gdzie: T c zgodnie z pkt 1, współczynnik bezwymiarowy zależny od rodzaju akwenu lub toru wodnego, określony w tabeli 1,

Załączniki do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia.. 13 r. (poz.) Załącznik Nr 1 OKREŚLANIE GŁĘBOKOŚCI TECHNICZNEJ H t, GŁĘBOKOŚCI PROJEKTOWEJ H pr, GŁEBOKOŚCI DOPUSZCZALNEJ H dop 1. Głębokość techniczną H t stanowi wyrażona w metrach suma: H T R T c R t t c największe dopuszczalne zanurzenie kadłuba równomiernie całkowicie załadowanego statku lub innej jednostki pływającej w konstrukcyjnym stanie pływania do poziomu letniej linii ładunkowej znaku wolnej burty, zapas głębokości wody pod stępką kadłuba statkulub innej jednostki pływającej, obliczany przy wzięciu pod uwagę możliwości równoczesnego wystąpienia przyczyn powstawania zapasów cząstkowych R i określonych w pkt 3 11: 1) minimalny zapas głębokości wody R min t w metrach określić należy, zakładając, że głębokość wody przy budowli morskiej zależy od zanurzeniajednostki pływającej statku, ruchów tej jednostki tego wywołanych falowaniem, jej przegłębieniem i osiadaniem, przy wzięciu pod uwagę wprowadzonego poziomu odniesienia zwierciadła wody, z zależności: min,5 R t t T c T c zgodnie z pkt 1, współczynnik bezwymiarowy zależny od rodzaju akwenu lub toru wodnego, określony w tabeli 1, Akwen lub tor wodny Akweny portowe osłonięte od falowania, obrotnice statków, baseny,3,5 Wewnętrzne tory wodne i kanały portowe, na których jednostki pływające statku korzystają z holowników,5 Zewnętrzne tory podejściowe z morza do portów i przystani morskich oraz baseny portowe i obrotnice,8,1 osłonięte w stopniu ograniczonym Otwarte akweny morskie,15 Tabela 1 Minimalna wartość zapasu głębokości wody R min t poziomie zwierciadła morza (SW). powinna być zachowana przy średnim ) Określenie zapasu projektowego głębokości wody pod stępką kadłuba jednostki pływającej statku R p t, stanowiącego sumę minimalnego zapasu głębokości wody R min t i występujących równocześnie zapasów głębokości R r i. Wyraża to w metrach następująca zależność: R p t R Wartości zapasów cząstkowych R i, w metrach, określa się według pkt 3 11. min t R r i 1

3) Zapas R 1 stanowiący tolerancję pomiaru głębokości w zależności od mierzonej głębokości dna akwenu h, określony jest w tabeli h [ m ] R 1 [ m ] 4,,1 4, do 1,,15 1, do,, od, do 1,,1 h Tabela Zapas R 1 wynika z: a) niedokładności pomiaru głębokości różnego rodzaju urządzeniami takimi, jak: sonda ręczna, mechaniczna sonda ciśnieniowa, echosonda, sonar, b) dokładności określenia wieloletniego średniego poziomu zwierciadła morza SW, c) niedokładności redukcji głębokości w odniesieniu do zera mapy, d) faktu wprowadzenia na mapy morskie głębokości pochodzących z różnych okresów pomiarowych, e) uzupełnienia wyników pomiaru batymetrycznego wykonanego różnymi przyrządami lub urządzeniami pomiarowymi, f) niedokładności określenia pozycji punktu pomiaru głębokości, wynikającej z dokładności sprzętu użytego do określenia pozycji statku prowadzącego pomiary batymetryczne, bądź z dokładności samej metody pomiaru; 4) Zapas nawigacyjny R, określany jako minimalny zapas wody pod stępką jednostki pływającej, umożliwiający jej pływalność, zależny od rodzaju gruntu dna akwenu, sposobu umocnienia dna przy budowli morskiej, wielkościjednostki pływającej oraz od ustalonego przebiegu jego zacumowywania i odcumowywania do budowli morskiej, przyjmuje wartości R nie mniejsze niż wartości podane w tabeli 3, przy czym dlajednostek stosujących holowniki, minimalna wartość zapasu nie może być mniejsza od,3 m. Rodzaj gruntu dna akwenu Wartość zapasu R [ m ] Grunty słabe (torfy, namuły),3 Piaski w stanie luźnym,3 Piaski o dużym stopniu zagęszczenia,45 Kamienie, skały,6 Tabela 3 5) Zapas na niskie poziomy zwierciadła wody R 3 przyjmowany jest na podstawie: a) krzywej sumy czasów trwania poziomów zwierciadła wody dla wodowskazu, sporządzonej w oparciu o wieloletnie notowania, wprowadzając do obliczeń poziom zwierciadła wody trwający wraz z wyższymi przez 99% rozpatrywanego czasu, albo b) różnicy pomiędzy wieloletnim średnim poziomem zwierciadła morza SW, a wieloletnim średnim niskim poziomem zwierciadła morza SNW. Obliczony zapas R 3 dla sześciu głównych polskich portów morskich wynosi: Gdańsk,6 m, Gdynia,6 m, Kołobrzeg,75 m, Police,5 m, Szczecin,5 m, Świnoujście,8 m. 6) Zapas na spłycenie dna akwenu R 4, umożliwiający pełną eksploatację danego akwenu w okresie czasu pomiędzy podczyszczeniowymi robotami czerpalnymi. Uwzględnia się go, gdy na danym akwenie występują: zmiany głębokości w postaci zamulania lub zapiaszczania, spłycenia dna wywołane sedymentacją spadających do wody przeładowywanych sypkich ładunków masowych, spłycenia dna wywołanego istnieniem prądów dennych, naturalnych lub wywołanych ruchem statków.

