LPG. Autorem programu dzisiejszego Seminarium w zakresie LPG jest Andrzej Strzelec, właściciel firmy TECH-CAR, ratownik odznaczony medalem za odwagę przez Prezydenta Rzeczpospolitej. Dzięki zaproszeniu Karpackiego Oddziału Straży Granicznej, będziemy mieć niepowtarzalna okazję zapoznać się ze specjalistycznym sprzętem do tankowania statków powietrznych w bazie Wydziału Obsług Technicznych Biura Lotnictwa Straży Granicznej. Nad Jeziorem Rożnowskim, Andrzej Strzelec z firmy TECH-CAR wraz ze strażakami z KW PSP przeprowadzi pokaz pożaru pojazdu osobowego z instalacją LPG. Strażacy z Jednostki Chemicznej KW PSP i pracownicy ze Spółki GEOFIZYKA Kraków zapoznają nas z zasadami pomiaru skażenia i postępowania ratowników w sytuacjach związanych z materiałami promieniotwórczymi. Na Seminarium spotkają się profesjonaliści zajmujący się drogowym przewozem towarów niebezpiecznych oraz współdziałaniem w postępowaniu w sytuacjach awaryjnych ze służbami ratowniczymi. Dla osób, które są zainteresowane podejmowaną tematyką i pragną pogłębienia wiedzy z zakresu przewozów ADR, mam nadzieję, że będzie ono okazją do dyskusji nad zapisami przepisów Umowy ADR w wersji 2011 wspólnie z przedstawicielami ITD, Straży Granicznej i Departamentu Transportu i Komunikacji Urzędu Marszałkowskiego. Korzystając z okazji pragnę złożyć podziękowania dla wszystkich osób, służb i przedsiębiorców, które swoim zainteresowaniem, sprzętem, pracą lub środkami finansowymi, wspierali nasze wysiłki. Dziękuję za trud włożony w przygotowanie i realizację Seminariów, tym bardziej, że efekty naszej pracy są zupełnie niemedialne. Nikt nie pokaże katastrof, które się nie wydarzyły. Zofia Balcer-Stoch 9

10

Mariusz Łaciak 1 TRANSPORT SKROPLONEGO GAZU ZIEMNEGO (LNG) I EKSPLOATACJA TERMINALI WPROWADZENIE Przemysł LNG podlega w większości tym samym zagrożeniom i zasadom bezpieczeństwa, które występują w każdej innej działalności przemysłowej. LNG (ang. Liquefied Natural Gas), to skroplony gaz ziemny. Po oczyszczeniu i spełnieniu wymagań jakościowych, gaz ziemny zostaje skroplony i w stanie ciekłym w temperaturze około 162 C (temperatura wrzenia LNG zależy od składu i wynosi od 166 C do 157 C) jest przygotowany do magazynowania i transportu. LNG zajmuje jedynie 1/600 objętości wymaganej dla porównywalnej ilości gazu ziemnego w temperaturze i pod ciśnieniem normalnym. Ze względu na niską temperaturę, zasadniczo LNG nie jest magazynowany pod ciśnieniem. Jest to bardzo czyste paliwo o liczbie oktanowej 130. Skroplony gaz ziemny (LNG) jest bezbarwny, bezwonny, nie jest żrący i nie ma własności korodujących. Gaz ziemny (metan), a więc i LNG - nie jest toksyczny. Gęstość LNG (ciecz) zależy od składu i wynosi od 430 do 470 kg/m 3, a więc LNG rozlany na wodzie, której gęstość to ok. 1000 kg/ m 3, jako lżejszy unosi się na jej powierzchni. Metan nie rozpuszcza się w wodzie. Gęstość metanu (gaz) w niskiej temperaturze, bliskiej skropleniu (-160 C ) to ok. 1,751 kg/ m 3, a więc jego gęstość bezwzględna jest większa od gęstości powietrza. Podczas rozprzestrzeniania gaz ten może kumulować się np. tuż nad powierzchnią gruntu. Metan wraz ze wzrostem temperatury do wartości ok. 110 C (- 113 C czysty metan), staje się lżejszy od powietrza i łatwo poddaje się procesom wentylacyjnym, powietrza. W przypadku wycieku LNG z urządzeń ciśnieniowych lub rurociągów, będzie się on uwalniał do atmosfery. Proces ten związany jest z intensywnym, fizycznym mieszaniem się LNG z powietrzem. W fazie początkowej duża część LNG zawierać się będzie w uwolnionej chmurze początkowo w postaci aerozolu. Następnie w wyniku procesu mieszania z powietrzem nastąpi jego stopniowe ulotnienie. Granice wybuchowości metanu w warunkach normalnych wynoszą od ok. 5% do ok. 15%. Wymagana infrastruktura przemysłowa LNG składa się przede wszystkim z instalacji do skraplania gazu, terminala załadunkowego, tankowców (metanowców) oraz terminala rozładunkowego, w którym następuje regazyfikacja do stanu lotnego. W terminalach LNG jest dodatkowo magazynowany w specjalnie do tego przeznaczonych zbiornikach magazynowych. Po skropleniu gaz (LNG) transportowany jest metanowcami do miejsca przeznaczenia. Z kolei pracę terminala rozładunkowego podzielić można na trzy podstawowe etapy: etap rozładunku, etap magazynowania i etap regazyfikacji. 1 dr Mariusz Łaciak, Wydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu, Akademia Górniczo Hutnicza im. St. Staszica w Krakowie 11

