EKSPLOATACJA STATKÓW MORSKICH W REJONACH POLARNYCH

Transkrypt

1 MIROSŁAW JURDZIŃSKI doi: / Akademia Morska w Gdyni Katedra Nawigacji EKSPLOATACJA STATKÓW MORSKICH W REJONACH POLARNYCH W pracy przedstawiono główne czynniki wpływające na bezpieczeństwo eksploatacji statków w rejonach polarnych. Opisano procesy związane z pływaniem w lodach w aspekcie trudności i ryzyka w środowisku wód polarnych. Przedstawiono główne międzynarodowe źródła prawne regulujące żeglugę morską w lodach. WPROWADZENIE Przyczynę awarii zatonięcia Titanica dnia kwietnia 1912 roku przypisuje się czynnikowi ludzkiemu (nie istniało wówczas pojęcie Ice Navigator ). Od tego czasu w żegludze morskiej nastąpiło wiele zmian technologicznych i prawnych. Powstały międzynarodowe konwencje dotyczące m.in. bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu oraz wyszkolenia i kwalifikacji marynarzy. Statki pływające w rejonach wód polarnych są szczególnie narażone na ryzyko awarii w lodach. Ze względu na specyfikę środowiska, charakteryzującego się dynamicznymi zmianami pogody, utrudnieniami w łączności i niepełnymi informacjami nawigacyjnymi, tworzy się specyficzny, trudny rejon eksploatacji statków morskich. Oddalone od ośrodków poszukiwania i ratownictwa morskiego rejony, przy niskich temperaturach powietrza i zlodzonej powierzchni morza, stanowią utrudnienia w kierowaniu statkiem. W tych warunkach obniża się efektywność działania systemów technicznych statku, co podnosi koszty eksploatacji. Od lat na forum IMO prowadzone są starania stworzenia kodeksu bezpiecznej eksploatacji statków na wodach polarnych. Mają one na celu udoskonalenie: konstrukcji statków, eksploatacji systemów okrętowych, wyszkolenia załóg, ratownictwa morskiego oraz ochrony środowiska. 1. PROCESY ZWIĄZANE Z PŁYWANIEM STATKÓW W LODACH Rejony wód polarnych nie mają oficjalnie zdefiniowanych granic na mapie świata. Umownie przyjęto, że rejony lodowe na obu półkulach znajdują się na północ i południe od równoleżników 70. Ponieważ obszary te są słabo przebadane pod względem hydrograficznym i batymetrycznym, zaleca się szczególne techniki eksploatacji statków coraz częściej nawigujących w tych rejonach.

2 6 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012 Miliony km Błąd średni ±2 4 2 lipiec sierpień wrzesień październik listopad Miesiące Rys. 1. Zmiany zlodzonej powierzchni Oceanu Światowego w okresie letnim; 1 średnia wartość w latach , 2 obserwacje w roku 2010, 3 obserwacje w roku 2007 [26] 8 Miliony km Lata Rys. 2. Zmiany powierzchni lodów pływających w latach w milionach km 2 (wg pomiarów przeprowadzanych we wrześniu każdego roku) [25]

3 M. Jurdziński, Eksploatacja statków morskich w rejonach polarnych 7 Wzrost zainteresowania armatorów żeglugą na obszarach polarnych wynika z kilku przyczyn. Są to: 1) Rozpoczęcie lub intensyfikacja eksploatacji bogactw naturalnych w tych obszarach. 2) Intensyfikacja żeglugi na słabo dotąd eksploatowanych drogach polarnych, np. tzw. Przejście Północno-wschodnie, zwane też Północną Drogą Morską, łączące Europę z Azją (rys. 3), dość regularnie wykorzystywane przez flotę rosyjską (dawniej radziecką) oraz tzw. Przejście Północno-zachodnie, łączące Amerykę z Azją, wykorzystywane rzadziej, lecz też znane. Dzisiaj przechodzą tamtędy, dość często, jachty nieprzystosowane w szczególniejszy sposób do żeglugi w lodach. Rys. 3. Różnica odległości na korzyść trasy północnej [16] W związku z tym można zauważyć rozwój następujących trendów: wykorzystanie nowych technologii w budownictwie okrętowym oraz w procesach nawigacyjnych; zmiany trybu i zasad kształcenia nawigatorów morskich w odniesieniu do żeglugi w lodach. Zauważalne obecnie ocieplenie przyczynia się do przemieszczania się granic obszarów tradycyjnie zlodzonych. Nie oznacza to jednak, iż żegluga na wodach polarnych nie będzie narażona na lodowe kłopoty. Tymczasem pływanie w lodach należy do trudnej sztuki żeglarskiej. Wymaga ona dużego doświadczenia w zakresie manewrowania statkiem na obszarach pokrytych lodami, połączonego ze znaczną wiedzą o środowisku, właściwościach fizycznych lodów oraz ich ruchach. Nawigację w lodach, a szerzej żeglugę w lodach, można potraktować jako system, na który składają się takie elementy, jak: środowisko (zlodzona powierzchnia morza przy obecności innych efektów niskich temperatur powietrza i wody);