Wartość zapasu na spłycenie dna akwenu R 4 zależy od: a) średniego rocznego spłycenia dna danego akwenu, określonego na podstawie porównań planów batymetrycznych rozpatrywanego akwenu, wykonanych w różnym czasie, b) czasu pomiędzy wykonaniem kolejnych podczyszczeniowych robót czerpalnych, c) minimalnej miąższości warstwy urobku, która może być zbierana sprzętem pogłębiarskim używanym do robót czerpalnych na danym akwenie. 7) Zapas na falowanie wody R 5 ustala się w nawiązaniu do pomierzonej na danym akwenie wysokości fali i uwzględnia dla akwenów portowych zewnętrznych, nieosłoniętych falochronem. Do akwenów tych należą, w szczególności: a) kotwicowiska na redzie, b) podejściowe tory wodne z morza do portu, c) otwarte przystanie paliw płynnych lub przystanie gazu płynnego (LPG) oraz skroplonego (LNG) usytuowane na pełnym morzu. Wartości minimalnego zapasu R 5 wynoszą dla: a) kotwicowisk na redach portów Gdańsk, Gdynia, Świnoujście,6 m, b) toru podejściowego do portów Gdańsk i Gdynia,4 m, c) toru podejściowego do portu Świnoujście,45 m. 8) Zapas na zwiększenie zanurzenia jednostki pływającej w wodzie słodkiej polskich obszarów morskich R 6, obliczony w metrach ze wzoru: R,5 6 T c T c zgodnie z pkt 1. 9) Zapas wyrażony w metrach, na podłużne przegłębienie kadłuba (do ) i przechyły boczne kadłuba (do 5 ) jednostek pływających R 7, obliczany według poniższych wzorów: a) zapas na podłużne przegłębienia kadłuba jednostki pływającej : R I 7 =,16 L c L c długość całkowita kadłuba statku od dziobu do rufy, w metrach, b) zapas na poprzeczny przechył kadłuba jednostki pływającej : II R,8 7 Bc B c całkowita szerokość kadłuba jednostki pływającej, w metrach. Do obliczeń głębokości technicznej H t przyjmuje się wartość zapasu R 7, jako wartość większą z dwóch wartości określonych w lit. a i b, lecz nie mniejszą niż R 7 =,15 m. Zapas R 7 należy uwzględniać dla jednostek pływających, podczas przeładunku przy morskiej budowli hydrotechnicznej, kiedy należy przyjąć możliwość powstania poprzecznego przechyłu jednostki pływającej do 5 i podłużnego przegłębienia jednostki pływającej do. 1) Zapas R 8 na przegłębienie rufy jednostki pływającej będącej w ruchu, uwzględnia się w obliczeniach głębokości wody torów podejściowych, torów wodnych, kanałów i basenów portowych oraz obrotnic statków. Wartość zapasu ustala się indywidualnie w oparciu o badanie modelowe i pomiary w naturze. 11) Zapas R 9 na osiadanie całej jednostki pływającej będącej w ruchu, określany jest indywidualnie w oparciu o badania modelowe i pomiary dokonywane na akwenach żeglugowych. W celu zminimalizowania zjawiska osiadania kadłuba jednostki pływającej, będącej w ruchu i tym samym wartości zapasu R 9, a także zminimalizowania skutków niszczącego działania falowania wody oraz prądu powrotnego na obudowę brzegów i dno kanałów portowych, a pochodzących od poruszającej się jednostki pływającej, zaleca się, aby bezwymiarowy współczynnik żeglowności n k nowo budowanego lub modernizowanego kanału nie był mniejszy od 7. Współczynnik ten oblicza się z zależności: 3

A n k A A k pole powierzchni zwilżonego przekroju poprzecznego kanału, w metrach kwadratowych, A j k j pole powierzchni przekroju poprzecznego na owrężu zanurzonej części kadłuba jednostki pływającej, w metrach kwadratowych. W przypadku dwukierunkowego ruchu statków w kanale, w obliczeniach pól A j należy uwzględnić przekrój poprzeczny zanurzonej części kadłubów dwóch jednostek pływających. 1) Ustalenie wartości zapasu projektowego R p t wymaga bardzo szczegółowej oceny możliwości równoczesnego występowania przyczyn powstawania poszczególnych zapasów R r i, obejmującej dokładne rozeznanie warunków panujących na rozpatrywanym akwenie tak w odniesieniu do zmian poziomów zwierciadła wody, jak i zmian głębokości akwenu w projektowanym okresie użytkowania. Rezerwa R min t jest rezerwą netto, a więc przy występowaniu największego zanurzenia jednostki pływającej T c, niezależnie od tego, czy uwzględniany jest wzrost zanurzenia w wyniku zmiany poziomu zwierciadła wody R 3, falowania R 5, zwiększenia zanurzenia w wodzie słodkiej R 6, przegłębienia R 7, R 8 oraz osiadania R 9. Zapasy: na niedokładność pomiaru głębokości R 1, nawigacyjnego R i na spłycenie dna akwenu R 4 uwzględniane są w przypadku ich występowania niezależnie od zapasu R min t. p 13) W toku ustalania wartości zapasu projektowego R i wprowadza się głębokość nominalną H nom, będącą sumą zapasów związanych z pionowymi ruchami jednostki pływającej (R 3, R 5, R 6, R 7, R 8, R 9 ) oraz zapasu minimalnego R min t. Głębokość nominalna jest zdefiniowana jako głębokość, powyżej której nie występują żadne przeszkody mogące utrudnić żeglugę. Suma równocześnie występujących pionowych ruchówjednostek pływających i zapas głębokości tworzą tzw. globalny zapas głębokości wody pod stępką jednostki pływającej. Minimalny zapas głębokości wody R min t jest zapasem pozostającym między stępką jednostki pływającej płynącej z planowaną prędkością w najtrudniejszych warunkach atmosferycznych i hydraulicznych, w szczególności wiatru, fali, prądu, z uwzględnieniem przegłębień i osiadań jednostki pływającej przyj jej maksymalnej, dopuszczalnej prędkości.. 4