Przez etap rozładunku należy rozumieć okres, kiedy metanowiec jest zacumowany w części portowej terminalu odbiorczego i połączony ze zbiornikiem magazynowym tzw. portowymi ramionami przeładunkowymi oraz rurociągiem rozładunkowym. Pompy, zlokalizowane na metanowcu, przepompowują w tym czasie LNG ze zbiorników tankowców do zbiorników magazynowych. Etap magazynowania odnosi się jedynie do różnego typu zbiorników magazynowych. Zbiorniki powinny być tak skonstruowane aby zapewnić bezpieczne magazynowanie LNG w kriogenicznym zakresie temperatur. Etap regazyfikacji polega na ogrzaniu LNG w wymiennikach ciepła (odparowywaczach), do przejścia LNG w fazę gazową o parametrach zgodnych z przepisami i umożliwiających dalszy transport gazu. Terminal rozładunkowy podłączony jest do sieci gazowej, którą przesyłany jest gaz ziemny po wcześniejszym ustaleniu parametrów jakościowych (składu) wtłaczanego do sieci gazu (ewentualne mieszanie gazu). 12 MAGAZYNOWANIE LNG Magazynowanie LNG konieczne jest zarówno na etapie jego załadunku jak i rozładunku. Osiąga się to przez zastosowanie odpowiednich materiałów do budowy zbiorników i urządzeń, a także wykonanie prawidłowego i odpowiedniego projektu technicznego na każdym etapie technologicznym. Spośród najczęściej stosowanych materiałów wymienić można m.in. austenityczne stale nierdzewne, stopy aluminiowe, stopy niklowe, posiadające odpowiednią wytrzymałość udarową w temperaturach poniżej 60 o C. Mogą być stosowane również niektóre materiały polimeryczne, np. teflon i żywice epoksydowe zbrojone włóknem szklanym czy też materiały ceramiczne. Stal, z której wykonuje się zbiorniki wewnętrzne jest odporna na kruche pękania w niskich temperaturach i posiada zdolność hamowania propagacji pęknięć. Charakteryzuje się niską zawartością fosforu, siarki i węgla dla uniknięcia spadku udarności w strefie wpływu ciepła złącza spawanego. Od wewnątrz, zbiornik uszczelnia cienka falista membrana. Dzięki falistej formie membrana może łatwo przenosić naprężenia wynikające z dużej różnicy temperatur pomiędzy otoczeniem zbiornika i magazynowanym skroplonym gazem. Na podwieszane dachy zbiorników wewnętrznych stosuje się aluminium. Zbiorniki zewnętrzne zbudowane są najczęściej ze stali węglowej lub z betonu sprężonego. Prawidłowy dobór materiałów, a także stosowanie odpowiednich metod ich łączenia decyduje o bezpiecznej i długotrwałej pracy zbiorników. Konstrukcje zbiorników LNG są różne, w zależności od ich pojemności, ciśnienia roboczego, lokalizacji, przyjętych systemów sterowania i bezpieczeństwa oraz zastosowanych norm określających technologię budowy. Ogólnie konstrukcja zbiornika przypomina termos posadowiony na płycie fundamentowej odpowiednio zaizolowanej i podgrzewanej. Konstrukcja płyty fundamentowej zbiornika zależy od struktury geologicznej terenu, na którym jest zlokalizowany. Powinien być on wyposażony w system kontroli i zabezpieczeń dla zagwarantowania bezpiecznej ich eksploatacji. Istotnym elementem konstrukcji zbiornika LNG jest jego izolacja termiczna. Zastosowane materiały izolacyjne powinny zapewniać jak najmniejszą przewodność termiczną. Dno zbiornika jest izolowane szkłem spienionym (ang. foam-glass). Przestrzeń pomiędzy cylindryczną częścią

