PRACE NAUKOWE Akademii im. Jana D ugosza w Cz stochowie Seria: Pedagogika 2011, z. XX Monika STAWIARSKA-LIETZAU Ryzykanci bohaterowie czy ofiary? Kulturowe uwarunkowania ryzykownej jazdy m odych m czyzn M czy ni, zw aszcza m odzi, stanowi najbardziej problematyczn grup kierowców, ze wzgl du na ich udzia w wypadkach, tak e miertelnych, praktycznie na ca ym wiecie. Koszty ekonomiczne, zdrowotne i spo eczne z tym zwi zane sk aniaj badaczy ró nych specjalno ci, w tym psychologów i pedagogów, do poznania przyczyn tego zjawiska i tworzenia programów prewencyjnych zwi kszaj cych bezpiecze stwo w ruchu drogowym i minimalizuj cych liczb wypadków drogowych i ich ofiar. Celem niniejszego artyku u jest próba odpowiedzi na pytanie czy niebezpieczne zachowania m czyzn-kierowców mog by efektem wychowania i narzuconych przez kultur standardów m sko ci nakazuj cych m czyznom podejmowanie ryzyka i brawur nawet za cen w asnego ycia? 1. Wiek i p e kierowców a wypadki drogowe Dane statystyczne z ró nych krajów potwierdzaj, e wiek i p e s g ównymi wyznacznikami udzia u kierowców w wypadkach drogowych. Wyniki zamieszczone w raporcie Young Drivers: The Road to Safety 1 analizuj cym problem wypadków drogowych powodowanych przez m odych kierowców w ró nych krajach OECD (Organizacja Wspó pracy Gospodarczej i Rozwoju) wskazuj, i m odzi kierowcy w wieku 16 24 lat 2 nieproporcjonalnie cz sto s uczest- 1 2 Young Drivers: The Road to Safety. M odzi kierowcy: droga do bezpiecze stwa, http://www. internationaltransportforum.org/jtrc/safety/ydsummarypl.pdf, stan z 10.08.2011. Wiek, w którym mo na uzyska prawo jazdy, ró ni si w zale no ci od kraju.
212 Monika STAWIARSKA-LIETZAU nikami wypadków drogowych. Stanowi oni ok. 30% ofiar miertelnych, mimo i ich udzia w populacji ogólnej wynosi jedynie 10%. Drug zmienn demograficzn silnie powi zan z udzia em w wypadkach drogowych jest p e. Jak wskazuj dane na wykresie 1. wska niki miertelno ci m czyzn-kierowcóww s rednio trzykrotnie wy sze ni kobiet w ka dej grupie wiekowej. M czy ni powoduj tak e wi cej wypadków miertelnych, w przeli- w Pol- czeniu na ka dy przejechany kilometr 3. Podobne dane mo na znale w statystykach wypadków drogowych sce. W 2010 r. sprawcami 77,1% wypadków byli m czy ni, a 18,6% kobiety. Je eli chodzi o wiek sprawców wypadków, to uwzgl dniaj c wska niki na 10 000 osób (ze wzgl du na ró n liczb kierowcóww w ró nych grupach wiekowych), najcz ciej wypadki powodowali kierowcy w przedziale wiekowym 18 24 lat 18,1%. Dla porównania kierowcy w wieku 25 39 lat uzyskali wska nik 11,6%, a w wieku 40 59 lat 7,1%. Wykres 1. miertelno u ytkowników dróg na milion mieszka ców wg p ci i wieku 4 Dlaczego m odzi kierowcy tak cz sto padaj ofiar wypadków? W ród czynników maj cych decyduj cy wp yw na bezpiecze stwo ruchu drogowego (cz owiek droga pojazd jako czynnik sprawczy wypadków) na pierwsze miej- sce zdecydowanie wysuwa si cz owiek. To w a nie zachowanie si poszczegól- wypadków nych grup u ytkowników dróg generalnie wp ywa na powstawanie 3 4 Tam e. ród o: Young Drivers...., s. 9. Dane z roku 2003, z Austrii, Australii, Czech, Danii, Finlandii, Francji, Niemiec, Islandii, Japonii, Korei, Holandii, Nowej Zelandii, Norwegii, Polski, Portuga- lii, S owenii, Szwecji, Szwajcarii, Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii.