4 8 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012 statek wraz z ładunkiem; załoga; źródła prawne regulujące zasady żeglugi w lodach (wraz z wymaganiami co do ochrony środowiska). Biorąc pod uwagę elementy systemu nawigacji (żeglugi w lodach), proces nawigacji w lodach można zdefiniować następująco: Nawigacja w lodach jest to dziedzina wiedzy praktycznej z zakresu hydrometeorologii, wiedzy okrętowej i nawigacji, obejmująca metody wyznaczania planu prowadzenia statku w obszarach morskich pokrytych lodami, przy niskich temperaturach powietrza, mająca na celu zminimalizowanie strat czasu, uszkodzeń kadłuba i systemów napędowo-sterowych przez odpowiednie uwzględnianie prognoz lodowych oraz pogodowych w procesie realizacji ruchu statku na wyznaczonej trasie. Pływanie w lodach zwiększa ryzyko powstania awarii statków morskich. W wyniku licznych utrudnień podczas żeglugi na wodach arktycznych i subarktycznych dochodzi do niesprawności lub nawet uszkodzeń różnych elementów wyposażenia, co może przyczyniać się do powstania kłopotów eksploatacyjnych, zagrażać bezpieczeństwu i podnosić koszty eksploatacji statków. Można do nich zaliczyć: oblodzenie kadłuba i nadbudówek; zamarzanie kotwic na kluzach; zamarzanie osprzętu na pokładzie, wind cumowniczych kotwicznych; niesprawności systemów: mycia zbiorników (COW), tworzenia się gazu obojętnego w zbiornikach, chłodzenia silnika głównego (awaria obiegu zamkniętego). W wyniku uszkodzeń płatów śrub napędowych mogą powstać dalsze uszkodzenia, jak: wybicie łożysk i uszczelnień wałów. Za inne ważne przyczyny, które mogą prowadzić do powstawania awarii statków na wodach polarnych, należy uznać: pracę systemów okrętowych w niskich temperaturach powietrza, co powoduje zwiększenie zużycia paliwa; wysokie prawdopodobieństwo uszkodzeń systemów okrętowych, systemów napędów sterowych oraz utraty wodoszczelności kadłuba; możliwość utraty stateczności w wyniku oblodzenia powierzchni kadłuba statku; pływanie w gwałtownych i dynamicznie zmieniających się parametrach meteorologicznych i lodowych, co sprzyja utknięciu statku w lodach; obniżenie sprawności działania załogi statku pracującej w niskich temperaturach, w hałasie, wibracji i wstrząsach kadłuba; pływanie na wodach oddalonych od systemów poszukiwania i ratowania (SAR); znaczne oddalenie od portów na wypadek konieczności skorzystania z pomocy w razie awarii statku lub w celu uzupełnienia zapasów.