zbiornika wewnętrznego i zewnętrznego wypełnia się perlitem ekspandowanym. Do izolacji dachu zbiornika wewnętrznego stosuje się włókno szklane lub perlit ekspandowany. Ze względu na bardzo niską temperaturę (rzędu -162 C) zbiorniki służące do magazynowania gazu ziemnego w postaci skroplonej są dość specyficznymi konstrukcjami. Najbardziej ogólnie można je podzielić na 3 kategorie: zbiorniki naziemne, częściowo w gruncie i podziemne. W praktyce znalazły zastosowanie następujące typy zbiorników naziemnych: zbiornik stalowy bez zewnętrznej obudowy ochronnej (ang. single containment tank SCT) zewnętrzny płaszcz zbiornika wykonany jest ze stali węglowej, zaś wewnętrzny ze stali niklowej, która nie zmienia swoich własności w niskich temperaturach; zbiornik umieszczony jest w specjalnym wykopie na wypadek wycieku gazu skroplonego, zbiornik stalowy z dodatkowym betonowym płaszczem ochronnym (ang. double containment tank DCT) - konstrukcję tą można scharakteryzować krótko jako klasyczny zbiornik SCT otoczony specjalną, otwartą od góry obudową wykonaną ze sprężonego betonu, która ma zapewnić bezpieczne składowanie gazu skroplonego, na wypadek awarii zbiornika wewnętrznego, zbiornik stalowy z zewnętrznym (szczelnym) płaszczem betonowym (ang. full containment tank FCT) konstrukcja tego typu zbiornika jest podobna do dwóch poprzednich z tą różnica, że konstrukcja zbiornika zewnętrznego to korpus i dach w formie kopuły wykonane ze wstępnie sprężonego betonu. TRANSPORT MORSKI LNG METANOWCE Transport płynnego gazu od wytwórcy do importera odbywa się z reguły drogą morską za pomocą statków do transportu gazu, potocznie nazywanych metanowcami. Metanowiec to statek przeznaczony do przewozu gazu ziemnego w stanie skroplonym i w niskiej temperaturze poniżej 161,5 C (w przypadku LNG) w izolowanych zbiornikach funkcjonujących na zasadzie termosu. Statki te mają podwójne kadłuby. Zbiorniki do przewozu gazu skroplonego przystosowane są do pracy w niskich temperaturach. Są one bezciśnieniowe lub niskociśnieniowe. Podwójny kadłub statku pozwala uniknąć wycieków gazu oraz przebicia zbiornika w przypadku zderzenia z inną jednostką. Typowy współczesny statek do transportu LNG ma około 300 m długości, 43 m szerokości i około 12 m zanurzenia. Metanowce różnią się wielkością ładunku i mają pojemność od 1000 do 266.000 m 3, przy czym większość współczesnych tankowców ma pomiędzy 125.000 m 3, a 150 tysięcy m 3 pojemności. Średnia pojemność przestrzeni ładunkowej to około 140 000 m 3 (64 000 ton ładunku LNG). Są w stanie rozwijać prędkość od 19 do 21 węzłów w wodach otwartych. Obecnie stosowane metanowce wyposażone są w jedną z 3 konstrukcji zbiorników na gaz skroplony, są to: Zbiorniki kuliste wykonane w technologii norweskiej firmy Kvaerner Moss. Zbiorniki te nie są częścią konstrukcji kadłuba statku. Ustawiane są i mocowane do specjalnych elementów przytwierdzonych do kadłuba wewnętrznego. Wewnętrzna warstwa zbiornika zbudowana z aluminium lub jego stopu, obłożona jest zewnątrz warstwą izolacji zamkniętej w stalowej sferycznej skorupie. Zbiorniki membranowe wykonane wg. francuskiej technologii zwanej: Gas Transport, Technigas. Wewnętrzna ściana zbiornika jest cienką membraną wykonaną z niskowęglowej stali 13

nierdzewnej lub stopu (inwar) z wysoką zawartością niklu spoczywającą na mocnej izolacji, która oparta jest z kolei na konstrukcji statku. Zbiorniki systemu IHI (ang. prismatic tank), CS1 (nowy system łączący rozwiązania powyższych GT i TG) technologie japońskie. Rozwiązania te mają swoje wady i zalety. Zbiorniki kuliste są zbiornikami samonośnymi, opartymi na podwójnym dnie statku i mocowanymi do konstrukcji kadłuba. Poszycie zbiornika wykonywane jest ze stali chromoniklowej lub ze stopów aluminium. Spawanie konstrukcji zbiorników wymaga dużej dokładności i odpowiedniego oprzyrządowania. Spawanie blach odbywa się technologią MIG obustronnie z częściowym wycięciem grani. Zbiornik jest izolowany cieplnie, a część górna pokryta jest dodatkowo płaszczem ochronnym. Przestrzeń pomiędzy zbiornikiem i płaszczem jest monitorowana na zawartości metanu. W centralnej części zbiornika znajduje się wieża, w której umieszczone są pompy i część aparatury sterującej. Zbiorniki tego typu są łatwiejsze do monitorowania i ewentualnych napraw. Kształt zbiorników, kulisty lub zbliżony do