Marek GUZEK, Rafał S. JURECKI, Michał KARENDAŁ, Zbigniew LOZIA, Piotr ZDANOWICZ BADANIA REAKCJI KIEROWCÓW NA PIESZEGO WYCHODZĄCEGO Z PRAWEJ STRONY, REALIZOWANE W SYMULATORZE JAZDY SAMOCHODEM Streszczenie W artykule przedstawiono wyniki badań dotyczących zachowania się kierowców w sytuacjach przedwypadkowych. Zostały one przeprowadzone w symulatorze jazdy samochodem autopw w ramach projektu badawczego N509 016 31/1251. Wykonano badania w zainscenizowanej sytuacji zagrożenia polegającej na wniknięciu w obszar jezdni przeszkody w postaci pieszego. W artykule przedstawiono rezultaty pomiarów wielkości opisujących sposób reagowania kierowców w opisanej sytuacji zagrożenia: czasu reakcji kierowców i częstości (prawdopodobieństwa) podjęcia przez nich określonego manewru obronnego. Wielkości te przedstawiono w funkcji czasu ryzyka. Zaprezentowane wyniki potwierdzają słuszność prowadzenia tego rodzaju badań w symulatorach w związku z możliwością dosyć wiernego odwzorowania wyglądu otoczenia, scenariusza zdarzeń w stosunku do możliwych rzeczywistych sytuacji. WSTĘP Rozwój techniki komputerowej, w tym szczególnie wzrost mocy obliczeniowej komputerów oraz technik grafiki komputerowej i przetwarzania obrazów, a także rozwój metod symulacji cyfrowej dynamiki układów mechanicznych umożliwia wykorzystanie w badaniach kierowców tzw. środowiska wirtualnego - symulatorów jazdy samochodem. Narzędzie takie uniezależnia wykonanie badań od warunków pogodowych, pozwala odtworzyć scenografię otoczenia oraz złożoność sytuacji drogowej a także zapewnia wzrost powtarzalności wyników [3, 9]. Mimo wielu zalet metoda taka nie jest jednak pozbawiona wad, np. uproszczeń symulatora w stosunku do rzeczywistości, pewności bezpieczeństwa, nawet przy gwałtownych reakcjach, itp. Jeśli jednak istnieje korelacja wyników uzyskiwanych w symulatorze z wynikami prób drogowych (a korelacje te autorzy potwierdzili już w podobnych badaniach opisanych w [2, 3, 7, 9]), to można taką metodę w pewnych warunkach traktować jako zastępującą badania drogowe. Celem artykułu jest przedstawienie wyników badań zachowania kierowcy samochodu osobowego w zainscenizowanej sytuacji wypadkowej w ruchu drogowym. Sytuacja ta polegała na wtargnięciu pieszego na obszar jezdni, po którym poruszał sie badany pojazd. AUTOBUSY 1
1. SYMULATOR JAZDY SAMOCHODEM AUTOPW Symulator jazdy samochodem autopw znajduje się w Pracowni Badań Symulacyjnych Ruchu Samochodu na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej [1, 6, 9]. Jest stanowiskiem laboratoryjnym umożliwiającym badanie kierowcy w zainscenizowanych warunkach ruchu pojazdu, w tym w sytuacjach przedwypadkowych w ruchu drogowym. Podstawowe elementy symulatora to: naturalna kabina kierowcy pochodząca z samochodu osobowego klasy średniej z kompletem elementów wyposażenia (rys. 1), ekranu głównego i pomocniczego (bocznego), na których jest wyświetlany (za pomocą projektorów) obraz widziany przez przednią szybę samochodu (kąt widzenia w płaszczyźnie poziomej wynosi około 90 ), układ czujników położenia elementów sterowania pojazdem (pedały przyspieszenia, hamulca, sprzęgła, dźwignia zmiany biegów, przełączniki deski rozdzielczej), układ komputerowy symulatora oraz układ akwizycji danych służący do wymiany informacji między czujnikami a układem komputerowym. Rys. 1. Wnętrze kabiny samochodu w symulatorze Układ komputerowy symulatora składa się z dwóch komputerów PC. W komputerze głównym symulowany jest ruch pojazdu na podstawie danych z czujników (mierzących wielkości charakteryzujące działanie kierowcy) oraz danych opisujących pojazd i