PROBLEMY W DYSTRYBUCJI PALIW PŁYNNYCH W POLSCE

Systemy Logistyczne Wojsk nr 39/2013 PROBLEMY W DYSTRYBUCJI PALIW PŁYNNYCH W POLSCE Szymon MITKOW Daniel Adam STANKOWSKI Instytut Logistyki, Wydział Mechaniczny Wojskowa Akademia Techniczna Streszczenie. W artykule przedstawiono główne problemy występujące podczas procesu dystrybucji paliw płynnych w Polsce. Dokonano również charakterystyki systemu rurociągów, przedstawiono wielkości importu, eksportu i konsumpcji paliw płynnych oraz jak wygląda obecnie rynek detaliczny paliw w Polsce. Słowa kluczowe: paliwa płynne, rynek paliw płynnych, dystrybucja paliw płynnych. 1. Charakterystyka systemu ropociągów i rurociągów surowcowych Ropa naftowa wykorzystywana jest w Polsce jako produkt wkładowy, przetwarzany przez polskie rafinerie i importowana jest w około 90% z Rosji za pośrednictwem rurociągu PERN Przyjaźń. Jedyną realną alternatywą dla kierunku wschodniego są dostawy z użyciem transportu morskiego poprzez port w Gdańsku, lecz uwarunkowania technologiczne oraz ekonomiczne marginalizują takie rozwiązanie. W roku 2011 na Polski rynek sprowadzano ropę z Norwegii (5%), Wielkiej Brytanii (2%) i z Iranu (0,5%). Z Rosji do rafinacji trafiło ponad 22 mln ton ropy, poprzez rurociąg Przyjaźń. Tylko około 2 mln ton poprzez zakupy uzupełniające, realizowane przez Naftoport na Bałtyku. Wielkość dostaw ropy naftowej wydobywanej ze złóż krajowych stanowi mniej niż 2,5% zaopatrzenia rafinerii, co przekłada się na jedynie około 9 dni przerobu. Odbiorcami ropy naftowej, płynącej ropociągiem Przyjaźń, w Polsce są dwie duże rafinerie: Lotos w Gdańsku i PKN Orlen w Płocku. System rurociągów

Szymon MITKOW, Daniel Adam STANKOWSKI surowcowych PERN Przyjaźń składa się z trzech odcinków: Wschodniego, Zachodniego i Pomorskiego. Odcinek Wschodni ruro ciągu Przyjaźń łączy bazę w Adamowie przy granicy z Białorusią z bazą w Miszewku Strzałkowskim koło Płocka. Odcinkiem wschodnim transportowana jest ropa naftowa poprzez bazę koło Płocka do PKN Orlenu oraz do pozostałych kontrahentów spółki. Długość nitki rurociągu wynosi około 234 km, przepustowość nominalna to 43 mln ton ropy naftowej rocznie (po zastosowa niu substancji redukującej opory przepły wu około 50 mln ton rocznie). Wschodnia część systemu rurociągów jest ogniwem polskiego systemu przesyłu ropy naftowej o kluczowym znaczeniu i jej rzeczywiste wykorzystanie w 2011 r. wyniosło około 91%. Odcinek Zachodni łączy bazę w Miszewku Strzałkowskim z bazą ropy naftowej zlokalizowaną w Niemczech w miejscowości Schwedt. Zachodnią częścią magistrali płynie ropa naftowa dla niemieckich rafinerii TRM i PCK. Długość trasy tej nitki to około 416 km, przepustowość nominalna na poziomie 27 mln ton ro py naftowej rocznie oraz 80% wykorzystania jej możliwości w 2011 r. Odcinek Pomorski łączy bazę w Miszewku Strzałkowskim z bazą w Gdańsku. Odcinkiem tym płynie rosyjska ropa naftowa przeznaczona dla gdańskiej rafinerii oraz na eksport poprzez Naftoport. Odcinek Pomorski umożliwia tłoczenia w obydwu kierunkach. Długość rurociągu to 240 km, przepustowość nominalna w kierunku północnym wynosi 27 mln ton (42% wykorzystania w 2011 r.) i 30 mln ton w kierunku południowym (6% wykorzystania w roku 2011 r.). Na rysunku 1 przedstawiono mapę systemu rurociągów surowcowych PERN Przyjaźń. Rys. 1. Rurociąg PERN Przyjaźń Źródło: http://www.pern.com.pl/?q=node/45 (dostęp: 10.01.2013) 200

Problemy w dystrybucji paliw płynnych w Polsce Po przetworzeniu ropy, powstałe z niej produkty naftowe są dostarczane z rafinerii do odbiorców poprzez rozbudowaną sieć logistyczną. Obejmuje ona następujące elementy: rurociągi produktowe o długości ok. 620 km wychodzące z rafinerii w Płocku sieć ponad 40 baz magazynowych przedsiębiorstwa transportu kolejowego wyspecjalizowane w transporcie paliw płynnych przedsiębiorstwa transportu drogowego wyspecjalizowane w transporcie paliw płynnych. Na rysunku 2 przedstawiono infrastrukturę systemu logistycznego paliw płynnych w Polsce. Rys. 2. Infrastruktura systemu logistycznego paliw płynnych w Polsce Źródło: J. Ryczyński, Kontrola jakości paliw płynnych w łańcuchu transportowo-dystrybucyjnym, Zeszyty Naukowe WSOWL, Wrocław 2012, s. 263 201

