IX Kongres Ekonomistów Polskich

Małgorzata Magdalena Hybka IX Kongres Ekonomistów Polskich Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu/Katedra Finansów Publicznych PODATEK OD PASAŻERÓW LINII LOTNICZYCH W NIEMCZECH PRZESŁANKI I KONSEKWENCJE IMPLEMENTACJI Streszczenie: Kryzys finansowy i związany z nim wzrost deficytu budżetowego oraz długu publicznego skłonił wiele państw Unii Europejskiej do wdrożenia programu stabilizacji sektora finansów publicznych. W większości z tych państw program ten zakłada zarówno zmniejszenie niektórych wydatków, jak i zwiększenie dochodów publicznych. W celu ich zwiększenia między innymi podnoszone są stawki niektórych podatków i poszerzany jest ich przedmiot opodatkowania a także wprowadzane są nowe podatki i inne daniny publiczne. Ich implementacja jest jednak uzasadniana nie tylko koniecznością zwiększenia dochodów publicznych, lecz również dążeniem do osiągnięcia określonych celów pozafiskalnych. Tak jest zwłaszcza w przypadku wprowadzania podatków ekologicznych, do których zaliczany jest podatek od pasażerów linii lotniczych. Podatek ten jest przedmiotem analizy w przedkładanym artykule. Przedstawiono w nim motywy i skutki jego implementacji w Niemczech. Podkreślono, że Niemcy nie są jedynym państwem, które podjęło decyzję o jego wprowadzeniu a także wskazano argumenty za i przeciw implementacji tego podatku. Ponadto artykuł przedstawia konstrukcję tego podatku, określa jego znaczenie fiskalne i konsekwencje pozafiskalne. Słowa kluczowe: podatek od pasażerów linii lotniczych, podatki ekologiczne, Niemcy. Summary: The financial crisis and related public deficit and public debt escalation made many of the European Union Member States implement fiscal stability programs. They include measures aimed at both public spending reduction and public revenue increase. The second objective is achieved, inter alia, by selected tax rates augmentation, broadening of certain tax bases, and introduction of new taxes and other public levies. Their implementation is justified not only by the need for public resources but also the potential dissuasive effect or corrective nature of some of these taxes. It concerns especially environmental taxes and classified as such the aviation tax. This tax is the subject of analysis in this article. The article identifies motives and implications of aviation tax implementation in Germany. It has to be underlined that Germany is not the only country imposing this tax. Moreover the article quotes arguments in favor and against its imposition, overviews its design, collection efficiency and non-fiscal consequences. Key words: aviation tax, environmental taxation, Germany. 1. Wstęp Kryzys finansowy, konieczność przywrócenia równowagi budżetowej i rosnące zapotrzebowanie na środki publiczne zmusiło wiele państw Unii Europejskiej do podjęcia decyzji o podwyższeniu obciążenia osób fizycznych i prawnych daninami publicznymi. W latach 2010-2012 nastąpił więc w Unii Europejskiej wzrost udziału tych danin w PKB o około 0,5 punktu procentowego. Wynikał on w szczególności z przeprowadzonych reform systemu podatkowego, które w poszczególnych państwach miały zróżnicowany zakres. Zakładały one między innymi podniesienie stawek podatkowych i zmianę podstawy opodatkowania tak podatków bezpośrednich, jak i pośrednich. Jednym z popularnych zmian było podnoszenie stawek podatków ekologicznych lub wprowadzanie nowych tego typu podatków. Na tę drugą opcję zdecydowały się: Austria, Irlandia, Łotwa, Niemcy, Słowacja i Rumunia 1. W Niemczech wdrożone zostały dwa nowe podatki ekologiczne podatek od energii elektrycznej produkowanej w elektrowniach atomowych (Kernbrennstoffsteuer) oraz podatek od pasażerów linii lotniczych (Luftverkehrssteuer). Drugi z tych podatków stanowi w Niemczech przedmiot wielu debat. Jego implementacja była uzasadniana między innymi koniecznością stworzenia zachęty do korzystania z ekologicznych środków transportu. Ponadto niemiecki ustawodawca przyjął, że będzie on służył spełnieniu wymogów Europejskiego Schematu Handlu Emisjami. Rozpatrywany podatek ma jednak licznych przeciwników. Wskazują oni na zagrożenia wynikające dla przedsiębiorstw transportu lotniczego z opodatkowania podatkiem od pasażerów linii lotniczych. W 2013 roku związki zawodowe niemieckiego personelu lotniczego złożyły petycję do jednej z izb niemieckiego parlamentu (Bundestagu) w sprawie jego zniesienia 2. Wyraziły one przekonanie, że podatek ten w znacznym stopniu obniżył konkurencyjność niemieckich przedsiębiorstw transportu lotniczego. W artykule przeprowadzono analizę konstrukcji i funkcji podatku od pasażerów linii lotniczych w Niemczech. Celem artykułu jest ocena zasadności i wskazanie konsekwencji jego implementacji w tym państwie. Przedstawiono w nim także klasyfikację podatków lotniczych i ich zastosowanie w praktyce a także teoretyczne podstawy opodatkowania transportu lotniczego. 1 Tax reforms in EU Member States tax policy challenges for economic growth and fiscal sustainability, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg 2012, s. 29. 2 Petition 40789, Verkehrssteuern Abschaffung der Luftverkehrsteuer vom 19.03.2013, https://epetitionen. bundestag.de (dostęp 18.08.2013 r.). 1

2. Motywy opodatkowania sektora transportu lotniczego podatkami ekologicznymi Podatkom ekologicznym przypisuje się szereg funkcji. Ze względu na relatywnie niskie koszty poboru podatki ekologiczne mogą stanowić efektywne źródło dochodów publicznych. Należą one do grupy podatków korekcyjnych, są bowiem nakładane na podmioty, których działania powodują powstawanie ujemnych efektów zewnętrznych w postaci zanieczyszczenia środowiska 3. Podatki te spełniają postulat A. C. Pigou, umożliwiają bowiem internalizację kosztów zewnętrznych, gdyż są one uwzględniane w rachunku kosztów podmiotów zanieczyszczających środowisko 4. Ich celem jest jednocześnie ograniczenie konsumpcji dóbr szkodliwych dla środowiska. Jako argument za ich wprowadzeniem wskazuje się tzw. efekt podwójnej dywidendy. Z jednej strony podatki ekologiczne mogą przyczynić się do poprawy stanu środowiska naturalnego, z drugiej natomiast zwiększyć efektywność ekonomiczną. Przykładowo zwiększenie stawek podatku ekologicznego i obniżenie ciężaru opodatkowania