warunki drogowe. Ponadto komputer ten generuje obraz widziany przez kierowcę, stosownie do jego działań i zaplanowanej scenerii otoczenia (rys. 2) (wykorzystywany tu jest standard otwartej biblioteki graficznej - OpenGL). Komputer pomocniczy służy do generowania efektów dźwiękowych, monitorowania działań kierowcy oraz zadawania wskazań lampek kontrolnych deski rozdzielczej pojazdu przez instruktora nadzorującego badania. Symulator autopw jest symulatorem statycznym, kabina pojazdu pozostaje w trakcie pracy symulatora nieruchoma (kierowca nie odczuwa ciałem bodźców bezwładnościowych). Model matematyczny pojazdu stosowany w symulatorze [8, 9] opisuje dynamikę ruchu pojazdu. Został on pozytywnie zweryfikowany eksperymentalnie dla typowych testów zalecanych przez ISO [4]. Szczegóły budowy można znaleźć w źródłach [1, 6, 9]. 2 AUTOBUSY
Rys. 2. Przykłady odwzorowania scenerii w symulatorze 2. PRZEBIEG I CHARAKTERYSTYKA BADAŃ Badania przeprowadzonoo dla grupy 100 kierowców. Aby było możliwe późniejsze porównanie wyników z rezultatami badań na torze samochodowym, do układu informatycznego (modelu pojazdu) symulatora wprowadzono dane samochodu Polonez, który wykorzystywany był w identycznych badaniach na Torze Kielce. Do badań wybrano skrzyżowanie usytuowane w Warszawie przy ulicy Kosiarzy- Piechoty Łanowej. Zdjęcie skrzyżowania oraz sposób jego odwzorowania w symulatorze pokazano na rys. 3. W badaniach zaaranżowano sytuację zagrożenia wypadkowego polegającą na nagłym pojawieniu się na drodze przeszkody w postaci pieszego wychodzącego nagle na jezdnię z prawej strony. Został on oznaczony na rys. 4 jako pieszy. Przyjęto jako wspólną zasadę dla wszystkich prób, że gdy samochód dojedzie do wysokości przeszkody pieszy powinien znajdować się w okolicach środka pasa ruchu pojazdu testowego. Dla każdej z prób określano linię widoczności z miejsca kierowcy oraz położeniee przeszkody w kierunku poprzecznym, tak, aby w sposób jednoznaczny określićć moment, gdy przeszkoda stawała się widoczna dla kierowcy. Rys. 3. Skrzyżowanie ulic Kosiarzy i Piechoty Łanowej w Warszawie (obraz rzeczywistyy i od- wzorowanie w symulatorze) AUTOBUSY 3
Zadaniem kierowców podczas badań była próba uniknięcia zderzenia z pieszym, przy czym nie narzucano kierowcom sposobu reagowania na zaistniałe zagrożenie. W zależności od indywidualnej, subiektywnej oceny danej sytuacji, kierowca mógł wyłącznie hamować, mógł wykonywać wyłącznie manewr omijania albo reagować w sposób złożony, wykorzystując oba rodzaje działań z dowolną intensywnością. Jako podstawowy parametr charakteryzujący próbę przyjęto odległość w czasie do potencjalnego zderzenia z przeszkodą. Parametr ten opisany we wcześniejszych publikacjach autorów [2, 7, 10], został tam zdefiniowany jako czas ryzyka. W niektórych publikacjach anglojęzycznych można go odnaleźć pod nazwą TTC (ang. time to collision). Testy prowadzono dla 22 wartości czasu ryzyka (czasu TTC) uzyskanych jako kombinacje prędkości i odległości pojazdu od przeszkody tzn.: prędkości jazdy badanego pojazdu: 36; 40; 45; 50; 51,4; 60 i 65 km/h, odległości od pojazdu, przy jakich kierowca zauważał przeszkodę: 5; 10; 20; 30; 40 i 50 m. W ten sposób przeprowadzono (łącznie z tzw. pustymi przejazdami ) około 2,5 tys. prób. Obrazy przykładowych realizacji pokazano na rys. 2. Dla każdego przejazdu rejestrowano wielkości charakteryzujące ruch samochodu badanego, przeszkód oraz wielkości opisujące zachowanie kierowcy. W niniejszej pracy, spośród wielu możliwych wielkości, analizę ograniczono do dwóch podstawowych, charakteryzujących zachowania kierowców: czasu reakcji kierowców (rozumianych jako czas od chwili, gdy przeszkoda stawała się widoczna do chwili określonej reakcji kierowcy), częstości podejmowania decyzji o realizacji określonego działania (manewru - skręcał, hamował itp.). Rys. 4. Schemat próby dla badań w symulatorze 4 AUTOBUSY