Szymon MITKOW, Daniel Adam STANKOWSKI Jednym z najistotniejszych elementów łańcucha naftowego w Polsce jest Operator Logistyczny Paliw Płynnych (OLPP) spółka, która jest właścicielem 22 baz paliw płynnych. Pozostali właściciele baz to spółki: PKN Orlen, Grupa Lotos, Tanquid oraz Porta Petrol. Grupa PKP była do niedawana całkowitym monopolistą w zakresie przewozów kolejowych. W ostatnim czasie nastąpiło kompletne załamanie tego trendu i gestię transportową przejęli prywatni przewoźnicy będący w posiadaniu rafinerii, czyli Orlen KolTrans i Lotos Kolej, lub prywatni przewoźnicy niezależni, jak CTL Logistics. Na rysunku 3 przedstawione zostały bazy paliw płynnych spółki OLPP. Rys. 3. Bazy paliw należące do spółki Operator Logistyczny Paliw Płynnych (OLPP) Źródło: http://www.olpp.pl/magazynowanie (dostęp: 10.01.2013) 2. Import, eksport oraz konsumpcja krajowa paliw płynnych w Polsce Według Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) do kraju w 2011 r. sprowadzono nieco ponad 8 mln m 3 paliw ciekłych, z czego import benzyn silnikowych to około 0,8 mln m 3, a oleju napędowego 3,2 mln m 3. Kilkuprocentowy spadek importu oleju napędowego i lekkiego oleju opałowego oraz niewielki wzrost impor tu benzyn, gazu płynnego LPG sprawiły, że cały import osiągnął pozio m niższy 202

Problemy w dystrybucji paliw płynnych w Polsce od ubiegłorocznego jedynie o 56 tys. m 3, co stanowi spadek w stosunku do roku poprzedniego o 1%, co przedstawiają tabela 1 i rysunek 4. Tabela 1. Porównanie importu paliw ciekłych w roku 2010 i 2011 Wyszczególnienie Rok 2010 (tys. m 3 ) Rok 2011 (tys. m 3 ) Benzyny silnikowe 555 769 Olej napędowy 3381 3220 Gaz płynny LPG 3572 3472 Lekki olej opałowy 660 608 Ciężki olej opałowy 79 122 Ogółem 8247 8191 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych POPiHN Rys. 4. Porównanie importu paliw ciekłych w roku 2010 i 2011 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych POPiHN i Ministerstwa Finansów Struktura importu paliw ciekłych w 2011 r. charakteryzowała się znacznym importem gazu płynnego LPG (42%). Przy czym warto zwrócić uwagę, że import gazu spadł o 100 tys. m 3 w stosunku do roku poprzedniego. Do Polski na podobnym poziomie sprowadzano olej napędowy (39%), który notuje spadek importu o 161 tys. m 3. Benzyny silnikowe stanowią 9% wszystkich importowanych paliw ciekłych w roku 2011 i ich przywóz wzrósł o 214 tys. m 3. Oleje opałowe stanowią łącznie 10% wszystkich importowanych paliw ciekłych w Polsce. Kierunki importu benzyn silnikowych pozostają niezmienne. Podobnie jak w roku 2010, najwięcej benzyn sprowa dzono z Niemiec i ze Słowacji. Dostawy 203

Szymon MITKOW, Daniel Adam STANKOWSKI z in nych kierunków miały rozmiar śladowy. Większe zapotrzebowanie na olej napędowy pociągnęło za sobą większe zróżni cowanie kierunków, skąd to paliwo sprowadzano. Także dla tego paliwa dominu jącymi kierunkami pozostały Niemcy oraz Litwa. Zza wschodniej grani cy Polski, z terytorium państw nie należących do UE, sprowadzono około 26% wszystkich importowanych paliw. Dodając do tego kierunek litewski, łącznie z kierunku wschodniego sprowadzono około 43% całego importowanego oleju napędowego. Eksport paliw ciekłych wyniósł w 2011 r. ponad 3,3 mln m 3 i jest to wynik wyższy od wyniku z roku 2010 o około 33%. Oznacza to, iż w roku 2011 wysłano za granicę o około 0,8 mln m 3 więcej paliw płynnych niż rok wcześniej. Pod wzglę dem ilości najbardziej wzrósł eksport ciężkiego oleju opałowego, który wciąż pozostaje kluczowym paliwem eksporto wym z Polski. Ale warto też zauważyć, iż podwojeniu uległa sprzedaż za granicę pa liwa lotniczego JET, a oleju napędowego, choć ilościowo to wciąż niewiele, sprzedano cztery razy więcej niż przed rokiem, co przedstawiają tabela 2 i rysunek 5. Tabela 2. Porównanie eksportu paliw płynnych w roku 2010 i 2011 Wyszczególnienie Rok 2010 (tys. m 3 ) Rok 2011 (tys. m 3 ) Benzyny silnikowe 625 693 Olej napędowy 32 136 Paliwo lotnicze JET 213 476 Gaz płynny LPG 20 20 Ciężki olej opałowy 1618 2003 Ogółem 8247 8191 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych POPiHN Rys. 5. Porównanie eksportu paliw płynnych w roku 2010 i 2011 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych POPiHN 204