pracy może skutkować zmniejszeniem jej kosztów i zwiększeniem zatrudnienia 5. Korzyści z wprowadzenia podatku ekologicznego, na przykładzie podatku od pasażerów linii lotniczych prezentuje rycina 1. Na osi odciętych zaznaczono liczbę przelotów. Reprezentuje ona rynek usług transportu lotniczego. Na osi rzędnych zaznaczono natomiast korzyści (koszty) z usług transportu lotniczego. Krzywa korzyści marginalnych przedstawia dodatkową korzyść, jaką przynosi społeczeństwu każdy kolejny przelot. Korzyść ta maleje wraz ze wzrostem liczby przelotów. Krzywa prywatnych kosztów marginalnych przedstawia koszt dodatkowego przelotu dla linii lotniczych (jest to koszt związany między innymi z nabyciem i użytkowaniem samolotów, otwieraniem nowych połączeń, zakładaniem nowych baz). Krzywa społecznych kosztów marginalnych prezentuje natomiast koszt społeczny dodatkowego przelotu. Przestrzeń pomiędzy krzywymi prywatnych i społecznych kosztów marginalnych przedstawia skalę ujemnych efektów zewnętrznych. W punkcie równowagi liczba przelotów wynosi A0. Jest to punkt na osi przelotów, dla którego krzywa korzyści marginalnych przecina się z krzywą prywatnych kosztów marginalnych. W punkcie tym jednak społeczny koszt marginalny z przelotów przewyższa korzyści marginalne, powstaje więc strata w dobrobycie, której rozmiary przedstawia zaciemniony trójkąt. Nałożenie podatku o stawce t, zwiększa prywatny koszt marginalny do poziomu, w którym następuje zrównanie społecznego kosztu marginalnego z korzyściami marginalnymi. Liczba przelotów zostaje więc zmniejszona do poziomu A1. Rys. 1. Korzyści z nałożenia podatku od pasażerów linii lotniczych KM korzyści marginalne (marginal benefit), SKM społeczny koszt marginalny (marginal social cost), PKM prywatny koszt marginalny (marginal private cost). Źródło: A. Leicester, C. O Dea, Aviation Tax, [w:] Green Budget 2008, red. R. Chote i inni, Institute for Fiscal Studies, London 2008, s. 189. Wymienione funkcje pełnią również, należące do podatków ekologicznych, inne podatki nakładane na sektor transportu lotniczego. Sektor transportu lotniczego ma duże znaczenie dla pozostałych sektorów gospodarki poszczególnych państw, w tym turystyki i handlu. Jego udział w globalnym PKB wynosi 3,2% 6. W literaturze 3 J. E. Stiglitz, Ekonomia sektora publicznego, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2004, s. 559. 4 Environmentally Related Taxes in OECD Countries Issues and Strategies, OECD, Paris 2001, s. 22. 5 Hipoteza podwójnej dywidendy weryfikowana była przez licznych autorów. Wyróżnia się jej tzw. słabą i silną postać. Stosownie do pierwszej wprowadzeniu podatku ekologicznego może towarzyszyć odpowiednie obniżenie ciężaru opodatkowania podatkami powodującymi większe straty w dobrobycie (excess burden) bez utraty dochodów budżetowych. Według silnej jej postaci zastąpienie podatku powodującego większe straty w dobrobycie przez podatek ekologiczny może się odbyć bez dodatkowych strat w dobrobycie spowodowanych reformą. Na ten temat zob. L. H. Goulder, Environmental Taxation and the Double Dividend A Reader s Guide, National Bureau of Economic Research, Cambridge 1994, s. 4. 6 Green Growth and the Future of Aviation, OECD, Paris 2012, s. 4. 2

przedmiotu wspomina się, że podlega on, w porównaniu do innych sektorów gospodarki, opodatkowaniu relatywnie niską efektywną stopą podatkową. Postrzegany jest bowiem przez rządy poszczególnych państw zawsze jako jeden ze strategicznych sektorów gospodarki i z tego względu chroniony 7. Lotnictwo przyczynia się jednocześnie do powstawania wielu efektów zewnętrznych, w postaci emisji hałasu, promieniowania elektromagnetycznego przez instalacje obsługi ruchu lotniczego, zanieczyszczeń powietrza oraz szkód środowiskowych związanych z lokalizacją infrastruktury lotnisk. Stanowi ono przede wszystkim źródło emisji CO 2, tlenków azotu, pary wodnej, cząsteczek siarki i sadzy. Udział lotnictwa w globalnej emisji CO 2, w zależności od roku waha się w przedziale 2-3%, a w emisji CO 2 sektora usług transportu wynosi 13% (rys. 2). W latach 1990-2009 wolumen emisji CO 2 przez sektor transportu lotniczego wzrósł aż o 80% 8. Należy przy tym jednak zauważyć, że 80% emisji CO 2 tego sektora przypada na loty na trasach powyżej 1500 km, w przypadku których brak jest alternatywnych form transportu. Rys. 2. Źródła emisji CO 2 w skali globalnej Źródło: Aviation and Climate Change, United States Government Accountability Office, Washington 2009, s. 12. Opodatkowanie sektora transportu lotniczego podatkiem ekologicznym zasugerowane zostało w 2001 roku przez Unię Europejską. Podatek ten miał stanowić jedno ze źródeł finansowania wydatków unijnego budżetu. Według szacunków wdrożenie go w państwach członkowskich, w wysokości uzależnionej od poziomu emisji CO 2 i tlenków azotu, mogłoby przynieść od 1 do 9 mld euro dochodu rocznie. W dokumencie oceniającym ten podatek jako potencjalne źródło dochodów UE stwierdzono więc, że może mieć on jedynie uzupełniający charakter, w porównaniu do innych potencjalnych źródeł finansowania. Ponadto autorzy dokumentu przedstawili zarówno jego zalety jak i wady. Do pierwszych zaliczono znaczący potencjał wzrostowy podstawy opodatkowania, niskie koszty operacyjne, możliwość wpływania za jego pomocą na alokację zasobów, sprawiedliwość horyzontalną czy przejrzystość regulacji prawnych 9. Jako największą wadę wskazano brak stabilności wpływów w przypadku zajścia zdarzeń o konsekwencjach globalnych wywołanych np. przez siły wyższe czy czynnik ludzki. Negatywny wpływ lotnictwa na środowisko naturalne spowodował, że dyrektywą z 2008 roku zostało ono uwzględnione w systemie handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej 10. Wyznaczono w nim pułap emisji CO 2 przez operatorów linii lotniczych na poziomie 97% w 2012 roku i 95% od 2013 roku średniej arytmetycznej emisji lotniczych z lat 2004-2006, który został rozdysponowany między operatorów poszczególnych linii lotniczych niezależnie od państwa ich pochodzenia. Każdy z operatorów ma możliwość uzyskania uprawnień do emisji nie tylko z bezpłatnego przydziału, lecz także ich nabycia na rynku lub na aukcji. Może także wystąpić do właściwego organu z wnioskiem o wydanie uprawnień z utworzonej specjalnej rezerwy. 