Ryzykanci bohaterowie czy ofiary? 213 drogowych 5. Z danych Komendy G ównej Policji 6 wynika, i g ównymi przyczynami wypadków w Polsce w 2010 r. by y: niedostosowanie pr dko ci do warunków ruchu, nieudzielenie pierwsze stwa przejazdu, nieprawid owe wyprzedzanie i niezachowanie bezpiecznej odleg o ci mi dzy pojazdami. W grupie kierowców najm odszych (18 24 lat) a w 43% przypadków przyczyn wypadku by o niedostosowanie pr dko ci do warunków na drodze. Stanowili oni tak e oko o 30% kierowców, którzy spowodowali wypadek, b d c pod wp ywem alkoholu. Jako najcz stszy czynnik prowadz cy do wypadków w ród m odych kierowców wymienia si niewystarczaj ce umiej tno ci kierowania pojazdem i brak do- wiadczenia oraz m odzie owy styl jazdy 7. M odzi kierowcy w naturalny sposób nie posiadaj do wiadczenia w obs udze pojazdu i poruszaniu si w ruchu drogowym. Prowadzenie samochodu i sprawne poruszanie si w ruchu drogowym wymagaj opanowania szeregu czynno ci motorycznych, poznawczych i decyzyjnych (np. zmiana biegów, spogl danie w lusterka, ocena aktualnej sytuacji na drodze, planowanie adekwatnej reakcji). Wiele z tych czynno ci ulega automatyzacji wraz z nabieraniem wprawy, pocz tkowo poch ania jednak sporo czasu i uwagi, utrudniaj c kierowcy uwa n obserwacj i analiz sytuacji na drodze. Brak do wiadczenia nie stanowi jednak wystarczaj cego uzasadnienia dla nieproporcjonalnie wysokiej liczby wypadków, jakich sprawcami s m odzi m czy ni. Stanowi oni bowiem wi ksze zagro enie dla bezpiecze stwa w ruchu drogowym ni pocz tkuj cy kierowcy z innych grup wiekowych oraz kierowcy- -kobiety b d ce w podobnym wieku i o podobnym poziomie do wiadczenia 8. Innymi czynnikami, które mog by powi zane z wysokimi wska nikami wypadków w ród m odych kierowców, s : m odzie owy styl ycia nastawienie na zabaw, du a aktywno spo eczna, zw aszcza wieczorami i w weekendy, spo ywanie alkoholu i narkotyków a tak e niedocenianie zagro e na drodze, przecenianie swoich umiej tno ci kierowania i postawy akceptuj ce podejmowanie ryzyka w ruchu drogowym. Potwierdza to analiza przyczyn wypadków w grupie m odych kierowców (16 24 lat) w ró nych krajach nale cych do OECD 9. G ówne powody wypadków to nadmierna pr dko, szczególnie w godzinach nocnych, jazda w towarzystwie pasa erów w podobnym wieku, pod 5 6 7 8 9 Zespó Profilaktyki i Analiz Biura Ruchu Drogowego Komendy G ównej Policji, Wypadki drogowe w Polsce w 2010 roku, http://www.krbrd.gov.pl/download/pdf/wypadki_drogowe_w_ polsce_w_2010_roku.pdf; s. 26, stan z 06.06.2011. Tam e. Por. P. Ulleberg, T. Rundmo, Risk-taking attitudes among young drivers: The psychometric qualities and dimensionality of an instrument to measure young drivers risk-taking attitudes, Scandinavian Journal of Psychology 2002, vol. 43, s. 227 237; T. Özkan, T. Lajunen, Why Are There Sex Differences in Risky Driving? The Relationship Between Sex and Gender-Role on Aggressive Driving, Traffic Offences, and Accident Involvement Among Young Turkish Drivers, Aggressive Behavior 2005, vol. 31, s. 547 558. Young Drivers Tam e, s. 10.
