Mercedes Intouro nasz test W ostatnią sobotę miałem okazje do bliższego zapoznania się z autobusem Mercedes Intouro, będącym na testach w firmie Voyager. Zapraszam do zapoznania się z tym ciekawym liniowym autobusem Mercedes Benz znany jest głównie z luksusowych samochodów, ale jak dobrze wszyscy wiemy firma także, produkuje dobrej jakości auta dostawcze, ciężarowe i autobusy. Nie jeden z nas widział zapewne na swej drodze Mercedesa Sprintera w wersji pasażerskiej, tak to jest jeden z najpopularniejszych pojazdów zabudowywanych jako busy pasażerskie do 22 osób. Pojazd ten od samego początku zrewolucjonizował transport publiczny w małych miasteczkach czy wsiach i króluje do tej pory. Kolejnym modelem, jaki jest dobrze nam znany to Mercedes Tourismo i jego wcześniejsze wersje są często widywane na naszych szlakach. Nie ma się co dziwić, bo to udane konstrukcje są. Można jeszcze czasem spotkać już bardziej muzealne modele jak O303.
autor zdjęcia Julita Cząstkiewicz Oferta Mercedesa jest jednak bogatsza i obejmuje autobusy miejskie jak Citaro i Conecto w tym przegubowe.
Turystyczne Tourisimo i Travego Sprintery w zabudowie pasażerskiej (tutaj głównie przerobione wersje cargo)
Wszystkie pojazdy powyżej są bardzo dobrze znane nam. Teraz pora na kolejny produkt spod znaku gwiazdy. Mercedes Intouro Wygląd zewnętrzny Stylistyka autobusu jest bardzo stonowana i może się podobać. Nadwozie nie posiada żadnych zbędnych elementów, a konstruktorzy postawili na prostotę.
Autobus jest produkowany w trzech wersjach nadwoziowych jedna to klasyczny pojazd o długości 12 140 cm, druga to wersja pokazana na zdjęciu, czyli Intouro M o długości 12,640 cm, oraz jest jeszcze wersja Intouro L 13 320 cm, która jest najdłuższą dostępną na rynku.
Duża przednia szyba nisko schodząca daje bardzo dobrą widoczność dla kierowcy. Duże lusterka powodują, że kierowca ma dobrą widoczność dookoła pojazdu. Ponadto dzięki temu, że lusterka nie wystają zbytnio poza obrys autobusu, kierowca może łatwiej manewrować w ciasnych miejscach, co jest bardzo przydatne np. przy zajmowaniu miejsca na niektórych stanowiskach na dworcach, gdzie często widziałem, jak z powodu ciasnoty kierowcy czasem przytarli lub urwali lusterko. Może nie prezentują się tak dostojnie, ale dzięki takie konstrukcji można je bardzo łatwo naprawić czy tanio wymienić.
Dzięki dużym przeszkleniom po obu stronach kierowca doskonałą widoczność na boki, dodatkowo obie szyby są podgrzewane, dzięki temu nie ma większych problemów z widocznością. Pasażerowie także nie mają co narzekać na widoczność, ponieważ Mercedes zminimalizował do minimum słupki boczne.
Tył autobusu został tak zaprojektowany by umieszczony tam silnik, miał dobra wentylację. Pomiędzy przednimi drzwiami zaprojektowano luki bagażowe, które z drugiej strony autobusu przebiegają pomiędzy osiami autobusu.
Nie są to tak pojemne luki bagażowe, jak w wersjach autobusów turystycznych, ale spokojnie pomieszczą sporą ilość bagażu, a pasażerowie nie będą musieli wnosić większych walizek ze sobą na pokład autobusu. Zaraz za tylną osią został zaprojektowany luk techniczny.
W którym zabudowano akumulatory, szafę bezpieczników oraz system ogrzewania postojowego. Skoro jesteśmy przy lukach technicznych, zajrzyjmy pod klapę silnika.
Mercedes Intouro jest napędzany silnikiem spełniającym normę spalin Euro6 i technologi BlueTec6. Jednostka napędowa o pojemności 7 700 cm3 generuje moc maksymalną 220 KW, co przelicza się na 300 KM. Napęd przenoszony jest za pomocą manualnej sześciostopniowej skrzyni biegów. Prędkość maksymalna jest ograniczona w tym autobusie do 100 km/h. Zobaczyliśmy już z zewnątrz nasz testowy autobus, czas wejść do środka. Wnętrze Mercedes Intouro Pierwsze co widzi pasażer przed wejściem na pokład autobusu to drzwi wejściowe. Projektanci tutaj także przyłożyli dużą wagę do tego, by można było wygodnie zająć miejsce w pojeździe. Przednie drzwi są na tyle szerokie, że bez problemu miejsce w autobusie zajmą osoby większej postury. Niestety mimo oznaczeń, że autobus jest dostosowany dla ludzi o ograniczonej mobilności to aby zająć miejsce dla nich przeznaczone, muszą pokonać kilka niedużych schodków. Fotele w prezentowanym
autobusie są dosyć wygodne. Każdy rząd poza ostatnim gdzie jest 5 foteli, posiada przy fotelach środkowych składany podłokietnik.
Wszystkie fotele posiadają pasy biodrowe oraz można jej odchylać do tyłu, by można było odnaleźć wygodną pozycję podczas podróży.
Jak już wspomniałem, każdy fotel posiada pasy i pamiętajmy je zapinać podczas jazdy. Nie tylko ze względu na bezpieczeństwo, ale także dlatego, że jest to nasz obowiązek, a w razie kontroli możemy zostać ukarani mandatem do 200 zł za brak pasów. Prezentowany autobus może jednorazowo wziąć na swój pokład 76 osób plus kierowca, w tym 55 osób na siedząco. Wersja krótsza według danych technicznych na stronie Mercedesa posiada 51 foteli a dłuższa 59 miejsc siedzących. Środkowe drzwi mogą być jak tutaj pojedyncze.
Lu
b w innej konfiguracji z windą dla osób niepełnosprawnych podwójne. źródło zdjęcia Mercedes Benz Polska Pasażerowie autobusów typu międzymiastowego z reguły są pozbawieni takich udogodnień jak lampki do czytania czy indywidualnych nawiewów. W zamian za to autobusy tego typu są wyposażone w pojemne półki na bagaż podręczny.