3. Kategorie podatków ekologicznych nakładanych na sektor transportu lotniczego Autorzy analizujący podatki ekologiczne nakładane na sektor transportu lotniczego (aviation taxes) wyróżniają kilka ich kategorii. Przykładowo Ch. Schabbel wymienia następujące tego typu podatki 11 : podatek (akcyza) od paliwa (aviation fuel tax kerosene tax), podatek od biletów (ticket tax), podatek od użytkowania korytarzy powietrznych (tax for the use of airport corridors), 7 A. Markandya, E. C. Ricci, Green Taxes on Aviation: The case of Italy. The Proposal of the Green Taxation Matrix, [w:] Environmental Taxes and Fiscal Reform, red. L. Castellucci, A. Markandya, Palgrave Macmillan, Basingstoke 2012, s. 169. 8 J. A. Leggett, B. Elias, D. T. Shedd, Aviation and the European Union s Emission Trading Scheme, Congressional Research Service, Washington 2012, s. 10. 9 Tax-based EU own resources: An assessment, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg 2004, s. 36. 10 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/101/WE z dnia 19 listopada 2008 roku zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie, Dz. Urz. L 8 z 13.01.2009, s. 3-21. 11 Ch. Schabbel, The Value Chain of Foreign Aid, Physica Verlag, Heidelberg 2007, s. 52. 3

podatek od emisji szkodliwych dla środowiska naturalnego (tax on emissions). Trzy pierwsze z tych podatków zostały zasugerowane jako potencjalne formy globalnego opodatkowania sektora transportu lotniczego w raporcie J. P. Landau w 2003 roku 12. Wynika to zarówno z ich relatywnie wysokiej efektywności, w porównaniu do innych podatków, jak i korekcyjnego charakteru. Znaczną wydajnością i niskimi kosztami poboru cechują się w szczególności podatek od paliwa i podatek od biletów 13. Ocenia się, że pierwszy z nich zastosowany w skali globalnej przy stawce w wysokości 20% mogłoby przynieść dochód w wysokości 10 mld dolarów rocznie, a drugi nałożony wyłącznie na bilety klasy pierwszej i biznesowej przy stawce w wysokości 5% w kwocie 8 mld dolarów rocznie. Podatek od paliwa może jednak powodować zakłócenia konkurencji pomiędzy państwami nakładającymi zróżnicowane stawki, optymalnym rozwiązaniem jest więc opodatkowanie paliwa w miejscu przeznaczenia (rezydencji nabywcy). Jego zaletą, jest możliwość różnicowania stawek w zależności od rodzaju paliwa i opodatkowania paliwa bardziej szkodliwego dla środowiska naturalnego wyższą stawką. Podatek od biletów stanowi formę podatku ad valorem i w mniejszym stopniu ogranicza negatywne efekty zewnętrzne wywołane przez transport lotniczy niż podatek od paliwa. Podatek od użytkowania korytarzy powietrznych może być zróżnicowany w zależności od typu samolotu i pokonywanego dystansu. Stanowi on dodatkową formę obciążenia sektora transportu, obok opłaty za użytkowanie korytarzy powietrznych. Podatek od emisji szkodliwych dla środowiska naturalnego uznawany jest za jedno z najlepszych rozwiązań, w największym stopniu minimalizuje bowiem negatywne efekty zewnętrzne. Do omawianych podatków zalicza się także 14 : podatek od pasażerów (passenger tax; trip tax) podatek ten nie zachęca operatorów linii lotniczych do ograniczania przelotów z niepełnym wykorzystaniem miejsc, co uznaje się za jego wadę; jako jego alternatywę wymienia się więc niekiedy podatek od liczby miejsc w samolocie (seat tax), podatek od pokonywanej odległości (distance-efficiency tax) opodatkowanie tym podatkiem wymaga określenia dla każdego typu samolotu wielkości emisji CO 2 na galon zużytego paliwa lub emisji CO 2 na pokonany kilometr odległości, podatek od tonażu samolotu (distance-weight tax) podatek ten uwzględnia efekt zewnętrzny w postaci nie tylko emisji substancji szkodliwych dla środowiska lecz także hałasu, jego poziom natężenia jest bowiem uzależniony od tonażu samolotu. Opodatkowanie tym podatkiem wymaga określenia dla każdego typu samolotu emisji CO 2 w zależności od tonażu i pokonywanej odległości, czyli wskaźnika: DWE CO2 E /( D W), gdzie CO 2 E emisja CO 2, D pokonywana odległość, W tonaż samolotu, podatek od hałasu (noise tax), lokalny podatek od zanieczyszczeń lotniczych (local air pollution tax) jego wysokość jest ustalana przez jednostki samorządu terytorialnego, podatek od wylotu (departure tax), w tym tzw. zielony podatek od wylotu (green departure tax) podatek ten nakładany jest na krajowe przeloty, w przypadku gdy istnieje alternatywa transportu kolejowego do miejsca przeznaczenia. Podatki ekologiczne są nakładane na sektor transportu lotniczego w kilkudziesięciu państwach. Występuje pod tym względem znaczące zróżnicowanie, zarówno kategorii podatków, podstawy opodatkowania, stawek podatku, jak i warunków ich poboru. W większości z tych państw stosowany jest podatek od paliwa 15. Podatek ten dotyczy przede wszystkim lotów krajowych, a jego stawki są dla benzyny lotniczej i paliwa do silników turbinowych zbliżone. W przypadku występowania różnic, drugi typ paliwa lotniczego jest na ogół opodatkowany niższą stawką. Podatki od biletów pobierane są między innymi w Argentynie, Austrii, Francji, Indiach, Irlandii, Kanadzie, Pakistanie, Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii 16. Stawki tego podatku są w większości przypadków procentowe od wartości biletu i wahają się w przedziale od 1-14%. Stosunkowo popularny jest także podatek od pasażerów i podatek od wylotu. Wysokość opodatkowania tymi podatkami jest na ogół zróżnicowana dla lotów krajowych i zagranicznych oraz dla pasażerów będących rezydentami i nierezydentami. Jest ona zróżnicowana także w zależności od klasy biletów. Coraz częściej stosowany jest także podatek od hałasu lotniczego. Został on wprowadzony na przykład w Finlandii, Francji, Holandii, Norwegii, Szwecji czy Włoszech 17. Państwem nakładającym liczne podatki i opłaty ekologiczne, w tym także podatki od sektora lotniczego są Stany Zjednoczone. Obowiązuje w tym państwie podatek od biletów pasażerskich (PTT Passenger Ticket Tax), podatek od segmentu lotu (FST Flight Segment Tax), podatki od międzynarodowych wylotów i przylotów (IDT International Departure Tax; IAT International Arrival Tax) oraz szereg podatków od 12 J.-P. Landau, Les nouvelles contributions financières internationalles, Rapport au Président de la République, La documentation Française, Paris 2003, s. 84. 13 Wprowadzenie globalnego podatku od paliwa oraz podatku od biletów lotniczych w skali Unii Europejskiej zaproponował w 2005 roku J. Chirac. Środki z tych podatków miały być przeznaczone na wsparcie dla krajów afrykańskich. Alternatywę tej propozycji stanowił globalny podatek Tobina. Zob. A. Schenk, O. Oldman, Value Added Tax: a Comparative Approach, Cambridge University Press, New York 2007, s. 222. 14 A. Markandya, E. C. Ricci, op. cit., s. 23; M. Keen, J. Strand, Indirect Taxes on International Aviation, International Monetary Fund, Washington 2006, s. 8. 15 Policy Instruments to Address Air Pollution, Center for Economic Studies, Munich, 2011, s. 1-9. 16 J. E. Milne, M. S. Andersen, Handbook of Research on Environmental Taxation, Edward Edgar Publishing Limited, Cheltenham 2012, s. 129. 17 Policy Instruments to Avoid Noise, Center for Economic Studies, Munich, 2011, s. 1-2. 4