Rysunek 1. Poszczególne rezerwy wpływające na wprowadzenie do obliczeń projektowych głębokości wody przy budowli morskiej.. Głębokość projektową H pr stanowi, wyrażona w metrach, suma: H H t pr H t głębokość techniczna, t b tolerancja bagrownicza, określona zgodnie z pkt 1 i. 1) Tolerancja bagrownicza t b określa, wyrażoną w metrach, wartość głębokości, o jaką dopuszcza się przegłębienie dna akwenu w czasie prowadzenia robót czerpalnych, aby uzyskać dno akwenu o rzędnych nie wyższych niż głębokość techniczna H t. ) Wartość tolerancji bagrowniczej przyjmowana do obliczeń budowli morskich i projektowania robót czerpalnych, w zależności od miejsca prowadzenia robót czerpalnych, wynosi: a) t b =,5 m przy robotach czerpalnych wykonywanych w portach morskich, b) t b =,35 m przy robotach czerpalnych wykonywanych na zewnątrz portów morskich, a w szczególności na redach, na torach podejściowych, na trasach układania kabli i rurociągów na morzu terytorialnym i na morskich wodach wewnętrznych oraz przy profilowaniu dna morskiego pod budowle morskie. 3. Głębokość dopuszczalną H dop stanowi, wyrażona w metrach, suma: H H R dop H t głębokość techniczna, R p rezerwa na dopuszczalne przegłębienie dna w rejonie, w którym dno nie jest trwale umocnione, podczas całego okresu użytkowania budowli morskiej. 1) Głębokość dopuszczalną określa się na etapie projektowania budowy albo przebudowy budowli morskich i traktuje się ją jako maksymalną głębokość akwenu przy danej budowli morskiej. ) Do obliczeń odporu gruntu i obliczeń stateczności budowli morskiej przyjmuje się rzędną dna, odpowiadającą głębokości dopuszczalnej H dop. 3) Specjalna rezerwa na przyszłościowe zwiększenie głębokości technicznej H t zawarta jest w wartości głębokości dopuszczalnej H dop, w przypadku jednoczesnego spełnienia trzech poniższych warunków: a) nośność urządzeń cumowniczych i odbojowych projektowanej budowli morskiej uwzględnia siły wywołane cumowaniem i dobijaniem przewidywanych możliwych maksymalnych jednostek pływających st w stanie całkowitego załadowania, b) długość linii cumowniczej i rozstaw urządzeń cumowniczych gwarantuje właściwe warunki do zacumowania możliwych maksymalnych jednostek pływających, c) rezerwa na dopuszczalne przegłębienie dna w trakcie okresu użytkowania budowli R p zrównoważona jest wykonaniem trwałego umocnienia dna, uniemożliwiającego powstanie przegłębień dna poniżej głębokości dopuszczalnej H dop oraz zapewniającego wymagany odpór gruntu dna akwenu, na rzędnej odpowiadającej głębokości dopuszczalnej H dop. 4) Wartość rezerwy na dopuszczalne przegłębienie dna, z zastrzeżeniem pkt 5, nie może być mniejsza niż R p = 1, m. 5) Dla budowli morskich, dla których zrezygnowano z wykonania trwałego umocnienia dna, oraz dla budowli morskich usytuowanych w rejonie: a) łuku wklęsłego ujść rzek lub cieśnin do morza, b) przewężeń koryta akwenu, c) występowania dużego falowania lub znacznych prądów wody przy dnie akwenu, wartość rezerwy R p przyjmuje się nie mniejszą niż 1,5 m. 6) Rezerwa R p obejmuje tolerancję bagrowniczą t b. t t b p 5

7) Szerokość pasa dna wzdłuż budowli morskiej, w którym ma być zachowana głębokość dopuszczalna H dop należy określić dla danej budowli. 8) Dla określenia największego dopuszczalnego zanurzenia kadłuba równomiernie całkowicie załadowanej jednostki pływającej w konstrukcyjnym stanie pływania do poziomu letniej linii ładunkowej znaku wolnej burty, wyrażonego w metrach T C na akwenach żeglugowych odejmuje się od głębokości nawigacyjnej aktualnej H na wymagany w danych warunkach żeglugowych sumaryczny zapas głębokości wody pod stępką kadłuba jednostki pływającej R t, a) przez głębokość nawigacyjną aktualną H na rozumie się głębokość nawigacyjną H n, odniesioną do aktualnego poziomu zwierciadła wody, b) przez głębokość nawigacyjną H n rozumie się różnicę rzędnych, mierzoną od średniego poziomu zwierciadła morza (SW) do płaszczyzny poziomej, która jest styczną do najwyżej położonego dna w rozpatrywanym akwenie przeznaczonym do żeglugi. 9) Zanurzenie, o którym mowa w pkt 8, może być mniejsze pod warunkiem przeprowadzenia szczegółowej analizy poszczególnych rezerw składowych. Do takiej analizy mogą być użyte metody chwilowej oceny rezerwy wody pod stępką i metody probabilistyczne. 6

Załącznik Nr OBCIĄŻENIA BUDOWLI MORSKICH 1. Określając obciążenia na budowle morskie należy uwzględnić obciążenie: 1) statycznie, lecz nie obciążone falowaniem morskim, parciem i ciągnieniem statków oraz urządzeniami transportowymi i przeładunkowymi; ) dynamicznie, parciem i ciągnieniem statków oraz urządzeniami transportowymi i przeładunkowymi, lecz nie obciążone falowaniem morskim; 3) dynamicznie wyłącznie falowaniem morskim.. Obciążenia budowli morskich należy analizować w podziałach na obciążenia od: 1) strony akwenu od środowiska morskiego i jednostek pływających ; ) strony lądu od pojazdów komunikacji lądowej, stałych i ruchomych urządzeń przeładunkowych, składowanych materiałów, budowli użytkowych sytuowanych bezpośrednio na morskiej budowli hydrotechnicznej lub w jej bezpośredniej bliskości, tłumu ludzi. 3. Obciążenia od strony akwenu dzielą się na obciążenia od: 1) środowiska morskiego wywołane: a) falowaniem morskim, b) oddziaływaniem lodu, c) oddziaływaniem wiatru, d) parciem hydrostatycznym wody; ) jednostek pływających od: a) ciągnienia i parcia statku, b) szczególnego oddziaływania statku na budowlę morską. 4. Obciążenia od strony lądu dzielą się na obciążenia od: 1) parcia i odporu gruntu; ) urządzeń transportowych, składowania ładunków i materiałów od: a) szynowych urządzeń dźwignicowych, b) kontenerów i urządzeń do ich obsługi, c) pojazdów kołowych, w tym taboru kolejowego, d) składowania ładunków i materiałów; 3) tłumu ludzi; 4) budowli użytkowych, posadowionych bezpośrednio na konstrukcji budowli morskiej. 5. Obciążenia od oddziaływania lodu na budowle morskie należy analizować w podziałach na obciążenia od: 1) pól kry lodowej, dryfujących pod wpływem wiatrów, prądów morskich lub rzecznych oraz kry lodowej dociskanej przez statki; ) parcia ciągłej pokrywy lodowej, spowodowanego zmianami temperatury lodu w akwenach zamkniętych; 3) lodu przymarzniętego do konstrukcji przy zmianie poziomów wody w akwenie; 4) lodu leżącego na konstrukcji budowli. 6. Obciążenia wywołane oddziaływaniem wiatru należy analizować w podziałach na działające: 1) bezpośrednio na budowle morskie; ) pośrednio poprzez obiekty i urządzenia zainstalowane na konstrukcjach budowli morskich. 7. Obciążenia budowli morskich od jednostek pływających dzielą się na przyłożone do konstrukcji: 1) pasmowych; ) punktowych. 8. Obciążenia budowli morskich wymienione w ust. 7 rozpatruje się w podziale na: 1) obciążenia związane z podchodzeniem i zacumowaniem jednostek pływających statków do budowli morskiej; ) obciążenia od ciągnienia i parcia jednostki pływającej stojącej przy budowli morskiej; 7

