TADEUSZ PASTUSIAK Akademia Morska w Gdyni Katedra Nawigacji ZNAK LODOWY JAKO ELEMENT BEZPIECZEŃSTWA STATKÓW W REJONACH POLARNYCH Proces zwiększania bezpieczeństwa żeglugi w lodach i na wodach polarnych wymaga współdziałania administracji państw nadbrzeżnych, towarzystw klasyfikacyjnych, armatorów i załóg statków. Towarzystwa klasyfikacyjne i administracje państw nadbrzeżnych określają kryteria bezpieczeństwa włącznie z umieszczonym na burcie statku specjalnym znakiem lodowym. Autor pracy zwraca uwagę na miejsce znaku lodowego oraz związanej z nim klasy lodowej lub polarnej w procesie planowania i monitoringu podróży. WSTĘP Przepisy klas lodowych zostały wprowadzone przez państwa, które rozciągają swoją jurysdykcję na wody pokrywające się sezonowo lodem morskim lub na których występuje całoroczna pokrywa lodowa. Wraz z rozwojem żeglugi w rejonach polarnych państwa nadbrzeżne, a następnie organizacje międzynarodowe i klasyfikacyjne opracowały w ostatnich latach nowe przepisy dotyczące żeglugi na wodach polarnych i arktycznych o znacznie szerszym niż dotychczas zakresie zastosowania. Każde towarzystwo klasyfikacyjne posiada zestaw przepisów dotyczących wzmocnień kadłuba statków przeznaczonych do pływania w lodach, które są spójne z Polar Ship Rules wprowadzonymi przez International Association of Classification Societies (IACS). Przepisy IACS Polar Rules zostały opracowane zgodnie z Guidelines for Ships Operating in Artic Ice Covered Waters (2002), opracowanymi przez IMO dla zapewnienia spójnych wymagań dotyczących bezpieczeństwa nawigacji na wodach arktycznych. Przepisy opracowane przez rejestr rosyjski Russian Maritime Register of Shipping (RMRS, 1995) dotyczące klas lodowych dla żeglugi w Arktyce oraz przepisy Finnish-Swedish Ice Class Rules (FSCIR, 2002) dla statków pływających na Bałtyku Północnym w okresie zimowym zostały przyjęte jako standard. Jednoczesne istnienie trzech różnych zestawów przepisów wynikło z różnorodności założeń wstępnych i projektowych. Przepisy FSCIR są włączone do przepisów klasowych IACS (1985) z wyjątkiem przepisów rosyjskich RMRS. Rosyjskie przepisy klasowe RMRS zawierają wymagania statecznościowe dla statku nieuszkodzonego i uszkodzonego. Podczas przygotowywania i realizacji planu podróży w rejonach pokrytych lodem i polarnych, oprócz tradycyjnie rozumianych map i pomocy nawigacyjnych oraz pogodowych, szczególną role odgrywają mapy lodowe i inne pomoce informacji historycznej, aktualizowane wraz z bieżącą oceną sytuacji i podejmowaniem decyzji.
