Bezpieczeństwo ruchu na przejazdach tramwajowych

OSTROWSKI Krzysztof 1 Bezpieczeństwo ruchu na przejazdach tramwajowych WSTĘP W ciągle rozwijających się aglomeracjach miejskich dominuje i wzrasta ruch pojazdów osobowych, który to często powoduje stany zatłoczenia na drogach oraz wpływa negatywnie na środowisko miejskie. Alternatywą dla pojazdów osobowych są pojazdy komunikacji zbiorowej, które są najbardziej ekonomicznym środkiem transportu w rejonach o dużej gęstości zaludnienia. W projektowaniu ulic, skrzyżowań i infrastruktury drogowej bardzo ważne jest takie projektowanie rozwiązań geometrycznych i organizacji ruchu, które zapewni kierującym dobry standard obsługi oraz bezpieczeństwo ruchu. Nad spełnieniem tych wymogów czuwają właściwi zarządcy dróg, którzy wraz z projektantami drogowymi podejmują kluczowe decyzje o sposobach zorganizowania i sterowania ruchem. Właściwe projektowanie infrastruktury drogowej opiera się na zależnościach zachodzących pomiędzy elementami tworzącymi klasyczny system człowiek pojazd przestrzeń drogi [1]. W praktyce projektowej dość często zapomina się o tym, że zarówno człowiek, jak i pojazd, nie są doskonałe. Projektanci i osoby uzgadniające projekty nie zwracają często uwagi na bezpieczne powiązanie różnych funkcjonalnie układów, np. prowadzenia torowisk tramwajowych przy skrzyżowaniach z ruchem pojazdów. W artykule ukazane zostaną przykłady dobrej i złej praktyki projektowej, co do której zestawiono błędy projektowe i przedstawiono analizę zdarzeń drogowych. 1. STATYSTYKI WYPADKOWE Liczba wypadków drogowych, liczba zabitych i rannych w Polsce systematycznie spada, ale nadal Polska jest w czołówce rankingów krajów europejskich pod względem ich liczby, co ukazano na rysunku 1. Wykres ukazuje potrzebę działań dla poprawy ogólnego stanu brd w Polsce. Oprócz zmiany zwyczajów, nawyków i zachowań kierujących pojazdami, ważna jest również identyfikacja innych zagrożeń, w tym błędów w przepisach prawnych i błędów projektowych. Świadomość błędów pozwala na ich eliminację, już na etapie procesu projektowego i w późniejszej fazie użytkowania. Niezwykle ważna jest tu odpowiedzialna praca i rola audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego [7]. Rys. 1. Liczba zabitych na 1 milion mieszkańców w 2012 roku w krajach UE. Porównanie z latami 2001 i 2010 [2] 1 Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki w Krakowie, Wydział Inżynierii Lądowej, Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej, Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu; 31-155 Kraków; ul. Warszawska 24. Tel: + 48 12 628-25-39, Fax: + 48 12 628-23-28, kostrowski@pk.edu.pl

W tabeli 1 ukazano, że w 2012 roku zdecydowana większość wypadków (27056) miała miejsce w obszarze zabudowanym (73%). Zginęły w nich 1652 osoby, a 32071 zostało rannych. Poza obszarem zabudowanym miało miejsce 9990 wypadków, co stanowi 27% ogółu. Zginęło w nich 1919 osób, a obrażenia ciała odniosło 13721 uczestników ruchu. W porównaniu do innych krajów europejskich jest to ogromna liczba nieszczęść ludzkich, których przyczyny są różne. W wielu zawinił człowiek, a do wielu przyczyniły się wady pojazdów, otoczenie lub warunki pogodowe. Zdarzenia drogowe kumulują się w miejscach wysokiego ryzyka ich występowania. Miejsca zdarzeń drogowych w powiązaniu z ich liczbą przedstawiono w tabeli 2. Często są to miejsca, na których nie powinno dochodzić do niebezpiecznych zdarzeń, np. chodniki czy przystanki autobusowe. Analizowane w artykule przejazdy tramwajowe znalazły się na 9 miejscu. W roku 2012 zginęło na nich 14 osób, a 197 zostało rannych. Tab. 1. Wypadki drogowe i ich skutki wg obszaru występowania [6] Tab. 2. Wypadki drogowe i ich skutki wg miejsc ich występowania [6] Najczęstszą przyczyną występowania zdarzeń drogowych na przejazdach tramwajowych jest nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu przez kierujących pojazdami. Biorąc pod uwagę gabaryty i masę pojazdu szynowego, na przejazdach tramwajowych poszkodowanymi są głównie kierujący i pasażerowie pojazdów samochodowych. Wymuszenia pierwszeństwa przejazdu są dość częste na terenach dużych miast takich jak Kraków, a ich liczba jest powiązana z długością sieci tramwajowej i liczbą krzyżowań torowisk z ulicami. Obecna długość torów tramwajowych w Krakowie wynosi około 286 km, co stawia Kraków w ścisłej czołówce miast z tramwajami [9]. Wymuszenia pierwszeństwa przejazdu są niestety dość częste na polskich drogach. Z ogólnych danych statystycznych wynika, że tego typu przyczyny stanowiły aż 26,2% wszystkich wypadów drogowych w Polsce, w których zginęło 380 osób a 10524 osób zostało rannych w roku 2012 [6]. W poniższej tabeli 3 zestawione zostały ogólne dane o zdarzeniach drogowych z udziałem pojazdów komunikacji zbiorowej dla miasta Krakowa zaistniałych w roku 2012 [4].