Problemy w dystrybucji paliw płynnych w Polsce Sprzedaż produktów naftowych, obejmujących benzyny silnikowe, olej napędowy, lekki olej opałowy i paliwo lotnicze, zwiększa się z roku na rok. W Polsce najwięcej sprzedaje się benzyn i oleju napędowego, przy czym obserwuje się utrzymującą się od kilku lat tendencję wzrostu udziału oleju napędowego w sprzedaży produktów naftowych ogółem. W latach 2010-2011 sprzedaż oleju napędowego wzrosła z 14 623 do 15 809 m 3, gdy w tym samym okresie sprzedaż benzyn zmniejszyła się z 5557 do 5309 m 3. Mimo to zaobserwowany został 3% wzrost rynku paliw silnikowych i 2% wzrost całego rynku paliw ciekłych. Na rysunku 6 przedstawiono dane porównawcze z lat 2010-2011 w konsumpcji krajowych paliw ciekłych. Rys. 6. Konsumpcja krajowa paliw ciekłych w latach 2010-2011 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych POPiHN 3. Detaliczny rynek paliw w Polsce w 2011 r. Rynek detaliczny paliw w Polsce w 2011 r., szacowany przez Polską Organizację Przemysłu i Han dlu Naftowego, wahał się na poziomie 6,8 tys. stacji paliw. Od kilku lat można mówić o stabilizacji polskiego rynku stacji paliw, gdyż jedynie 9 nowych stacji przybyło na koniec 2011 r. w porównaniu do roku 2010. W latach 2005-2011 ich liczba wahała się między 6700 a 6900. Około 47% na tym rynku stanowią wciąż obiekty niezależne operujące pod własnymi szyldami lub pod szyldami prywatnych sieci paliwowych. Tych ostatnich przybywa regularnie i obecnie stają się istotnym elementem zaopatrywania kierowców w paliwa. 205

Szymon MITKOW, Daniel Adam STANKOWSKI Liderem rynku stacji paliw w Polsce pozostają koncerny krajowe operujące pod logo Orlen, Bliska, Lotos, Lotos Optima. Stacje pod tymi brandami to już ponad 31% rynku stacji paliw w Polsce. Swoją po zycję umacniają też koncerny międzynarodowe, budując nowe stacje i włączając do swoich sieci obiekty należące do nie zależnych operatorów, którym oferowa na jest usługa franczyzy. Na koniec roku 2011 liczba stacji koncernów międzyna rodowych osiągnęła prawie 1400 obiek tów, co stanowiło około 21% rynku stacji paliw w Polsce. Rośnie rola stacji przymarketowych. Choć w ogólnej liczbie stacji paliw obiekty te stanowią jedynie nieco ponad 2%, to ich agresywna polityka cenowa przy tak wysokich cenach paliw na rynku sprawia, że ich udział w ilości sprzedane go paliwa przekracza już 5%. W tabeli 3 przedstawiono liczbę stacji działających na polskim rynku detalicznym w latach 2010-2011. Tabela 3. Liczba stacji operatorów detalicznych w latach 2010-2011 Sieci stacji paliw 2010 r. 2011 r. Koncerny krajowe 2038 2117 Koncerny zagraniczne 1351 1392 Sieci niezależne 562 690 Pozostali operatorzy niezależni (około) 2658 2410 Sklepy 146 155 OGÓŁEM (około) 6755 6764 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych POPiHN W latach 2007-2011 PKN Orlen pozostawał liderem w kwestii ilości posiadanych stacji paliw w Polsce. Na chwilę obecną pozycja ta jest niezagrożona i istnieje szansa na utrzymanie takiego stanu rzeczy. Około 1750 stacji (w tym blisko 490 stacji pod szyldem Bliska ), ja kimi może pochwalić się rafineria z Płocka, to więcej niż suma aż sześciu firm zajmujących następne miejsca na liście. Ważniejsza od ilości posiadanych obiektów jest ich efektywność i zyskowność, przez co kolejność na niższych stopniach podium zmieniała się w ostatnich la tach dość często. Na rysunku 7 przedstawiono stan stacji paliw na koniec roku 2011. Drugi krajowy koncern naftowy Grupa Lotos, dbał również o rozwój własnego rynku detalicznego, zwiększając liczbę nowych stacji o 45 i na koniec roku ich liczba wynosiła 369. Tak istotny wzrost został osią gnięty głównie dzięki budowie nowego ekonomicznego brandu Lotos Optima. Kierownictwo firmy dokładnie przeanalizowało rynek, a wyciągnięte wnioski zaowocowały rekordowo szybką budową nowej sieci działającej w ekonomicznym segmencie rynku stacji paliw. Działające na polskim rynku koncerny międzynarodowe nie zwalnia ją tempa rozwoju swoich sieci. Koncern BP, który jest wiceliderem polskie go rynku stacji paliw posiadał na koniec 2011 r. 424 stacji, a to oznacza, że w ciągu roku zwiększył liczbę posiadanych obiektów o 22. Shell utrzymał trzecie miej sce w rankingu rynku stacji 206