62 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 25, 2010 1. KLASY LODOWE I POLARNE Przepisy dotyczące klas lodowych i polarnych dzielą się na dwie zasadnicze grupy: wymagania dotyczące nawigacji w lodzie jednorocznym (nie więcej niż jednoroczny przyrost, do 120 cm grubości, o niskiej wytrzymałości), wymagania dotyczące nawigacji w lodzie wieloletnim, o grubości do 3 metrów i więcej, cechującym się wysoką wytrzymałością. Jeżeli oprócz spełnionych wymagań klasy polarnej, statek spełnia wymagania dotyczące eskortowania i zarządzania ruchem na wodach zalodzonych, posiada odpowiednią moc maszyn i wymiary pozwalające na agresywne poruszanie się na wodach zalodzonych, można mu przydzielić status lodołamacza (Icebreaker). Jeżeli wymiary określone w przepisach klasyfikacyjnych są mniejsze niż określone dla statków bez wzmocnień lodowych, to wymaga się zastosowania wymiarów dla statków bez wzmocnień lodowych (większe wymagania). Maksymalne i minimalne zanurzenia na dziobie i rufie zgodne z klasą lodową oraz minimalna moc silnika głównego odpowiadająca danej klasie lodowej są określone w świadectwie klasy (Class Certificate). Przybliżone równoważności symboli klas według różnych towarzystw klasyfikacyjnych przedstawiono w tabeli 1 [2, 5, 10]. Przepisy dotyczące klas polarnych zawierają wymagania odnoszące się do pasa wzmocnienia lodowego kadłuba, znaku lodowego, zanurzeń maksymalnych i minimalnych na dziobie, rufie i śródokręciu oraz szeregu innych aspektów bezpieczeństwa żeglugi w lodach na wodach arktycznych. Powiązania pomiędzy klasami lodowymi i polarnymi przedstawiono w tabeli 2 [7, 10]. Ekwiwalentne klasy lodowe Tabela 1 Towarzystwo Klasyfikacyjne Klasa lodowa Finnish Swedish Ice Class Rules IA Super IA IB IC Kategoria II Russian Maritime Register of Shipping (Rules 1995) UL L1 L2 L3 L4 Russian Maritime Register of Shipping (Rules 1999) LU5 LU4 LU3 LU2 LU1 American Bureau of Shipping IAA IA IB IC D0 Bureau Veritas IA Super IA IB IC ID CASPPR, 1972 A B C D E China Classification Society Ice Class B1* Ice Class B1 Ice Class B2 Ice Class B3 Ice Class B Det Norske Veritas ICE-1A* ICE-1A ICE-1B ICE-1C ICE-C Germanischer Lloyd E4 E3 E2 E1 E Korean Register of Shipping ISS IS1 IS2 IS3 IS4 Lloyd s Register of Shipping 1AS 1A 1B 1C 1D Nippon Kaiji Kyokai IA Super IA IB IC ID Registro Italiano Navale IAS IA IB IC ID Źródło: Opracowanie autora na podstawie [2, 5, 10].
T. Pastusiak, Znak lodowy jako element bezpieczeństwa statków w rejonach polarnych 63 Porównanie dopuszczalnych warunków lodowych dla poszczególnych klas lodowych bałtyckich i polarnych KLASA BAŁTYCKA (FSICR) Jednoroczny lód 1,0 m. (Całoroczna żegluga na całym Bałtyku. Przeznaczona do samodzielnego pływania w starych kanałach lodowych i dlatego przyjmuje się 10 cm zwartej, dodatkowej warstwy lodu w kanale). Jednoroczny lód 0,8 m. (Całoroczna żegluga na całym Bałtyku. Przeznaczona do samodzielnego pływania w świeżo wykonanych kanałach lodowych i dlatego nie przyjmuje się do wymagań 10 cm zwartej, dodatkowej warstwy lodu w kanale). Jednoroczny lód o grubości do 0,6 m. Jednoroczny lód o grubości do 0,4 m. Tabela 2 KLASA POLARNA (opisana zgodnie z WMO Sea Ice Nomenclature) PC 1 PC 2 PC 3 PC 4 PC 5 ICE - 1A Super PC 6 ICE - 1A PC 7 ICE - 1B ICE - 1C Źróło: Opracowanie autora na podstawie [9, 10]. Całoroczna żegluga na wszystkich wodach polarnych. Całoroczna żegluga w warunkach umiarkowanych wieloletniego lodu. Całoroczna żegluga w warunkach dwuletniego lodu mogącego zawierać lód wieloletni. Całoroczna żegluga w grubym jednorocznym lodzie, który może zawierać starszy lód. Całoroczna żegluga w średnim jednorocznym lodzie, który może zawierać starszy lód. Letnia/jesienna żegluga w średnim jednorocznym lodzie, który może zawierać starszy lód. Letnia/jesienna żegluga w cienkim jednorocznym lodzie, który może zawierać starszy lód. Klasy PC 1 do PC 6 mogą otrzymać dodatkowe oznaczenie ICEBREAKER Żegluga polarna, w odróżnieniu od żeglugi w lodach w szerokościach umiarkowanych (np. na Bałtyku), odbywa się w znacznie trudniejszych warunkach naturalnych. Obszary polarne charakteryzują się bowiem znacznie niższymi temperaturami otoczenia, wiekszą grubością i twardością pokrywy lodowej, trudnościami w określeniu pozycji, trudnościami w wykorzystaniu urządzeń nawigacyjnych i łączności, trudnościami w uzyskaniu pomocy zewnętrznej, jak ratownictwo SAR, holowanie, pomoc medyczna, pomoc zaopatrzeniowa i techniczna.