Dla kierowcy Mercedes pomyślał o dwóch schowkach zamykanych na klucz. Pierwszy to nad jego fotelem jest tak zwany schowek na dokumenty.
Drugi większy trochę dalej w kabinie pasażerskiej
Jak już wspomniałem, oba schowki są zamykane na zamek. Przez cała długość pojazdu przy prawej półce patrząc od wejścia, jest umieszczona poręcz, której osoby podróżujące na stojąco mogą się trzymać. Poręcz ta jest także wyposażona w przyciski powiadomienia kierowcy o tym, że zamierzamy na najbliższym przystanku wysiąść.
Przyciski te są także zabudowane przy oknach dla przednich siedzeń oraz dla siedzeń przy drzwiach tylnych.
Po naciśnięciu przycisku kierowca jest informowany za pomocą sygnału dźwiękowego, a nad przednią szybą wyświetli się znak stop obok zegara.
Skoro wróciliśmy do kierowcy, zobaczmy jak, wygląda jego miejsce pracy. Kierowca posiada wygodny pneumatycznie regulowany i amortyzowany fotel. Przed nim jest dość wygodnie zaprojektowany pulpit, za pomocą którego steruje wszystkim, co jest na pokładzie autobusu.
Deska rozdzielcza nie jest może szczytem piękna, ale tu nie o to chodzi. Jest bardzo czytelna, wszelkie potrzebne informacje wyświetla nam komputer pokładowy na czytelnym wyświetlaczu.
Najważniejsze rzeczy mają powtórzenie w postaci odpowiednich ikon ostrzegawczych wyświetlających się poza wyświetlaczem komputera pokładowego. Po lewej ręce kierowca ma szereg przełączników oraz hamulec postojowy.
Wszystkie potrzebne przełączniki ma w zasięgu ręki.
Po prawej ręce ma pulpit do sterowania klimatyzacją i ogrzewaniem autobusu oraz ogrzewaniem postojowym. Za pomocą tego panelu możemy ustawić żądaną temperaturę dla kabiny pasażerskiej czy kierowcy. Wszelkie informacje o ustawieniach wyświetlają nam się na wyświetlaczu komputera pokładowego.
Powyżej panelu sterowania klimatyzacją, jest tutaj zabudowany tachograf. Myślę, że lepszym miejscem dla niego jest miejsce, gdzie zabudowano radio.
Tuż pod poniżej pulpitu z tachografem mamy przełączniki sterujące drzwiami, przełącznik świateł awaryjnych, oraz dźwignię skrzyni biegów.
Na półce pod kasą fiskalną znalazło się także miejsce na port USB do ładowania telefonu, czy innego urządzenia zasilanego przez ten port.
Tak wygląda Mercedes Intouro z zewnątrz oraz wnętrze pojazdu. Zapraszam teraz na Wrażenia z jazdy Niestety jako posiadacz prawa jazdy kategorii B nie mogę prowadzić tego typu pojazdów, ale mogę podzielić się z Wami swoimi odczuciami jako pasażer. Moja podróż tym autobusem rozpoczęła się parę minut po wpół do dwunastej z Nowego Sącza.
Zanim autobus podjechał na stanowisko, najpierw wysadził pasażerów z Gorlic, gdzie rozpoczął swój kurs. Ja w międzyczasie zrobiłem, krótka relacje na żywo na naszym profilu facebookowym. Pierwsze co rzuciło mi się w oczy, a bardziej na uszy to, że silnik autobusu bardzo cicho pracuje. Autobus podczas jazdy zdawałoby się, że nie posiada silnika dopiero przy mocniejszym dodaniu gazu, czy większym jego obciążeniu jadąc pod górę, zaczynało go być delikatnie słychać. Jak już wspomniałem ta 300 konna jednostka, bardzo sprawnie sobie poradziła z podjazdem pod Just, a jest to góra, która potrafi dać w kość nie jednemu silnikowi. Wiele pojazdów poddało się, jadąc pod tą górę. Wiele razy płyn chłodzący zagotował się w chłodnicach. Ok, ale wróćmy do naszego przejazdu. Po krótkiej chwili wyjechaliśmy ze Sącza. Pogoda na zewnątrz niezbyt zachęcała do podróży.
Jednak z biegiem kilometrów zaczynało się przejaśniać i rozpogadzać, a tuż przed podjazdem pod Just pojawiła się kolejna relacja na żywo. Pogoda z każdym kilometrem się poprawiała i była coraz lepsza.
Nawet nie wiem, kiedy dotarliśmy do Brzeska, potem autostradą do Krakowa. W autobusie podczas większych prędkości nie było większego hałasu, a jedynie docierały czasem większe szumy powietrza, gdy był mocniejszy wiatr. Ogólnie dwie godziny z minutami bardzo szybko minęły i jak już wspomniałem, nawet nie wiem kiedy. Do Krakowa na dworzec wjechaliśmy około godziny 13:40 i zaraz po wysadzeniu pasażerów pojechaliśmy na sesję zdjęciową, podczas której oprowadziłem na żywo po autobusie. Czas szybko biegnie, zdjęcia porobione, a my wyruszamy z powrotem na dworzec MDA, by wrócić do Nowego Sącza kursem o 15:30 do Gorlic.
Pasażerowie wsiadają i odjeżdżamy.
Żegnamy Kraków spojrzeniem na Wawel. By około godziny 17:40 zameldować się na Nowosądeckim dworcu autobusowym.