Problemy w dystrybucji paliw płynnych w Polsce paliw, ale liczba stacji, jakimi zawiaduje zmalała o 7 obiektów. Do Shella szybko zbliżył się Statoil, którego brand powiększył się o 41 nowych stacji. Jednym z powodów tak dużego wzrostu liczby stacji paliw w tym koncer nie było przejęcie bezobsługowej sieci o nazwie St1. Większość nowych nabytków koncernów stanowiły stacje pozyskane od niezależnych operatorów, którzy we współpracy z dużym operatorem widzą swoją szansę pozostania na rynku. Realizowane też były od podstaw no we inwestycje, spełniające najnowsze trendy światowe. Rys. 7. Stan sieci stacji paliw w Polsce na koniec roku 2011 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych POPiHN W roku 2011 wzrosła liczba obiektów działających w grupie prywatnych sieci niezależnych (za takie uznaje się sieci posiadające minimum 10 stacji). Najbar dziej aktywne z nich to Delfin, Huzar czy Anwim z brandem Moya. Ta forma dzia łalności cieszy się coraz większym powo dzeniem u operatorów niezależnych. Wspólne, często już ogólnopolskie logo, wspólna polityka zakupowa paliw, progra my lojalnościowe a jednocześnie duża nie zależność działania powodują, iż stowa rzyszenia te zaczynają konkurować z sie ciami koncernów. Swoich sieci w roku 2011 nie rozbudo wywały Neste i Lukoil, ale w dobie wyso kich cen paliw niższe ceny paliw oferowane przez stacje tych firm przyciągały klientów. Hipermarkety kontynuowały rozwój swych sieci i w roku 2011 ukończyły budowę 9 nowych stacji. Posiadanie 155 obiektów dystrybucji paliw umieszcza tę grupę operatorów przed takimi firmami, jak Neste czy Lukoil. Najwięcej nowych stacji uruchomiono w pobliżu marketów z logo Intermarche. Liderem w tej grupie pozostaje wciąż Carrefour, ale pozostałe sieci zapowiadają dalsze inwestycje. Ze względu na wolumen obrotów realizowa nych przez 207

Szymon MITKOW, Daniel Adam STANKOWSKI stacje tego typu (niska marża niska cena) ich rola w całości rynku sprzedaży detalicznej wzrasta z ro ku na rok. Rysunek 8 przedstawia liczbę stacji przymarketowych działających w Polsce. Rys. 8. Liczba stacji paliw przymarketowych działających w Polsce Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Information Market S.A. W roku 2011 obserwo wano zmniejszanie się tej grupy operatorów detalicznych. Wygaszanie umów patro nackich, zrzeszanie się w większe grupy zakupowe oraz poszukiwanie możliwości przetrwania poprzez przyjęcie franczyzy od większych operatorów to najważniej sze zjawiska obserwowane w tej grupie sprzedawców paliw. Rok 2013 będzie ostatnim, w którym mają obowiązywać dotychczasowe przepisy środowiskowe, wobec tego ten, kto nie wykona niezbędnych i kosztow nych inwestycji, będzie zmuszony do zamknięcia swojej działalności. Ten problem będzie dotyczył głównie operatorów niezależnych, dla których te inwestycje mogą się okazać zbyt kosztowne. 4. Problemy dystrybucji paliw płynnych w łańcuchu logistycznym Do prawidłowego funkcjonowania środków transportu niezbędne są paliwa silnikowe. Zalicza się je do grupy specy ficznych towarów, stwarzających wiele zagrożeń zarówno w procesach logistycznych, jak i podczas użytkowania w sil nikach (na przykład podwyższone zagrożenie pożarem i wybuchem, zagro żenie dla środowiska naturalnego). Wobec tego wymagają specy ficznych urządzeń i procedur przy ich magazynowaniu, transportowaniu i dystrybucji na drodze: producent paliwa użytkownik silnika (pojazdu). Jednocześnie kładzie się duży nacisk na to, aby spełniały specyficzne właściwości opisane zbiorem parame trów normatywnych. Powinny one być stałe i nie powinny ule gać zmianom w procesach logistycznych, tak aby 208