64 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 25, 2010 2. ZAKRES TERYTORIALNY REGULACJI PRAWNYCH Rejony obowiązywania poszczególnych przepisów dotyczących nawigacji w lodach są ściśle związane z lokalizacją państwa nadbrzeżnego [2]. W rejonie Morza Bałtyckiego na zatokach Botnickiej i Fińskiej obowiązują przepisy Finnish Swedish Ice Class Rules (FSICR) [2, 3, 4]. Dodatkowo, na akwenach rosyjskich wód terytorialnych w obrębie Zatoki Fińskiej, również przepisy RMRS Ice Class Rules w zakresie wymagań dla wód innych niż arktyczne. Na Morzu Barentsa i na wodach szelfu syberyjskiego (morza Karskie, Łaptiewów, Wschodniosyberyjskie i Czukockie), znajdujących się pod jurysdykcją rosyjską, stosowane są wymagania RMRS Ice Class Rules 1999. Z kolei na wodach Arktyki Kanadyjskiej (Morze Beauforta, Zatoka Baffina, cieśniny Archipelagu Kanadyjskiego) obowiązują regulacje prawne zebrane w Canadian Artic Shipping Pollution Prevention Rules (CASPPR, 1972). Akwenem corocznie pokrywającym się zwartą pokrywą lodową jest Morze Ochockie. Jest ono morzem wewnętrznym Rosji. Z tego względu w zakresie bezpieczeństwa żeglugi w tamtejszych lodach obowiązują przepisy RMRS Ice Class Rules dotyczące wymagań dla wód innych niż arktyczne. 3. ZAKRES PODMIOTOWY I CZASOWY REGULACJI PRAWNYCH Przepisy klasy lodowej Ice Class Regulations (Ice Class Rules) z 2008 roku mają zastosowanie do statków, których kontrakt budowy został podpisany z datą 1.01.2010 i później. Część ogólna General Ice Class Rules 2008 i dotycząca zanurzeń lodowych Ice class draught mają zastosowanie do wszystkich statków, niezależnie od daty budowy. Maksymalne i minimalne zanurzenia dla klasy lodowej winny być wykazane w certyfikacie klasy. Dla statków zbudowanych 1.07.2007 lub później, jeżeli letnia linia ładunkowa dla wody słodkiej jest umieszczona powyżej poziomu górnej linii lodowej UIWL, burty statku na śródokręciu powinny być opatrzone trójkątem ostrzegawczym maksymalnego dopuszczalnego zanurzenia lodowego. Statki wybudowane przed 01.07.2007 winny być tak oznakowane, jeżeli UIWL znajduje się poniżej letniej linii ładunkowej, nie później niż podczas pierwszego dokowania po 01.07.2007. Aby statek otrzymał klasę lodową, zanurzenie statku na linii ładunkowej musi znajdować się w granicach dopuszczonych przez Świadectwo tonażowe (Tonnage Certificate) oraz maksymalnego zanurzenia (upper ice waterline UIWL) i minimalnego zanurzenia (lower ice waterline LIWL) określonych przez klasę lodową. Nowym wymogiem jest narzucenie minimalnej mocy silnika napędowego. Towarzystwa klasyfikacyjne i administracje morskie mogą zaakceptować wnioski o uwzględnienie drobnych odstępstw od ustalonych przepisów o klasach lodowych, dotyczące przydzielenia wyższej klasy lub jednorazowego dopuszczenia do rejonu żeglugi pomimo niespełnienia wymogów formalnych [3].