5 M. Jurdziński, Eksploatacja statków morskich w rejonach polarnych 9 Oceniając warunki żeglugi na wodach arktycznych i antarktycznych, należy też wziąć pod uwagę stosowane wysokie wymagania dotyczące ochrony środowiska naturalnego. Trudne warunki eksploatacji statków w lodach powodują wzrost możliwości powstawania awarii. Najczęściej obserwowane awarie statków pływających w lodach są następujące [8]: łamanie części płatów śrub napędowych lub ich deformacja; uszkodzenia powierzchni steru lub jego deformacja; uszkodzenia napędu pióra sterowego (pęknięcie trzonu lub przekładni); uszkodzenie mechaniczne lub deformacja stewy dziobowej (gruszki); uszkodzenia mechaniczne poszycia kadłuba prowadzące do powstania nieszczelności; ściskanie kadłuba w lodach przez napór lodów, prowadzące do deformacji blach poszycia i wręgów; utrata pływalności i/lub stateczności statku (utrata całkowita). W procesie pływania statku w lodach może wystąpić wiele drobnych awarii w konsekwencji prowadzących do utraty całego statku. Takie przypadki pokazano na rysunku 4. Rodzaj awarii w czasie pływania statku w lodach Kontakt/ /zderzenie z lodem Przecieki na poszyciu kadłuba Uszkodzenie systemu sterowego/ /napędowego Utrata stateczności Utrata pływalności Utrata całego statku Ciśnienie dryfującego lodu na statek Wejście na mieliznę (zepchnięcie statku przez lody) Rys. 4. Schemat rozwoju uszkodzeń prowadzących do awarii statku w czasie pływania w lodach [8] Poważną część przyczyn powstawania awarii przypisuje się czynnikowi ludzkiemu. W warunkach żeglugi na wodach polarnych błąd człowieka (operatora) może być szczególnie niebezpieczny. Sposób powstawania awarii z przyczyn niezależnych od wpływu zewnętrznego tzw. środowiska przedstawiono na rysunku 5.

6 10 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012 Błąd ludzki w czasie pływania w lodach (nawig./mechan.) Błąd innego statku (asysty: lodołamacza, holownika, itp.) lub Awaria lub zagrożenie Statek niewłaściwie zaprojektowany lub Uszkodzenie własnego statku oraz Uszkodzenie systemów technicznych Zła konserwacja i obsługa systemów okrętowych Rys. 5. Analiza możliwości powstania awarii statku metodą drzewa zdarzeń Źródło: opracowanie własne na podstawie [4]. 2. RODZAJE UTRUDNIEŃ POWODUJĄCYCH POWSTANIE RYZYKA AWARII W PROCESIE EKSPLOATACJI STATKU W LODACH Specyficzne warunki środowiskowe panujące w rejonach eksploatacji statków, w wyniku działania czynników podwyższonego ryzyka (zlodzenia, niskie temperatury itp.), zwiększają prawdopodobieństwo powstania awarii. Poniżej na rysunku 6 przedstawiono w postaci graficznej specyfikę eksploatacji statku w aspekcie zwiększonego ryzyka ze strony środowiska działającego na systemy techniczne statku, ładunek oraz człowieka. 1. Środowisko 2. Kluczowe systemy Zwiększone Ekosystem Niskie temperatury Oblodzenie statku Ciemności Odległe rejony Postrzeganie ryzyka Kadłub, materiały System nawigacji Systemy napędowe Zdolności ruchowe urządzeń pokładowych Środowisko pracy hałasy, wibracje Możliwość ewakuacji załogi Kompetencje Kwalifikacje załogi Usuwanie odpadów prawdopodobieństwo uszkodzeń 3. Ryzyko Zwiększone ryzyko eksploatacji statku dla: załogi środowiska morskiego Większe konsekwencje powstałych awarii Rys. 6. Uproszczony model powstania ryzyka awarii w procesie pływania w lodach [15]

7 M. Jurdziński, Eksploatacja statków morskich w rejonach polarnych Kluczowe przyczyny zagrożeń bezpieczeństwa w procesie pływania w lodach Do przyczyn zagrożeń występujących podczas pływania w lodach można zaliczyć: silne udary lodowe na kadłub, zwiększone naciski na burty; brak informacji o granicznej, bezpiecznej prędkości statku; uszkodzenia systemów do usuwania oblodzenia statku; uszkodzenia systemów napędowych statku, trudności rozruchu S.G; możliwość dryfu statku w lodach, utknięcie w lodach lub na mieliźnie; niedostateczne zaopatrzenie statku; duże odległości do punktów uzyskania pomocy w sytuacji awarii. trudności ewakuacji załogi w razie zagrożenia, przemęczenie załogi; niedostateczne wyszkolenie załogi oraz brak doświadczenia w pływaniu w lodach; niebezpieczeństwo powstania zanieczyszczenia środowiska w przypadku awarii systemów zapobiegawczych Najczęściej pojawiające się awarie podczas manewrowania statku w lodach [17] Są to: uszkodzenie steru napór lodów na pióro sterowe w czasie ruchu wstecz, wyswobadzanie się z okowów lodowych w razie utknięcia statku w lodach; oswobadzanie się z lodów w manewrach przód-wstecz ; uszkodzenie śrub postój w lodach, manewry wstecz-naprzód oraz ruch bardzo wolno powodują dostawanie się lodu do śrub i w konsekwencji ich uszkodzenie; kolizje zwykle zdarzają się z lodołamaczem lub statkami idącymi w konwoju w wąskich, wolnych od lodu kanałach (ice leads); mielizna możliwości awarii wejścia na mieliznę powstają w czasie utknięcia statku w dryfujących lodach, oraz manewrów omijania grubych warstw lodu (zejście z trasy); oblodzenie pokładu pokłady oraz części urządzeń pokładowych ulegają oblodzeniu na otwartej przestrzeni na skutek silnych wiatrów, fali, niskiej temperatury; uszkodzenie kadłuba jeden z bardzo ważnych elementów zwiększających ryzyko awarii. W czasie manewrów w lodach twardych lub zwałach lodowych, przy umiarkowanej prędkości uszkadza się poszycie. Poza tym w razie utknięcia kadłub statku narażony jest na ściskanie w rejonie burt.