Problemy w dystrybucji paliw płynnych w Polsce użytkow nik końcowy mógł otrzymać paliwo o właściwościach zgodnych z wymaganiami jakościowymi, podawanymi między innymi w normach czy specyfikacjach. Zważywszy na specyficzne właściwości paliw, jak również specyficzny łańcuch ich dystrybucji, są one narażone na pogorszenie swo ich parametrów funkcjonalnych. Paliwa o niewłaściwych parametrach jakościowych, zasilające silnik spalinowy, wywołują wiele niekorzystnych skutków, w tym między innymi pogorszenie charakterystyk funkcjonalnych silników i napędza nych przez nie pojazdów, wzrost kosztów eksploatacji pojaz dów, pogorszenie niezawodności i zmniejszenie trwałości sil nika, wzrost ilości szkodliwych składników spalin emitowanych do środowiska. Jakość produktu naftowego należy rozpatrywać na dwóch połączonych ze sobą płaszczyznach. Pierwszą z nich jest proces przetwarzania ropy naftowej, stanowiącej zasadniczy surowiec do wytwarzania paliw płynnych, będącej podstawowym zasobem, niezbędnym współcześnie do funkcjonowania każdego państwa. Drugą płaszczyzną jest dystrybucja paliw płynnych, czyli jedno z najważniejszych ogniw w naftowym łańcuchu logistycznym. Jej zadaniem jest udostępnienie paliw płynnych w miejscu i czasie odpowiadającym potrzebom oraz oczekiwaniom odbiorców. Pierwszy z wymienionych aspektów jest niedostępny dla odbiorców detalicznych, gdyż nadzór nad jakością produktu w czasie wytwarzania sprawuje producent (rafineria) i gotowy już produkt o określonej jakości po przekazaniu z rafinerii rozpoczyna poko nywanie poszczególnych ogniw łańcucha dystrybucji. Aby jakość paliwa w systemie logistycznym nie ulegała pogorszeniu, przewiduje się wiele różnych przedsięwzięć technicznych, organizacyjnych i prawnych. System kontroli jakości paliw płynnych w łańcuchu logistycznym od źródła zaopatrywania w paliwa do użytkownika paliwa to jedno z takich właśnie przedsięwzięć. System zaopatrywania w paliwa Paliwo trafiając od producenta do użytkownika (zbiornika pojazdu lub innego sprzętu), ma do pokonania bardzo długą drogę w systemie zaopatrywania. Główne elementy tego systemu stano wią: źródło zaopatrywania, bazy magazynowe i stacje paliw oraz podsystem transportowania paliw między poszczególnymi elementami. Głównym źródłem pozyskiwania paliw jest produkcja w rafineriach krajowych (PKN Orlen oraz Grupa Lotos), a pozostała część zapotrzebowania Polski na paliwa płynne pochodzi z zagranicy. Import paliw jest reali zowany tankowcami oraz transportem kolejowym (cysternami kolejowymi). Paliwa są dostarczane ze źródeł pozyskiwania do baz paliw (szczebel hurtowy) rurociągami, koleją lub samocho dami. Bazy paliw są wyposażone w odpo wiednie terminale do przyjmowania i wydawania paliw oraz park zbiorników przeznaczonych do ich przechowywania. Detaliczny stopień systemu logistycznego paliw płynnych stanowią publicz ne i zakładowe stacje paliw. Zaopatrywanie sta cji paliw odbywa się z baz paliw cysternami samochodowymi, a czasami cysternami kolejowymi. Rysunek 9 przedstawia system przechowywania i dystrybucji paliw płynnych. 209

Szymon MITKOW, Daniel Adam STANKOWSKI Na poziomie makroekonomicznym, dystrybucja oznacza proces i jednocześnie strukturę przemieszczania ropopochodnych paliw od przemysłu rafineryjnego do odbiorców. Natomiast w ujęciu mikroekonomicznym jest utożsamiana z procesem sprze daży i dostarczania paliw płynnych określonej rafinerii do ostatecznych nabywców 1. Paliwa podlegają wielokrotnym operacjom magazynowania, transportowania i przetłaczania, podczas których są narażone na bodźce fizyczne i chemiczne, powodujące zmianę, a co za tym idzie pogorszenie jakości produktu. Produkt finalny dostarczony do odbiorcy końcowego, po przejściu przez poszczególne ogniwa łańcucha transportowo-dystrybucyjnego może mieć zatem właściwości odmienne od tego, który został wydany przez producenta paliw. Analizę zagrożeń jakości paliw płynnych na poszczególnych etapach przedstawiono na rysunku 10. Rys. 9. Schemat systemu przechowywania i dystrybucji paliw płynnych Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych POPiHN Zmiana jakości paliw płynnych może być spowodowana poprzez: naturalne procesy starzenia paliw, których intensywność zależy od właściwości paliwa oraz czasu i warunków maga zynowania przedostawanie się do paliwa zanieczyszczeń zewnętrz nych przez nieszczelne lub zanieczyszczone urządzenia ma gazynowo-dystrybucyjne 1 M. Skarżyński, Dystrybucja paliw płynnych w działaniach taktycznych, Przegląd Wojsk Lądowych, nr 9/2003, s. 54. 210

Problemy w dystrybucji paliw płynnych w Polsce przenikanie do partii świeżego paliwa pozostałości pali wa zanieczyszczonego lub innych paliw, które były przetła czane, magazynowane lub transportowane wcześniej i wobec których nie zastosowano odpowiednich procedur technologicznych brak okresowego czyszczenia lub odwadniania zbiorni ków magazynowych (na przykład w stacjach paliw) skażenie paliwa lub instalacji dystrybucyjnych mikroorga nizmami celowe lub przypadkowe dodanie do paliwa innego ga tunku lub innego rodzaju paliwa, na przykład ciężkiego ole ju opałowego do lekkiego oleju napędowego odparowanie lekkich frakcji paliwa podczas procesów prze tłaczania, dystrybucji lub tankowania, gdy procesy te nie są prowadzone w warunkach hermetycznych. W Polsce, podobnie jak w innych krajach, został stworzony na poziomie rządowym, regulowany ustawą, specjalny system nadzoru i kontroli jakości paliw płynnych, który ma zapobiegać, eliminować i kontrolować zmiany jakościowe zachodzące na poszczególnych etapach dystrybucji. W obecnym systemie kontroli poddawane są wszystkie możliwe gatunki paliw ciekłych, tj. wszystkie rodzaje benzyn, olej napędowy, biopaliwa, lekki olej opałowy oraz gaz LPG i sprężony gaz ziemny CNG. Do końca grudnia 2006 r. kontrolą obięte były tylko stacje ogólnodostępne, zakładowe oraz hurtownie paliw. Obecnie kontrolą objęci są również producenci paliw, przedsiębiorcy magazynujący paliwa, przedsiębiorcy prowadzący działalność w zakresie transportu paliw (kontrola na wniosek Policji), właściciele i użytkownicy wybranych flot pojazdów, stacje paliw ogólnodostępne i zakładowe, w których kontrolowane są również biopaliwa, LPG oraz CNG, przedsiębiorcy wpro wadzający do obrotu lekki olej napędowy i rolnicy wytwarzający biopaliwa ciekłe na własny użytek. Zmiana przepisów była podyktowana faktem pogarszania się jakości paliwa na różnych etapach jego dystrybucji, a dodatkowe miejsca kontroli umożliwiają wyeliminowanie coraz to większej ilości paliwa, które nie spełnia wymagań jakościowych. Zasady kontroli jakości paliw w łańcuchu transportowo-dystrybucyjnym Polska, jako członek Unii Europejskiej, zobligowana jest do respektowania pra wa unijnego w zakresie utrzymania i kontroli jakości paliw płynnych. Stąd nie sposób, omawiając organizację krajowego systemu kontroli jakości, nie wspomnieć o głównych założeniach prawa unijnego. Wszystkie kraje członkowskie Unii Europejskiej według wymagań Dyrektywy 98/70/WE 2, odnoszącej się do jakości benzyny i olejów napędowych zobowiązane zosta ły do sprawdzania jakości paliw silnikowych, które sprzedawane są na stacjach 2 Dyrektywa 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r., odnosząca się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmieniająca dyrektywę Ra dy 93/12/EWG. 211