214 Monika STAWIARSKA-LIETZAU wp ywem alkoholu oraz bez zapi tych pasów bezpiecze stwa, w weekendy, a tak e pod wp ywem innych substancji odurzaj cych (szczególnie marihuany). W tej grupie odnotowano tak e nieproporcjonalnie wysoki odsetek wypadków z udzia em jednego pojazdu na skutek utraty kontroli nad samochodem oraz nieuwagi przy skr cie przed pojazdami nadje d aj cymi z przeciwnego kierunku. Jak si wydaje, to po czenie tendencji to ryzykownej, brawurowej jazdy i przeceniania swoich umiej tno ci jazdy samochodem powi zane z ma ym do- wiadczeniem i niedocenianiem (lub nie wiadomo ci ) ryzyka wypadku, a nawet mierci, mog pe ni kluczow rol w wyja nieniu zatrwa aj cych statystyk dotycz cych udzia y m odych m czyzn w wypadkach samochodowych. 2. Ró nice p ciowe w podejmowaniu ryzyka Ró nice p ciowe w sk onno ci do anga owania si w ryzykowne aktywno ci obserwowane s w ka dej praktycznie dziedzinie ycia. Badania naukowe i potoczne obserwacje potwierdzaj, i m czy ni s zazwyczaj wi kszymi ryzykantami ni kobiety. Cz ciej uczestnicz w ryzykownych pracach i podró ach. Przy podejmowania decyzji finansowych wykazuj wi ksz akceptacj dla ryzyka i niepewno ci oraz preferuj bardziej ryzykowne strategie inwestowania pieni dzy. S bardziej sk onni ni kobiety do stosowania ró nego rodzaju u ywek (papierosy, alkohol, narkotyki) oraz podejmuj wi cej ryzyka zwi zanego ze zdrowiem. Ró nice p ciowe w podejmowaniu ryzyka ujawniaj si ju w dzieci stwie, nasilaj si w okresie dorastania i wczesnej doros o ci i utrzymuj si praktycznie przez ca doros o 10. Tendencja ta jest tak e wyra nie widoczna w dziedzinie motoryzacji. M odzi m czy ni cz ciej prezentuj ryzykowny styl jazdy, akceptuj wy szy poziom ryzyka, co przejawia si mi dzy innymi w szybszej je dzie, mniejszych odst pach od poprzedzaj cego pojazdu i wi kszej ilo ci ryzykownych manewrów, podejmuj ryzyko rozmy lnie i niezale nie od okoliczno ci (np. niezale nie od tego, czy si spiesz ), przejawiaj agresj w ruchu drogowym i cz ciej ni inne grupy kierowców pope niaj wykroczenia drogowe 11. Ró nice p ciowe w podejmowaniu zachowa ryzykownych, podobnie jak w przypadku innych zachowa, wyja nia si poprzez odwo anie do czynników biologicznych lub spo eczno-kulturowych. Teorie biologiczne odwo uj si do czynników dziedzicznych, takich jak: odmienno ci chromosomalne, hormonalne, i w zakresie budowy mózgu, które w szerszej perspektywie uwarunkowane s selekcj naturaln. Spo eczne koncepcje ró nic p ciowych w podejmowaniu ryzyka odwo uj si do procesu socjalizacji i internalizacji kulturowo ukszta towanych ról p ciowych oraz procesu kszta towania to samo ci p ciowej, które 10 M. Stawiarska-Lietzau, To samo p ciowa a sk onno do ryzyka u kobiet i m czyzn, [w:] Jako ycia. Od wykluczonych do elity, red. R. Derbis, Cz stochowa 2008, s. 603. 11 Ta, To samo p ciowa a sk onno do ryzykownej jazdy m odych kierowców [w druku].