kuli, nie pozwala wypełnić całej objętości kadłuba skroplonym gazem. Zbiorniki kuliste uważa się za bezpieczniejsze. Z kolei zbiornik membranowy to inaczej ładownia statku pokryta od wewnątrz warstwą izolacji cieplnej (poliuretan) oraz, od strony ładunku, blachą ze stali wysokostopowej (INVAR). Stosuje się także konstrukcje wielowarstwowe z włókna szklanego i folii aluminiowej. Statki, w których znajdują się zbiorniki membranowe, mają podwójny kadłub. Ten typ zbiorników pozwala na pełne wykorzystanie przestrzeni kadłuba do napełnienia LNG, jednak w przypadku powstania nieszczelności niezmiernie trudno jest zlokalizować uszkodzenie. Przestrzeń pomiędzy membranami jest monitorowana ze względu na obecność metanu. Wśród nowych technologii obecnie stosowanych jest tzw. system FLNG (ang. Floating LNG). Jest to technologia umożliwiająca eksploatację przybrzeżnych niewielkich złóż gazu ziemnego, których udostępnianie wraz z transportem rurociągowym wyeksploatowanego gazu na ląd dotychczasowymi metodami byłoby nieopłacalne. Metoda ta łączy technologie podmorskiej eksploatacji złóż i platform LNG-FPSO (ang. LNG-Floating-Production-Storage-Offloading). System FLNG składa się z platformy morskiej LNG FPSO do produkcji (skraplania) gazu metanowca do transportu LNG platformy FSRU (ang. Floating-Storage-Regasification-Unit) zacumowanej na morzu lub w strefie przybrzeżnej, gdzie LNG jest magazynowany, regazyfikowany i w dalszej kolejności transportowany rurociągami podmorskimi na ląd. System FSRU może również współpracować z systemem LNG ATB (ang. LNG Articulated Tug and Barge), a więc z wykorzystaniem holowników i barek dostosowanych do magazynowania i transportu LNG. Ta technologia może być stosowana jednak tylko na małą skalę przy realizacji niewielkich projektów LNG (pojemność barek zbiorników waha się od 1500 m 3 do 10 000 m 3 ). Do nowych technologii (nowej generacji) w transporcie morskim LNG zaliczyć można projekt znany jako HS-LNGC (ang. High Speer LNG Carrier) polegający na przystosowaniu i zwiększeniu prędkości metanowców do ok. 60 węzłów z obecnych ok. 19 węzłów. Spowodowałoby to zmniejszenie o ok. dwie trzecie liczby statków w łańcuchu dostaw LNG. 14 ROZŁADUNEK LNG Przepompowywanie LNG ze zbiorników metanowców do zbiorników terminalu odbiorczego jest jednym z ważniejszych elementów w systemie dostaw gazu w postaci skroplonej. Proces ten

przebiega przy udziale pomp zlokalizowanych na pokładzie tankowców. Każda taka jednostka wyposażona jest w dwa rodzaje pomp. Są to wysokowydajne pompy główne, służące do przepompowania LNG do zbiorników magazynowych, oraz mniejsze pompy podtrzymujące niską temperaturę w zbiornikach metanowców. Wydajności tych urządzeń są różne, ale najczęściej wahają się w przedziałach od 1 200 do 1 400 m 3 /h dla pomp głównych i od 40 do 50 m 3 /h dla tzw. spray pumps. Całkowita pojemność zbiorników najbardziej typowych metanowców LNG to 130 000 m 3. Przepompowanie takiej ilości cieczy wymaga nakładu energii rzędu 3 000 kw. Prawie cała ilość tej energii przechodzi w ciepło i jest absorbowana przez LNG. Taka ilość zaabsorbowanego ciepła powoduje ogrzanie cieczy zgromadzonej w zbiorniku o ok. 0,5 C, Aby utrzymać temperaturę, skorelowaną z ciśnieniem w zbiorniku, na stałym poziomie, część LNG musi ulec odparowaniu. Strefę rozładunku ze zbiornikiem magazynowym terminalu odbiorczego łączy rurociąg rozładunkowy, a dokładnie układ dwóch rurociągów. W okresie pomiędzy kolejnymi rozładunkami układ ten powinien być utrzymywany w możliwie niskiej temperaturze. Proces rozładunku poprzedza więc dodatkowe schłodzenie rurociągu. Osiąga się to najczęściej przez przesłanie pewnej niedużej ilości gazu w postaci skroplonej do strefy rozładunku jednym rurociągiem i jej powrót do strefy przeróbki gazu drugim rurociągiem. Sama konfiguracja rurociągów może być dwojaka: jeden rurociąg większy (od 32 do 36 cali), którym transportowana jest większość LNG, z niewielką ilością transportowaną tzw. rurociągiem recyrkulacyjnym (od 10 do 12 