3) obciążenia związane z odchodzeniem jednostki pływającej od budowli morskiej; 4) indywidualne, niekonwencjonalne oddziaływania jednostek pływających na budowle morskie. 9. Indywidualne, niekonwencjonalne oddziaływanie statków, określone w ust. 8 pkt 4, uwzględnia się w przypadkach oddziaływania: 1) statków na uwięzi, w przypadku prób ich maszyn głównych, na stanowiskach stacji prób statków na uwięzi; ) statków narażonych na działanie fali wywołanej przepływającym statkiem lub powstałej przy wodowaniu statków; 3) statków specjalistycznych do przewozu lekkich ładunków przestrzennych, o zwiększonej powierzchni nawiewu wiatru na kadłub; 4) statków na stanowiskach specjalnych badawczych, prototypowych; 5) statków szybkich, w szczególności katamaranów o napędzie strugowodnym i wodolotów; 6) platform morskich holowanych w kanałach i basenach portowych. 1. Obciążenia od dźwignic szynowych dzielą się na: 1) zmienne w części długotrwałe naciski kół dźwignic przekazywane na tory poddźwignicowe podczas prawidłowej eksploatacji uwzględniające prędkość wiatru dopuszczalną przy ich pracy; ) zmienne w całości krótkotrwałe naciski kół dźwignic przekazywane na tory poddźwignicowe w czasie postoju zakotwionych dźwignic w okresie występowania sztormowego wiatru określonego normą; 3) wyjątkowe naciski kół dźwignic, występujące przy maksymalnym obliczeniowym momencie wywracającym dźwignice, których wielkość określa się w oparciu o obliczenia sprawdzające stateczność dźwignicy. 11. Przy wymiarowaniu konstrukcji torów poddźwignicowych uwzględnia się pełne obciążenia wywierane przez dźwignice, obejmujące: 1) naciski pionowe P, przypadające na wszystkie podpory, które przy znanym rozstawie podpór oraz znanej liczbie i rozstawie kół jezdnych pod podporami dźwignic pozwalają na ustalenie maksymalnych pionowych nacisków kół oraz zastępczego obciążenia obliczeniowego q równomiernie rozłożonego; ) siłę poziomą H (r) dź działającą równolegle do szyn jezdnych, uwzględniającą siły bezwładności, powstające w czasie rozruchu i hamowania kół dźwignic; 3) siłę poziomą H (p) dź prostopadłą do szyn jezdnych, uwzględniającą siły od uderzeń bocznych kół i ukosowania się dźwignic, przemieszczających się po torze poddźwignicowym oraz od parcia wiatru na dźwignice. 1. W obliczeniach statycznych belek poddźwignicowych przyjmuje się rozchodzenie się pionowych sił skupionych od kół dźwignicy pod kątem 45 od pionu. 13. Obliczenia statyczne konstrukcji torów poddźwignicowych wykonuje się przy uwzględnieniu podatności podpór. 14. Przy projektowaniu specjalistycznych terminali przeładunkowo składowych kontenerów w portach i przystaniach morskich uwzględnia się obciążenia budowli morskich od kontenerów i urządzeń do ich obsługi. 15. Obciążenia, o których mowa w ust. 11, dzielą się na zależne od: 1) źródła powstania od: a) składowanych kontenerów, b) kontenerowych pojazdów bezszynowych, c) szynowych dźwignic kontenerowych; ) miejsca powstania w: a) strefie ścieżki cumowniczej, b) strefie ułożenia szyn toru poddźwignicowego lub w strefie pracy dźwignic samojezdnych, c) strefie składowania, d) strefie ruchu. 16. Obciążenia nawierzchni składu kontenerów, w zależności od sposobu składowania, dzielą się na: 8

1) punktowe, występujące w przypadku składowania przestrzennego, w którym do składowanych kontenerów istnieje dostęp ze wszystkich stron; ) szeregowe, występujące w przypadku składowania szeregowego, w którym istnieje swobodny dostęp tylko wzdłuż szeregu; 3) blokowe, występujące w przypadku składowania blokowego, w którym brak jest dostępu do środka bloku. 17. Obciążenie budowli morskich od pojazdów kołowych uwzględnia się w podziale na obciążenia od samochodów i innych pojazdów zaliczonych do taboru samochodowego, a także pojazdów taboru kolejowego poruszających się na podtorzu kolejowym. 18. Obciążenia wymienione w ust. 14 analizuje się w podziale na obciążenia: 1) bezpośrednio oddziaływające na konstrukcję budowli morskiej; ) pośrednio przekazywane na konstrukcję budowli morskiej; 3) obciążające jedynie klin gruntu działający na konstrukcję budowli morskiej. 19. Obciążenia budowli morskich od składowania ładunków i materiałów dzielą się na działające: 1) na konstrukcję lub jej elementy bezpośrednio lub pośrednio poprzez warstwę gruntu lub zasypkę na konstrukcji; ) poza konstrukcją, lecz w klinie odłamu gruntu.. Przy projektowaniu budowli morskich rozróżnia się obciążenia stałe, zmienne i wyjątkowe. 1. Obciążenia stałe budowli morskich obejmują: 1) ciężar własny stałych elementów konstrukcji; ) ciężar własny gruntu w konstrukcjach narzutowych albo ciężar własny gruntu stałych zasypów spoczywających na elementach konstrukcji; 3) parcie gruntu w stanie rodzimym i zasypów działających stale na konstrukcję; 4) obciążenia stałe od budowli użytkowych przekazywane bezpośrednio na konstrukcje budowli morskich albo mające wpływ na ich stateczność; 5) siłę wstępnego sprężenia elementów konstrukcyjnych.. Obciążenia zmienne budowli morskich obejmują obciążenia w: 1) całości długotrwałe, do których należą: a) ciężar własny tych części konstrukcji budowli morskich, których położenie nie może ulec zmianie podczas użytkowania, b) ciężar własny urządzeń zainstalowanych na stałe na konstrukcji budowli morskiej, c) ciężar własny i parcie ciał stałych, cieczy i gazów wypełniających stałe urządzenia zainstalowane na konstrukcji, d) parcie hydrostatyczne wody działające stale na konstrukcję budowli morskiej; ) części długotrwałe, do których należą: a) ciężar wody o zmiennym poziomie zwierciadła, b) siły wywołane nierównym osiadaniem podłoża, któremu nie towarzyszą zmiany struktury gruntu, c) siły wynikające ze skurczu, pełzania lub relaksacji elementów konstrukcyjnych budowli morskiej, d) obciążenia od dźwignic samojezdnych oraz stacjonarnych, e) obciążenia od składowania ładunków i materiałów na naziomie terenu w pobliżu budowli morskich, f) parcie gruntu wynikające z działania innych obciążeń zmiennych w części długotrwałych, g) obciążenia od dźwignic szynowych, o których mowa w ust. 1 pkt 1; 3) całości krótkotrwałe, do których należą: a) oddziaływanie falowania morskiego, b) oddziaływanie prądów morskich, c) oddziaływanie lodu, d) oddziaływanie jednostek pływających dobijających, odchodzących oraz przycumowanych do budowli, 9