Tab. 3. Liczba wypadków zaistniałych w Krakowie w latach 2003 2012, w których uczestniczyły pojazdy komunikacji publicznej [4] Tab. 4. Zdarzenia drogowe zaistniałe w Krakowie w 2012 roku zestawione według miejsca zdarzenia [4] Zdarzenie drogowe to zarówno kolizja, jak i wypadek, którego skutkiem są ofiary śmiertelne lub ranni [1]. Z tablicy 3 wynika, że w Krakowie w roku 2012 zanotowano 50 wypadków z udziałem tramwajów, w których to rannych zostało 81 osób, a 4 osoby zginęły. Dane podane w tablicy 4 uszczegóławiają dane przedstawione w tablicy 3. Z zestawienia wynika, że liczba zdarzeń drogowych (kolizji i wypadków) zarejestrowanych na przejazdach tramwajowych wynosiła aż 370, z czego 43 to wypadki, w których byli ranni (42 osoby) i zabici (3 osoby). Zatem zdecydowana większość wypadków wydarzyła się na przejeździe tramwajowym. Zaledwie ok. 14% wypadków, w których uczestniczyły tramwaje, w całym roku 2012, wystąpiło w innych miejscach. To proste porównanie pokazuje skalę problemu, jakim są przejazdy tramwajowe zlokalizowane zarówno wzdłuż torowisk tramwajowych, jak i przy skrzyżowaniach. Dla identyfikacji problemu przeanalizowane zostały rozwiązania geometryczne przejazdów tramwajowych w Krakowie. W ocenie brano pod uwagę lokalizację torowiska/przejazdu tramwajowego w stosunku do ulicy, tj. odległość torowiska od ulicy, a także organizację ruchu i sposób sterowania ruchem na przejeździe tramwajowym. Oprócz charakterystyk opisujących

lokalizację, geometrię i otoczenie przejazdu, brano również pod uwagę możliwości oceny sytuacji ruchowej na przejeździe przez kierujących pojazdami. Odległość torowiska od krawędzi ulicy przekłada się na sposób ustawania się pojazdu w stosunku do torów tramwajowych. Im bliżej zlokalizowane jest torowisko przy krawędzi ulicy, tym kąt ustawienia pojazdu, np. skręcającego w prawo, będzie ostrzejszy. W takiej sytuacji kierujący ma ograniczone pole widzenia na nadjeżdżający tramwaj. Zmniejszone pola widoczności, wynikają zarówno z obecności ciemnych pól powstałych z ograniczeń konstrukcyjnych pojazdów (ich wielkość zależy od typu pojazdu i wielkości karoserii a także od rozmiarów okien rysunek 2), jak i z fizycznych możliwości kierujących, którzy zmuszeni są do nienaturalnych odgięć głowy. Szczegółowe, przykładowe wyniki badań w tej tematyce przedstawiono w pracy [3]. Często widoczność na nadjeżdżający tramwaj przesłania pasażer siedzący obok. Kluczowe w podejmowaniu decyzji o przejeździe są również warunki pogodowe i pora dnia. Rys. 2. Pola widoczności z pojazdu osobowego (z lewej) i ciężarowego (z prawej) [1, 3] 2. PRZEGLĄD STOSOWANYCH ROZWIĄZAŃ ORGANIZACJI RUCHU PRZY PRZEJAZDACH TRAMWAJOWYCH W rozdziale przedstawione zostaną wybrane przejazdy tramwajowe zlokalizowane w sąsiedztwie skrzyżowań drogowych, a także przejazdy stanowiące tzw. zawrotki. Oddzielną grupę stanowić będą torowiska tramwajowe zlokalizowane w osi ulic, po których mogą poruszać się pojazdy, również w obrębie tarczy skrzyżowań. Przedstawione przykłady ukazują sytuacje niebezpieczne, w których kierujący mają ograniczone pole widzenia na tramwaj nadjeżdżający z pierwszeństwem przejazdu. 