Ryzykanci bohaterowie czy ofiary? 215 wyznaczaj odmienne dla obu p ci wzorce zachowa w sytuacji ryzyka. Wspó cze nie dylemat kultura czy wychowanie w wyja nianiu ró nic w zachowaniu kobiet i m czyzn zast powany jest podej ciem integracyjnym. Postulowany socjobiologiczny model interakcji mi dzy biologi a kultur sugeruje, i specyficzne geny dostarczaj jednostkom ludzkim we wszystkich kulturach genetycznie zaprogramowane predyspozycje do zachowywania si w okre lony sposób. Jednak e te wyst puj ce powszechnie predyspozycje kszta towane s odmiennie w ró nych kulturach. Inaczej mówi c, kultura nadaje g bszym, czyli genotypicznym, uniwersaliom powierzchown, czyli fenotypiczn, zmienno 12. 3. Stereotyp m sko ci jako regulator ryzykownej jazdy Zdaniem niektórych badaczy zró nicowanie p ciowe w zakresie sk onno ci do ryzyka mo e by odbiciem stereotypów p ci, które przypisuj kobietom i m czyznom odmienny stosunek do ryzyka. Stereotypy zwi zane z p ci obejmuj obowi zuj ce w danej kulturze przekonania dotycz ce cech psychicznych oraz zachowa charakterystycznych dla jednej lub drugiej p ci. Boverman i wspó pracownicy wyodr bnili dwa skupienia stereotypowych cech zwi zanych z p ci : ciep o i ekspresyjno przypisywane kobietom, oraz kompetencj i racjonalno w przypadku m czyzn. Cechy te stanowi rdze stereotypów zwi zanych z p ci, wskazuj c na podstawowe dychotomie ekspresyjno i instrumentalno, orientacja na ludzi orientacja na dzia anie 13. Kobietom przypisuje si zazwyczaj cechy takie, jak: emocjonalno, zdolno do po wi ce, delikatno, umiej tno rozumienia innych, ciep o w relacjach z innymi, pomaganie, potrzeba bezpiecze stwa. Za cechy m skie uznaje si z kolei niezale no, aktywno, kompetencj, atwo podejmowania decyzji, wiar w siebie, poczucie przywództwa, sk onno do rywalizacji, sk onno do ryzyka oraz agresywno 14. Co ciekawe, cho zawarto stereotypów zwi zanych z p ci powinna ró ni si w zale no ci od kultury, badania wykazuj du zbie no w zakresie cech i zachowa uznawanych za m skie i kobiece. W badaniach nad stereotypami p ci w 30 krajach Ameryki Pó nocnej i Po udniowej, Europy, Azji, Afryki i Oceanii, które przeprowadzili Williams i Best, okaza o si, e istnieje wi cej podobie stw ni ró nic w sposobach definiowania m sko ci i kobieco ci. Zidentyfikowano kilka cech opisuj cych kobiety i m czyzn, które powtarza y si w ka dej z badanych spo eczno ci. Z m czyznami kojarzone by y cechy: od- 12 S.L. Bem, M sko, kobieco, Gda sk 2000, s. 32. 13 Za: E. Mandal, Podmiotowe i interpersonalne konsekwencje stereotypów zwi zanych z p ci, Katowice 2000, s. 17. 14 Por. E. Mandal, dz. cyt.; L. Brannon, Psychologia rodzaju, Gda sk 2002; D. Best, J. Williams, Perspektywa mi dzykulturowa, [w:] Kobiety i m czy ni: odmienne spojrzenia na ró nice, red. B. Wojciszke, Gda sk 2004.