8 12 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, Awarie uszkodzenia kadłuba statku w lodach Ważnym elementem pływania i manewrowania statku w lodach jest szczególna ochrona kadłuba przed uszkodzeniem. Kolejny istotny czynnik bezpieczeństwa nawigacji w lodach stanowi proces oblodzenia statku. W procesie nawigowania w lodach na kadłub działają siły zależne od prędkości statku, rodzaju i wieku lodu oraz metod manewrowania. Na rysunku 7 pokazano zjawisko nacisku warstw lodów w czasie ruchu statku do przodu z określoną prędkością. Na poszycie kadłuba działają siły P i oraz P na dziób. Ponadto uszkodzenia burt pojawiają się w różnych miejscach. kierunek ruchu lodu pęknięcia lodów P 1 P 2 V S P 3 P Źródło: opracowanie własne na podstawie [12]. Rys. 7. Napór lodu na kadłub w ruchu Na podstawie analizy 486 awarii kadłubów statków, powstałych w procesie pływania w lodach [11], sporządzono statystykę tych uszkodzeń. Przedstawia ją tabela 1. Tabela 1 Dane statystyczne uszkodzeń kadłuba w czasie nawigacji w lodach [11] Miejsce powstania uszkodzeń Wielkość procentowa Różne 2 Wystające części 1 Dno 10 Pokład 2 Dziób i rufa 8 Gródź 4 Dno wewnętrzne 1 Ster 7 Burty 65

9 M. Jurdziński, Eksploatacja statków morskich w rejonach polarnych 13 Jak wynika z danych statystycznych (tab. 1), najwięcej uszkodzeń następuje na burtach, bo aż 65%. Na drugim miejscu plasuje się uszkodzenie dna zewnętrznego 10%, natomiast dziób i rufa tylko 8%. Ostatni wynik dotyczy uszkodzenia steru 7%. Ważnym elementem wyboru trasy w lodach jest relacja mocy silnika głównego do wytrzymałości kadłuba w określonej klasie lodowej statku. Ten problem był dyskutowany na forum IMO przy ustalaniu obowiązkowego kodeksu dla statków pływających w lodach [7]. Określenie minimalnej mocy S.G. w danej klasie lodowej statku zmniejszy ryzyko awarii statku w lodach. Poniżej w tabeli 2 przedstawiono zależność pomiędzy mocą silnika głównego a ryzykiem awarii na statkach pływających na wodach polarnych. Tabela 2 Zależność między minimalną mocą silnika głównego a ryzykiem powstania awarii na statkach pływających na wodach polarnych [6] Rodzaj ryzyka 1. Utknięcie w lodach: kadłub/s.g./środowisko: uszkodzenia związane z ciśnieniem lodu na kadłub kadłub/s.g./środowisko: uszkodzenia w wyniku dryfu w lodach (mielizna) bezpieczeństwo załogi a długość czasu przebywania w lodach i niskich temperaturach 2. Zderzenie z lodami uszkodzenie kadłuba w procesie nadmiernej prędkości statku uszkodzenie kadłuba i S.G. ze względu na zmniejszoną manewrowość Minimalna moc S.G. a środki złagodzenia skutków pływania statków w lodach Określenie minimalnej mocy S.G. zmniejszy ryzyko powstania awarii w lodach Określenie minimalnej mocy S.G. ma mały wpływ na nagłe utknięcie statku w lodach. Wytrzymałość konstrukcji kadłuba zwiększy możliwość uniknięcia zgniatania kadłuba w lodach. Podwójne poszycie kadłuba zmniejszy ryzyko awarii nawet po wejściu statku na mieliznę. Planowanie podróży w pewnym stopniu zwiększy bezpieczeństwo, jednak gwałtowna zmiana warunków pogody może zagrozić statkowi. Gdy statek posiada zdolność utrzymania ogrzewania, to nawet w warunkach ograniczeń zaopatrzenia nie istnieje konieczność ewakuacji załogi Zdarzenie to może nastąpić niezależnie od mocy S.G., chociaż poziom mocy oraz przyjęta prędkość eksploatacyjna są skorelowane. Zależy to od ostrożności i doświadczenia kapitana i załogi. Świadectwo klasy lodowej powinno zawierać określoną, bezpieczną prędkość statku. Zwiększona moc S.G. powoduje zwiększenie forsowania statku w procesie manewrów (silne udary), chociaż awarie mogą być rezultatem zwiększonych manewrów steru (pęknięcia trzonu, płata). Manewrowość statku zależy nie tylko od mocy S.G., ale także od kształtu kadłuba (dziobu), steru itp.