e) oddziaływanie jednostek pływających podczas ich budowy, wodowania i prób, f) obciążenie śniegiem, g) obciążenie wiatrem, h) obciążenie termiczne pochodzenia klimatycznego, i) obciążenie parciem gruntu, wynikające z działania innych obciążeń zmiennych w całości krótkotrwałych, j) obciążenia próbne, k) obciążenia tłumem ludzi, l) obciążenia od dźwignic szynowych, o których mowa w ust. 1 pkt. 3. Wartości charakterystycznych obciążeń zmiennych przyjmuje się zgodnie z aktualnymi normami i przepisami technicznymi. 4. Obciążenia wyjątkowe budowli morskich obejmują: 1) uderzenie budowli przez jednostki pływające podczas ich żeglugi; ) uderzenie pojazdami; 3) obciążenie sejsmiczne; 4) obciążenie spowodowane wybuchem; 5) oddziaływanie spowodowane pożarem; 6) obciążenie spowodowane awarią urządzeń technologicznych; 7) obciążenie od urządzeń transportowych stosowanych do przemieszczania elementów konstrukcyjnych lub urządzeń technologicznych rozpatrywanej konstrukcji budowli morskiej; 8) obciążenie sztormowych zakotwień urządzeń dźwignicowych; 9) uderzenie dźwignic oraz innych urządzeń technicznych w odboje lub inne urządzenia ograniczające; 1) obciążenie spowodowane wezbraniami sztormowymi wywołującymi powódź; 11) obciążenie wiatrem przekraczającym wartości ustalone dla danego rejonu kraju, określone w ustalonych prawnie, aktualnych normach i opracowaniach analitycznych; 1) obciążenia od dźwignic szynowych, o których mowa w ust. 1 pkt 3. 5. Wartości charakterystyczne obciążeń wyjątkowych wyznacza się indywidualnie. 6. Doboru oddziaływań charakterystycznych falowania morskiego dokonuje się zaliczając obciążenia dynamiczne od tego falowania do obciążeń zmiennych w całości krótkotrwałych albo do obciążeń wyjątkowych. 7. Okres powtarzalności sztormu projektowego T p wyrażony w latach, oraz odpowiadające mu prawdopodobieństwo P f wyrażone w procentach, przyjmowane do obliczeń projektowanej budowli morskiej, w zależności od jej charakteru i przeznaczenia, nie powinny być mniejsze od wartości podanych w tabeli 1. 8. Dla projektowanej budowli morskiej określa się w liczbach bezwzględnych prawdopodobieństwo P f wystąpienia warunków ekstremalnych o założonym okresie powtarzalności sztormu projektowego T p wyrażonego w latach, w czasie całego przewidywanego okresu użytkowania budowli T u wyrażonego w latach, według wzoru P f T 1 exp T u p 1

Tabela 1 Lp. Charakter i przeznaczenie morskiej budowli hydrotechnicznej albo akwatorium morskiego 1 Morskie tamy i wały przeciwpowodziowe gęsto zamieszkanych obszarów depresyjnych i zagrożonych powodzią Latarnie i radiolatarnie morskie. Nawodne i lądowe stałe znaki nawigacyjne (stawy) usytuowane na otwartym morzu (na akwenie i na wyspach) 3 Wszelkie budowle morskie o charakterze monumentalnym, morskie tamy terenów o szczególnym znaczeniu społecznym, gospodarczym lub kulturowym oraz wrota przeciwsztormowe Okresy powtarzalności sztormów T p (lata) i odpowiadające im prawdopodobieństwo (P f ) (%) T p = 1 lat P f =,1 % T p = lat P f =,5 % T p = lat P f =,5 % 4 a) Morskie tamy i wały przeciwpowodziowe nie zamieszkanych obszarów depresyjnych i zagrożonych powodzią b) Platformy morskie c) Zewnętrzne i wewnętrzne falochrony portów i przystani morskich d) Regulacyjne budowle dla ujść rzecznych e) Opaski brzegowe chroniące tereny wykorzystywane rolniczo f) Tunele podwodne g) Nawodne i lądowe stałe znaki nawigacyjne (stawy) na morskich wodach wewnętrznych (na akwenie i na wyspach) h) Nabrzeża, pirsy, pomosty przystaniowe 5 a) Samodzielne dalby oraz wysepki cumownicze, odbojowe oraz cumowniczo odbojowe b) Akwatoria i żeglugowe kanały morskie o maksymalnym czasie dostępności dla statków 6 a) Hydrotechniczne budowle stoczniowe b) Akweny i żeglugowe kanały morskie o ograniczonym czasie dostępności dla statków T p = 1 lat P f = 1, % T p = 5 lat P f =, % T p = 5 lat P f = 4, % 7 Tymczasowe budowle morskie T p = 1 lat P f = 1 % 8 a) Budowle w stanie montażu b) Zejścia na plażę T p = 5 lat P f = % 9 Inne budowle morskie Według uzasadnionych w projekcie założeń dotyczących ich funkcji i czasu użytkowania 11