3. ANALIZA CZASÓW REAKCJI KIEROWCÓW Przedstawiane poniżej zależności charakteryzujące czasy reakcji wyznaczono dla całej populacji 100 badanych kierowców, dla około 2,5 tys. prób. Przedstawione zostaną następujące czasy reakcji: czas reakcji psychicznej podczas hamowania, rozumiany jako czas od momentu pojawienia się przeszkody do początku zdejmowania nogi z pedału gazu, nazywany dalej krótko: czas reakcji gaz ; czas reakcji psychomotorycznej podczas hamowania, wyznaczany jako czas od momentu pojawienia się przeszkody do początku pojawienia się siły na pedale hamulca, nazywany dalej krótko: czas reakcji hamulec ; czas reakcji psychomotorycznej podczas skrętu, wyznaczany jako czas od momentu pojawienia się przeszkody do początku narastania kąta obrotu kierownicy, nazywany dalej krótko: czas reakcji skręt ; czas reakcji psychomotorycznej podczas hamowania, wyznaczany jako czas od początku zdejmowania nogi z pedału gazu do początku pojawienia się siły na pedale hamulca, nazywany dalej: czas reakcji psychomotorycznej. Na rysunkach 5-7 przedstawiono trzy spośród czterech wyżej wymienionych czasów. Pokazano tu wartości średnie oraz odchylenia standardowe policzone dla 22 wartości czasu ryzyka z zakresu 0,3 3,6 s. Na podstawie informacji zawartych na rys. 5 można stwierdzić, że średnie wartości czasu reakcji gaz, rosną wraz ze wzrostem czasu ryzyka. Zależność ta jest w przybliżeniu liniowa, a analizowany parametr zmienia się w zakresie 0,25 0,8 s. Widoczne są także niewielkie odstępstwa od opisanego trendu. Dotyczy to w szczególności testów z czasem ryzyka 1 s oraz 3 s. Wymienione testy charakteryzują się wyraźnie większymi wartościami czasu reakcji niż wynikałoby to z ogólnych tendencji. Zaobserwowane odstępstwa spowodowane są najprawdopodobniej określoną kolejnością przejazdów. Jako pierwsza występowała bowiem zawsze próba z czasem ryzyka o wartości 1 s. Należy przypuszczać, że efekt zaskoczenia kierowcy był wówczas największy. Drugi charakterystyczny przejazd, czas ryzyka 3 s, odbywał się zawsze po serii prób z małym, w danej serii malejącym, czasem ryzyka. Kierowcy nie spodziewali się wówczas raptownego zwiększenia odległości od pieszego, przy której stawał się on widoczny. Zaskoczenie było w tym przypadku na tyle duże, że oceniany parametr wzrastał względem trendu średnio o ponad 0,2 s. Podobne zależności dotyczą odchylenia standardowe czasu reakcji, które rośnie w przybliżeniu liniowo od około ok. 0,05 s do 0,4 s. Czas reakcji [s] 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 średnia Rys. 5. Czas reakcji gaz odchylenie standardowe 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 AUTOBUSY 5
Analogiczne spostrzeżenia można sformułować dla drugiego z analizowanych parametrów (rys. 6). Wartości czasu reakcji hamulec są natomiast z oczywistych względów nieco większe i zmieniają się od 0,4 s do około 1,2 s. Tutaj także zależność od czasu ryzyka jest w przybliżeniu liniowa z zastrzeżeniem do dwóch charakterystycznych testów dla czasu ryzyka 1 s i 3 s. Pokazane na rysunku odchylenie standardowe przyjmuje wartości od 0,05 do 0,4 s. Warto zauważyć, że wraz ze wzrostem czasu ryzyka rośnie nie tylko średnia wartość czasu reakcji, lecz także rozproszenie wyników uzyskiwanych przez poszczególnych kierowców. Czas reakcji [s] 