10 14 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012 cd. tab. 2 uszkodzenia kadłuba i S.G w czasie nawigacji w grubych lodach 3. Zderzenie statku z lodołamaczem zderzenie statków w konwoju oraz statku z lodołamaczem 4. Emisje gazów CO 2 zwiększone moce S.G. produkują większe masy gazów (spalin) Zwiększona moc S.G. pozwala na pływanie w grubych lodach, w przeciwieństwie do wytrzymałości kadłuba. Świadectwo klasy lodowej powinno wyznaczać granicę wytrzymałości kadłuba Statki z klasą lodową na wodach polarnych mogą pływać samodzielnie lub w konwojach. Kapitanowie lodołamaczy biorą pod uwagę zwartość i trwałość lodów w czasie konwojowania, co jednak nie zapobiega zderzeniom Statek powinien nawigować z przypisaną prędkością eksploatacyjną. Może zwiększyć moc S.G. tylko w sytuacji zagrożenia 3. BEZPIECZEŃSTWO ŻYCIA LUDZKIEGO W RAZIE OBLODZENIA STATKU Istotnym problemem związanym z żeglugą w lodach jest nieuniknione, permanentne oblodzenie powierzchni statku. Rodzi to poważne konsekwencje, dla bezpieczeństwa życia ludzkiego, m. in. [15]: 1) Zmniejszenie stateczności statku. 2) Zmniejszenie bezpieczeństwa nawigacji poprzez: oblodzenie anten radiowych i radarowych aż do uszkodzenia obu systemów, oblodzenie szyb sterówki (ograniczenie widzialności). 3) Utrudnienia działania urządzeń pokładowych, takich jak: urządzenia ratunkowe oblodzenie łodzi i tratw, kotwice i urządzenia kotwiczne (windy), odwietrzniki i zamknięcia na pokładzie, zawory rurociągów. 4) Oblodzenie trapów i relingów, co powoduje utrudnienia ruchu załogi oraz grozi uszkodzeniem ciała (złamania, upadki). 5) Zablokowane lodem ścieki wody z pokładu. 4. PODSTAWOWE WARUNKI BEZPIECZNEJ EKSPLOATACJI STATKÓW NA WODACH POLARNYCH Bezpieczna nawigacja na wodach polarnych wymaga zmian konstrukcyjnych statku oraz specyficznych zachowań załogi. Polegają one na [12]: specjalnych wzmocnieniach konstrukcji kadłuba, steru, wału i śrub (zgodnie z klasą lodową); zwiększonej wydajności pracy S.G. (zgodnie z warunkami pływania w lodach); możliwości działania i pracy systemów okrętowych do temperatury 40 i poniżej;