T. Pastusiak, Znak lodowy jako element bezpieczeństwa statków w rejonach polarnych 65 3.1. Oczekiwana i projektowa grubość pokrywy lodowej Przy projektowaniu obciążeń lodowych dla kadłuba statku i wysokości pasa wzmocnień lodowych zakłada się, że statek ze wzmocnieniami lodowymi będzie nawigował na otwartym morzu w lodzie o grubości nie przekraczającej h o. Przyjmuje się, że wysokość projektowa powierzchni burty będącej pod wpływem naporu lodu w dowolnym momencie czasu wynosi tylko część grubości lodu. Wartości h i h o zostały podane w tabeli 3 [1, 4, 6, 7, 8]. Zależności pomiędzy oczekiwaną i projektową grubością pokrywy lodowej Klasa lodowa ho [m] h [m] IA Super 1,0 0,35 IA 0,8 0,3 IB 0,6 0,25 IC 0,4 0,22 Źródło: Opracowanie autora na podstawie [1, 4, 6, 7, 8]. Tabela 3 Szacując projektową rozpiętość pionową wzmocnienia lodowego, należy mieć na uwadze możliwość występowania lodów zwałowanych lub nawarstwionych. Przyjmując, że podczas ruchu statku w kanale lodowym warstwa rozpychanego lub łamanego lodu posiada kontakt na większej rozpiętości pionowej niż wynika to z jej grubości, należy przyjąć rezerwę powyżej i poniżej ustalonych linii lodowych. Rozpiętość pionowa wzmocnienia lodowego (ice belt) została przedstawiona w tabeli 4 [1, 4, 6, 7, 8]. Dodatkowa rozpiętość pionowa wzmocnienia lodowego Klasa lodowa Powyżej UIWL [m] Poniżej LIWL [m] IA Super 0,6 0,75 IA 0,5 0,6 IB 0,4 0,5 IC 0,4 0,5 Źródło: Opracowanie autora na podstawie [1, 4, 6, 7, 8]. Tabela 4 3.2. Dopuszczalne zanurzenia i trym statku W świadectwie klasy lodowej winna być podana informacja o dopuszczalnym zanurzeniu statku. Górna lodowa linia ładunkowa (UIWL) powinna być najwyższą linią ładunkową, przy której statek jest przewidziany do żeglugi w lodach. Dolna lodowa linia ładunkowa (LIWL) powinna być najniższą linią ładunkową, przy której statek jest przewidziany do żeglugi w lodach. W przypadku LIWL linia ta może być linią łamaną.
66 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 25, 2010 Zanurzenia i trym ograniczone przez górną linię lodową UIWL nie mogą być przekroczone podczas nawigacji w lodzie. Zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej zasolenie wody morskiej wzdłuż całej zamierzonej trasy winno być brane pod uwagę podczas planowania załadunku. Podczas żeglugi w lodzie statek winien być załadowany co najmniej do dolnej linii lodowej. Każdy zbiornik balastowy umieszczony powyżej LIWL i przewidziany do załadowania statku do tej linii ładunkowej powinien być wyposażony w urządzenia zapobiegające zamarzaniu wody. W celu określenia LIWL należy zwrócić uwagę na zapewnienie uzasadnionego stopnia zapełnienia balastów podczas żeglugi w lodach. Na ile jest to możliwe, śruba napędowa powinna być całkowicie zanurzona poniżej poziomu lodu. W rejonie obowiązywania ograniczeń dotyczących asysty lodołamaczy na wodach Finlandii, wymagających minimum klasy IC, IB albo IA, aktualne zanurzenia statku nie mogą przekraczać maksymalnych dopuszczalnych określonych przez klasę lodową. Zanurzenie dziobu winno być nie mniejsze niż wynika z wzoru (1) [1, 6, 7, 8]: ale nie większe niż wynika z wzoru (2): T dmin = (2 + 0,00025 D) h o [m] (1) T dmin = 4 h o [m] (2) gdzie: D wyporność statku przy maksymalnym zanurzeniu lodowym [t], h o grubość pokrywy lodowej [m]. 4. ZNAK LODOWY Zadaniem znaku wolnej burty jest udostępnienie informacji dla załóg statków i służb inspekcyjnych o dopuszczalnym maksymalnym zanurzeniu statku odpowiadającym planowanemu rejonowi podróży statku (bezpieczeństwie statku w rejonach o określonych zagrożeniach hydrologiczno-meteorologicznych). Znak lodowy integruje się ze znakami wolnej burty, uzupełniając informację o ograniczeniach zanurzenia statku o nowe kryteria bezpieczeństwa żeglugi wynikające z występowania lodu. 4.1. Opis znaku lodowego Znak lodowy umieszczony jest na śródokręciu. Składa się z trójkata ostrzegawczego i znaku maksymalnego zanurzenia [1, 4, 6, 7, 8] (rys. 1). Górna krawędź trójkąta ostrzegawczego jest umieszczona pionowo nad napisem ICE, 1000 mm wyżej niż letnia linia ładunkowa dla wody słodkiej, ale nie może być umieszczona powyżej poziomu pokładu. Boki trójkąta są długości 300 mm. Znak lodowy