2.1. Torowiska zlokalizowane w sąsiedztwie skrzyżowań drogowych Na rysunku 3 (z lewej) przedstawiono skrzyżowanie ulic Rafała Kalinowskiego i Pawiej w Krakowie. Zielonym strzałkami oznaczono strumienie ruchu, które mają w tym samym czasie nadawany sygnał zielony. Kierujący skręcający w prawo ustawiają się pod bardzo ostrym kątem w stosunku do torowiska tramwajowego i nie są w stanie w porę dostrzec nadjeżdżającego z tyłu tramwaju lub autobusu. Bardzo często kierujący pojazdami nie mają świadomości, że wyświetlany sygnał zielony ogólny zobowiązuje ich do ustąpienia pierwszeństwa innym uczestnikom ruchu i przejeżdżają przez skrzyżowanie wymuszając pierwszeństwo przejazdu na pojazdach komunikacji zbiorowej. Z tego powodu dochodzi do bardzo niebezpiecznych sytuacji. Bardzo podobne rozwiązanie geometryczne, organizacji ruchu oraz sposób sterowania ruchem przedstawia rysunek 3 (z prawej) dla skrzyżowania ulic Twardowskiego i Kapelanka oraz rysunek 4 dla skrzyżowania ulic Wielickiej i Dworcowej. W ukazanych sytuacjach przystanki komunikacji zbiorowej zlokalizowane są na wylocie ze skrzyżowań, dlatego też tramwaje przejeżdżają przez przejazdy bez zatrzymania w sygnale zezwalającym im na ruch, co dodatkowo pogarsza poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd) i podnosi ciężkość zaistniałych wypadków drogowych.

Rys. 3. Przykłady rozwiązań organizacji ruchu i sterowania ruchem powodujących konflikty pomiędzy pojazdami i tramwajami [8] Rys. 4. Zdjęcie ukazuje przykład organizacji ruchu na wlocie skrzyżowania wraz z sygnałami wyświetlanymi na sygnalizatorach powodującymi konflikty pomiędzy pojazdami i tramwajami [8] Na rysunku 5 przedstawiono nieosygnalizowane przejazdy tramwajowe. Na zdjęciu po lewej torowisko jest nieco odsunięte od jezdni, co pozwala kierującemu na lepszą obserwację nadjeżdżającego tramwaju, choć nie jest to jeszcze rozwiązanie optymalne. Na rysunku po prawej torowisko zlokalizowane jest bardzo blisko krawędzi ulicy i stwarza podobne zagrożenia brd, jak w sytuacjach z rysunku 3. Zarządca drogi zauważył problem i zakazał przejazdu w tym miejscu (rysunek 6, po lewej). Podobnych miejsc niebezpiecznych w dużych miastach można znaleźć bardzo dużo i wynikają one z braku świadomości projektantów i zarządców dróg, co do zagrożeń bezpieczeństwa ruchu drogowego jeszcze na etapie projektowania. Stosowane formy zabezpieczeń, próby osygnalizowania tego typu przejazdów (rysunek 5 z prawej) to tylko działania doraźne, które mają na celu zminimalizowanie liczby i skutków kolizji z tramwajami. Niestety często te zagrożenia przenoszą się bezpośrednio na ulicę, gdyż w chwili wyświetlania sygnału czerwonego pojazdy zatrzymujące się na jezdni są narażone na najechania na ich tyły (rysunek 6).