9. Przy doborze okresu powtarzalności sztormu projektowego T p uwzględnia się: 1) wymóg zapewnienia bezpieczeństwa życia ludzkiego; ) stopień zagrożenia ekologicznego wywołanego awarią budowli morskiej; 3) charakter, przeznaczenie i miejsce usytuowania budowli morskiej; 4) prawdopodobieństwo jednoczesnego wystąpienia wysokiego poziomu zwierciadła morza. 3. Parametry należy określać na podstawie analizy, możliwie najdłuższej w czasie, obserwacji falowania w rejonie usytuowania projektowanej budowli morskiej. 31. W przypadku braku notowań obserwacji falowania w miejscu usytuowania projektowanej budowli morskiej, w analizie, o której mowa w ust. 3, uwzględnia się notowania dla najbliższego i najbardziej podobnego miejsca, w którym zanotowano odpowiednio długą obserwację falowania morskiego. 3. Wysokość charakterystyczną fali projektowej należy przyjmować, w zależności od rodzaju budowli morskiej, jako wysokość: 1) fali znacznej sztormu projektowego, będącą wysokością średnią z 1/3 fal najwyższych; ) najbardziej prawdopodobnej fali maksymalnej w sztormie projektowym; 3) fali o określonym prawdopodobieństwie przewyższenia w sztormie projektowym. 33. Przy wymiarowaniu budowli morskich jako obciążenia korony budowli, z zastrzeżeniem ust. 34, przyjmuje się obciążenie równomiernie rozłożone od: 1) tłumu ludzi równe q = 5 kpa; ) składowania towarów i ładunków nie mniejsze niż q = 4 kpa; 3) taboru samochodowego o ciężarze z ładunkiem nie przekraczającym 15 kn nie mniejsze niż q = 1 kpa; 4) taboru samochodowego bez ograniczenia jego wielkości nie mniejsze niż q = kpa; 5) taboru kolejowego bez lokomotyw trakcji publicznej przy rozstawie torów kolejowych a = 4,5 m nie mniejsze niż q = kpa; 6) trakcyjnego taboru kolejowego, z lokomotywami trakcji publicznej, przy rozstawie torów kolejowych a = 4,5 m i grubości warstwy podsypki pod torem kolejowym większym od 1,5 m nie mniejsze niż q = 35 kpa; 7) roboczego sprzętu budowlanego poruszającego się w czasie budowy za nabrzeżem lub obrzeżem na wykonanym zasypie nie mniejsze niż q = 1 kpa. 34. Przy pozostałych obciążeniach przyjmuje się:: 1) obciążenie w postaci sił skupionych oraz obciążenie równomiernie rozłożone od żurawi samojezdnych lub innych urządzeń technicznych; ustala się je każdorazowo indywidualnie, z uwzględnieniem rozstawu i wielkości powierzchni łap podpór; ) obciążenie od specjalistycznych pojazdów kołowych, służących między innymi do przewozu ciężkiej drobnicy, kontenerów lub elementów jednostek pływających, jako obciążenie równomiernie rozłożone, wyrażone w kpa, obliczone według wzoru: G q F G wyrażony w kn maksymalny ciężar pojazdu z ładunkiem, F wyrażona w m powierzchnia obrysu rzutu nadwozia pojazdu; 3) obciążenie równomiernie rozłożone od składowanych kontenerów; oblicza się je indywidualnie, w zależności od: konfiguracji placu składowego, liczby warstw składowanych kontenerów oraz przeznaczenia składu i stopnia wykorzystania ładowności składowanych kontenerów. 35. Poziome równomiernie rozłożone obciążenie zastępcze C s, pochodzące od siły ciągnienia jednostki pływającej Q przyłożonej na urządzeniu cumowniczym usytuowanym na środku sekcji, ustala się dla budowli morskich wyposażonych w urządzenia 1

cumownicze wówczas, gdy budowla ta, a zwłaszcza jej zwieńczenie, ma dostateczną sztywność poziomą. 36. Wartość obciążenia zastępczego od ciągnienia jednostki pływającej C s wyrażoną w kn/m, o którym mowa w ust. 35, oblicza się według następującego wzoru: Q Cs L Q wyrażona w kn nośność urządzenia cumowniczego, ustalona zgodnie z 18 ust. 5, L s wyrażona w m długość sekcji lub odcinka dylatacyjnego budowli morskiej. 37. Przy projektowaniu budowli morskich, a zwłaszcza samodzielnych urządzeń odbojowych, uwzględnia się prędkość podchodzenia jednostek pływających V p, wyrażoną w m/s. 38. Za prędkość podchodzenia V p, o której mowa w ust. 37, należy przyjmować prędkość przemieszczania się kadłuba jednostki pływającej do budowli morskiej w przeważającym stopniu w kierunku prostopadłym do linii cumowniczej. 39. Przy podchodzeniu jednostki pływającej do linii cumowniczej budowli morskiej, uwzględnia się oddziaływania środowiska morskiego, w szczególności wiatru, falowania wody i prądów wody i ustala warunki środowiskowe zgodnie z tabelą : Tabela Oddziaływanie środowiska morskiego na jednostkę pływającą o wyporności D, podchodzącą do budowli morskiej: Lp Warunki środowiskowe średnia prędkość wiatru na wysokości 1m, dla porywu jednominutowego s średnia wysokość fali znacznej, odpowiadającej głębokości wody w miejscu usytuowania budowli morskiej średnia prędkość prądu wody na głębokości równej połowie zanurzenia statku, obliczona dla odstępu jednominutowego 1 bardzo niekorzystne V w 17 [m/s] średnie 17 [m/s] 3 korzystne <17 [m/s] H s H s [m/s] dla D 3 [t] albo H s 1[m/s] dla D<3 [t] H s < [m/s] dla D 3 [t] albo H s < 1[m/s] dla D<3 [t] H s < [m/s] dla D 3 [t] albo H s < 1[m/s] dla D<3 [t] V pr 1 [m/s] < 1 [m/s] < 1 [m/s] 4. Wartość obliczeniowej prędkości podchodzenia jednostki pływającej do budowli morskiej V p, wyrażona w m/s, określa się dla warunków środowiskowych ustalonych na podstawie ust. 39: 1) przy podchodzeniu jednostek pływających z pomocą holowników zgodnie z tabelą 3; ) przy podchodzeniu jednostek pływających s bez pomocy holowników zgodnie z tabelą 4. Tabela 3 13