11 M. Jurdziński, Eksploatacja statków morskich w rejonach polarnych 15 bezpiecznej pracy systemów okrętowych przy oblodzeniu pokładu i wejściu na mieliznę; pracy załogi w systemie ciągłym 24 h i przy pełnych ciemnościach (noc polarna); pracy załogi w warunkach hałasu, wstrząsów (udarów) i wibracji statku; maksymalnym wykorzystaniu informacji w zakresie prognoz lodowych, korzystaniu z pomocy i doświadczenia ekspertów w ramach współpracy z ośrodkami porad dla kapitanów statków; przygotowaniu procedury działania w różnych sytuacjach zagrożenia bezpieczeństwa nawigacji i awarii statku w lodach. Reasumując, można zauważyć ogólną zależność, opisującą całkowite ryzyko żeglugi statku w lodach. Zależność ta obejmuje sumę ryzyk trzech grup elementów, takich jak: ryzyko uszkodzeń systemów okrętowych, niewykrycia lodu na trasie statku oraz utraty życia ludzkiego [2]. Ryzyko całkowite pływania w lodach można zatem zapisać wzorem: R C = ΣR E + Σ R I + ΣR H (1) gdzie: ΣR E suma ryzyk związanych z uszkodzeniem systemów technicznych na statku, ΣR I suma ryzyk niewykrycia lodów na trasie ruchu statków, ΣR H suma ryzyk związanych z niebezpieczeństwem utraty życia ludzkiego. 5. MIĘDZYNARODOWE ŹRÓDŁA PRAWNE REGULUJĄCE ŻEGLUGĘ MORSKĄ W LODACH Ponad 20 lat temu, na forum IMO przedstawiono poradnik, obejmujący zalecenia prowadzenia nawigacji statków w rejonach polarnych pokrytych lodem. Dotyczył on bezpieczeństwa statków, uwzględniając konstrukcję, poszukiwanie i ratownictwo, nawigację oraz bezpieczeństwo życia ludzkiego. Poruszono w nim sprawy ochrony środowiska, rodzaju paliwa, a także świadectw kwalifikacji nawigatorów do pływania w lodach. Obecnie trwają prace nad modyfikacją zaleceń w postaci kodeksu bezpiecznej eksploatacji statków w rejonach polarnych [18] bardzo potrzebnego poradnika dla marynarzy. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) ustanowiła szereg konwencji, kodeksów i poradnictw, które obejmują podstawy prawne regulujące żeglugę morską w lodach i w rejonach polarnych. Są to: Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki z 1973 r. wraz z protokołami z 1978 i 1997 r. (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships MARPOL 73/78, MARPOL PROT 1997 r.); Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (International Convention for the Safety of Life at Sea SOLAS 1974 wraz z protokołami (SOLAS PROT 1978, SOLAS PROT (HSC) z 1988 r.);

12 16 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012 Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht z 1978 r. (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers STCW, z 1978 r.); Międzynarodowa konwencja o poszukiwaniu i ratownictwie morskim z 1979 r. (International Convention on Maritime Search and Rescue SAR 1979); Konwencja NZ o prawie morza z 1982 r. (United Nations Convention on the Law of the Sea UNCLOS); Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności i odszkodowaniach za szkody związane z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych z 1996 r. (International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriege of Hazardous and Noxious Substances by Sea ANS 1996); Międzynarodowa konwencja o współpracy i gotowości do zwalczania olejowych zanieczyszczeń morza z 1990 r. (International Convention on Oil Pollution Preparedness OPRC 1990), protokół z 2000 r. (OPRC/ANS PROT 2000); Międzynarodowa konwencja o ratownictwie morskim (SALVAGE), podpisana w Londynie 28 kwietnia 1989 r., ratyfikowana przez Polskę 18 października 2005 r.; Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie statków rybackich z 1977 r. z załącznikiem do protokółu Torremolinos 1993 (Torremolinos Protocol of 1993 for the Safety of Fishing Vessels, 1977). Międzynarodowa Organizacja Morska wydała wiele poradników związanych z eksploatacją statków w rejonach morskich pokrytych lodami, takich jak: Poradnik dla statków pływających w rejonach wód polarnych (MSC/Circ. 399); Poradnik ratownictwa w zimnej wodzie (MSC 1/Circ. 1185); Poradnik dotyczący przygotowania planu awaryjnego statków pasażerskich w rejonach odległych od ośrodków SAR; Poradnik planowania podróży statków pasażerskich w rejonach odległych. Rezolucja A.999 (25), A. 893 (21); Poradnik dotyczący wymagań Towarzystwa Klasyfikacyjnego (IACS) w zakresie klasyfikacji statków w rejonach polarnych (Polar Lass Ship), PC 1...PC 5; Kodeks (IS) zawierający wymagania stateczności statków pływających w rejonach narażonych na zlodzenia pokładów. W Konwencji STCW wymagania w szkoleniu załóg statków eksploatowanych na wodach pokrytych lodami zostały rozszerzone. W lutym 2009 roku, w czasie 40. sesji STW, opracowano wymagania szkolenia i kwalifikacji nawigatorów pływających na statkach w rejonach wód pokrytych lodami (tzw. Ice Navigator). Nawigator w lodach zgodnie z konwencją STCW został zdefiniowany jako osoba, która powinna posiadać dodatkowe kwalifikacje oraz specjalne przeszkolenie do kierowania ruchem statku w rejonach pokrytych lodem.