Rys. 5. Przykłady rozwiązań organizacji ruchu na skrzyżowaniach bez sygnalizacji świetlnej powodujących konflikty pomiędzy pojazdami i tramwajami [8] Rys. 6. Przykłady regulacji ruchu i zakazu na przejeździe przez torowisko, na ul. Wielickiej w Krakowie [8] Przedstawione powyżej zdjęcia, dotyczą sytuacji niebezpiecznych pomiędzy pojazdami skręcającymi w prawo i tramwajami nadjeżdżającymi z tyłu, nie na pierwszym torze (dobrze widocznym), lecz na kolejnym. Pojazd skręcający w prawo może wykorzystać pierwszy tor (jeżeli nie nadjeżdża tramwaj z przodu), aby zwiększyć pole widzenia. Odmienna sytuacja dotyczy nieosygnalizowanych zawrotek bez wydzielonych pasów ruchu, zlokalizowanych na łukach poziomych (rysunek 7). Kierujący, chcący wykonać manewr zawracania, nie widzi w lusterku nadjeżdżającego tramwaju i naraża się na zderzenie. Ponadto wyhamowując pojazd praktycznie do zera, na pasie zasadniczym ruchu, zwiększa się ryzyko najazdu na tył pojazdu. Warto zwrócić uwagę na pojazd przygotowujący się do wykonania manewru zawracania, ukazany na rysunku 7 (z lewej) i skonfrontować ustawienie pojazdu w stosunku do torowiska tramwajowego z polem widoczności z pojazdu, przedstawionym na rysunku 2. Nadjeżdżający tramwaj, znajduje się w polu niewidocznym dla kierującego, zatem kierujący wykonujący manewr zawracania wykonuje go w bardzo trudnych warunkach, niekiedy w ciemno. Jedynym sposobem na bezpieczne wykonanie manewru zawracania na tym przejeździe jest baczna, wcześniejsza obserwacja torowiska w lusterku, gdy kierujący pojazdem jedzie jeszcze na odcinku prostym przed zawrotką. Takie zachowania są częste, ale u osób przewidywalnych lub tych, które doznały już zderzenia z tramwajem w podobnej sytuacji. Tego typu miejsca do zawracania wyznaczane są często na prośbę mieszkańców miasta, bez analizy zagrożeń bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Rys. 7. Przykłady organizacji ruchu w miejscach przeznaczonych do zawracania przez torowisko tramwajowe, powodujących konflikty pomiędzy pojazdami i tramwajami [8] 2.2. Torowiska zlokalizowane w osi ulic W wielu przekrojach miejskich lokalizuje się torowisko tramwajowe w osi ulic, zezwalając użytkownikom na współdzielenie wspólnej powierzchni. Torowisko tramwajowe przebiega wówczas przez skrzyżowania, przejścia dla pieszych i przejazdy rowerowe. Na skrzyżowaniach nie ogranicza się dostępności do ulicy i można wykonywać wszystkie manewry. Obecność torowiska tramwajowego w osi ulicy zwiększa liczbę punktów kolizji z pojazdami, pieszymi i rowerzystami. Na rysunku 8 przedstawiono przykład ulicy Królewskiej w Krakowie. Z danych statystycznych z roku 2012 [5] wynika, że pod względem liczby zdarzeń drogowych z pojazdami komunikacji zbiorowej, ulica plasuje się na 4 miejscu tuż za ul. Wielicką. Na ul. Królewskiej odnotowano, że zdarzenia z pojazdami komunikacji zbiorowej stanowiły aż 51% wszystkich zaistniałych zdarzeń (19 zdarzeń z 37). Dla porównania, na ul. Wielickiej (torowisko wydzielone, poza jezdnią) było ich 21 ze 135 (rysunki 4, 5 (z prawej) i 6), co stanowiło 16%. Ograniczając dostępność do ulicy i zezwalając jedynie na wykonywanie manewrów skrętnych w prawo z ograniczeniem liczby przejazdów przez torowisko, można poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego. Przykładem są ulice Westerplatte (rysunek 9) i Grzegórzecka w Krakowie. Na analizowanych ulicach torowisko oddzielone jest od jezdni ulicy separatorami, które nie są przejezdne dla pojazdów. Przejazdy dopuszczone są jedynie na większych skrzyżowaniach. Takie rozwiązanie skutecznie zmniejszyło liczbę zdarzeń. W 2012 roku na ul. Westerplatte było ich zaledwie 6 a na ul. Grzegórzeckiej 5, co plasuje obie ulice na 34 i 40 miejscu w rankingu, w którym oceniano 44 ulice (brano pod uwagę ulice, na których zaistniało, co najmniej 5 zdarzeń z pojazdami komunikacji zbiorowej). Rys. 8. Przykład przekroju ulicznego, ze wspólnym torowiskiem tramwajowym, w osi ulicy [8]