T. Pastusiak, Znak lodowy jako element bezpieczeństwa statków w rejonach polarnych 67 umieszcza się 540 mm w kierunku rufy od środka koła linii ładunkowej (znaku Plimsolla) albo 540 mm w kierunku rufy od linii pionowej znaku załadowania dla drewna. Znaki i litery wykonuje się z blachy o grubości 5 8 mm i spawa do burty statku. Maluje się je farbą odblaskową w kolorze czerwonym albo żółtym, aby były dobrze widoczne nawet w warunkach lodowych. Wymiary wszystkich liter muszą być takie same jak dla znaków wolnej burty. Rys. 1. Znak lodowy i wolna burta towarzystwa Germanischer Lloyd Źródło: Na podstawie [1, 4, 6, 7, 8]. Symbole znaku wolnej burty i znaku lodowego oznaczają odpowiednio: TF tropikalna linia ładunkowa dla wody słodkiej, F linia ładunkowa dla wody słodkiej, T tropikalna linia ładunkowa, S letnia linia ładunkowa, W zimowa linia ładunkowa, WNA zimowa linia ładunkowa dla Północnego Atlantyku, GL oznaczenie towarzystwa klasyfikacyjnego (tutaj: Germanischer Lloyd), ICE lodowa linia ładunkowa. Znak wolnej burty podaje minimalne dopuszczalne wysokości wolnej burty (odpowiadajace określonym maksymalnym zanurzeniom) i odpowiadające im linie ładunkowe. Zanurzenie statku mniejsze niż wskazane przez maksymalne dopuszczalne linie ładunkowe zapewnia spełnienie wymagań wytrzymałości kadłuba
68 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 25, 2010 statku w różnych rejonach świata o zidentyfikowanych, niekorzystnych warunkach hydrologiczno-meteorologicznych. Znak lodowy spełnia takie same zadania jak znak wolnej burty. Znak wolnej burty odnosi się do oddziaływania fali, zaś znak lodowy odnosi się do oddziaływania lodu na kadłub statku. Maksymalne i minimalne zanurzenia na dziobie i rufie zgodne ze znakiem lodowym są opisane w świadectwie klasy (Class Certificate). Początek regulacji prawnych na wodach Finlandii pochodzi z roku 1890. Kolejne regulacje prawne FSCIR wprowadzano w latach 1930, 1971, 1985, 2002, 2005 i 2008. Powyższe przepisy zostały zaakceptowane przez większość członków IACS w roku 1985. Znak lodowy został wprowadzony przepisami FSICR wydanymi przez FMA i następnie zastosowanymi przez towarzystwa klasyfikacyjne za pośrednictwem IACS w roku 2007. 4.2. Rola znaku lodowego i granicznych zanurzeń w procesie poprawy bezpieczeństwa statku Minimalne i maksymalne zanurzenia lodowe są opisane w dokumentach statku i służą pomocą załodze i kapitanowi w planowaniu i monitorowaniu prac przeładunkowych i planu podróży. Znak lodowy jest zaznaczony trwale na burtach statku na śródokręciu. Ma on zapewniać łatwo osiągalną informację o ograniczeniach zanurzenia podczas żeglugi w lodach dla załóg i kapitanów statków, kapitanów holowników oraz personelu inspekcyjnego w portach. Ograniczenia zanurzenia podczas żeglugi w lodzie powinny być udokumentowane i przechowywane przez kapitana statku oraz gotowe do okazania organom inspekcyjnym. 4.3. Realizacja planu podróży w zalodzonych rejonach polarnych Realizacja planu podróży w rejonach występowania lodu i polarnych wiąże się między innymi z identyfikacją parametrów pokrywy lodowej i dostosowaniem prędkości do klasy lodowej statku. Bezpieczeństwo żeglugi w lodach jest związane z grubością wzmocnionego poszycia, grubością warstwy napotkanego lodu i jego twardością oraz prędkością i kątem natarcia podczas zetknięcia się z kadłubem statku. Przechodzenie przez lód o większych grubościach niż uwzględniono to w warunkach projektowych, np. niejednolity lód jednoroczny, grubszy lód wieloletni albo nieregularne w swych rozmiarach bryły z cielącego się lodowca, może stanowić zagrożenie, ponieważ punkt kontaktu z poszyciem kadłuba może umiejscowić się poniżej pasa wzmocnienia lodowego, zaś wytrzymałość lodu może okazać się znacznie większa niż oczekiwana, jak przedstawiono na rysunku 2. W razie wątpliwości lub braku możliwości oceny rodzaju lodu i niemożliwości ominięcia rejonu zalodzonego bezpieczną decyzją będzie skorzystanie z pomocy lodołamacza albo dodatkowe zmniejszenie prędkości statku w celu zmniejszenia punktowego nacisku lodu na kadłub.