216 Monika STAWIARSKA-LIETZAU wa ny, dominuj cy, gwa towny, niezale ny, m ski i silny, z kobietami natomiast: czu a, uleg a i przes dna. Jak wida, cechy te niejako predysponuj m czyzn do podejmowania ryzyka, kobietom nakazuj z kolei ostro no i trosk o innych 15. Brannon dowodzi, e wspó czesne stereotypy zwi zane z p ci dominuj ce w kulturze euroameryka skiej wywodz si z XIX-wiecznych pogl dów na temat kobiet i m czyzn uosabianych przez Kult Prawdziwej Kobieco ci oraz Modelow M sk To samo. Idea kobieco ci obejmowa wówczas cztery cnoty: pobo no, czysto, uleg o i domatorstwo. Model m sko ci z kolei wyznaczany by przez cztery zasady: nie b d bab co oznacza o brak akceptacji dla przejawianych przez m czyzn cech i zachowa uznawanych za kobiece; cz owiek u steru czyli d enie m czyzn do uzyskania wysokiej pozycji spo- ecznej oraz sukcesu; twardy jak stal zasada nakazuj ca m czyznom wytrzyma o, samodzielno i pewno siebie; oraz ja im dam popali zasada, w której wyra a o si przyzwolenie na gwa towno, agresj i brawur. Im ci- lej przedstawiciele obu p ci stosowali si do tych zasad, tym bardziej zas ugiwali na miano prawdziwego m czyzny i prawdziwej kobiety 16. Cho powy sze koncepcje m sko ci i kobieco ci uleg y na przestrzeni dziejów pewnej modyfikacji, a nakazy podporz dkowania si tradycyjnym rolom p ciowym os abieniu, nadal s obecne, zw aszcza w odniesieniu do Modelowej M skiej To samo ci. Jak zauwa a Brannon, koncepcja ta nadal jednak wywiera wp yw na pogl dy przedstawicieli obu p ci na temat m skiej roli. Chocia wielu m czyzn pozwala sobie na odst pstwa od Modelowej To samo ci, a niektórzy s nawet przekonani o jej szkodliwo ci dla jednostki i spo ecze stwa, to jej idea do dzi oddzia uje na przekonania ludzi, a m czy ni martwi si, e nie dorastaj do wymaga tej roli 17. Podobnie Mandal zauwa a, i oczekiwania odno nie do zachowa zgodnych ze stereotypami p ci s bardziej restrykcyjne w przypadku m czyzn ni kobiet Kobieta, aby by kobieca, wykazywa si mo e niektórymi, ale niekoniecznie wszystkimi cechami typowo kobiecymi. Natomiast m czyzna, by zas ugiwa na miano m skiego, powinien posiada wi kszo lub wszystkie cechy m skie. Ta niezmienno m skiego stereotypu ma powa ny wp yw na ch opców i m czyzn, prowadz c w wielu przypadkach do ustawicznego «potwierdzania si» w m skiej roli 18. Czy zatem niebezpieczna agresywna lub brawurowa jazda samochodem mo e by przejawem potwierdzania m sko ci m odych m czyzn? Wyniki bada zdaj si tez t potwierdza. Wiele doniesie z bada potwierdza, e m czy ni w kulturach zachodnich s socjalizowani w kierunku podejmowania 15 Por. L. Brannon, dz. cyt.; D. Best, J. Williams, dz. cyt. 16 L. Brannon, dz. cyt., s. 215 216. 17 Tam e, s. 216. 18 E. Mandal, dz. cyt., s. 16.