paliwa (fuel taxes) 18. 4. Konstrukcja i wydajność fiskalna podatku od pasażerów linii lotniczych w Niemczech Niemiecki ustawodawca uzasadnił implementację podatku od pasażerów linii lotniczych, z jednej strony koniecznością zwiększenia dochodów publicznych, z drugiej strony potrzebą propagowania postaw proekologicznych 19. Argumenty te są wysuwane także przez ustawodawców w innych państwach Europy Zachodniej, które wdrożyły podatek o zbliżonej konstrukcji i wywołujący podobne następstwa co niemiecki podatek od pasażerów linii lotniczych. Przykładem tych państw może być Austria, Irlandia, Francja, Wielka Brytania czy Włochy. W Niemczech podatek od pasażerów linii lotniczych został wprowadzony od 1 stycznia 2011 roku, natomiast w Austrii od 1 kwietnia 2011 roku 20. Opodatkowaniu podatkiem od pasażerów linii lotniczych w Niemczech podlega przelot samolotem lub wiropłatem pasażera z krajowego lotniska do miejsca docelowego, zorganizowany przez operatora linii lotniczych. Za przelot uznaje się także podjęcie lotu po przerwie, trwającej powyżej 12 godzin w przypadku, gdy miejsce docelowe pasażera położone jest na terytorium państwa wymienionego w załączniku I do ustawy o podatku od pasażerów linii lotniczych (Luftverkehrssteuergesetz) i trwającej powyżej 24 godzin w przypadku, gdy miejsce docelowe pasażera położone jest na terytorium pozostałych państw. Tabela 1. Wysokość stawek podatku od pasażerów linii lotniczych w Niemczech w latach 2011-2013 Kategoria państwa Wysokość stawki w latach 2011 2012-2013 Państwa załącznika I 8,00 euro 7,50 euro Państwa załącznika II 25,00 euro 23,43 euro Pozostałe państwa 45,00 euro 42,18 euro Państwa załącznika I: Austria, Białoruś, Bośnia, Bułgaria, Chorwacja, Cypr, Dania, Estonia, Federacja Rosyjska, Finlandia, Francja, Grecja, Hercegowina, Hiszpania, Irlandia, Islandia, Kosowo, Libia, Lichtenstein, Litwa, Luksemburg, Łotwa, Macedonia (terytorium byłej Federalnej Republiki Jugosławii), Malta, Maroko, Mołdawia, Niemcy, Polska, Portugalia, Republika Czech, Rumunia, San Marino, Serbia, Słowacja, Słowenia, Szwajcaria, Szwecja, Tunezja, Turcja, Ukraina, Watykan, Węgry, Wielka Brytania, Włochy. Państwa załącznika II: Afganistan, Arabia Saudyjska, Armenia, Azerbejdżan, Bahrajn, Benin, Burkina Faso, Czad, Dżibuti, Egipt, Etiopia, Erytrea, Gabon, Gambia, Gana, Gruzja, Gwinea, Gwinea Równikowa, Irak, Iran, Izrael, Jemen, Jordania, Kamerun, Katar, Kazachstan, Kirgistan, Kuwejt, Liban, Liberia, Mali, Mauretania, Niger, Nigeria, Oman, Pakistan, Palestyna, Republika Gwinei Bissau, Republika Środkowej Afryki, Republika Zielonego Przylądka, Senegal, Sierra Leone, Sudan, Syria, Tadżykistan, Togo, Turkmenistan, Uganda, Uzbekistan, Wybrzeże Kości Słoniowej, Wyspy Świętego Tomasza i Książęca, Zjednoczone Emiraty Arabskie. Źródło: 11, Luftverkehrssteuergesetz (LuftVStG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 9. Dezember 2010 (BGBl. I S. 1885; 2013 I S. 81), zuletzt geändert durch das Gesetz vom 5. Dezember 2012 (BGBl. I S. 2436). Podstawa opodatkowania zależy od miejsca docelowego i liczby pasażerów samolotu lub wiropłatu. Państwa docelowe podzielone zostały na trzy grupy, w zależności od odległości pomiędzy największym lotniskiem niemieckim (we Frankfurcie nad Menem) a największym lotniskiem w państwie docelowym. Pierwsza grupa obejmuje państwa członkowskie Unii Europejskiej, państwa kandydujące do UE, państwa należące do Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu oraz inne państwa, w sytuacji gdy wspomniana odległość była porównywalna do odległości występującej w przypadku pozostałych państw zaliczonych do tej grupy. Do drugiej należą państwa, które nie znalazły się w grupie pierwszej, jeżeli odległość ta nie przekraczała 6 000 km. Trzecia obejmuje pozostałe państwa świata. Wysokość stawek podatku została również odpowiednio zróżnicowana. Prezentuje je tabela 1. Obowiązek podatkowy powstaje w tym podatku w momencie wylotu pasażera z lotniska krajowego. W ustawie o podatku od pasażerów linii lotniczych przewidziano szereg zwolnień. Zwolniony z opodatkowania jest: przewóz pasażerów, którzy nie ukończyli 2 roku życia, jeśli nie posiadają oni dodatkowego miejsca w samolocie, przewóz załóg samolotów, przewóz pasażerów dla celów państwowych i militarnych, wznowienie przelotu po przerwie, jeśli przerwa nie przekracza wskazanej w ustawie liczby godzin, przewóz pasażerów dla celów medycznych, przewóz pasażerów pomiędzy krajowymi wyspami dokonywany w interesie publicznym, 18 S. Yamanaka, J. Karisson, A. Odoni, Aviation Infrastructure Taxes and Fees in the United States and the European Union, Journal of the Transportation Research Board, 2006, No. 1951, s. 44. 19 S. Truxal, R. Dunbar, Evaluating Three Levels of Environmental Taxation in Aviation: Global Limitation, EU Determination and UK Self-Interest, Instituto de Estudios Fiscales, Madrid 2012, s. 284. 20 Wysokość tego podatku, podobnie jak w Niemczech, jest uzależniona od pokonywanej odległości. Dla państw wymienionych w załączniku I (w szczególności państw europejskich) wynosi on 7 euro, załączniku II 15, a państw nie wymienionych w żadnych z tych załączników 35 euro. Zob. 5 Flugabgabengesetz, Stand der Gesetzgebung: 1 September 2013 (BGBl. I Nr. 111/2010, letzte Änderung in BGBl. I Nr. 112/2012), http://www.jusline.at (dostęp 01.09.2013 r.). 5