Tutaj muszę się na chwilę zatrzymać. Mercedes Intouro nie posiada ani ledowego, ani ksenonowego oświetlenia, ale pomimo tego reflektory bardzo dobrze oświetlają drogę, przez co kierowca nie męczy się zbyt szybko, wykonując kursy po zachodzie słońca. Oświetlenie kabiny pasażerskiej mogłoby być troszeczkę lepsze. Czego brakowało to oświetlenia podłogi by, nie musiało być włączone cały czas oświetlenie główne. To można poprawić, ale szkoda, że tego nie było. Podsumowując Autobus Mercedes Intouro to bardzo dobry wybór dla przewoźnika, który ma rozbudowaną siatkę połączeń międzymiastowych. Pojazd ten jest wręcz stworzony do tego typu połączeń. Jednak musimy pamiętać, o jednym autobus ten idealnie pasuje do maksymalnie 200 km pomiędzy przystankiem początkowym a końcowym. Nie jest to pojazd turystyczny, przez co nie posiada takich udogodnień jak toaleta, czy rozsuwane fotele, indywidualne nawiewy czy lampki do czytania. Osobiście
na dłuższe trasy polecam innego typu pojazdy niż autobusy międzymiastowe. Zapytałem kilku przewoźników o spalanie tego autobusu i z danych jakie otrzymałem, to w cyklu mieszanym autobus będzie spalał około 28 litrów ropy, w trasie po płaskim około 26 litrów, a w górach nawet do 30 litrów. Wszystko zależy od obciążenia oraz ukształtowania terenu, przez które przebiega linia danego przewoźnika. Zważywszy na ilość pasażerów, jaki można jednorazowo przewieźć oraz koszt zakupu pojazdu, można śmiało go polecić przewoźnikom, którzy dbają o swoich pasażerów. Ponadto autobus był wyposażony w nowoczesne systemy bezpieczeństwa oraz w retarder, choć ten ostatni z tego, co się orientuje, jest już wyposażeniem standardowym. Z minusów, jakie odnotowałem, to sterowanie komputerem pokładowym mogłoby być z poziomu kierownicy, tak samo sterownie radiem. Kierowca wtedy nie musiałby odrywać rąk od kierownicy ani zbytnio odrywać wzroku od sytuacji na drodze. Kolejnym minusem jest to, że jednak nie był to pojazd dostosowany do przewozu osób niepełnosprawnych. Ja wiem, że winda oraz miejsce na wózek redukują dosyć znacząco ilość zabieranych osób, przez co spada ekonomika pojazdu, ale ci ludzie też by chcieli wybrać się gdzieś, a są niestety skazani na siedzenie w domu, lub uzależnieni od czyjegoś widzi misie. Mam nadzieję, że przewoźnicy będą bardziej szukać pojazdów przystosowanych do osób niepełnosprawnych, wiem, że jest to większy koszt, ale potraktujmy tę sprawę jako wzrost prestiżu firmy. Na koniec chciałbym serdecznie podziękować panu Tomaszowi za cierpliwość do mnie oraz firmie Voyager za udostępnienie pojazdu do przeprowadzenia tego testu. Z tego, co wiem to dosyć, pozytywnie się wypowiadali kierowcy o tym autobusie i kto wie, czy kilka sztuk w niedługim czasie nie zasili parku taborowego firmy Voyager. Zdjęcia zostały wykonane testowym aparatem firmy Nikon D3300, jego recenzja pojawi się w marcu na naszej stronie.
Pozdrawiam i polecam Mercedesa Intouro. Stanisław Okazje Podróżnika. 55 lat temu rozpoczęła się pewna epoka na polskiej kolei do służby wszedł EN57 Zapraszamy z tej okazji do zwiedzenia Elektrycznego Zespołu Trakcyjnego, który zrewolucjonizował przewozy pasażerskie w Polsce i nie tylko. Zanotował przy tym kilka rekordów. Poznajmy EN57 Dokładnie 2 lutego 1962 roku Wrocławska fabryka pojazdów szynowych PaFaWag oddał do użytku pierwszy skład EN57. Dokładnie 55 lat temu 2 lutego 1962 roku rozpoczęto eksploatację serii EN57, a pierwszy egzemplarz trafił do lokomotywowni Kraków Prokocim, gdzie pełnił służbę nieprzerywanie do 1990 roku. Później stacjonował: Przeworsk, Tarnów, oraz Sucha Beskidzka. Obecnie podobno stoi w Przeworsku.
By Domański E., Kowalczyk E., Skoniecki J. Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57, Domena publiczna, Zobaczmy jak się zmieniał przez te lata i jak wyglądają obecne składy. Zajrzymy do kabiny pasażerskiej i do kabiny maszynisty. Klasyczny EN57 Elektryczny Zespół Trakcyjny serii EN57 składa się z trzech członów środkowego i dwóch rozrządczych. Początkowo z przednie ściany miały dwa światła później pojawiły się już klasyczne trzy światła do jazdy do przodu i dwa czerwone z tyłu pojazdu. Wszystkie trzy człony były osadzone na 6 wózkach jezdnych z czego dwa wózki członu środkowego są wózkami napędowymi. Skład jest napędzany czterema silnikami o rozruchu oporowym umieszczonymi w w osiach wózków napędowych. Pociąg nigdy nie był demonem prędkości jego Vmax to 110 km/h, a w składach po modernizacji 120 km/h. EN57 ppo modernizacji
Najczęstsze modernizacje tych składów polegały na wymianie wnętrza, na nowocześniejsze, głębsze modernizacje polegały na wymianie ścian czołowych, zmianie napędu z silników posiadających rozruch oporowy, na silniki o rozruchu impulsowym, zabudowa klimatyzacji, podniesienie prędkości maksymalnej do 120 km/h Klasyczne składy z klasycznym wyposażeniem wnętrza to już rzadkość, ale można je jeszcze spotkać. Ja spotkałem podczas swojej wyprawy PolRegio i biletowi turystycznemu w Maju 2016 roku. Kabina Pasażerska Fotele skajowe to jedne z najwygodniejszych foteli które były montowane w tych jednostkach, a jeszcze jak dochodziło delikatne kołysanie to człowiekowi robiło się błogo i sennie. Co do komfortu, w zimie było zimno, albo jak w saunie. W lecie to bez znaczenia, bo i tak jest gorąco, choć jak jest w pełnym biegu i ma otwarte okna robi się całkiem znośnie.