13 M. Jurdziński, Eksploatacja statków morskich w rejonach polarnych CZYNNIK LUDZKI W chwili obecnej brak unormowanej w skali międzynarodowej definicji nawigatora lodowego. Dla przykładu można przytoczyć przepis, jaki obowiązuje załogi statków pływających na tzw. północnej trasie lodowej: Kapitan lub osoba zastępująca powinna posiadać minimum wiedzy o nawigacji w lodach i posiadać doświadczenie do kierowania statkiem w lodach [3]. Według IMO, w poradniku dotyczącym eksploatacji statków w rejonach wód polarnych napisano: Statki eksploatowane w rejonach polarnych winny posiadać na pokładzie, co najmniej jednego nawigatora lodowego posiadającego dokument zaświadczający, że ukończył program szkoleniowy nawigacji w lodach. Poradnik zawiera kilka sugestii dotyczących praktyki w rejonach zlodzonych. Zagadnienie to bardziej szczegółowo wyjaśnia Konwencja STCW. Według Kanadyjczyków (Canada`s Arctic Shipping Pollution Prevention Regulation) definicja nawigatora lodowego jest następująca: Nawigator lodowy: jest osobą posiadającą kwalifikacje kapitana, lub osobą na pokładzie, która pełniła wachtę morską co najmniej 50 dni na morzu zlodzonym, a w tym co najmniej 30 dni w rejonie wód arktycznych w asyście lodołamaczy, lub manewrowania w lodach w celu unikania zwartych lodów, które mogły uszkodzić statek. W roku 1995 delegacja kanadyjska przedstawiła na forum IMO propozycje definiujące zakres kwalifikacji nawigatora lodowego, zakres wiedzy i doświadczenia, wraz z modelowym programem kursu. W rezultacie w poradniku dla statków eksploatowanych na wodach arktycznych pokrytych lodem ukazało się tylko zalecenie ukończenia przez nawigatora kursu nawigacji w lodach. Nie podano szczegółów dotyczących: ukończenia kursu, czasu jego trwania i innych danych. W roku 2010 do tego zalecenia wprowadzono szereg uzupełnień. Rosja i Norwegia zaproponowały na forum IMO, aby w konwencji STCW zamieścić standardy wyszkolenia nawigatora lodowego. W związku z tym w kwietniu 2011 roku, z inicjatywy Nautical Institute w Londynie, stworzono projekt The Ice Navigator Project [21]. Projekt będzie koordynowany przez oddział instytutu w Kolumbii Brytyjskiej. Powołano międzynarodową grupę roboczą, której głównym koordynatorem będzie Capt. John Dickinson FNI. Ogółem zgłosiło się aż 15 instytucji z całego świata. W projekcie tym biorą udział armatorzy operatorzy, instytucje szkolące nawigatorów oraz instytucje klasyfikacyjne, jak również praktycy w żegludze lodowej [23]. Głównym celem projektu jest wypracowanie standardów dotyczących umiejętności, wiedzy i doświadczenia potrzebnych do prowadzenia statków w lodach pierwszorocznych i starszych przez wyszkolonych nawigatorów.