Ryzykanci bohaterowie czy ofiary? 217 ryzyka w znacznie wi kszym stopniu ni kobiety 19, a otoczenie spo eczne (np. rodzice czy rówie nicy) mo e czynnie zach ca m odych m czyzn do anga owania si w ryzykowne dzia ania i wzmacnia takie zachowania, na przyk ad przez wyra anie podziwu i aprobaty dla ich m stwa i odwagi. Istniej dowody, e m czy ni s szczególnie sk onni do podejmowania ryzyka w obecno ci innych osób. Stwierdzono na przyk ad, e m odzi m czy ni kierowcy podejmuj wi ksze ryzyko (cz sto fatalne w skutkach), prowadz c samochód wtedy, gdy s w obecno ci rówie ników, ni wtedy, gdy s sami 20. Potwierdzaj to tak e policyjne statystyki wypadków. Przytaczane powy ej dane z raportu Young Drivers The Road to Safety wskazuj na specyficzne okoliczno ci wypadków z udzia em m odych m czyzn: nadmierna pr dko, jazda w nocy i w obecno ci pasa erów. Zwi zek kulturowo zdefiniowanej m sko ci ze sk onno ci do ryzykownej jazdy analizowany by mi dzy innymi w badaniach Stawiarskiej-Lietzau 21 oraz Özkana i Lajunena 22. W badaniach tych do pomiaru identyfikacji z kulturowymi wzorcami p ci wykorzystano Bem Sex-Role Inventory 23 (BSRI), którego teoretyczn podstaw stanowi Teoria Schematów P ciowych S.L. Bem 24. Teoria ta zak ada, i ka de dziecko uczy si kulturowych definicji m sko ci i kobieco ci obowi zuj cych w spo ecze stwie, w którym yje. Przyswajaj c tre ci w nich zawarte, dziecko uczy si odczytywania i organizowania informacji w terminach rozwijaj cego si schematu p ci (gender schema) oraz regulacji swego zachowania w ten sposób, aby by o ono zgodne z kulturow definicj kobieco ci czy m sko ci. Ludzie ró ni si stopniem identyfikacji z p ci spo eczno-kulturow. Bem za o y a, i m sko i kobieco s dwoma niezale nymi wymiarami, a nie jak wcze niej s dzono zmienn dychotomiczn kontinuum od m sko ci do kobieco ci. Zachowanie jednostki mo na zatem opisa na dwóch dymensjach, których kombinacja: wysoka niska m sko oraz wysoka niska kobieco pozwala zaklasyfikowa jednostk do jednego z 4 typów p ci psychologicznej, b d cej odzwierciedleniem to samo ci p ciowej jednostki: m ski wysoka m sko, niska kobieco, 19 Por. G. Hirschberger i in., Gender differences in the willingness to engage in risky behavior: A terror management perspective, Death Studies 2002, vol. 26, s. 117 141; J.H. Kerr, J. Vlaminkx, Gender differences in the experience of risk, Personality and Individual Differences 1997, vol. 2, s. 293 295; C. Lightfoot, The Culture of Adolescent Risk-Taking, New York 1997. 20 L.H. Chen i in., Carrying passengers as a risk factor for crashes fatal to 16- and 17-year-old drivers, Journal of the American Medical Association 2000, vol. 283, s. 1578 1582. 21 M. Stawiarska-Lietzau, To samo p ciowa... 22 T. Özkan, T. Lajunen, Why Are There Sex Differences in Risky Driving? The Relationship Between Sex and Gender-Role on Aggressive Driving, Traffic Offences, and Accident Involvement Among Young Turkish Drivers, Aggressive Behavior 2005, vol. 31, s. 547 558. 23 W badaniach M. Stawiarskiej-Lietzau wykorzystano polsk adaptacj tego testu Inwentarz do Oceny P ci Psychologicznej autorstwa A. Kuczy skiej. 24 S.L. Bem, dz. cyt.