cali) dwa identyczne rurociągi (od 24 do 26 cali), o zbliżonych wydatkach. Rurociąg rozładunkowy jest bardzo dobrze izolowany cieplnie. Wielkości ciepła, jakie wnikają przez powierzchnię takiego rurociągu (w odniesieniu do 1 m 2 ) są bardzo małe. Jednak biorąc pod uwagę jego długość, która niekiedy przekracza kilka kilometrów, okazuje się, że ilość ciepła ma zasadnicze znaczenie. Ilości metanu, który odparowuje w wyniku dopływów ciepła na 1 km długości takiego rurociągu mogą, zależnie od rodzaju izolacji cieplnej, osiągać wartości od 1100 do 11000 kg/h. Pary powracające do zbiorników metanowców wpływają na wielkość tzw. odparowanego metanu (ang. boil off rate). Podczas rozładunku tankowca w terminalu odbiorczym duże ilości płynnego gazu są wytłaczane z jego zbiorników w bardzo krótkim czasie, co powoduje powstaniem lokalnego podciśnienia. Żeby temu przeciwdziałać i utrzymywać ciśnienie robocze w zbiornikach na stałym poziomie, wytłaczany LNG zastępowany jest przez metan. Część zapotrzebowania na gaz do wypełnienia zbiorników pokrywana jest przez pary, które odparowały podczas podróży, ale pozostałą część należy dostarczyć z zewnątrz. Jest to tzw. BOG (ang. Boil-Off Gas) czyli odparowany skroplony gaz ziemny. Brakującą ilość gazu dostarcza się z terminalu odbiorczego specjalnym rurociągiem określanym jako vapour return line. W przeciwieństwie do rurociągu rozładunkowego gazociąg ten nie jest utrzymywany w niskiej temperaturze, dlatego przepływający nim gaz zanim trafi do zbiorników tankowców jest odpowiednio schładzany. Na rysunku 1, przedstawiono kierunki przepływu zarówno LNG jak i BOG. Gaz upustowy inaczej odparowany (BOG) powstaje na skutek dopływu ciepła z otoczenia odparowując w rurociągach, zbiornikach, wymiennikach, skruberach itd. w ilościach ok. 0,05 0,1 % na dobę, ciekłego LNG obecnego w urządzeniach na terminalu. Następnie jako faza gazowa towarzyszy operacjom z ciekłym LNG. 15

Rys. 1. Uproszczony schemat procesów technologicznych zachodzących w terminalu LNG Gaz jako BOG zawracany jest do zbiorników rozładowywanego metanowca celem wyrównania ciśnień lub kierowany do tzw. linii BOG celem wykorzystania go w innych procesach. Może ostatecznie być również spalany w pochodni. Linia przepływu BOG jest drugą obok linii przepływu ciekłego LNG główną operacją technologiczną w terminalu LNG. INSTALACJE SATELITARNE I TRANSPORT LĄDOWY LNG Rozwój techniki budowy zbiorników i instalacji do magazynowania LNG umożliwiło wielu krajom przeprowadzenie gazyfikacji mniejszych miast i osiedli położonych w rejonach pozbawionych rurociągów przesyłowych. Z większych instalacji skroplony gaz ziemny dostarczany jest najczęściej środkami transportu drogowego lub kolejowego. LNG jest magazynowany w niewielkich zbiornikach kriogenicznych i po regazyfikacji kierowany do sieci dystrybucyjnej. Transport lądowy LNG czyli przede wszystkim transport drogowy i kolejowy, związany jest z dostarczeniem w krótkim czasie pewnych ilości LNG do miejsc w głębi lądu, w których istnieje konieczność jego chwilowego zmagazynowania. Na lądzie LNG jest magazynowany i transportowany w zbiornikach kriogenicznych zwykle pod niskim ciśnieniem, między 0,35 i 1,05 MPa. Tzw. łańcuch dostaw drogowych i kolejowych obejmuje zasadniczo pięć podstawowych komponentów: Początek dostaw: (1) zakład skraplania gazu, (2) zbiorniki magazynowe. Transport i dystrybucja: (3) usługi transportowe (transport drogowy / kolejowy). Końcówka dostaw: (4) zbiorniki magazynowe, (5) instalacje do regazyfikacji (odparowania). Do transportu gazu LNG służą wyspecjalizowane autocysterny do przewozu materiałów kriogenicznych jakim jest skroplony gaz ziemny. LNG może być ładowany do cystern z instalacji skraplania gazu, jak i z instalacji satelitarnych LNG, do których wcześniej był dostarczony. Do przewozu 16