T. Pastusiak, Znak lodowy jako element bezpieczeństwa statków w rejonach polarnych 69 Rys. 2. Punkt oddziaływania lodu w odniesieniu do pasa wzmocnionego poszycia. Symbole na rysunku oznaczają odpowiednio: UIWL górna lodowa linia ładunkowa, LIWL dolna lodowa linia ładunkowa Źródło: Opracowanie własne autora. 5. WNIOSKI Proces zwiększania bezpieczeństwa żeglugi w lodach i na wodach polarnych wymaga współdziałania administracji państw nadbrzeżnych, towarzystw klasyfikacyjnych, armatorów i załóg statków. Każdy posiada własną rolę w tym procesie. Towarzystwa klasyfikacyjne i administracje państw nadbrzeżnych określają kryteria bezpieczeństwa, włącznie z umieszczonym na burcie statku znakiem lodowym. Armator podejmuje decyzję, jaką samowystarczalność chce zapewnić posiadanemu statkowi. Kapitan i załoga statku opracowują plan podróży zgodnie z posiadaną klasą lodową i oczekiwanymi warunkami lodowymi. Realizacja planu podróży wymaga jednak dynamicznego monitorowania, czyli dostosowywania decyzji dotyczących ruchu i współpracy z lodołamaczami do dynamicznie zmieniających się warunków pogodowych i lodowych. LITERATURA 1. Det Norske Veritas, Rules for classifications of Ships, July 2010. 2. Duggal B.S., Ice stengthened ships and ice rules, Sanko Kisen, USA, August 2006. 3. Finnish Maritime Administration, Act on the Ice Classes of Ships and Icebreaker Assistance, Finnish Maritime Administration (1121/2005). 4. Finnish Maritime Administration, Ice class regulations 2008 (Finnish-Swedish ice class rules), Finnish Maritime Administration Bulletin, 10/10.12.2008.
70 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 25, 2010 5. Finnish Maritime Administration, The equivalence between the Finnish-Swedish ice classes and the ice classes of classification societies, Finnish Maritime Administration Bulletin 16/27.11.2002. 6. Germanische Lloyd, Complementary Rules of Germanischer Lloyd for Bulk Carriers 2010. 7. Germanische Lloyd, Complementary Rules of Germanischer Lloyd for Double Hull Oil Tankers 2010. 8. Germanische Lloyd, Rules a. Guidelines 2010. 9. Mejlander-Larsen M., Role of IACS in Arctic shipping, DNV Maritime Symposium on Coastal State Regulation of Marine Shipping, Tromso 31 October 2008. 10. Nippon Kaiji Kyokai, Guidance for Navigating Ice Covered Seas in Russian Territorial Waters, October 2009. ICE MARK AS ELEMENT OF SHIP'S SAFETY IN POLAR REGIONS Summary Process of improvement of navigational safety in ice and on polar waters requires cooperation of coastal nations administrations, registry societies, shipowners and ships crews. Registry societies and administrations of coastal nations indicaste safety criteria including special ice mark on ship's board. Author pays attention on the role of ice mark and correlated with it ice and polar classes in the process of voyage planning and monitoring.