Szymon MITKOW, Daniel Adam STANKOWSKI paliw. Tworząc wspomnianą dyrektywę, uznano, że różnice w przepisach poszczególnych państw członkowskich generują bariery dla handlu we Wspólnocie i mogą w ten sposób bezpośrednio wpływać na funkcjonowanie rynku wewnętrznego, a także na międzyna rodową konkurencyjność europejskiego przemysłu samochodowego i rafineryjnego. Dodatkowo brano pod uwagę ochronę zdrowia ludzkiego i środowiska, gdyż substancje zanieczyszczające powietrze, tj. tlenki azotu i siarki, węglowodory, cząstki stałe, tlenek węgla, benzen oraz inne toksyczne substancje wydzielane w spalinach wydobywających się z pojazdów silnikowych stanowią bezpośrednie i pośrednie zagrożenie 3. Wobec powyższego, w 2003 r. Parlament Europejski przyjął Dyrektywę 2003/17/ WE zmieniającą Dyrektywę 98/70/WE, która zaostrzyła specy fikacje środowiskowe dla paliw znajdujących się na rynku. System kontroli jakości jest oparty na normach europejskich EN 14274:2003 Paliwa do pojazdów samochodowych 4. Według wspomnianego aktu prawnego za funkcjonowanie systemu zarządzania jakością paliw odpowiada w naszym kraju Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, który swoje zadania realizuje przy pomocy Inspekcji Handlowej. Kontroli podlegają wszystkie dostępne na polskim rynku paliwa płynne. Kontrole są realizowane na każdym szczeblu i we wszystkich elementach łańcucha transportowo-dystrybucyjnego paliw, tj.: producent, bazy (hurtownie) paliw, środki transportujące paliwo (w tym cysterny samochodowe) oraz stacje paliw. Wymagania jakościowe dla paliw określa minister gospodarki, biorąc pod uwagę wartości parametrów jakościowych podane w odpowiednich normach. Zabronione jest wprowadzanie do systemu dystrybucji paliw nie spełniających wymagań jakościowych. System zarządzania jakością reguluje dolny i górny zakres kar za wprowadzanie do obiegu paliw o parametrach niezgodnych z wymaganiami. Ściśle określony jest system pobierania, badania i publikowania wyników badań próbek paliw. Kontrola paliw jest przeprowadzana w dwóch podsystemach: europejskim zgodnym z wymaganiami Unii Europejskiej oraz krajowym. Różnice w obu podsystemach przedstawia tabela 4. W latach 2008-2011 kontrola jakości paliw prowadzona przez Inspekcję Handlową na terenie całego kraju objęła swoim zasięgiem podmioty, które zostały wyloso wane przez zarządzającego systemem monitorowania i kontrolowania jakości paliw, tj.: stacje paliwowe i zakładowe, w których dokonana została kontrola jakości benzyny bezołowiowej 98, benzyny bezołowiowej 95, oleju na pędowego, oleju napędowego z zawartością 20% estru (B20) oraz estru sta nowiącego samoistne paliwo (B100) (dla celów monitorowania i sporządze nia Raportu dla Komisji Europejskiej dotyczącego jakości paliw ciekłych biopaliw ciekłych) 3 J. Ryczyński, Kontrola jakości paliw płynnych w łańcuchu transportowo-dystrybucyjnym, Zeszyty Naukowe WSOWL, Wrocław 2012, s. 266. 4 EN 14274:2003 Paliwa do pojazdów samochodowych Ocena jakości benzyn i olejów napędowych, System monitoringu jakości paliw. 212