drogowego służą cysterny w formie naczep na samochody ciężarowe o pojemności do 47 000 l lub specjalnie do tego typu przewozów przeznaczone, samochody cysterny o pojemności do 57 000 l. Cysterny te mogą również pełnić rolę lokalnych zbiorników. W transporcie kolejowym stosowane są cysterny zbiorniki o pojemności do 76 000 litrów. Zbiorniki w cysternach posiadają specyficzną konstrukcję. Najczęściej zbiornik posiada podwójne ścianki, a pomiędzy ściankami wewnętrzną i zewnętrzną panuje próżnia, zapewniając dobrą izolację termiczną od otoczenia. Gaz w cysternie posiada ciśnienie robocze około 2 bar, co jest wystarczające do opróżnienia zbiornika bez użycia pomp. Ciśnienie wewnętrzne jest osiągane przez odparowanie niewielkiej części ładunku LNG. Technologia cystern pozwala na podniesienie ciśnienia do ok. 8 bar. LNG używany jest w transporcie lądowym głównie do zaopatrywania w gaz ziemny odbiorców indywidualnych i przemysłowych, gdzie nie istnieje możliwość zasilania z gazociągów wysokiego ciśnienia. Wtedy źródłem gazu są satelitarne instalacje LNG, składające się ze zbiornika kriogenicznego (pojemność najczęściej ok. 60 m 3 ) instalacji zgazowania oraz instalacji redukcyjno - pomiarowej. Schemat instalacji satelitarnej LNG przedstawiono na rysunku 2. Rys. 2. Przykładowy schemat instalacji satelitarnej LNG: 1 instalacja tankowania; 2 zbiorniki LNG; 3 odparowywacz współpracujący ze zbiornikiem; 4 odparowywacze główne; 5 podgrzewacz gazu; 6 redukcja i pomiar gazu Zbiorniki magazynowe uzupełniają się wedle potrzeb. Do większych odbiorców cysterny dowożą LNG codziennie. Wydajność tego typy instalacji wynosi od 400 m 3 do ponad 4000 m 3, a ciśnienie w zbiornikach wynosi od 2 do 8 bar. Cysterny są rozładowywane przez elastyczną rurę o średnicy 80mm wykonaną z nierdzewnej stali przystosowaną do temperatur kriogenicznych. Połączenie gazowe stacji z ciężarówką odbywa 17

się za pomocą identycznej rury. Poprzez połączenie gazowe do cysterny wtłaczany jest gaz, dzięki czemu znajduje się ona pod ciśnieniem około 5,25 atm co ułatwia przeładunek LNG do zbiorników magazynowych wykorzystując efekt naczyń połączonych. Na wypadek sytuacji awaryjnej zamykane są natychmiast zarówno zawór odcinający ciężarówki jak i zawory obu rurociągów, a także zawór ciśnieniowy. 18 REGAZYFIKACJA LNG W terminalach rozładunkowych LNG najpopularniejsze z obecnie stosowanych metod i konstrukcji są dwa typy odparowywaczy, znane jako ORV i SCV. ORV (ang. Open Rack Vaporizers) to wymienniki ogrzewane wodą morską. W wymiennikach tych woda morska spływa grawitacyjnie przez ocynkowane rury aluminiowe oddając ciepło i ogrzewając płynący wokół paneli LNG. Woda spływając z przewodów aluminiowych gromadzi się w zbiorniku, skąd rurociągiem zrzucana jest do morza. Przed wykorzystaniem w wymiennikach woda morska powinna zostać oczyszczona z wszelkiego typu zawiesin i zanieczyszczeń stałych. Musi również spełniać wymagania dotyczące jakości tzn: nie może zawierać metali ciężkich, ph wody powinno zawierać się pomiędzy 7,5-8,5, jonów chloru (Cl-) nie powinno być więcej niż 0,05 ppm. Temperatura wody morskiej powinna być wyższa od +5 o C. Dla ochrony przed tworzeniem się form biologicznych w przewodach rurowych konieczne jest nieznaczne chlorowanie wody (0,2 2,0 ppm). Zrzucana z powrotem do morza woda ma temperaturę z reguły o od 5 o C do 12 o C niższą od temperatury w morzu, co w ogólnym bilansie ilościowym nie powinno stanowić większego zagrożenia dla środowiska. Odparowywacze typu ORV ze względu na prostotę technologii i niską awaryjność należą do najczęściej stosowanych w świecie. Pomimo wyższych kosztów budowy, koszty eksploatacyjne są najniższe spośród wszystkich tego typu instalacji. SCV (ang. Submerged Combustion Vaporizers) to wymienniki wykorzystujące temperaturę gazów spalinowych. W wymiennikach tych proces technologiczny polega na spalaniu strumienia gazu przy użyciu najczęściej jednego dużego palnika. Następnie gorące gazy spalinowe przepływają przez stalowe rury zanurzone w kąpieli wodnej, w której znajdują się również przewody rurowe z LNG. Największe obecnie jednostki SCV mają przepustowość rzędu ok. 120 t / h. SCV mają wysokie koszty eksploatacji, jednak