przewóz pasażerów w ramach lotów okrężnych. Podatnikiem podatku od pasażerów linii lotniczych jest operator linii lotniczych będący przewoźnikiem. Jeżeli operator linii lotniczych nie ma siedziby na terytorium Niemiec a ustanowi przedstawiciela podatkowego, podatnikiem jest przedstawiciel podatkowy. Operator linii lotniczych i przedstawiciel podatkowy odpowiadają solidarnie za zobowiązanie podatkowe. Gdy operator nie ma siedziby na terytorium Niemiec i nie ustanowi przedstawiciela podatkowego wówczas solidarna odpowiedzialność za zobowiązania podatkowe spoczywa na właścicielu i użytkowniku środka transportu. W przypadku analizowanego podatku właściwym miejscowo jest urząd celny, na terytorium właściwości którego operator linii lotniczych prowadzi działalność w zakresie oferowania przelotów pasażerskich. W przypadku operatorów niemających siedziby w Niemczech, którzy nie ustanowili przedstawiciela podatkowego w tym państwie, właściwym jest urząd celny, na terytorium właściwości którego ma miejsce pierwszy wylot. W przypadku powołania przedstawiciela podatkowego, właściwym staje się urząd celny, na terytorium właściwości którego znajduje się siedziba przedstawiciela. Tabela 2. Terminy deklarowania i płatności podatku od pasażerów linii lotniczych Moment powstania Termin złożenia deklaracji Termin uiszczenia podatku obowiązku podatkowego miesiące od stycznia do listopada oraz okres od 19 do 31 grudnia 10. dnia miesiąca następującego po miesiącu w którym powstał obowiązek podatkowy 20. dnia miesiąca następującego po miesiącu w którym powstał obowiązek podatkowy okres od 1 do 18 grudnia 22 grudnia 27 grudnia Źródło: 12, Luftverkehrssteuergesetz (LuftVStG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 9. Dezember 2010 (BGBl. I S. 1885; 2013 I S. 81), zuletzt geändert durch das Gesetz vom 5. Dezember 2012 (BGBl. I S. 2436). W celu zapobieżenia uchylaniu się od opodatkowania rozpatrywanym podatkiem urzędowi celnemu przysługuje prawo do zabezpieczenia zobowiązania podatkowego. Wysokość tego zabezpieczenia nie może być jednak wyższa od przewidywanej kwoty podatku należnego za dwa miesiące kalendarzowe. Zabezpieczenie to może być ustanowione tylko wówczas, gdy istnieje uzasadnione przypuszczenie, że nastąpi utrata dochodów podatkowych, czyli przykładowo w sytuacji gdy 21 : podatnik nie przedłożył dokumentacji rachunkowej na żądanie organów kontroli, podatnik wielokrotnie uiścił podatek po terminie, podatnik wielokrotnie nie złożył deklaracji podatkowej lub złożył ją po terminie, podatnik złożył wniosek o odroczenie terminu płatności podatku. Podatnik zobowiązany jest do złożenia deklaracji podatkowej i zapłaty podatku w terminach przedstawionych w tabeli 2. Tabela 3. Wysokość dochodów z podatków federalnych w Niemczech w latach 2010-2012 Podatek Wysokość dochodów latach 2010 2011 2012 mln %* mln %* mln %* euro euro euro Podatki od zużycia energii 46 009 49,25 47 283 47,59 46 278 46,17 Podatek od wyrobów tytoniowych 13 492 14,44 14 414 14,44 14 143 14,01 Dodatek solidarnościowy 11 713 12,54 12 781 12,69 13 624 13,53 Podatek od działalności ubezpieczeniowej 10 284 11,01 10 755 10,55 11 138 11,02 Podatek od pojazdów mechanicznych 8488 9,09 8422 8,43 8443 8,26 Podatki od wyrobów alkoholowych 2346 2,51 2621 2,64 2587 2,49 Podatek od pasażerów linii lotniczych 905 0,91 948 0,95 Pozostałe podatki federalne 1094 1,16 2857 2,75 3581 3,57 Podatki federalne ogółem 93 426 17,75 99 133 17,43 99 794 16,76 Dochody podatkowe ogółem 526 209 100,00 568 780 100,00 595 584 100,00 * Udział w podatkach federalnych ogółem lub dochodach podatkowych ogółem. Źródło: Kassenmäßige Steuereinnahmen nach Steuerarten in den Kalenderjahren 2006-2012, Bundesministerium der Finanzen, Berlin 2012, s. 3-4. Operatorzy linii lotniczych są zobowiązani do zarejestrowania prowadzonej działalności we właściwym urzędzie celnym najpóźniej w terminie trzech tygodni przed pierwszym przelotem. Ponadto spoczywa na nich obowiązek prowadzenia dodatkowej dokumentacji dla celów podatku od pasażerów linii lotniczych, zawierającej w szczególności informację o przelotach, ze wskazaniem liczby pasażerów, miejsca wylotu, miejsca docelowego, godziny i daty przelotu. Dokumentację przelotów zobowiązani są także prowadzić i przedstawiać organom celnym operatorzy lotnisk. 21 Verordnung zur Durchführung des Luftverkehrssteuergesetzes (LuftVStDV) in der Fassung der Bekanntmachung vom 22. August 2012 (BGBl. I S. 1812). 6

Dochody z rozpatrywanego podatku przysługują wyłącznie federacji. Jego znaczenie fiskalne jest znikome (tab. 3). W latach 2011-2012 udział podatku od pasażerów linii lotniczych w dochodach z podatków federalnych wynosił około 0,9% a w dochodach podatkowych sektora finansów publicznych zaledwie 0,2%. W grupie podatków ekologicznych większą wydajnością niż analizowany podatek charakteryzował się podatek od energii elektrycznej produkowanej w elektrowniach atomowych, z którego dochody w 2012 roku wynosiły 1,5 mld euro, podatek od energii elektrycznej 7,0 mld w 2012 roku i podatek od pozostałych źródeł energii 39,3 mld w 2012 roku. 5. Opodatkowanie podatkiem od pasażerów linii lotniczych w Niemczech w latach 2011-2012 i jego implikacje Opinie na temat skutków opodatkowania sektora transportu lotniczego podatkami ekologicznymi są odmienne. Stwierdza się, że podatki te mogą nawet znacząco obniżyć zainteresowanie pasażerów usługami operatorów linii lotniczych, skłonić ich do poszukiwania alternatywnych środków transportu i zarazem zmniejszyć zyskowność sektora transportu lotniczego. Jako argument przeciwko opodatkowaniu tego sektora podatkami ekologicznymi wskazuje się ich negatywny wpływ na takie dziedziny działalności jak usługi turystyczne czy hotelarskie 22. Zwolennicy podatków ekologicznych podkreślają, że ich wprowadzenie może skutkować jedynie spadkiem popytu na usługi transportu lotniczego w sytuacji, gdy ze względu na pokonywaną odległość, istnieje jego alternatywa. Następstwem tego może być zwiększenie efektywności alokacji zasobów w gospodarce 23. W literaturze przedmiotu poświęconej rozpatrywanej grupie podatków wskazuje się, że opodatkowanie nimi podatników prowadzi każdorazowo do zmniejszenia popytu na usługi operatorów linii lotniczych. Skala tego zmniejszenia jest uzależniona od elastyczności cenowej popytu. Elastyczność ta z kolei zależy od