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 średnia odchylenie standardowe 0,0 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Rys. 6. Czas reakcji hamulec W przypadku kolejnego z ocenianych parametrów (czas reakcji skręt ) trudniej jest wskazać na jednoznaczne tendencje (rys. 7). Dla czasu ryzyka poniżej 0,7 s czas reakcji dla manewru skrętu jest stały i wynosi około 0,3 s. W przybliżeniu liniowy wzrost wartości analizowanego parametru (od 0,3 s do 1,2 s) występuje dopiero dla czasów ryzyka większych od 0,7 s. Powodem takiego stanu rzeczy są trudności w osiąganiu czasów reakcji poniżej 0,3 s. Podobne wnioski można sformułować w odniesieniu do rozproszenia wyników uzyskiwanych przez poszczególnych kierowców, przy czym odchylenie standardowe zmienia się w zakresie 0,05 0,7s. 1,4 1,2 średnia odchylenie standardowe Czas reakcji [s] 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Rys. 7. Czas reakcji skręt Na rys. 8 przedstawiono dodatkowo średnie wartości czasów reakcji psychomotorycznej określanej jako czas pomiędzy reakcją na pedale gazu (początek puszczania pedału gazu) i początkiem naciskania przez kierowcę na pedał hamulca. Ta wartość również rośnie wraz ze wzrostem czasu ryzyka, przyjmując wartości od około 0,2 s do około 0,4 s. Odchylenie 6 AUTOBUSY
standardowe wyznaczone dla czasów reakcji psychomotorycznej zmienia się w zakresie 0,05 0,3 s. W obydwu przypadkach można mówić o relacji liniowej, natomiast dla drugiego parametru jest ona nieco mniej wyraźna. Czas reakcji [s] 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 średnia odchylenie standardowe Rys. 8. Czasy reakcji psychomotorycznej kierowców w funkcji czasów ryzyka 4. ANALIZA CZĘSTOŚCI PODEJMOWANIA DECYZJI O REALIZA- CJI OKREŚLONEGO MANEWRU Ważna dla praktyki rzeczoznawczej jest informacja o częstości (prawdopodobieństwie) realizacji określonych działań w danej sytuacji wypadkowej. Biegły często przed sądem proszony jest o udzielenie odpowiedzi, czy możliwe było wykonanie przez kierowcę danego manewru obronnego np. próby ominięcia przeszkody. Obecnie biegli odpowiadają kierując się intuicją, lub oceniając maksymalną możliwą prędkość pojazdu realizującego dany manewr. Przeprowadzane badania pozwalają na oszacowanie częstości podejmowania poszczególnych działań, ponieważ nie narzucano badanym kierowcom sposobu reagowania. Sami podejmowali decyzję, na podstawie indywidualnej oceny sytuacji wypadkowej. Oszacowania takie dla innego scenariusza sytuacji wypadkowej publikowali autorzy w pracach [3, 7]. Wartość częstości wykonania określonych manewrów, będącą estymatorem prawdopodobieństwa, wyznaczono przy użyciu zależności: n w = p 100 % n (1) gdzie: n p liczba osób wykonujących określone działanie, n ogólna liczba osób badanych. Częstość podejmowania manewru polegającego na zmniejszaniu prędkości samochodu w zależności od czasu ryzyka charakteryzującego dana próbę przedstawiono na rys. 9. Na wykresie tym uwzględniono zarówno przypadki hamowania hamulcem roboczym, jak i występujące znacznie rzadziej hamowania wyłącznie silnikiem (zarejestrowany fakt zdjęcia nogi z pedału gazu, bez naciskania pedału hamulca). Udział osób wybierających manewr zmniejszania prędkości był bardzo wysoki i w większości prób przekraczał 95%. Nieco mniejsze wartości (92 94%) odnotowano dla kilku przejazdów z małym czasem ryzyka (0,5; 0,8 oraz 1 s). Rezultaty na poziomie 90% zaobserwowano jedynie dla dwóch testów wymagających najszybszych decyzji ze strony kierowcy. AUTOBUSY 7