Poniżej jest wnętrze modernizacji wnętrza. po wymianie Tutaj była większa modernizacja foteli częściowej
Wnętrza były modernizowane i tak największą modernizację przeszedł skład jeżdżący w barwach województwa Opolskiego Tutaj pojawiły się szklane ściany przedziałów, gniazdka elektryczne, winda dla niepełnosprawnych, toaleta z zamkniętym systemem ścieków przystosowana dla osób niepełnosprawnych i miejsca do przewożenia rowerów. Pojawiła się tutaj także klimatyzacja. Stopień modernizacji, oraz wyposażenie zależą od zamawiającego. Z tego co wiem najwięcej zmodernizowanych składów posiadają Koleje Mazowieckie. Kabina Maszynisty Mechanik też nie miał lekko podczas swojej pracy. Choć tak naprawdę w porównaniu z nowoczesnymi składami to EN57 można naprawić za pomocą przysłowiowego druta, oraz kawałka power tape. Mechanik nie ma tutaj w klasycznym wydaniu żadnych narzędzi diagnostycznych, komputerów, a często najnowocześniejszymi elementami w kabinie są sterownik kierunkowych tablic led oraz radiostacja
autor Dawid Licheniak prowadzi Koło Naukowe Inżynierów Transportu Publicznego na Politechnice Poznańskiej Po prawej ręce mamy hamulec zaraz przy nim mamy przełącznik drzwi i lampki sygnalizacyjne ich otwarcia środkowy hebelek to brzęczek (sygnał do odjazdu i zamykania drzwi) czujnik SHP i nastawnik (dźwignia dzięki której mechanik wprowadza w ruch pociąg) zaraz obok nawrotnik. Powyżej manometry układu hamulcowego i drzwi voltomierze oraz zestaw przełączników. Na dole mamy pedały sygnalizacji dźwiękowej tony wysoki i niski.
Widok z wejścia do kabiny maszynisty Po prawej stronie nad pulpitem jest prędkościomierz. Niestety zdjęcia brak.
Jak widzicie składy serii EN57 praktycznie przez 55 lat nie wiele się zmieniały. 11 lat temu powstał program SPOT w którym uczestniczyły takie zakłady jak ZNTK Mińsk Mazowiecki, PESA Bydgoszcz oraz NeWag Nowy Sącz. W 2006 zaczęto modernizować na masową skale składy dzięki dofinansowaniu z Unii Europejskiej. To dzięki temu w składach pojawiły się silniki o rozruchu impulsowym, oraz zmiany czół składów. Klasyczny SPOT
Tak wyglądały składy EN57 z ostatnich lat produkcji Jak widzicie skład ma swój urok. Potrafi wdzięcznie za pozować do zdjęcia. Niestety coraz częściej spotykany widok jest niezbyt napawający optymizmem
Ten skład jest i tak łaskawie potraktowany przez los. W Przeworsku na bocznicy stoi EN57-001 pierwszy egzemplarz wyprodukowany przez Wrocławską firmą PaFaWag. Został zniszczony przez graficiarzy i stoi czekając na lepszy czas. Mamy nadzieję, że trafi do jakiegoś muzeum. Wrocławska fabryka pojazdów szynowych PaFaWag wypuściła także EN71 skład który różni się nie wiele od EN57, oraz jego dalekobieżnej wersji ED72. Głównym wyróżnikiem jest to ze posiada cztery człony zamiast trzech.
Jak widzicie skład ten wygląda praktycznie identycznie jak EN57. Na koniec ciekawostka. EN57 jest najdłużej produkowana linią pociągów na świecie. Przez 32 lata produkcji z taśm produkcyjnych PaFaWagu zeszło 1412 sztuk, które w większości trafiły na nasz rynek, ale nie tylko. Składy EN57 można było spotkać także na terenie byłej Jugosławii, Słowenii i Chorwacji. Według Wikipedii Słowenia posiada jeszcze dwa czynne składy. Według rejestrów kolejowych do dziś dnia w służbie jest kilka szt z 1962 roku o numerach EN57-12, 13, 19, 20 i 22 Pociąg EN57-01 wszedł do rejestrów kolejowych już w grudniu 1961 roku jako prototyp. Do służby został oddany tak jak pisaliśmy 2 lutego 1962 roku Pociągi EN57 wydaje się, że będą wiecznie jeździły po Polskich szynach. Są pancerne i nie do zdarcia. Nie jeden z nas ma jakieś wspomnienia związane z tym pociągiem. Nie jednemu łza się w oku kręci na myśl o jeździe tymi składami. Jak na razie PolRegio, który posiada najwięcej tego typu jednostek ogłosił
plan modernizacji tych składów, które wydłużą o kolejne 25 lat możliwość eksploatacji. Wygląda na to, że jeśli się uda to najstarsza jeżdżąca jednostka może mieć nawet 70 lat. My z sentymentem patrzymy na te składy i czasem wybieramy się nimi w podróż. Pozdrawiamy i zapraszamy na kolejne wpisy o taborze w polskim transporcie pasażerskim Okazje Podróżnika Wagon Sypialny Podczas nocnych podróży najczęstszy widok to śpiący ludzie na siedząco, lub w nie naturalnych pozycjach. W pociągu nie musi tak być, można jechać z jednego miejsca na drugie i się wyspać. Zapraszamy do Wagonu Sypialnego Choć PKP Intercity mocno ograniczyło ofertę pociągów nocnych wyposażonych w wagony do spania, to jednak jest to cały czas ciekawa alternatywa dla drogiego samolotu. Może nie czas przejazdu a komfort dotarcia na odległy koniec kraju wypoczętym i zrelaksowanym. Największą popularnością połączenia te mają w weekendy oraz w wakacje czy ferie. Zapytacie dlaczego? A to z prostej przyczyny, jedziemy w nocy komfortowo, śpimy w pozycji leżącej i nie męczymy się szukając pozycji do snu. Wagony z miejscami do spania dzielimy na dwie kategorie na Sypialny oraz Kuszetka. Czym się różnią te wagony? Przede wszystkim ceną oraz standardem. W wagonie sypialnym mamy maksymalnie mamy 3 łóżka w przedziale a w Kuszetce do 4 do 6 łóżek. Ponad to mamy w wagonie sypialnym komplet pościeli. W obu przypadkach nad naszym komfortem i bezpieczeństwem czuwa steward zwany sleepeingowy.