wielu czynników, w tym od celu przelotu (np. przelot służbowy czy turystyczny), pokonywanej odległości i dochodu pasażerów 24. Niektórzy autorzy udowadniają także, że elastyczność ta dla poszczególnych tras przelotu jest wyższa niż dla całego rynku usług transportu lotniczego danego państwa. Elastyczność popytu można określać wieloma metodami. Przykładowo popyt na usługi operatorów linii lotniczych można obliczyć z wykorzystaniem następującego modelu autoregresyjnego z opóźnieniami rozłożonymi (ARDL) 25 : ln( Tt ) a1 xln( Tt 1) a2xln( Ft ) a3x ln( V3t )... anxln( VNt ) an 1xDt, gdzie T t popyt na usługi operatorów linii lotniczych, T t-1 popyt na usługi operatorów linii lotniczych w tym samym miesiącu lub kwartale roku poprzedzającego, F t cena biletu, V3 t, VN t pozostałe zmienne objaśniające (np. PKB, liczba ludności, pokonywane odległości), D t zmienna objaśniająca jakościowa lub dyskretna (np. okres urlopowy). Z analiz przeprowadzonych przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych z zastosowaniem tej metody wynika, że elastyczność ta dla przelotów na terytorium Europy należy do najwyższych. Podwyższenie ceny przelotu na tym kontynencie, w tym poprzez wprowadzenie dodatkowego podatku, przerzucanego w części lub całości na pasażerów linii lotniczych, skutkuje więc relatywnie dużym spadkiem popytu. Z wykonanych na zlecenie jednej z izb niemieckiego parlamentu (Bundestag) szacunków wynika, że wprowadzenie podatku od pasażerów linii lotniczych przyczyniło się do zmniejszenia liczby korzystających z omawianych usług o 2,2 mln osób. Z innych przeprowadzonych badań wynika jednak, że liczba ta była niższa w 2011 roku wynosiła bowiem 1,4 mln pasażerów. Należy przy tym zauważyć, że według badań Niemieckiego Związku Przemysłu Lotniczego (Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft) liczba ta wynosiła aż 5,0 mln, przy czym aż 2,9 mln osób w rezultacie wprowadzenia podatku od pasażerów linii lotniczych zrezygnowało z podróży, 1,6 mln zdecydowało się na wylot z lotniska zagranicznego, 0,3 mln wybrało zagraniczne lotnisko docelowe, zamiast niemieckiego a 0,2 mln zdecydowało się na alternatywny środek transportu. Spadek liczby pasażerów wynikał z przerzucenia na nich rozpatrywanego podatku. Stosownie do informacji Federalnego Ministerstwa Finansów podatek został przerzucony na pasażerów w 67-100% 26. Dodatkowym czynnikiem powodującym zmniejszenie ich liczby były zmiany w ofercie usług transportu lotniczego. Operatorzy linii lotniczych, którzy odnotowali zmniejszenie zysku, podjęli bowiem decyzję o obniżeniu podaży oferowanych usług, w tym o zamknięciu niektórych tras przelotów krajowych. Z badań przeprowadzonych na zlecenie Federalnego Ministerstwa Finansów wynika, że najczęściej wybieraną opcją przez pasażerów rezygnujących z usług niemieckich operatorów linii lotniczych był wylot z lotniska zagranicznego. Biorąc pod uwagę wysokość podatku, decyzja ta była optymalna wtedy, gdy lotnisko zagraniczne było oddalone maksymalnie o 200 km. W tej sytuacji dojazd do lotniska zagranicznego pociągał za sobą dodatkowy koszt w kwocie 22 D. Jenkins, J. Marks, M. Miller, Consumer Regulation and Taxation of the U.S. Airline Industry. Estimating the Burden for Airlines and the Local Impact, American Aviation Institute, Bethesda 2011, s. 67. 23 R. C. N. Wit and J. M. W. Dings, Economic Incentives to Mitigate Greenhouse Gas Emissions from Air Transport in Europe, CE Delft, Delft 2002, s. 79. 24 Estimating Air Travel Demand Elasticities, International Air Transport Association, Montreal 2007, s. 2. 25 W tym celu wykorzystuje się także między innymi metodę najmniejszych kwadratów czy dwustopniową metodę najmniejszych kwadratów. 26 M. Peter, D. Bertschmann-Aeppli, R. Zandonella, M. Maibach, Auswirkungen der Einführung der Luftverkehrsteuer auf die Unternehmen des Luftverkehrssektors in Deutschland, Ex-post-Analyse nach einem Jahr, Bundesministerium der Finanzen, Zürich 2012, s. 14. 7

do 100 euro. W analizie uwzględniono kilkanaście lotnisk zagranicznych, które podzielono na trzy grupy w zależności od ich lokalizacji, a mianowicie na lotniska położone na wschodzie, zachodzie i południu. Autorzy raportu stwierdzają także, że największą popularnością cieszyły się lotniska położone na zachodzie, w tym niektóre lotniska holenderskie, w przypadku których występowała najwyższa stopa wzrostu liczby pasażerów. Zdecydowanie wyższa stopa wzrostu liczby pasażerów występowała jednakże na tych lotniskach, w porównaniu do lotnisk niemieckich, także przed wprowadzeniem podatku od pasażerów linii lotniczych w Niemczech. Wdrożenie rozpatrywanego podatku w Niemczech nie było więc jedynym czynnikiem determinującym wyższą stopę wzrostu liczby pasażerów na lotniskach położonych za zachodnią granicą Niemiec niż na lotniskach zlokalizowanych w samych Niemczech 27. Rys. 3. Udział państw europejskich w rynku usług lotniczych w 2011 roku Źródło: Number of passengers, Air transport of passengers, Eurostat, http://epp.eurostat.ec.europa.eu/ portal/page/ portal/transport/data/database (dostęp 18.08.2013 r.). Przedmiotem badań jest także wpływ podatków ekologicznych nakładanych na sektor transportu lotniczego na poziom emisji CO 2. Z badań tych wynika, że wprowadzenie podatku od pasażerów linii lotniczych w Niemczech przyczyniło się do obniżenia emisji CO 2 o 1,2% 28. Ponieważ część pasażerów zmieniła środek transportu lub lotnisko wylotu, spadek emisji CO 2 w skali globalnej w wyniku jego implementacji jest oceniany na 0,21 mln ton, co oznacza, że emisja ta obniżyła się jedynie o 0,6%. Rys. 4. Liczba przedsiębiorstw oferujących usługi transportu lotniczego w Niemczech w latach 2011-2012 Źródło: Luftverkehrssteuer, Finanzen und Steuern, Statistisches Bundesamt Deutschland, Wiesbaden 2013, s. 7. Niemiecki sektor usług lotniczych należy do największych w Europie. W 2011 roku udział liczby pasażerów linii lotniczych w Niemczech w łącznej liczbie pasażerów linii lotniczych wszystkich państw europejskich wynosił 14,4% (rys. 3). Był on wówczas jedynie nieco niższy niż w Wielkiej Brytanii i nieznacznie wyższy niż w Hiszpanii. Aż pięć niemieckich lotnisk odprawia rocznie powyżej 10 mln pasażerów. Należą do nich Berlin-Tegel oraz lotniska w takich miastach jak Düsseldorf, Frankfurt nad Menem, Hamburg i Monachium, przy czym w przypadku największego z nich we Frankfurcie nad Menem liczba tych pasażerów wynosi nieco powyżej 50 mln rocznie. Jednocześnie lotnisko to znajduje się pod tym względem w pierwszej dziesiątce największych lotnisk na świecie po lotniskach w Atlancie, Chicago (O Hare), Londynie (Heathrow), Tokio (Haneda), Los Angeles, Dallas, Paryżu (Charle de Gaule) 29. 