14 18 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012 Szczegółowe cele zespołu obejmują: propozycję programu szkolenia lodowego nawigatora w skali międzynarodowej; rozpracowanie szkolenia nawigatorów na lądzie i na morzu zalecenie przez Konwencję STCW (Część B); wprowadzenie zakresu programu szkolenia w ramach Nautical Institute w Londynie łącznie z zespołem ekspertów międzynarodowych. Według oświadczenia wspomnianego kierownika grupy roboczej kpt. Johna Dickinsona wyniki zakończonego programu powinny być opublikowane w kwietniu 2012 roku. Istnieje duże prawdopodobieństwo akceptacji wersji kodeksu bezpiecznej eksploatacji statków w rejonach polarnych przez społeczność międzynarodową [18]. PODSUMOWANIE Eksploatacja statków na wodach polarnych obarczona jest znacznie większym prawdopodobieństwem ryzyka powstania awarii w stosunku do pływania statków na wodach wolnych od lodów. Należy spodziewać się zwiększenia intensywności ruchu jednostek pływających w rejonie wód arktycznych. Aktualizacja i prowadzenie kodeksu bezpiecznej eksploatacji statków w rejonach polarnych podniesie poziom bezpieczeństwa żeglugi w tych obszarach. Obowiązek posiadania certyfikatu Ice Navigator zostanie zaakceptowany przez morską społeczność międzynarodową, co podniesie bezpieczeństwo żeglugi w lodach. Przed rozpoczęciem zbierania informacji do planowania podróży (nawigacji) statków na wodach polarnych, poza innymi źródłami, nawigator winien wykorzystać informacje zawarte w dokumentach Międzynarodowej Organizacji Morskiej, jak niżej: SN.1/Circ.207/Rev.1 on Differences between RCDS and ECDIS; SN /Circ.213 on Guidance on chart datum s and the accuracy of positions on charts; SN.1/Circ.255 on Additional guidance on chart datum s and the accuracy of positions on charts; SN.1/Circ.276 on Transitioning from paper chart to ECDIS navigation; Res. A.893(21) on Guidelines for voyage planning; Res. A.999(25) on Guidelines on voyage planning for passenger ships operating in remote areas; Res. A.1024(26) Guideline for Ships Operating in Polar Waters.

15 M. Jurdziński, Eksploatacja statków morskich w rejonach polarnych 19 Planowanie podróży statku w rejonach polarnych musi uwzględniać analizę klasy lodowej w zależności od rejonu pływania, pory roku, przeznaczenia statku oraz planowanej prędkości. W każdym przypadku plan podróży powinien zawierać opis ocen ryzyka możliwości realizacji podróży na zaplanowanej trasie. LITERATURA 1. ABS Guide for Building and Classing Vessels for Navigation Intended for Navigation Polar Waters 2000, USA, Vessels Intended for Navigation in Polar Water, 2. Arctic Tanker Risk Analysis Project Task 6. Casualty Potential and Risk Profile, p. 11 D.F. Dickins Associates Ltd. Vancouver, BC. 11/ Brigham L. The Polar Code: What does it mean for Arctic Shipping? /industry/maritime/publicationsonddown-loads. 4. Canter P., Formal Safety Assessment, Seaways, 1957, nr 9, s Deggin H., International Requirements for Ships Operating in Polar Waters, Wellington, 9 11/ Engine power requirements, DE55/12/12, London , 7. Guidelines for Ships Operating in Polar Waters, IMO, 2010 Edition, London Jurdziński M., Planowanie nawigacji w lodach, Wyższa Szkoła Morska, Gdynia Kierstad N., Ice Navigation, Koren J.V., Developments with Ice Class LNG Tankers LNG Shipping Operations, Hamburg Koren J.V., Winterzation of LNG Carriers Tanker Operation Conference, Oslo 14/ Larsen M.M., Developments with ice class LNG designs SMM, Hamburg Larsen M.M., Role of IACS in Arctic Shopping Symposium on Coastal State Regulation on Marine Shipping, Tromso Managing cold climate risks, maritime/publicationdownloads. 15. Morstern Mejlaender Larsen, Developments with ice class LNG designs, SMM, Hamburg Niini M., Aker Arctic Technology Inc., International Oil & Ice Workshop, Anchorage Niini M., Shipbuilders answers to the challenges of winter, NTF Safety Seminar Espoo Predicting the Polar regions from shipping, protecting ships in Polar waters. Development of an international code of safety for ships operating in polar waters (Polar Code), Shipping Operation, Arctic Shipping, Shipping-operation. 20. Ships operating in polar regions, PolarShipping.

16 20 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, Snider D., Ice Navigation: finding a lead, Seaways, 2011, nr 6, s Snider D., Ice Navigation in the Northwest Passage, Ocean Innovation 2005, Rimouski, Quebec Snider D., Polar Ship Operation, Seaways, 2012, nr 4, s Teo T., Risk Management in Arctic Operation, SNAME Texas Branch, Luncheon Seminar, The National Snow and Ice Data Center (NSIDC), AN APPROACH TO SHIP S OPERATION IN POLAR WATERS Summary The paper deals with presentation the main aspects of safety ship operation in polar waters. The process of ice navigation has been discussed in connection with risk in polar areas. In conclusion the main international regulations relating to ice navigation has been presented.