218 Monika STAWIARSKA-LIETZAU kobiecy wysoka kobieco, niska m sko, androgyniczny wysoka kobieco, wysoka m sko, nieokre lony niska m sko, niska kobieco 25. Osoby okre lone seksualnie ( schematycy ) charakteryzuj si wi ksz gotowo ci do podejmowania zachowa zgodnych z kulturowymi definicjami kobieco ci i m sko ci, a unikaniem zachowa niezgodnych z nimi. Z kolei osoby androgyniczne i nieokre lone seksualnie ( aschematycy ) w mniejszym stopniu kieruj si w swoim zachowaniu kategori p ci i zwi zanymi z ni stereotypami 26. Mo na zatem oczekiwa, i ci m czy ni, którzy silnie uto samiaj si z kulturowymi wzorcami m sko ci, b d prezentowali bardziej niebezpieczny ryzykowny i agresywny styl jazdy ni m czy ni, których identyfikacja z tymi wzorcami jest s absza. Badanie, które przeprowadzili T. Özkan i T. Lajunen 27, potwierdzi o to za o enie. W badaniach tych uczestniczy o 354 studentów b d cych kierowcami (221 m czyzn i 133 kobiety, rednia wieku 21,68). Rezultaty wykaza y, i kierowcy o wysokich wynikach na skali m sko ci, zarówno kobiety, jak i m czy ni, przejawiali wi cej zachowa agresywnych, cz ciej dopuszczali si wykrocze drogowych oraz uczestniczyli w wypadkach drogowych. Jednocze nie okaza o si, i nie tylko wymiar m sko ci, ale i kobieco ci powi zany jest z ryzykownym stylem jazdy. Wysokie wyniki na skali kobieco ci korelowa y bowiem z agresj, wykroczeniami i wypadkami drogowymi negatywnie. Oznacza to, i identyfikacja z kobieco ci pe ni funkcj buforuj c os abiaj c tendencj do ryzykownej jazdy. Podobne wyniki uzyska a Stawiarska-Lietzau 28. W jej badaniach wzi o udzia 174 studentów (87 m czyzn i 87 kobiet, rednia wieku 21,42), b d cych czynnymi kierowcami. Analizie poddano zwi zek mi dzy wymiarami m sko ci i kobieco ci p ci psychologicznej a ryzykown jazd oraz samoocen umiej tno ci kierowania pojazdem. Wyniki potwierdzi y pozytywn zale no mi dzy m sko ci a cz sto ci podejmowania ryzykownych manewrów podczas prowadzenia samochodu oraz samoocen kierowcy, ale tylko w grupie m czyzn. Ci m czy ni, którzy silnie identyfikuj si z m skim wzorcem p ci, wy ej oceniaj swoje umiej tno ci w roli kierowcy oraz je d bardziej ryzykownie. Podobnie, jak w badaniach Özkana i Lajunena, w grupie m czyzn istotny okaza si tak e zwi zek kobieco ci z ryzykown jazd ujemna korelacja mi dzy tymi zmiennymi wspiera tez, i identyfikacja z kobiecymi wzorcami p ci os abia sk onno do niebezpiecznej jazdy. 25 E. Mandal, dz. cyt., s. 30. 26 M. Stawiarska-Lietzau, To samo p ciowa a sk onno do ryzyka, s. 605. 27 T. Özkan, T. Lajunen, dz. cyt. 28 M. Stawiarska-Lietzau, To samo p ciowa a sk onno do ryzykownej jazdy
Ryzykanci bohaterowie czy ofiary? 219 Zako czenie Odpowiedzialno ci za stan bezpiecze stwa na drogach obarczamy zazwyczaj organa legislacyjne, s u by odpowiadaj ce za stan dróg, policj oraz system szkolenia kierowców. Zatrwa aj ca ilo wypadków miertelnych, szczególnie z udzia em m odych kierowców, sk ania wy ej wymienione podmioty do podejmowania rodków zaradczych. Na przyk ad w cytowanym powy ej raporcie Young Drivers: The Road to Safety 29 obok analizy rozmiarów i przyczyn wypadków powodowanych przez m odych kierowców przedstawiono propozycje dzia a, które maj na celu zwi kszenie bezpiecze stwa w ruchu drogowym. Obejmuj one mi dzy innymi: rozwi zania legislacyjne zwi zane z egzekwowaniem przepisów prawa i standardów bezpiecznej jazdy (zw aszcza w zakresie pr dko ci jazdy, substancji psychoaktywnych oraz pasów bezpiecze stwa), podniesienie limitu wieku, w jakim mo liwe jest uzyskanie uprawnie do kierowania pojazdami, zwi kszenie pensum godzin szkoleniowych, ograniczenia w zakresie mo liwo ci samodzielnego prowadzenia pojazdów dla pocz tkuj cych