O to jego miejsce pracy.
Na górnej półce ma zapis monitoringu, radiotelefon do komunikacji z drużyna konduktorską interkom i inne panele kontrolne. na przez całą szerokość przedziału ma swoje miejsce do leżenia lub siedzenia. z drugiej strony przedziału ma kącik kateringowy.
Gdzie możemy zamówić sobie kawę, herbatę, jakieś przekąski osobno płatne (nie wliczone w cenę biletu) nad drzwiami ma panel kontrolny oświetlenia, wentylacji i głośnik.
Zanim wsiądziemy i położymy się wygodnie w nasz bilet zostaje sprawdzony właśnie przez on u niego do końca naszej podróży. Jest to steward nas powiadomi że zbliżamy się końcowej i obudzi w razie potrzeby. naszym przedziale, stewarda i zostaje spowodowane tym że do naszej stacji Świeżo zmodernizowane wagony sypialne, są naprawdę dobrze wyposażone. Wagony zostały dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych. Wejście posiada rampę najazdową dla osób poruszających się na wózku.
Zaraz przy wejściu, za toaletą jest przedział specjalnie przystosowany dla potrzeb osób niepełnosprawnych. Mamy tutaj szerokie drzwi, łóżko jest wyposażone w poręcze za pomocą, których może wygodnie przemieścić się z wózka, czy podnieść się. Jak widzicie na zdjęciu do mamy tutaj także oparcia na których możemy sobie spokojnie usiąść i np poczytać książki, zjeść coś na składanym stoliczku. mamy tutaj także przycisk sos oraz dźwignię hamulca awaryjnego. dodatkowy panel sterujący oświetleniem i wentylacją w przedziale.
Przedziały różnią się od siebie w zależności czy mamy do czynienia z kuszetką, czy z wagonem sypialnym oraz od firmy, która modernizowała wagon. Skoro jesteśmy przy udogodnieniach dla osób niepełnosprawnych przejdźmy do ubikacji. Tutaj w zmodernizowanych wagonach doszło do rewolucji. I to bardzo dużej pojawił się prysznic
a cała toaleta jest duża i przestronna tak aby osoby z ograniczonymi możliwościami ruchu, mogły z niej swobodnie korzystać.
Ok idziemy do przedziałów pasażerskich. Kuszetki
Jak widzicie mamy tutaj w przedziale 6 łóżek 3 z prawej i trzy z lewej. Na zdjęciu jest kuszetka po modernizacji. Na wyposażeniu pasażer w cenie biletu otrzymuje poduszkę i koc bez pościeli. W wagonie sypialnym przedział wygląda tak Tutaj mamy złożone łóżka
Po rozłożeniu wygląda to tak
W przedziale mamy szafki wraz z umywalką
Kran jest chowany w szafce przy oknie
z drugiej strony jest szafka na ubrania
oraz wysuwana drabinka pomagająca w dotarciu na górne łóżka
W kuszetach drabinka jest przekładana
Jak widać podróżowanie w takich warunkach jest naprawdę komfortowe, ale można jeszcze spotkać starsze wagony ale równie wygodne. Podróżowanie koleją z roku na rok staje się coraz wygodniejsze. Nowoczesne składy wypierają stare wysłużone jednostki. Wagony są poddawane regularnym modernizacjom i są coraz bardziej komfortowe. Tak samo jest z wagonami z miejscami do spania. Także tutaj mamy coraz większy komfort. Niestety jest też łyżka dziegciu. Pociągów z wagonami sypialnymi jest coraz mniej choć w tym rozkładzie jazdy kilka wróciło, ale w porównaniu z latami świetności jest to mały procent tego co było. Mam nadzieję, że nie dojdzie do tego jak w Niemczech gdzie koleje niemieckie zrezygnowały z pociągów nocnych i kompletnie skasowały wagony sypialne. W Anglii także nie ma wagonów sypialnych, za to na wyspach z powodzeniem działają linie autobusowe z autobusami sypialnymi. Niedoścignionym wzorem pociągów hotelowych jest Orient
Express, który teraz jest już pociągiem turystycznym, ale wiele można przeczytać o luksusach i kuchni tego połączenia. Legendarny Orient Express łączył Paryż z Istambułem. Dziś jest to wielka atrakcja turystyczna, na którą bilety kosztują kilka tys euro. Ale w użyciu przez Polskie Koleje Państwowe nie tylko były wagony sypialne, ale także salonki. Na koniec kilka ujęć salonki Bieruta, która na co dzień stacjonuje w Skansenie w Chabówce.