Częstość wykonywania manewru [%] 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Rys. 9. Częstość podejmowania decyzji o zmniejszaniu prędkości Podstawowym manewrem obronnym w sytuacji zagrożenia wypadkowego jest jednak hamowanie hamulcem roboczym. Częstość wyboru tego manewru pokazano na rys. 10. W tym przypadku, dla próby o najmniejszej badanej wartości czasu ryzyka, udział osób realizujących ten typ manewru obronnego wynosił około 55%. Wraz ze wzrostem czasu ryzyka do wartości około 0,72 s następował stopniowy wzrost udziału tak reagujących kierowców, aż do około 90%. Powyżej tego czasu ryzyka udział osób podejmujących ten sposób działania waha się od 82% do 98% z zauważalną tendencją wzrostową. Na rys. 11 zaprezentowano udział kierowców wykonujących manewr zmniejszenia prędkości wyłącznie poprzez hamowanie silnikiem ( puszczenie pedału gazu). Dla czasu ryzyka o najmniejszej wartości hamowało wyłącznie silnikiem 35% kierowców. Udział ten szybko malał, żeby przy czasie ryzyka 0,5 s osiągnąć poziom około 10%. Można to tłumaczyć tym, że kierowcy dla niewielkich czasów ryzyka nie są w stanie dokonać manewru hamowania hamulcem roboczym. Analizowany parametr cechował się największymi wahaniami wartości (5 14%) dla średnich czasów ryzyka (0,55 1,44 s). Najniższy udział osób reagujących w ten sposób (poniżej 5%) odnotowano dla przejazdów niewymagających od kierowcy szybkiego podejmowania decyzji. Na podstawie wyników zaprezentowanych na rys. 9 i 10 można stwierdzić, że tak wysoki udział kierowców dokonujących hamowania hamulcem roboczym przy jednoczesnym niewielkim udziale osób preferujących hamowanie silnikiem, może świadczyć o tym, że osoby badane w symulatorze bardzo silnie reagują na zaaranżowane w scenariuszu zagrożenie. Częstość wykonywania manewru [%] 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Rys. 10. Częstość podejmowania decyzji o hamowaniu hamulcem roboczym 8 AUTOBUSY
Częstość wykonywania manewru [%] 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Rys. 11. Udział kierowców wykonujących zmniejszenia prędkości wyłącznie poprzez hamowanie silnikiem W przypadku rozpatrywania manewru skrętu (rys. 12) dla najniższych wartości czasu ryzyka rzędu 0,3s udział osób realizujących ten manewr wynosi około 70%. Następnie wraz ze wzrostem czasu ryzyka wielkość ta wzrasta tak, aby dla wartości czasu ryzyka 0,8 1,44 s osiągnąć poziom maksymalny rzędu 87 91%. Powyżej tej wartości można zauważyć wyraźną tendencję spadkową. Wyraźne odstępstwo od opisywanej zasady widać w przypadku specyficznego testu o czasie ryzyka 3 s, gdzie manewr skrętu podejmowany był stosunkowo często (75%). Dla najwyższych wartości czasu ryzyka udział osób skręcających spada poniżej 40%. Kierowcy mięli wówczas więcej czasu na decyzję i wybierali w sposób naturalny manewry związane ze zmniejszeniem prędkości. Częstość wykonywania manewru [%] 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Rys. 12. Częstość podejmowania decyzji o manewrze skrętu WNIOSKI Symulator jazdy może być dobrym narzędziem służącym do oceny zachowania się kierowców w sytuacjach zagrożenia w ruchu drogowym. Pomimo wielu wad (animowany obraz, brak bodźców bezwładnościowych w statycznym symulatorze autopw, sztuczność sytuacji, brak odczucia zagrożenia), wyniki uzyskiwane przy jego pomocy mogą stanowić AUTOBUSY 9