dosyć niskie koszty budowy i wysoką sprawność cieplną (> 95%). Wadą jest również związana ze spalaniem emisja w spalinach CO 2, CO i NO X. Ewentualne zastosowanie katalizatorów znacznie podwyższa koszty eksploatacyjne. Inne typy odparowywaczy stosowane są znacznie rzadziej w terminalach rozładunkowych LNG. Z pośród najbardziej znanych wymienić można: STV (ang. Shell and Tube Vaporizers) - tu wymiennikami ciepła są specjalnie zaprojektowane instalacje, skladające się z obudowy i zespołów przewodów rurowych, wykorzystujące ciepło pobrane z układu wydechowego turbin gazowych. Ciepło to odbierane jest przez medium grzewcze i poprzez wymianę ciepła ogrzewane jest medium pośrednie (np. propan, izobutan, freon, amoniak), wykorzystywane do odparowania LNG. Jako czynnik grzewczy może być użyta woda morska, woda rzeczna lub mieszanina glikolu i wody. CHP - SCV (ang. Combined Heat and Power Unit - Submerged Combustion Vaporizers ) stanowią wymienniki do regazyfikacji LNG w połączeniu z instalacjami kogeneracyjnymi do produkcji ener-

gii. Ten typ technologii pozwala uzyskać nie tylko dodatkowe rodzaje energii, ale i wysoką sprawność całego procesu ograniczając przez to szkodliwą emisję CO 2, NO X i CO. AAV (ang. Ambient Air Vaporizers) są to systemy wymienników czerpiące ciepło do odparowania LNG z powietrza atmosferycznego. Istnieją dwie metody przekazywania ciepła do LNG od powietrza: bezpośrednia i pośrednia. W typowych wymiennikach skroplony gaz ziemny przepływa przez rurki o małych średnicach, będących w kontakcie z przepływającym pomiędzy nimi, w sposób naturalny lub wymuszony, powietrzem. Rurki zazwyczaj wyposażone są w elementy aluminiowe zwiększające powierzchnie wymiany ciepła. Metody te stosowane są wyłącznie w terminalach zlokalizowanych w ciepłym i suchym klimacie. Gwarancją prawidłowej pracy takiej instalacji jest nie tylko wysoka temperatura powietrza ale i ograniczenie powstawania zbyt dużych ilości szronu i lodu na wymiennikach. AAV HTF (ang. Ambient Air Vaporizer Heat Transfer Fluid) są to wspomniane wymienniki AAV wykorzystujące metodę pośrednią przekazywania ciepła. W wymianie ciepła pośredniczy tu medium grzewcze, tak więc zazwyczaj jest to połączenie metody AAV z metodą STV, z tym wyjątkiem, że gazy spalinowe z turbiny zastępuje tu powietrze atmosferyczne. Po regazyfikacji i ustaleniu parametrów jakościowych, gaz kierowany jest do systemu przesyłowego. BEZPIECZEŃSTWO TECHNICZNE W OPERACJACH LNG Przemysł LNG (skroplonego gazu ziemnego) podlega w większości tym samym zagrożeniom i zasadom bezpieczeństwa, które występują w każdej innej działalności przemysłowej. Aby zmniejszyć możliwość zagrożeń zawodowych oraz zapewnić ochronę ludzi i środowiska naturalnego, w najbliższym sąsiedztwie instalacji LNG muszą funkcjonować różnego typu systemy ograniczania ryzyka. Jak w każdej branży tak i w przemyśle LNG, operatorzy muszą stosować się do wszelkich odpowiednich przepisów krajowych i zarządzeń. Zagrożenia związane z przemysłem LNG dotyczą potencjalnych zagrożeń pożarowo-wybuchowych związanych z transportem, magazynowaniem, czy też stosowaniem LNG. Wynikają głównie z trzech właściwości tej substancji, a w szczególności: Przy ciśnieniu atmosferycznym, w zależności od składu, LNG ma temperaturę wrzenia około -162 C. W tej temperaturze pary LNG są znacznie cięższe od powietrza. Niewielkie ilości fazy ciekłej LNG ulegają przemianie w chmurę gazu o dużej objętości. Jedna jednostka objętościowa fazy ciekłej LNG wytwarza około 600 jednostek objętościowych gazu. Gaz ziemny, podobnie jak inne gazy węglowodorowe jest gazem palnym, a więc tworzy z powietrzem mieszaninę wybuchową. W chwili uwolnienia LNG, np. ze zbiornika na powierzchnię gruntu, np. w wyniku awarii, następuje gwałtowne jego odparowanie, aż do momentu, gdy szybkość parowania osiągnie stałą wartość, która w dużej mierze zależna jest od charakterystyki cieplnej podłoża oraz ciepła uzyskanego z powietrza. W pierwszym etapie gaz uwalniający się podczas gwałtownego parowania LNG ma prawie tą samą temperaturę jak na początku (temperatura skroplenia), a jego gęstość względna jest większa od gęstości powietrza. Podczas rozprzestrzeniania gaz ten kumuluje się tuż nad powierzchnią gruntu. Następnie w wyniku wzrostu temperatury do wartości ok. 110 o C staje się on lżejszy od powietrza. 19