Ten najbardziej luksusowy wagon był do dyspozycji władz państwowych w PRL
Posiadał kilka sypialni, salę konferencyjną i gabinet
Mam nadzieję że w tym roku uda mi się zrobić lepsze zdjęcia tego wagonu. Pozdrawiamy Stanisław wraz z ekipa Okazji Podróżnika Wagon Restauracyjny Ostatnio jest wielka wrzawa o braki wagonów restauracyjnych w składach pociągów ekspresowych. Są one w trakcie napraw rewizyjnych i modernizacji. My dziś chcemy Was zabrać na wycieczkę po takim wagonie. Zapraszamy do środka Kto z nas nie jechał kiedyś w długą podróż koleją? Chyba każdy z nas miał okazje taką podróż odbyć. Kiedyś w składach jadących przez całą Polskę był zawsze obecny wagon restauracyjny, od jakiegoś czasu powoli znikały a te co zostały czekały na swoją kolej by je zmodernizować, naprawić, zrobić przegląd. Doszło do takiej sytuacji kiedy najwyższa kategoria pociągów czyli Ekspres InterCity (EIC) w którym jest obowiązek posiadania tego typu wagonu często wyjeżdżał bez niego. PKP Intercity wtedy wyposażało taki skład w wózki bufetowe. Dziś ta sytuacja ma się zmienić i wagon y restauracyjne wrócą do składów po naprawach, które własnie przechodzą. Jajecznica i inne specjały Tak naprawdę wagon WARS może robić spokojnie za restaurację na kołach, choć niestety często smakiem odbiega daleko od oczekiwań klienta (albo ja mam pecha do potraw)
Pierwsze co nam się rzuca w oczy jak wchodzimy do wagonu restauracyjnego to część konsumpcyjna w zależności od tego jaka firma robiła modernizację i zamówienia tak różnią si wnętrza, ale mają jeden wspólny mianownik układ stolików. W większości składów wygląda wagonowych wygląda tak Widok od strony bufetu i kuchni
w innym wydaniu sala wygląda tak
Sala zwykle posiada po jednej stronie podwójne stoliki z fotelami składanymi i rząd pojedynczych stolików w zależności od wyposażenia stojących, ze stołkami barowymi, lub klasyczne ze składanym siedziskiem. W jednym końcu wagonu jest zaplecze techniczne oraz kuchnia wraz z bufetem Z racji małej ilości miejsca każdy centymetr powierzchni jest wykorzystany by móc mieć odpowiednią ilość towaru, móc odpowiednio go zaprezentować go klientom. Miejsc tutaj jest tylko na jedną osobę. Często osoba zajmująca się obsługa bufetu jest też kucharzem i przygotowuje posiłki. Skoro jesteśmy już przy przygotowywaniu posiłków zajrzyjmy na kuchnię
Jak widzicie kuchnia jest dosyć ciasna ale posiada wszystko co jest potrzebne do gotowania. Tutaj mamy po lewej mamy szafki w których mamy pochowane produkty do gotowania, lodówkę oraz kuchnię mikrofalową, co ciekawe część wagonów jest wyposażona w piece konwekcyjne które umieszcza się po po stronie prawej gdzie jest płyta grzewcza.
na tej półce co widzicie po prawej stronie zwykle umieszcza się piec konwekcyjny. w dole zdjęcia zobaczycie zmywarkę do szybkiego zmycia garnków i patelni oraz brak na zdjęciu umywalka do zmywania. Nie ma tu zbyt dużo miejsca, ale uwierzcie mi znam osoby które w takich warunkach potrafią wyczarować cuda. Ok aby nie być goło słownym sami zobaczcie kanapkę, którą mi zrobiono w kuchni WARSU
Apetyczna co nie?
Ale niestety powtarzalność w tym zakładzie gastronomicznym jest na niskim poziomie. WARS podszedł do swojego menu korporacyjnie i bez większego nadzoru stąd potrafią się przytrafić niezjadliwe rzeczy. Jednak choćby nie wiem co to za każdym razem jajecznica z WARS-u stawia mnie na nogi. Klasyk Wagony restauracyjne są coraz lepiej wyposażone, ale szkoleń jak ugotować dobre jedzenie, bo cenami są już przy najlepszych restauracjach. Może gdyby tak załogi wagonów restauracyjnych wysłać na szkolenie do foodtruckowców? Myślę że dało by to dobry efekt i w WARS-ach pojawiła by się prosta smaczna klasyka. Jedno muszę przyznać to to, że kuchnie w wagonach restauracyjnych mają bardzo dużą ilość świeżych rzeczy. Mało jest potraw które wkładamy do mikrofali i gotowe, większość z nich jest przygotowywana na miejscu. Jajka są używane, a nie masa jajeczna z torebki. Świeże warzywa, mało mrożonek. To na plus, teraz trzeba pomóc by wydobyć ten potencjał, by posiłek podczas podróży by pozycją obowiązkową. Ogólnie wagony restauracyjne są potrzebnym elementem każdego składu dalekobieżnego, nawet PolsRegio w swoim składzie
Kamieńczyk z Poznania do Szklarskiej Poręby posiada takowy na wyposażeniu składu. Nie dziwi więc fakt kiedy klienci zaczęli się buntować gdy ich brakło. Czekamy na rozwój sytuacji jak to będzie dalej. Skoro jesteśmy przy wagonie barowym to w najnowszych zakupach EZT Flirt3 i DART także są wyposażone w człony barowe. Tak wygląda to we Flircie Przestrzeń ze stolikami do jedzenia oraz bufet Kuchnia
Jak widzicie tutaj jest płyta indukcyjna. Dodatkowo Stadler wyposażył skład w dodatkową przestrzeń magazynową w członie obok, w którym jest przedział drużyny konduktorskiej oraz służbowy. Tak wygląda człon barowy w ETR 610 czyli Pendolino Widok na bufet
Tutaj mamy tylko miejsca stojące przy stolikach, tak samo jak we Flircie tak i tutaj nasz posiłek nam przyniosą do naszego miejsca w pociągu. Kuchnia
Zauważcie nie ma tutaj żadnych zbędnych elementów jak i we flircie czy klasycznym wagonie restauracyjnym Pendolino jest dodatkowo wyposażony w dobrej jakości ekspres do kawy Zdjęć członu barowego DART-a jeszcze nie posiadamy jak tylko się nam uda będą zamieszczone w jego opisie. O ETR 610 Pendolino przeczytacie tutaj -> Ekspres InterCity Premium czyli Pendolino O Flitr3 przeczytacie tutaj -> Flirt z Flirtem3 dla PKP Intercity Serdecznie zapraszamy do odwiedzin jak znajdziecie czas i głód Was pokieruje, WARS robi coraz lepsze posiłki, choć do doskonałości musi jeszcze popracować. Pozdrawiamy Stanisław i Ekipa Okazji Podróżnika
Impuls Polski rekordzista Nowosądecki producent taboru kolejowego NEWAG ma ponad 100 letnią tradycję w naprawie i budowaniu pojazdów szynowych. Doskonale odnajdują się w dzisiejszych czasach co pokazuje rodzina pojazdów Impuls czy lokomotywy Dragon. Zapraszamy do poznania EZT Impuls Nowy Sącz to nie duże miasto położone południowo-wschodniej Małopolsce. To tutaj w 1876 roku przy linii kolejowej Tarnowsko Leluchowskiej powstały zakłady remontowo utrzymaniowe Cesarsko Królewskie Warsztaty Kolei późniejszy Zakład Naprawy Taboru Kolejowego a dzisiejszy NeWag. Nowosądeckie zakłady były od zawsze chwalone za jakość i szybkość wykonywania napraw, ale przemiany gospodarcze i coraz mniej zamówień na naprawę taboru ze strony PKP postawił przed firmą ultimatum, albo zaczniemy robić coś swojego, albo musimy zamknąć zakład. Wizja upadłości nie była nastrajała optymistycznie, ale w głowach pracujących inżynierów zaświtał pomysł, by zmodernizować stary skład EN57, by zyskał nowoczesny wygląd. Tak Powstał projekt pociągu Papieskiego. który był pierwowzorem serii 14WE i 19WE, który niestety nie był zbyt udanym i powstało dosłownie kilka sztuk tego taboru na zamówienie SKM Warszawa. Widząc to inżynierowie i designerzy wyciągnęli szybko wnioski i siedli do desek kreślarskich i tak powstała nowa gama produktów Impuls. Rodzina ta została zapoczątkowana przez składy 35 WE dla SKM,
w między czasie podpisano umowę z powstającymi Kolejami Dolnośląskimi na dostawę pociągów 31 WE i kolejne 36WE. Najnowsza generacja Impulsów o oznaczeniu 45 WE jest posiadaczem rekordu prędkości pociągu wyprodukowanego od podstaw w Polsce.