27 Holandia zdecydowała się na wprowadzenie od 1 lipca 2008 roku podatku od pasażerów linii lotniczych. Wysokość tego podatku wynosiła w latach 2008-2009 dla przelotów do 2500 km 11, 25 euro i dla przelotów na dalsze odległości 45 euro. Od 1 stycznia 2010 roku podatek ten został zniesiony. 28 Bericht an den Deutschen Bundestag über die Auswirkungen der Einführung des Luftverkehrsteuergesetzes auf den Luftverkehrssektor und die Entwicklung der Steuereinnahmen aus der Luftverkehrsteuer, Deutscher Bundestag, Berlin 2012, s. 203-204. 29 J. Reichmuth, Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland, Luftverkehr für Deutschland, Köln 2008, s. 13. 8

Tabela 4. Podatek od pasażerów linii lotniczych według siedziby przedsiębiorstw i stawki podatkowej w 2011 roku Lokalizacja siedziby przedsiębiorstwa Udział w podatku do zapłaty ogółem (%) Udział w podatku do zapłaty według stawki 8,00 euro (%) Udział w podatku do zapłaty według stawki 25,00 euro (%) Udział w podatku do zapłaty według stawki 45,00 euro (%) Niemcy 54,8 33,9 4,1 16,8 Państwa członkowskie UE 18,9 13,2 0,4 5,3 (z wyjątkiem Niemiec) Pozostałe państwa 26,3 5,4 2,5 18,4 Razem 100,0 52,5 7,0 40,5 Źródło: Bericht an den Deutschen Bundestag, op. cit., s. 13. W 2012 roku na rynku usług lotniczych w Niemczech działalność zarówno podlegającą opodatkowaniu, jak i z niego zwolnioną prowadziły 664 podmioty, przy czym 74% tych podmiotów stanowiły przedsiębiorstwa zagraniczne i przedstawiciele podatkowi przedsiębiorstw zagranicznych (rys. 4). Udział w niemieckim rynku usług transportu lotniczego przedsiębiorstw zagranicznych wynosił natomiast około 62%. Stosownie do zagregowanych danych urzędów celnych, zawierających informacje zaewidencjonowane dla celów analizowanego podatku, podmioty zagraniczne uiściły w 2011 roku 54,8% podatku do zapłaty ogółem. Według informacji Niemieckiego Związku Przemysłu Lotniczego nieco powyżej 40% zapłaconego podatku od pasażerów linii lotniczych przypadało na pięć największych niemieckich przedsiębiorstw Air Berlin, Augsburg Airways, Cirrus Airlines, Condor, Deutsche Lufthansa i Tuifly. Około 52,5% tego podatku pochodziło z opodatkowania najniższą stawką podatkową (tab. 4). Niemieccy pasażerowie linii lotniczych podróżowali bowiem przede wszystkim do państw wymienionych w załączniku I do ustawy, w tym w szczególności do państw Unii Europejskiej. Tabela 5. Pasażerowie linii lotniczych objęci opodatkowaniem w Niemczech w latach 2011-2012 Miesiąc 2011 2012 liczba % liczba % Styczeń 4 364 852 5,8 4 714 559 6,2 Luty 4 577 685 6,1 4 863 737 6,4 Marzec 5 594 712 7,5 5 991 438 7,9 Kwiecień 5 915 053 7,9 6 074 271 8,0 Maj 6 855 954 9,2 7 020 569 9,3 Czerwiec 6 953 740 9,3 7 060 838 9,3 Lipiec 7 630 572 10,2 7 736 775 10,2 Sierpień 7 277 520 9,7 7 256 704 9,6 Wrzesień 7 555 157 10,1 7 524 132 9,9 Październik 7 200 946 9,6 7 221 245 9,5 Listopad 5 520 781 7,4 5 381 599 7,1 Grudzień 5 197 699 7,0 5 023 610 6,6 Ogółem 74 644 671 100,0 75 869 522 100,0 Źródło: Luftverkehrssteuer, Finanzen und Steuern, Statistisches Bundesamt Deutschland, Wiesbaden 2013, s. 9. Rys. 5. Liczba pasażerów linii lotniczych według kategorii przewozów zwolnionych z podatku w latach 2011-2012 Źródło: Luftverkehrssteuer, Finanzen und Steuern, Statistisches Bundesamt Deutschland, Wiesbaden 2013, s. 7. Liczba pasażerów linii lotniczych w Niemczech charakteryzuje się znaczną zmiennością sezonową (tab. 5). Jest ona relatywnie mała w okresie od listopada do kwietnia (z minimum w styczniu) i relatywnie wysoka od maja do października (z maksimum w lipcu). W 2012 roku liczba pasażerów podlegających opodatkowaniu, w porównaniu z rokiem poprzedzającym wzrosła o 1,6%. Należy przy tym dodać, że w latach poprzedzających wprowadzenie 9

rozpatrywanego podatku (2006-2010) stale rosła w Niemczech liczba pasażerów linii lotniczych, przy czym stopa wzrostu liczby tych pasażerów była wówczas najniższa w 2008 roku (1,1%) i najwyższa w 2007 roku (6,1%). Wyjątek stanowił 2009 rok, kiedy to w porównaniu z rokiem poprzedzającym liczba pasażerów linii lotniczych obniżyła się o 4,3%. Niemcy odnotowywały w okresie poprzedzającym wprowadzenie analizowanego podatku wyższą stopę wzrostu liczby pasażerów niż pozostałe państwa Europy Zachodniej w latach 2008 i 2010 i niższą w latach 2006 i 2007. W 2011 roku stopa ta była również niższa dla Niemiec niż dla pozostałych państw Europy Zachodniej. Na efektywną stopę opodatkowania i wydajność fiskalną każdego podatku wpływają w znacznym stopniu zwolnienia podatkowe. Ze zwolnień tych w latach 2011-2012 skorzystało odpowiednio 7,0 i 6,6 mln pasażerów linii lotniczych. Największy w nich udział mieli członkowie załóg samolotów (rys. 5). Liczną grupę osób zwolnionych z opodatkowania stanowiły także dzieci do lat dwóch. Pozostałe zwolnienia z rozpatrywanego podatku miały mniejsze znaczenie. W latach 2011-2012 nastąpił spadek liczby pasażerów zwolnionych z opodatkowania. Wynikało to w szczególności ze znacznego spadku przewozów pasażerów dla celów państwowych i militarnych. 