Rys. 9. Przykład przekroju ulicznego, z separatorem rozdzielającym torowisko od jezdni [8] 3. PRZYKŁAD NIEBEZPIECZNEGO PRZEJAZDU TRAMWAJOWEGO Szczegółowe wyniki analiz zdarzeń drogowych przedstawione zostaną dla skrzyżowania ulic Kapelanka i Twardowskiego w Krakowie (rysunki 3 (z prawej) i 10). Na skrzyżowaniu w latach 2005 2011 [5] zanotowano 115 zdarzeń drogowych, w których 22 osoby odniosły obrażenia (zostały ranne). Nie jest to najbardziej niebezpieczne skrzyżowanie, ale przez wlot ul. Twardowskiego przechodzi torowisko tramwajowe, które wzbudza wśród mieszkańców negatywne emocje. Na rysunku 10 naniesiono pola widoczności z miarodajnego pojazdu osobowego, który ustawiony został w miejscu podejmowania decyzji o przejeździe. Na rysunku zaznaczono obszar niewidoczny dla oka przeciętnego kierującego. Z rysunku i pomiarów terenowych wynika, że zaledwie z odległości około 28 m od pojazdu, kierujący jest jeszcze w stanie dostrzec nadjeżdżający tramwaj. Jeżeli tramwaj poruszałby się z prędkością 30 km/h, to czas dojazdu do punktu kolizji z pojazdem wynosiłby ok. 3,4 s, a przy prędkości 40 km/h, czas ten wynosiłby ok. 2,5 s. Porównujące te czasy do czasu wynoszącego ok. 3 s, w którym kierujący od momentu zatrzymania pojazdu podejmuje decyzje o przejeździe przez torowisko i dojeżdża do punktu kolizji łatwo zauważyć, że błędna decyzja kierującego może w skrajnej sytuacji zakończyć się zderzeniem z tramwajem. Rys. 10. Rzeczywiste pole widoczności na nadjeżdżający tramwaj i skutki zderzenia pojazdu z tramwajem sfotografowane na skrzyżowaniu ulic Kapelanka i Twardowskiego w Krakowie [8, 10]

Udział procentowy [%] 80 70 60 50 40 30 20 10 0 71 27 27 54 2 Zdarzenia Z pojazdami Z tramwajami Z pieszymi i rowerzystami Rys. 11. Udział procentowy poszczególnych uczestników ruchu oraz rannych w zdarzeniach drogowych w latach 2005 2011 na skrzyżowaniu ulic Kapelanka i Twardowskiego w Krakowie. Ranni 19 Rys. 12. Udziały procentowe rodzajów zdarzeń drogowych i błędów popełnianych przez sprawców zdarzeń na skrzyżowaniu ulic Kapelanka i Twardowskiego w Krakowie w latach 2005 2011. Z powyższych wykresów wynika, że na skrzyżowaniu dominują zdarzenia z udziałem pojazdów (71%), oraz z tramwajami (27%), wśród których zarejestrowano największą liczbę rannych (54%). Największą liczbę zdarzeń stanowiły zderzenia boczne (62%) oraz tylne (21%), a wśród błędów popełnianych przez sprawców zdarzeń przoduje niezachowanie bezpiecznej odległości do poprzednika (47%) i wymuszenie pierwszeństwa przejazdu (19%). Dane statystyczne, choć nieco ogólne, pokazują jakie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu wynikają z nieprawidłowo zaprojektowanych przejazdów tramwajowych. WNIOSKI Na podstawie powyższych analiz można wyciągnąć następujące wnioski ogólne: wypadki drogowe, w których uczestniczą pojazdy i tramwaje, cechuje duża ciężkość; w projektowaniu drogowym nie należy zapominać, że opiera się ono na klasycznym systemie człowiek pojazd przestrzeń drogi. Rozwiązania geometryczne i organizacji ruchu powinny zapewniać bezpieczny przejazd przez torowisko/skrzyżowanie przeciętnemu kierującemu; należy dążyć do optymalizacji rozwiązania z punktu widzenia sprawności ruchowej, sterowania ruchem oraz bezpieczeństwa ruchu. W projektowaniu skrzyżowania z sygnalizacją z torowiskiem