226 km/h tyle Mazowieckich. pojechał podczas prób skład dla Kolei Impuls 36We Koleje Małoplskie Naszą prezentację wykonamy na modelu Kolei Małopolskich 36We.
Pierwsze składy z Nowego Sącza jakie zamówił Krakowski Urząd Marszałkowski były jednostki 36WE składały się z trzech członów. Dwóch członów sterowniczych i członu środkowego. EZT ma napęd o rozruchu impulsowym (to właśnie od rodzaju napędu pochodzi nazwa pociągu) Posiada cztery silniki trakcyjne w technologi asynchronicznej, które pozwalają rozpędzić skład do maksymalnej prędkości 160 km/h. Tak naprawdę składy te mogą być spokojnie homologowane na prędkość maksymalną wynoszącą 200 km/h ponieważ mają spory zapas mocy i jak udowodnili to podczas testów dopuszczających nowego dla Kolei Mazowieckich. Kabina pasażerska jest w formacie lotniczym, bezprzedziałowym jedynie przy drzwiach są wiatrołapy
Fotele są dosyć wygodne, niestety nie posiadają regulacji, co w ruchu miejsko/regionalnym nie jest uciążliwe ponieważ pociągi nie poruszają się na trasach dalekobieżnych. Nawet Odcinek Kraków Krynica nie powoduje większego zmęczenia. Pomiędzy fotelami mamy pojedyncze gniazdko elektryczne. O komfort podczas jazdy dba klimatyzacja, a o brak nudy WiFi, które z moich krótkich testów podczas podrózy nawet dobrze sobie daje radę. Przejście pomiędzy członami jest szerokie i łatwo je pokonać. Dodatkowym atutem jest praktycznie płaska podłoga, choć przy przejściu między członami podnosi się ona, jest to spowodowane kwestiami technicznymi
Pociąg jest bardzo dobrze dostosowany do obsługi klientów z niepełnosprawnościami posiada windy, które ułatwiają zajęcie miejsca w pociągu przez osoby poruszające się na wózkach. Osoby o ograniczonym ruchu (poruszające się o kulach) także mogą komfortowo podróżować właśnie dzięki temu że większość powierzchni podłogi jest pozbawiona stopni. Wysokość progu wejścia do pociągów jest tak zaprojektowana że praktycznie na większości stacji jest równe z poziomem peronów. w innych przypadkach wysuwa się dodatkowy stopień umożliwiający łatwiejsze zajęcie miejsca w pociągu. Po środku składu mieści się toaleta i w zależności od ilości członów może być jedna lub dwie toalety. Toaleta ma obieg zamknięty czyli nie zanieczyszcza środowiska. Ponad to drzwi otwierają się i zamykają automatycznie, a wielkość pozwala spokojnie skorzystać przez osoby na wózku, z myślą o nich zostały zainstalowane specjalne poręcze i uchwyty. WC także posiada przewijak dla dziecka. W całym składzie jest dobrze zrobiony i czytelny system komunikacji pasażerskiej.
Jak każdy nowy skład także i Impulsy posiadają stojaki na rowery, dzięki temu pociąg także jest przyjazny dla rowerzystów. Cały skład jest dość dobrze izolowany akustycznie i nie słychać w nim dużego hałasu zewnętrznego, niestety tutaj bym poprawił izolację akustyczną w miejscach gdzie są silniki trakcyjne, słychać je, ale nie jest to jakoś dokuczliwy hałas, ale mogłoby być odrobinę ciszej. Przejdźmy do kabiny maszynisty Impuls jest jednostką, która jest w pełni skomputeryzowana. Mechanik ma tutaj możliwość sprawdzenia on-line co się dzieje z pociągiem, łącznie z tym, że ma podgląd nawet na odbierak prądu (pantograf). Skoro jesteśmy przy kamerach to skład posiada pełny monitoring zewnętrzny jak i wewnątrz pojazdu.
Pojazd wedle relacji mechaników (maszynista) bardzo dobrze się prowadzi. Impulsy słyną ze swojej niezawodności i jak się czyta fora kolejowe i fan page-a jest bardzo lubiany przez pasażerów. Impuls 2 już niebawem na tory wyjedzie następca opisanego pociągu, a ja postaram się w najbliższym czasie pokazać Wam jak powstaje ten pociąg. Już raz byłem w fabryce zrobić reportaż, ale niestety karta pamięci ze zdjęciami uległa uszkodzeniu i nic nie zostało z niej. Nowosądeckie Impulsy można już obecnie spotkać praktycznie w każdym rejonie polski. Przewoźnicy bardzo sobie chwalą te Elektryczne Zespoły Trakcyjne. Potwierdzeniem może być to, że kolejny przetarg wygrał Newag tym razem w kolejna porcja tych pociągów pojedzie do Łodzi, choć obecnie trwa proces odwoławczy Stadlera. Zapraszam do kolejnych w wpisów o taborze. Pozdrawiam Stanisław wraz z ekipą Okazji Podróżnika
ED 72 czyli bardziej komfortowa wersja kultowego EN 57 Tym wpisem zaczynamy kolejny rozdział na naszej stronie. Powoli będziemy przedstawiać Wam tabor jakim dysponują nasi przewoźnicy i czym się poruszają po Polsce. Zaczynamy od historycznej jednostki ED 72. Zapraszamy do lektury PolRegio w swoich zasobach taborowych ciągle posiada sporą ilość taboru z serii EN 57, oraz przedłużone wersje EN71, ale także i wersje dalekobieżne ED72. Te czteroczłonowe składy powstawały w latach 1993-1997 we Wrocławskiej fabryce Pafawag (obecnie ta fabryka dalej produkuje tabor kolejowy ale pod nazwą Bombardier Transportation Polska). W sumie na tory wyjechało 21 sztuk, do dziś w eksploatacji są wszystkie wyprodukowane jednostki. Większość z nich doczekała się modernizacji w większym lub mniejszym stopniu.