ważne źródło informacji dotyczących zachowania się kierowców w sytuacjach zagrożenia, tym bardziej,że można przeprowadzać w nim testy, które w warunkach rzeczywistych byłyby niemożliwe do wykonania. Pokazano, że częstość podejmowania przez kierowców decyzji o realizacji poszczególnych manewrów zależy od czasu ryzyka charakteryzującego daną sytuację wypadkową. Porównanie z poprzednimi wynikami badań wskazuje, że częstość ta zależy również od rodzaju (scenariusza) sytuacji wypadkowej. Uzyskane w badaniach czasy reakcji kierowców potwierdziły wyniki otrzymane w poprzednich pracach autorów (realizowane na mniejszej grupie kierowców i dla innego scenariusza) pod względem jakościowym: czasy reakcji kierowców, zarówno przy hamowaniu jak i przy skręcie, zależą od czasu ryzyka. BIBLIOGRAFIA 1. Chodnicki P., Guzek M., Lozia Z., Mackiewicz W., Stegienka I.: Statyczny symulator jazdy samochodem autopw, wersja 2003. Zeszyty Naukowe Politechniki Świętokrzyskiej. Mechanika. Zeszyt nr 79. Kielce 2004, ss. 157-164. 2. Guzek M., Jurecki R., Lozia Z., Stańczyk T. L.: Badania kierowców na torze i w środowisku wirtualnym. Zeszyty Naukowe Politechniki Świętokrzyskiej, nr 84, Kielce 2006. ss.195-206. 3. Guzek M., Jurecki R., Lozia Z., Stańczyk T.: Badania zachowania kierowców w sytuacjach przedwypadkowych realizowane w symulatorze jazdy samochodem. Konferencja Instytutu Ekspertyz Sądowych, Szczyrk 27-29 października 2006. 4. Guzek M., Lozia Z., Pieniążek W.: Weryfikacja eksperymentalna modelu symulacyjnego stosowanego w symulatorze jazdy samochodem. Zeszyty Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej, nr 4 (34)/99. Warszawa 1999. ss. 69-87. 5. Guzek M., Lozia Z., Zdanowicz P., Jurecki R. S., Stańczyk T. L.: Research on behaviour of drivers in accident situation conducted in driving simulator. Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 16 No.1, 2009, pp. 173-183. 6. http://www.it.pw.edu.pl/autopw/ 7. Jurecki R. S.: Modelowanie zachowania kierowcy w sytuacjach przedwypadkowych. Rozprawa doktorska. Politechniki Świętokrzyska, Wydział MiBM, Kielce 2005. 8. Lozia Z.: Model symulacyjny ruchu i dynamiki samochodu dwuosiowego, wykorzystywany w symulatorze. Zeszyty Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej. Zeszyt 4(34)/99, Warszawa 1999. ss. 37-51. 9. Lozia Z.: Symulatory jazdy samochodem. WKŁ, Warszawa 2008. 10. Stańczyk T. L., Jurecki R.: Czasy reakcji kierowców w stanach zagrożenia wypadkowego. WSB im. J. Chrapka w Radomiu. Materiały II Konferencji Rozwój techniki samochodowej a ubezpieczenia komunikacyjne, Radom, 7-8.06.2006, ss. 321-348. 10 AUTOBUSY
TESTING OF DRIVERS REACTIONS TO A PEDESTRIAN EMERGINING FROM THE RIGHT HAND SIDE, CARRIED OUT IN DRIVING SIMULATOR Abstract This paper presents the results of research studies on behaviours of drivers in pre-accident situations. They were carried out in the driving simulator autopw under the research project N509 016 31/1251. The tests were performed in a staged dangerous situation involving a sudden emergence of a roadblock in a form of a pedestrian into the roadway area. The paper presents the results of measurements of the quantities that describe the way drivers react in the hereto described situation posing danger on: reaction time of drivers and the frequency (probability) of a defensive manoeuvre that they take. The quantities were presented in the risk time function. The results presented prove legitimacy for conducting this type of research studies in simulators due to a possibility of a quite true mapping of the environment appearance, scenario of events, in view of possible real situations. Recenzent: prof. dr hab. inż. Andrzej Niewczas Autorzy: dr inż. Marek GUZEK - Politechnika Warszawska dr inż. Rafał S. JURECKI - Politechnika Świętokrzyska mgr inż. Michał KARENDAŁ - Politechnika Świętokrzyska prof. dr hab. inż. Zbigniew LOZIA - Politechnika Warszawska mgr inż. Piotr ZDANOWICZ - Politechnika Warszawska AUTOBUSY 11