Lp. Wyporność jednostki pływającej statku D [t] Prędkość podchodzenia jednostki pływającej V p [m/s], podchodzących z pomocą holowników, w warunkach środowiskowych: bardzo niekorzystnych średnich korzystnych 1.,6,45, 4.,56,4,18 3 6.,53,39,17 4 8.,49,36,16 5 1.,45,33,14 6 1.,4,3,13 7 14.,38,8,1 8 16.,36,5,1 9 18.,33,3,11 1.,3,,1 11 4.,3,16,8 1 6.,1,16,8 13 8.,,16,8 14 1.,,16,8 Wartości prędkości podchodzenia (Vp), dla pośrednich wartości wyporności jednostek pływających (D) podanych w tej tablicy, można interpolować liniowo Lp. Wyporność jednostki pływającej D [t] Tabela 4 Prędkość podchodzenia jednostki pływającej V p [m/s], podchodzącej bez pomocy holowników, w warunkach środowiskowych: bardzo niekorzystnych średnich korzystnych 1.,75,65,4 4.,68,6,38 3 6.,64,55,37 4 8.,58.53,36 5 1.,55,5,34 6 1.,54,47,33 7 14.,5,46,33 8 16.,51,45,3 9 18.,5,45,31 1.,5,45,3 11 4.,48,44,8 1 6.,47,43,6 13 8.,46,4,5 14 1.,45,4,5 Wartości prędkości podchodzenia jednostek pływających (V p ), dla pośrednich wartościwyporności jednostek pływających (D) podanych w tej tablicy, można interpolować liniowo 41. Wartości prędkości podchodzenia jednostek pływających V p podane w tabelach 3 oraz 4 odniesione są do działania prądu wody w kierunku równoległym do linii cumowniczej. Dla przypadków działania prądów wody w kierunku prostopadłym do 14

kierunku linii cumowniczej, wartości prędkości podchodzenia V p podane w ust. 39 należy zwiększyć o 5%, dla wprowadzonych warunków środowiskowych. 4. Dla promów morskich oraz statków Ro Ro, przy ustalaniu wartości prędkości podchodzenia statku V p przyjmowaną do obliczeń, uwzględnia się trzy sposoby podchodzenia, decydujące o wartości prędkości V p : 1) prędkość podchodzenia statku V p odpowiada wartościom zestawionym w tabelach i 3 gdy statki podchodzą burtą do budowli morskiej oraz stosują własne rampy rozładunkowe i załadunkowe dla pojazdów; ) prędkość podchodzenia statku V p, gdy statek przemieszcza się wzdłuż budowli, dla osiągnięcia konstrukcji rampy czołowej przez furtę rufową lub dziobową oznaczona jest V s i wynosi,15 m/s; 3) gdy statek podchodzi ukośnie rufą lub dziobem do rampy czołowej przystani wykorzystując budowlę morską jako swego rodzaju kierownicę, prędkość V s przyjmuje się równą: a), 3, [m/s] dla skrajnej zewnętrznej dalby przystani, b),5 1, [m/s] dla skrajnej wewnętrznej dalby przystani, c),5 1, [m/s] dla rampy czołowej przystani wyposażonej w odbojnice. 43. W przystaniach i portach morskich wyróżniających się porywami wiatrów i dużą częstotliwością występowania wiatrów sztormowych, ze statystycznie określonego kierunku, wyrażone w Pa, charakterystyczne ciśnienie prędkości wiatru q k, działającego na jednostki pływające przekazywane na urządzenia cumownicze, oblicza się na podstawie poniższego wzoru: Vk qk = 1,3 kg/m 3 gęstość powietrza, V k charakterystyczna prędkość wiatru wyrażona w m/s, ustalona jako średnia dziesięciominutowa prędkość wiatru na wysokości 1 m nad poziomem gruntu w terenie otwartym, która może być przekroczona średnio jeden raz w przewidywanym okresie użytkowania budowli równym 5 lat, o prawdopodobieństwie wystąpienia p = %, określona na podstawie 5 letniego ciągu obserwacji rzeczywistych prędkości i kierunku wiatrów dla rejonu usytuowania danej budowli morskiej. 44. Za poryw wiatru, o którym mowa w ust. 43, przyjmuje się prędkość wiatru, przewyższającą prędkość średnią dziesięciominutową co najmniej o 5 m/s. 45. W przypadku przewężenia wzniesieniami i budowlami lądowymi terenu długich dolin, należy ustalić możliwość wzrostu prędkości wiatru wskutek wystąpienia tzw. efektu dyszy. 46. Do obliczeń statycznych nabrzeży i obrzeży ze ścianką szczelną, dla których nie jest projektowane funkcjonowanie systemu odwadniającego przyjmuje się pełną wartość parcia hydrostatycznego. 47. Zasadę określoną w ust. 46 stosuje się również, gdy nie można zapewnić skuteczności działania systemu odwadniającego. 48. Obciążenie od pokrywy lodowej i warstwy pokrywy śniegu na budowli morskiej określa się z uwzględnieniem lokalnych warunków środowiskowych. 49. Obciążenie od pokrywy lodowej, o którym mowa w ust. 48, nie może być mniejsze niż obciążenie równomiernie rozłożone q = 1, kpa. 5. Obciążenie od warstwy pokrywy śniegu, o którym mowa w ust. 48, nie może być mniejsze niż obciążenie równomiernie rozłożone q =,75 kpa. Obciążenie to uwzględnia się niezależnie od obciążenia od pokrywy lodowej, o której mowa w ust. 49. 51. Wymagania określone w ust. 49 i 5 nie dotyczą budowli morskich usytuowanych na otwartych akwenach, gdzie występują rozbryzgi fal, zamarzające na nadbudowie tych budowli, dla których obciążenie równomiernie rozłożone nie może być mniejsze od q = 1 kpa. Wartość obliczeniową tego obciążenia należy ustalać na podstawie 15