kierowców, zwi kszenie zakresu komunikacji perswazyjnej nastawionej na zmian postaw oraz informowanie o zagro eniach zwi zanych z prowadzeniem pojazdu. Dzia ania te s bezsprzecznie bardzo potrzebne, czy oka si jednak skuteczne w eliminowaniu niebezpiecznych zachowa kierowców? Mimo udoskonalania dróg i samochodów, zaostrzania przepisów ruchu drogowego czy wymogów egzaminów na prawo jazdy, wska niki ilo ci wypadków i ich ofiar wci s bardzo wysokie. S abym ogniwem tego systemu wci jest cz owiek. Teoria Homeostazy Ryzyka zak ada, i w przypadku ka dej aktywno ci ludzie akceptuj pewien poziom subiektywnie szacowanego ryzyka odno nie do swojego zdrowia, bezpiecze stwa lub innych warto ci w zamian za korzy ci, jakie maj nadziej uzyska z tej aktywno ci 30. Ka da jednostka ma ustalony subiektywny poziom akceptowanego ryzyka. Je li dzia alno, w któr si anga uje, jest przez ni oceniana jako bardziej ryzykowna, ni akceptowany przez ni poziom ryzyka, wówczas podejmuje dzia ania zwi kszaj ce jej bezpiecze stwo. Je li za poziom subiektywnie do wiadczanego ryzyka jest mniejszy od akceptowanego poziomu, ma tendencj do anga owania si w dzia ania, które zwi kszaj ryzyko tej aktywno ci. Oznacza to, i dzia ania maj ce na celu zwi kszenie bezpiecze stwa na drogach mog okaza si nieskuteczne, o ile nie s one skierowane bezpo rednio na motywowanie ludzi do zmiany poziomu ryzyka, jakie s gotowi ponie. Gro ba wysokiego mandatu, a nawet utraty prawa jazdy, mo- 29 Young Drivers, s. 4. 30 G.J.S. Wilde, Target Risk, PDE Publications, 1994, rozdz. 1, s. 3. T umaczenie w asne.
220 Monika STAWIARSKA-LIETZAU e okaza si nieskuteczna, o ile mie ci si w poziomie akceptowanego przez nas ryzyka, za cen którego odnosimy konkretne korzy ci. W przypadku m odych m czyzn korzy ci t jest podniesienie samooceny i statusu spo ecznego poprzez potwierdzanie swojej m sko ci. Kroki zmierzaj ce do podniesienia poziomu bezpiecze stwa u ytkowników dróg powinny, obok niekwestionowanie istotnych powy ej wymienionych, obj tak e sfer edukacji i wychowania. Stereotypy p ci, które nakazuj m czyznom potwierdzanie swojej m skiej to samo ci poprzez anga owanie si w niebezpieczne aktywno ci i wysoko ustawiaj poprzeczk akceptowanego ryzyka, okazuj si by dla wspó czesnych m czyzn i ca ych spo ecze stw kosztowne i szkodliwe. Zatem zwi kszanie bezpiecze stwa w ruchu drogowym jest spraw ka dego z nas rodziców, wychowawców, nauczycieli. Kszta towanie m czyzny rozs dnego i wra liwego zamiast twardziela, który musi demonstrowa na ka dym kroku swoj odwag i si, zaczyna si na d ugo przed rozpocz ciem kursu na prawo jazdy. Summary Risk-takers heroes or victims? Cultural determinants of young male drivers risky driving Young male drivers are proportionately more frequently involved in traffic accidents, including fatal ones, than are other gender and age groups. Recklesness and risky driving, deliberate driving violations and overestimate own driving skills have often been regarded as main causes of young male drivers accidents. The goal of this article is to answer the question: Is this young male drivers dangerous behaviour the effect of upbringing and assimilating cultural patterns of masculinity, which make men taking risk at all costs, even their lifes? The stereotype of masculinity contains traits which are conductive to take risk. Men are brought up in the way that bravery and risk taking are admired and socially reinforced in the Western culture. Thus risk taking, including risky driving, is the way to establish man s masculinity and rise his status. There is a possibility that programmes increasing safety won t be effective unless we change this adverse pattern of masculinity.