tramwajowym należy tak projektować geometrię wlotu i dobierać organizację ruchu, aby w sytuacji, gdy nie ma możliwości odsunięcia torowiska tramwajowego od jezdni, zapewnić bezkolizyjny ruch pojazdów i tramwajów (na rysunkach 3, 4, 10 nie wydzielono dodatkowego pasa do skrętu w prawo, który umożliwiłby wprowadzenie ruchu bezkolizyjnego w fazach); nie należy lokalizować zawrotek dla pojazdów na łukach poziomych, szczególnie w sytuacji, gdy w pasie dzielącym prowadzone jest torowisko tramwajowe; w miejscach, gdzie torowisko tramwajowe prowadzone jest w jezdni wspólnie z ruchem pojazdów, należy rozważać możliwość wprowadzenia ograniczeń dostępności do ulicy, celem zmniejszenia liczby potencjalnych punktów kolizji; należy ograniczać dostępność do ulic wyższych klas, wzdłuż których prowadzone są wydzielone torowiska tramwajowe (rysunki 5 i 6). Ewentualny przejazd tramwajowy bez sygnalizacji świetlnej powinien być odsunięty od krawędzi jezdni na odległość min. 8 m, a na drodze głównej powinien znajdować się dodatkowy pas ruchu, celem eliminacji ryzyka najechania na tył pojazdu. Streszczenie W artykule przedstawiony został przegląd stosowanych rozwiązań przejazdów drogowych przez torowiska tramwajowe na przykładzie miasta Krakowa. Zidentyfikowane problemy bezpieczeństwa ruchu oraz sprawności ruchowej na wybranych przejazdach dotyczą szerokiej gamy przejazdów zlokalizowanych w różnych miastach Polski. Dla wybranego przejazdu tramwajowego w Krakowie zestawiono dane wypadkowe z lat 2005 2011, które ukazują, że zderzenia pojazdów z tramwajami charakteryzują się dużą ciężkością. W artykule przedstawiono również problemy wynikające ze złej lokalizacji zawrotek, gdy w pasie dzielącym prowadzony jest tramwaj oraz zaprezentowano przekroje uliczne z torowiskiem tramwajowym w jezdni, w stosunku do których nie ograniczano i ograniczano dostępność separatorami. W efekcie końcowym zapisano główne przyczyny zdarzeń drogowych występujących na przejazdach tramwajowych oraz zaproponowano sposoby poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego możliwe do zastosowania na etapie projektowania i w odniesieniu do obecnych rozwiązań. Traffic safety at intersections of streets with tram tracks Abstract The article was presented overview of the solutions on the road, through tramway tracks on the example of the city of Krakow. The problems identified road safety and mobility on selected crossings concern a wide variety of crossings located in various Polish cities. For the selected passage tram in Krakow summarizes the accident data from the years 2005-2011, which show that the collision of vehicles and trams are characterized by high severity. The paper also presents cross-sections of the trams in the roadway. Examples concern sections of the unlimited-availability and streets on which the separators were introduced to reduce the number of points of collision. In the end, written the main causes of road accidents involving trams and proposes ways to improve road safety to be applicable at the design stage and in relation to current solutions. BIBLIOGRAFIA 1. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., Inżynieria ruchu drogowego, WKiŁ, Warszawa 2008. 2. Jost G., Allsop R., Steriu M., 7th Road Safety PIN Report. Brussels 2013. 3. Mazzae E. N., Barickman F., Direct Rear Visibility of Passenger Cars: Laser-Based Measurement Development and Findings for Late Model Vehicles, NHTSA, Washington 2009. 4. Praca zbiorowa, Raporty o stanie bezpieczeństwa w ruchu drogowym w Krakowie w 2011 i 2012 roku, ZIKIT, Kraków 2012 i 2013. 5. Praca zbiorowa, Raporty o stanie bezpieczeństwa w ruchu drogowym w Krakowie w 2011 i 2012 roku (część adresowa), ZIKIT, Kraków 2012 i 2013. 6. Symon E., Wypadki drogowe w Polsce w 2012 r. Komenda Główna Policji, Biuro Ruchu Drogowego, Zespół Profilaktyki i Analiz, Warszawa 2013. 7. www.audytbrd.pk.edu.pl 8. www.google.pl 9. http://www.komunikacja.krakow.pl/tramwaje/ 10. www.panoramio.com