Elektryczne Zespoły Trakcyjne ED72 są napędzane przez osiem silników umieszczonych w środkowych wagonach. Jednostka ta może się maksymalnie rozpędzić do 110 km/h zmodernizowane wersje do 130 km/h tak naprawdę nie są to demony prędkości i w porównaniu z nowymi pociągami do PESY czy Newagu lub Stadlera, które mogą poruszać się do 160 km/h, a w niedługim czasie pewnie z maksymalną prędkością 200km/h. Jednostki ED podczas rozruchu dają często dreszczyk emocji dla nie wprawionych w boju pasażerów. Podczas ruszania mamy wrażenie że ktoś wjechał w tył składu albo ktoś młotkiem walnął i pociąg ruszył. Charakterystyczny dźwięk dla silników oporowych towarzyszy nam przez cały czas rozpędzania, potem co jakiś czas się pojawia by podtrzymać prędkość. Jeżeli przewoźnik uzna, że o danej godzinie mamy duży popyt i by zabrać wszystkich pasażerów, jednostkę ED72 można zestawić w trakcji urkotnionej z innym ED72 lub z jednostkami z serii EN57 czy EN71, niestety nie można ich połączyć z nowymi składami w dyspozycji PolRegio Ok dość technicznych danych wsiądźmy do pociągu. Wsiadamy od strony wagonu rozrządczego B skręcamy w prawo i mamy tutaj pomieszczenie służbowe dla drużyny konduktorskiej.
To tutaj drużyna konduktorska może zostawić sobie spokojnie swoje rzeczy i wykonywać swoje obowiązki podczas jazdy.
W wersjach regionalnych tych składów nie ma tak dobrze dla drużyny konduktorskiej. Tutaj także w niektórych jednostkach są stojaki na rowery. Zajrzyjmy do kabiny maszynisty To tutaj znajduje się centrum dowodzenia. Jak widzicie jest to jeden z najbardziej klasycznych wręcz można powiedzieć historycznych pulpitów (niestety nie jestem wstanie Wam opisać dokładnie co jest na nim ponieważ aż takiej szczegółowej wiedzy nie posiadam) Po lewej ręce mam nastawnik kierunku jazdy zaraz obok mamy nastawnik prędkości jazdy i luzowania, po prawej stronie mam hamulec. Po środku mamy przełączniki od oświetlenia, zewnętrznego, drzwi, wskaźniki napięcia, prądu rozruchu i inne. Przy hamulcu mamy czujnik SHP oraz manometry pokazujące ciśnienie powietrza w układzie.
Powyżej mamy prędkościomierz i uwaga który także jest czarną skrzynką jeśli dobrze pamiętam. Ruszamy ku kabinie pasażerskiej. Każdy wagon posiada dwie pary drzwi po obu stronach pojazdu, które dzielą przestrzeń pasażerską na trzy przedziały w każdym wagonie. W porównaniu do plastikowych lub skajowych tapicerek w klasycznym wydaniu EN57 czy EN71 Top przestrzeń pasażerska w ED72 jest wręcz luksusowa
Wygodne kanapy tapicerowane zasłonki na oknach oraz stojaki na narty sprawiają naprawdę komfortowe wrażenie.
Wagony w porównaniu z klasykami są lepiej izolowane akustycznie, przez co zwiększa się komfort podróży, niestety próżno tu szukać klimatyzacji czy gniazdek elektrycznych, oraz WiFi, ale podróż tym składem da się wytrzymać. Przejdźmy do wagonu rozrządczego A. Tutaj mamy daw przedziały klasy 1 Jak widzicie tutaj mamy układ 3 foteli, składający się rzędu podwójnych i pojedynczych foteli z podłokietnikami z obu stron fotela, które posiadają jeszcze regulowane, szerokie wygodne siedziska. Tak można podróżować. Większe odstępy pomiędzy fotelami dają nam więcej miejsca na nasze nogi, szczególnie komfortowo będzie się tutaj podróżowało pasażerom o większym wzroście.
Tak samo jak w kabinach pasażerskich klasy 2 tak i tutaj znajdziemy stojak na narty
Na końcu składu jest biznes klasa tak to pieszczotliwie nazwałem ponieważ w przedziale gdzie idzie się do kabiny maszynisty są tylko 4 fotele dla pasażerów. Tak o to prezentuje się jeden z ostatnich produkowanych Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych serii EN a dokładniej ED72. Kultowe jednostki powoli są zastępowane przez nowoczesne składy obecnie produkowane, ale nie płaczmy ponieważ klasyka krajobrazu polskich torów, jeszcze długo nam będzie towarzyszył. Powstają co rusz nowe przetargi na modernizacje składów, jedne bardziej, drugie mniej zaawansowane. Pociągi te słyną ze swojej prostoty mechanicznej i niezawodności. Są pancerne i wydawało by się wieczne. Już dziś zapraszamy do kolejnych wpisów o taborze jaki porusza się po Polsce. Mamy nadzieję, że podoba się Wam ten wpis i będziecie częściej zaglądać do nowego działu naszej strony. Pozdrawiamy Serdecznie Stanisław i ekipa Okazji Podróżnika