W przypadku wycieku LNG z urządzeń ciśnieniowych lub rurociągów, będzie się on uwalniał strumieniowo do atmosfery. Proces ten związany jest z intensywnym, fizycznym mieszaniem się LNG z powietrzem. Wówczas duża część LNG będzie się zawierała w uwolnionej chmurze początkowo w postaci aerozolu. Następnie w wyniku procesu mieszania z powietrzem nastąpi jego stopniowe ulotnienie. Stężenie gazu ziemnego w chmurze uwolnionego LNG jest znacznie zróżnicowane, począwszy od wysokich wartości występujących w centrum chmury oraz tuż nad poziomem gruntu, aż do bardzo niskich na obrzeżach chmury. Szczytowa wartość stężenia gazu ziemnego w chmurze zależy głównie od całkowitej objętości powietrza zmieszanego z gazem oraz szybkości mieszania. Fizyczny rozmiar zasięgu uwolnionej chmury LNG będzie w dużej mierze uzależniony od masy LNG, czasu dyfuzji oraz warunków atmosferycznych. W początkowych fazach dyspersji LNG większość objętości chmury zawierała będzie stężenie gazu wyższe niż GGW. Jednakże na obrzeżach chmury może pojawić się przestrzeń, w której stężenie to zawierało się będzie pomiędzy DGW, a GGW, tworząc tym samym atmosferę wybuchową. Dlatego też można stwierdzić, że w początkowej fazie wycieku powstała mieszanina gazowo-powietrzna stwarzać może zagrożenie wybuchem. W uwolnionej chmurze LNG na przestrzeni otwartej, gaz palny spala się wolno generując tym samym niskie nadciśnienia o wartości mniejszej niż 5 kpa. Wyższe wartości nadciśnień generowane przez wybuch chmury LNG mogą pojawić się w rejonach o dużym stopniu zagęszczenia konstrukcji budowlanych czy instalacji procesowych lub w przestrzeniach ograniczonych, co m.in. związane jest ze zwiększonym stopniem turbulencji. Chmura oparów zapala się tylko, gdy napotka źródła zapłonu skoncentrowane w ramach jego zakresu granic wybuchowości. Urządzenia zabezpieczające i procedury operacyjne mają na celu zminimalizować prawdopodobieństwo uwolnienia kolejnych chmur par, które mogą wypłynąć poza granice obiektu. Niska temperatura płynów kriogenicznych w porównaniu z temperaturą otoczenia wymaga podejmowania specjalnych środków. W przypadku uwolnienia LNG, przy bezpośrednim kontakcie człowieka z płynem kriogenicznym może dojść do kontaktowego odmrożenia,(proces odmrażania skóry ludzkiej rozpoczyna się już w temperaturze -1 C). To zagrożenie jest ograniczone do granic obiektu i nie oddziaływuje na obszar sąsiedni. Wszelkiego typu materiały i konstrukcje przemysłowe przeznaczone są do stosowania zazwyczaj w temperaturach nie przekraczających około 25 C, tak więc materiały narażone na niską temperaturę muszą posiadać wystarczające właściwości mechaniczne w najniższej temperaturze skroplonego gazu. Ponieważ instalacja kriogeniczna działa w temperaturach znacznie niższych niż otoczenie, wszystkie niedostatecznie zaizolowane części zostaną pokryte szronem. Woda i inne płyny po zamarznięciu mogą blokować zawory i przewody rurowe, które nie są prawidłowo zaprojektowane, czyszczone i osuszane. Podczas procesu skraplania gazu ziemnego, dwutlenek węgla, para wodna oraz cięższe węglowodory są w dużej mierze usuwane. Powstały w ten sposób produkt, czyli LNG, ze względu na swoje własności fizyczne, a w szczególności dużą wrażliwość na zmiany temperatury jest bardzo niestabilny. Do czynników wpływających na tą niestabilność podczas składowania gazu w postaci skroplonej, zaliczyć można: składowanie LNG przez długi okres czasu, co może mieć miejsce np. w przypadku stosowania skroplonego gazu do pokrywania sezonowych nierównomierności poborów gazu, wahania jakości składowanego LNG, cykliczne procesy wpompowywania i odpompowywania skroplonego gazu, duża zawartość azotu w składowanym LNG. 20