6. Podsumowanie Następstwa wprowadzenia podatku od pasażerów linii lotniczych w Niemczech nie są aż tak negatywne jak podkreślają to operatorzy linii lotniczych. Jego implementacja nie przyczyniła się do drastycznego spadku liczby pasażerów, pomimo przerzucenia na nich w istotnym stopniu ciężaru opodatkowania. W okresie po wdrożeniu analizowanego podatku nieznacznie zmniejszyła się roczna stopa wzrostu liczby pasażerów, w porównaniu do lat poprzednich. Jednak na wielkość przewozów pasażerskich transportem lotniczym wpływało wiele czynników, w tym także koniunktura gospodarcza, a nie jedynie rozpatrywany podatek. Z przelotów w rezultacie podniesienia ceny biletu rezygnują na ogół pasażerowie tylko w sytuacji, gdy ze względu na pokonywane przez nich odległości, możliwe jest skorzystanie z alternatywnego środka transportu. Ponadto stawki podatku od pasażerów linii lotniczych nie są na tyle wysokie w Niemczech aby wpływać w istotnym stopniu na sektor usług turystycznych. Należy zauważyć, że podatek o zbliżonym charakterze pobierają także inne państwa Unii Europejskiej, w tym w szczególności te państwa, w których najbardziej rozwinął się sektor usług transportu lotniczego, czyli Francja i Wielka Brytania. Zmniejsza to atrakcyjność usług oferowanych przez operatorów linii lotniczych w tych państwach i ogranicza odpływ niemieckich pasażerów na lotniska w nich zlokalizowane. Podatek od pasażerów linii lotniczych cechuje się w Niemczech, w porównaniu do innych podatków ekologicznych, niewielką wydajnością fiskalną. Dochody z jego tytułu stanowią niecały 1% dochodów budżetu federalnego. Jak podkreśla jednak Federalne Ministerstwo Finansów przy obecnym poziomie zadłużenia sektora finansów publicznych w tym państwie rezygnacja z dodatkowych wpływów uzyskanych z jego nałożenia nie jest możliwa. Ważnym motywem implementacji podatku od pasażerów linii lotniczych był motyw ekologiczny. Jego wpływ na ograniczenie emisji zanieczyszczeń zależy jednak od tego, w jakim stopniu zmniejszone zostaje natężenie ruchu lotniczego po jego wprowadzeniu. Z przeprowadzanych w Niemczech analiz wynika, że jego implementacja spowodowała w przypadku podróży krajowych wzmocnienie pozycji konkurencyjnej alternatywnych środków transportu, nie wpłynęła natomiast na zmniejszenie liczby przelotów z niepełnym wykorzystaniem miejsc w samolotach. Literatura 1. Aviation and Climate Change, United States Government Accountability Office, Washington 2009. 2. Bericht an den Deutschen Bundestag über die Auswirkungen der Einführung des Luftverkehrsteuergesetzes auf den Luftverkehrssektor und die Entwicklung der Steuereinnahmen aus der Luftverkehrsteuer, Deutscher Bundestag, Berlin 2012. 3. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/101/WE z dnia 19 listopada 2008 roku zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie, Dz. Urz. L 8 z 13.01.2009. 4. Environmentally Related Taxes in OECD Countries Issues and Strategies, OECD, Paris 2001. 5. Estimating Air Travel Demand Elasticities, International Air Transport Association, Montreal 2007. 6. Flugabgabengesetz, Stand der Gesetzgebung: 1 September 2013 (BGBl. I Nr. 111/2010, letzte Änderung in BGBl. I Nr. 112/2012), http://www.jusline.at (dostęp 01.09.2013 r.). 7. Goulder L. H., Environmental Taxation and the Double Dividend A Reader s Guide, National Bureau of Economic Research, Cambridge 1994. 8. Green Growth and the Future of Aviation, OECD, Paris 2012. 9. Jenkins D., Marks J., Miller M., Consumer Regulation and Taxation of the U.S. Airline Industry. Estimating the Burden for Airlines and the Local Impact, American Aviation Institute, Bethesda 2011. 10. Kassenmäßige Steuereinnahmen nach Steuerarten in den Kalenderjahren 2006-2012, Bundesministerium der Finanzen, Berlin 2012. 11. Keen M., Strand J., Indirect Taxes on International Aviation, International Monetary Fund, Washington 2006. 12. Landau J.-P., Les nouvelles contributions financières internationalles, Rapport au Président de la République, La documentation Française, Paris 2003. 13. Leggett J. A., Elias B., Shedd D. T., Aviation and the European Union s Emission Trading Scheme, Congressional Research Service, Washington 2012. 14. Leicester A., O Dea C., Aviation Tax, [w:] Green Budget 2008, red. R. Chote i inni, Institute for Fiscal Studies, London 2008. 10

15. Luftverkehrssteuer, Finanzen und Steuern, Statistisches Bundesamt Deutschland, Wiesbaden 2013. 16. Luftverkehrssteuergesetz (LuftVStG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 9. Dezember 2010 (BGBl. I S. 1885; 2013 I S. 81), zuletzt geändert durch das Gesetz vom 5. Dezember 2012 (BGBl. I S. 2436). 17. Markandya A., Ricci E. C., Green Taxes on Aviation: The case of Italy. The Proposal of the Green Taxation Matrix, [w:] Environmental Taxes and Fiscal Reform, red. L. Castellucci, A. Markandya, Palgrave Macmillan, Basingstoke 2012. 18. Milne J. E., Andersen M. S., Handbook of Research on Environmental Taxation, Edward Edgar Publishing Limited, Cheltenham 2012. 19. Number of passengers, Air transport of passengers, Eurostat, http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/ portal/transport/data/database (dostęp 18.08.2013 r.). 20. Peter M., Bertschmann-Aeppli D., Zandonella R., Maibach M., Auswirkungen der Einführung der Luftverkehrsteuer auf die Unternehmen des Luftverkehrssektors in Deutschland, Ex-post-Analyse nach einem Jahr, Bundesministerium der Finanzen, Zürich 2012. 21. Petition 40789, Verkehrssteuern Abschaffung der Luftverkehrsteuer vom 19.03.2013, https://epetitionen.bundestag.de (dostęp 18.08.2013 r.). 22. Policy Instruments to Address Air Pollution, Center for Economic Studies, Munich, 2011. 23. Policy Instruments to Avoid Noise, Center for Economic Studies, Munich, 2011. 24. Reichmuth J., Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland, Luftverkehr für Deutschland, Köln 2008. 25. Schabbel Ch., The Value Chain of Foreign Aid, Physica Verlag, Heidelberg 2007. 26. Schenk A., Oldman O., Value Added Tax: a Comparative Approach, Cambridge University Press, New York 2007. 27. Stiglitz J. E., Ekonomia sektora publicznego, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2004. 28. Tax-based EU own resources: An assessment, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg 2004. 29. Tax reforms in EU Member States tax policy challenges for economic growth and fiscal sustainability, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg 2012. 30. Truxal S., Dunbar R., Evaluating Three Levels of Environmental Taxation in Aviation: Global Limitation, EU Determination and UK Self-Interest, Instituto de Estudios Fiscales, Madrid 2012. 31. Verordnung zur Durchführung des Luftverkehrssteuergesetzes (LuftVStDV) in der Fassung der Bekanntmachung vom 22. August 2012 (BGBl. I S. 1812). 32. Wit R. C. N., Dings J. M. W., Economic Incentives to Mitigate Greenhouse Gas Emissions from Air Transport in Europe, CE Delft, Delft 2002. 33. Yamanaka S., Karisson J., Odoni A., Aviation Infrastructure Taxes and Fees in the United States and the European Union, Journal of the Transportation Research Board, 2006, No. 1951. 11