Problemy w dystrybucji paliw płynnych w Polsce przedsiębiorców wykonujących działalność gospodarczą w zakresie wytwarzania oraz magazynowania paliw (w zakresie wszystkich dostępnych gatunków paliw) hurtownie paliw (w zakresie wszystkich dostępnych gatunków paliw) stacje paliwowe oraz stacje zakładowe, w których dokonana została kontrola jakości gazu skroplonego (LPG). Tabela 4. Krajowy i europejski podsystem kontroli jakości paliw Element systemu Podsystem europejski Podsystem krajowy benzyny silnikowe Rodzaj paliwa oleje napędowe benzyny silnikowe biopaliwa ciekłe oleje napędowe mieszanina propan butan biopaliwa ciekłe sprężony gaz naturalny lekki olej opałowy Kontrolowane parametry paliw Miejsca pobierania próbek Raporty roczne z kontroli Kontrolowane parametry paliw Tylko wybrane parametry mające wpływ na środowisko naturalne (w tym toksyczność spalin) Tylko stacje paliw (ogólnodostępne i zakładowe) Dla Komisji Europejskiej Tylko wybrane parametry mające wpływ na środowisko naturalne (w tym toksyczność spalin) Tylko stacje paliw (ogólnodostępne i zakładowe) Wszystkie parametry normatywne BS, ON, LPG, CNG i biopaliw Wszystkie elementy systemu logistycznego Dla Rady Ministrów Wszystkie parametry normatywne BS, ON, LPG, CNG i biopaliw Miejsca pobierania próbek Wszystkie elementy systemu logistycznego Raporty roczne z kontroli Dla Komisji Europejskiej Dla Rady Ministrów Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych http://www.uokik.gov.pl (dostęp: 30.04.2013) W przypadku uzyskania informacji o niewłaściwej jakości paliw lub zaistnienia okoliczności wskazujących na możliwość wystąpienia niewłaściwej jakości paliw, kon trolowane były stacje paliwowe oraz stacje zakładowe, w których kontrola dotyczyła jakości paliw ciekłych, tj. benzyn bezołowiowych 98 i 95 oraz oleju napędowego. Poprzez informacje o niewłaściwej jakości paliw należy rozumieć wszelkie sygnały dotyczące podejrzenia sprzedaży paliw niewłaściwej jakości. W praktyce były to skargi kierowców, którzy kupując paliwo na stacji, mogli zauważyć jego negatywny wpływ na działanie pojazdu, co mogło być spowodowane niewłaściwą jakością paliwa, a także informacje z policji, czy negatywne wyniki poprzednich kontroli. Należy podkreślić, że w przypadku uzyskania informacji o niewłaściwej jakości paliw lub zaistnienia okoliczności wskazujących na możliwość wystąpienia takiego zdarzenia, kontrole prowadzone były także w odniesieniu do podmiotów, które zostały już wcześniej wylosowane i skontrolowane. 213

Rys. 10. Łańcuch logistyczny paliw płynnych z miejscami możliwych zmian jakości paliw płynnych Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych POPiHN Szymon MITKOW, Daniel Adam STANKOWSKI 214

Problemy w dystrybucji paliw płynnych w Polsce W latach 2008-2011 nie przeprowadzono kontroli paliwa transportowanego z uwagi na fakt, iż kontrola ta jest możliwa jedynie w przypadku wniosku Policji lub w toku czynności wykonywanych przez policję. W omawianym okresie do Zarządzają cego nie wpłynął ani jeden wniosek o przeprowadzenie takiej kontroli. Na rysunkach 11-15 zaprezentowano wybrane dane dotyczące wyników kontroli jakości paliw płynnych w latach 2008-2011 sumarycznie za stacje, hurtownie i przedsiębiorców zajmujących się ich gromadzeniem oraz przechowywaniem. Sporządzono je na podstawie list skontrolowanych podmiotów w poszczególnych latach zamieszczanych na stronach internetowych Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumenta. Rys. 11. Procentowy rozkład wyników kontroli w latach 2008-2011 próbek spełniających wymagania jakościowe Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych http://www.uokik.gov.pl (dostęp: 30.04.2013) 215

Szymon MITKOW, Daniel Adam STANKOWSKI Rys. 12. Procentowy udział próbek niespełniających wymagań jakościowych w zakresie liczby parametrów jakościowych w roku 2008 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych http://www.uokik.gov.pl (dostęp: 30.04.2013) Rys. 13. Procentowy udział próbek niespełniających wymagań jakościowych w zakresie liczby parametrów jakościowych w roku 2009 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych http://www.uokik.gov.pl (dostęp: 30.04.2013) 216

Problemy w dystrybucji paliw płynnych w Polsce Rys. 14. Procentowy udział próbek niespełniających wymagań jakościowych w zakresie liczby parametrów jakościowych w roku 2010 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych http://www.uokik.gov.pl (dostęp: 30.04.2013) Rys. 15. Procentowy udział próbek niespełniających wymagań jakościowych w zakresie liczby parametrów jakościowych w roku 2011 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych http://www.uokik.gov.pl (dostęp: 30.04.2013) 217

Szymon MITKOW, Daniel Adam STANKOWSKI Podsumowanie Biorąc pod uwagę cały proces dystrybucji paliw płynnych oraz wyniki kontroli jakości paliw w Polsce, należałoby sformułować następu jące wnioski: 1. W całym analizowanym okresie wśród kwestionowanych próbek paliw ciekłych dominują próbki oleju napędowego (jedynie w roku 2011 nieznacznie dominowały próbki benzyn). Może mieć na to wpływ fakt, iż olej napędowy jest w tej chwili najczęściej kupowanym paliwem w Polsce. 2. Najlepszej jakości paliwo, po przejściu całego procesu jego dystrybucji, sprzedawane jest na stacjach paliw dużych produ centów (Orlen, Lotos, BP, Statoil itp.) oraz przymarketowych (Auchan, Carrefour, Tesco). W całym analizowanym okresie nie stwierdzono ani jednego przypadku przekroczenia parametrów jakościowych zarówno w oleju napędowym, jak i wśród benzyn. Prym w niechlubnej klasy fikacji obrotu paliwami złej jakości wiodą małe, prywatne stacje paliw. 3. Pozytywnym aspektem funkcjonowania sytemu kontroli jakości paliw płynnych jest fakt, iż nadzorem jakościowym objęte są wszystkie elementy łańcucha dystrybucji paliw płynnych w Polsce, nie wyłączając baz paliwowych takiego potentata, jakim jest Operator Logistyczny Paliw Płynnych. 4. Funkcjonujący w kraju system nadzoru nad jakością paliw płynnych wymaga udoskonale nia i modyfikacji. Nierozwiązane są pewne kwestie, przykładem jest fakt, iż w przypadku otrzymania przez Inspekcję Handlową informacji o złej jakości pali wa, paliwo to nie jest automatycznie wycofywane z obrotu handlowego i podlega dalszej dystrybucji, a po przebadaniu próbki i otrzymaniu negatywnego wyniku ba dania jakościowego najczęściej okazuje się, że badany podmiot już nie posiada w swych zasobach zakwestionowanego paliwa, gdyż zostało ono w całości sprze dane w efekcie kwestionowane paliwo znalazło się u użytkownika końcowego. 5. Istnieje duże prawdopodobieństwo, iż przynajmniej część ze stwierdzonych nieprawidłowości jest efektem świadomych i celowych lub nieświadomych działań czynnika ludzkiego w procesie dystrybucji paliw płynnych w Polsce, takich jak np.: efekty mieszania wynikające ze zróżnicowanych składów komponentowych paliw ciekłych (szczególnie benzyn silnikowych) zachodzące podczas magazynowania paliw z różnych dostaw w zbiornikach stacji paliw bądź hurtowni zanieczyszczenia benzyny silnikowej olejem napędowym i zanieczyszczenia oleju napędowego benzyną silnikową, występujące podczas transportowania i przecho wywania paliw ciekłych w zbiornikach w znikomym zakresie, prawdopodobne działania mające charakter nielegalnej pro dukcji paliw ciekłych. Należy podkreślić, że działania UOKiK i Inspekcji Handlowej prowadzone od 2004 r. w ramach systemu monitorowania i kontrolowania jakości paliw przyczyniły się znacząco do poprawy jakości paliw w Polsce. W trakcie pierwszej kontroli 218

Problemy w dystrybucji paliw płynnych w Polsce przeprowadzonej w 2003 r. (przed rozpoczęciem funkcjonowania systemu) odsetek prób paliw ciekłych niespełniających wyma gań jakościowych wynosił 30%. Obecnie odsetek paliw niewłaściwej jakości kształtuje się na znacznie niższym poziomie, co znajduje potwierdzenie w prezentowanych analizach. Literatura [1] Baczewski K., Ryczyński J., Jakość paliw w systemie zaopatrywania w Polsce, Instytut Logistyki Magazynowania, Poznań 2012. [2] Ryczyński J., Kontrola jakości paliw płynnych w łańcuchu transportowo-dystrybucyjnym, Zeszyty Naukowe WSOWL, Wrocław 2012. [3] Skarżyński M., Dystrybucja paliw płynnych w działaniach taktycznych, Przegląd Wojsk Lądowych, nr 9/2003. [4] Wiśnicki B., Kujawski A., Breitsprecher M., Analiza rozwoju systemu dystrybucji paliw płynnych w Polsce, LogForum 2009. [5] www.pern.com.pl/?q=node/45 [6] www.olpp.pl/magazynowanie [7] www.uokik.gov.pl [8] EN 14274:2003 Paliwa do pojazdów samochodowych Ocena jakości benzyn i olejów napędowych. System monitoringu jakości paliw. [9] EN 14275:2003 Paliwa do pojazdów samochodowych Ocena jakości benzyn i olejów napędowych. Pobieranie próbek z dystrybutorów detalicznych i zakładowych. [10] Ustawa z dnia 25 sierpnia 2006 r. o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw (Dz. U. z 2006 r., nr 169, poz. 1200). [11] Ustawa z dnia 15 grudnia 2000 r. o Inspekcji Handlowej (Dz. U. z 2001 r., nr 4, poz. 25 ze zm.). [12] Dyrektywa 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r. odnosząca się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 93/12/EWG. [13] Dyrektywa 2003/17/we Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 3 marca 2003 r. zmieniająca Dyrektywę 98/70/WE odnoszącą się do jakości benzyny i olejów napędowych DISTRIBUTION PROBLEMS OF LIQUID FUELS IN POLAND Abstract. In the article are presented main problems appearing during the distribution process {trial} of liquid fuels in Poland., Also are presented characterization of pipeline system, the volume of imports, the export and the consumption of liquid fuels and how looks at present the retail market of fuels in Poland. Keywords: liquid fuels, market of liquid fuels, distribution of liquid fuels. 219