obserwacji przeprowadzonej na sąsiednich budowlach, mającej na celu określenie możliwej grubości pokrywy lodowej. 5. W przypadku uwzględniania obciążenia od pokrywy lodowej i pokrywy śnieżnej nie uwzględnia się jednoczesnego obciążenia ruchomego budowli morskiej pochodzącego od środków transportowych. 53. Obciążenie poziome od działania lodu na budowle morskie usytuowane na akwenach należy określać na podstawie: 1) grubości pokrywy lodowej h, pomierzonej w miejscu usytuowania projektowanej budowli, w czasie wieloletnich obserwacji, ze szczególnym uwzględnieniem grubości zwałów lodowych spiętrzonej kry lodowej; ) analizy przyczyn uszkodzeń, awarii lub katastrof budowlanych, budowli morskich usytuowanych na tym samym akwenie. 54. Przy projektowaniu budowli morskich, dla których brak jest danych z pomiarów i nie występują zdarzenia, o których mowa w ust. 53 pkt, do obliczeń obciążenia poziomego od działania lodu przyjmuje się grubość pokrywy lodowej h o wartościach nie mniejszych niż: 1) na akwenach otwartych polskiego brzegu Morza Bałtyckiego: a) przed Krynicą Morską,3 m, b) przed Świbnem i Gdańskiem,45 m, c) przed Gdynią i wokół Helu,5 m, d) przed Rozewiem, Łebą, Ustką i Jarosławcem,45 m, e) przed Darłowem i Kołobrzegiem,4 m, f) przed Dziwnowem, Międzyzdrojami i Świnoujściem,5 m, g) na akwenach morza terytorialnego, w odległości od 1 km od brzegu,7 m; ) na akwenach osłoniętych polskiego wybrzeża: a) Nowa Pasłęka, Zalew Wiślany,6 m, b) Krynica Morska, Zalew Wiślany,65 m, c) Tolkmicko, Zalew Wiślany,7 m, d) Świbno, Przekop Wisły,55 m, e) Gdańsk i Gdynia, porty,5 m, f) Puck, port i wody przyległe,7 m, g) Jastarnia, port i wody przyległe,55 m, h) Hel, port,5 m, i) Władysławowo, port,35 m, j) Łeba, Ustka, Darłowo, Kołobrzeg, porty,55 m, k) Szczecin, port,35 m, l) Wolin, Dziwna,55 m, m) Trzebież, Zalew Szczeciński,6 m, n) Tor Wodny Świnoujście Szczecin, Zalew Szczeciński,6 m, o) Podgrodzie, Zalew Szczeciński,65 m, p) Świnoujście, port,5 m, q) Dziwnów, port,55 m. 55. Obciążenie poziome od działania lodu zwiększa się nie mniej niż dwukrotnie w przypadkach, gdy: 1) istnieje możliwość spiętrzenia kry lodowej o szerokości co najmniej 1 h, szczególnie w rejonie torów wodnych, gdzie lód jest kruszony i rozpychany przez jednostki pływające ; ) brak jest wyników badań terenowych, wskazujących na to, że grubość spiętrzonego lodu może przekraczać dwukrotnie grubość pokrywy lodowej h określonej w ust. 54. 56. Jeżeli w wyniku pomiarów stwierdzono, że grubość zwału lodowego o szerokości co najmniej 1 h może być większa niż h, do wzorów na obliczenie obciążenia poziomego od działania lodu należy wstawić pomierzoną, rzeczywistą grubość zwału lodowego spiętrzonej kry lodowej. 16

Kombinacje obciążeń budowli morskich 57. Kombinacje obciążeń budowli morskich ustala się w zależności od rozpatrywanego stanu granicznego nośności albo użytkowania, z uwzględnieniem wariantów jednoczesnego działania różnych obciążeń w poszczególnych stadiach realizacji oraz użytkowania tej budowli. 58. Kombinacje obciążeń budowli morskich, o których mowa w ust. 57, ustala się tak, aby dawały najbardziej niekorzystny efekt w rozpatrywanym stanie granicznym. 59. Kombinacje obciążeń budowli morskich w stanach granicznych nośności rozpatruje się w podziale na kombinację: 1) podstawową, składającą się z obciążeń stałych i zmiennych; ) obciążeń długotrwałych, w konstrukcjach z materiałów podatnych na wpływy powodujące zmiany reologiczne; 3) wyjątkową, składającą się z obciążeń stałych, zmiennych i jednego obciążenia wyjątkowego; w przypadkach uzasadnionych może wystąpić więcej niż jedno obciążenie wyjątkowe. 6. Kombinację podstawową wymienioną w ust. 59 pkt 1, stosuje się w obliczeniach wszystkich budowli morskich oraz ich elementów konstrukcyjnych. 61. Kombinację obliczeniowych obciążeń długotrwałych wymienioną w ust. 59 pkt stosuje się przy obliczaniu nośności konstrukcji żelbetowych, dla elementów ściskanych mimośrodowo oraz z betonu sprężonego. 6. Kombinację wyjątkową, wymienioną w ust. 59 pkt 3, stosuje się w przypadkach, gdy ze względu na przeznaczenie, użytkowanie lub usytuowanie budowli morskiej mogą wystąpić obciążenia wyjątkowe. 63. W uzasadnionych przypadkach, dla okresu montażu budowli morskich, można zmniejszyć wartość obciążeń zmiennych o % w stosunku do wartości przyjętych dla okresu użytkowania tych budowli. 64. W przypadkach, gdy obciążenia zmienne w całości krótkotrwałe są dokładnie i jednoznacznie określone, zezwala się na ich uwzględnienie w następujących przykładowych kombinacjach: Kolejność uszeregowania obciążenia 1) rodzaj obciążenia: (i) a) oddziaływanie falowania morskiego 1, b) obciążenie wiatrem, c) oddziaływanie prądów morskich 3, d) obciążenia pozostałe 4; ) rodzaj obciążenia: (i) a) oddziaływanie lodu 1, b) oddziaływanie prądów morskich, c) obciążenie śniegiem 3, d) obciążenia pozostałe 4; 3) rodzaj obciążenia: (i) a) oddziaływanie jednostek pływających dobijających oraz przycumowanych do konstrukcji 1, b) obciążenie wiatrem, c) oddziaływanie prądów morskich 3, d) obciążenia pozostałe 4; 4) rodzaj obciążenia: (i) a) oddziaływanie jednostek pływających podczas ich budowy, wodowania i prób 1, b) obciążenie wiatrem, c) obciążenie śniegiem 3, d) obciążenia pozostałe 4. 65. Ostateczną, wybraną kombinację obciążeń obliczeniowych, jak i uszeregowanie tych obciążeń dla danej budowli morskiej, ustala się w obliczeniach statycznych projektu budowlanego. 17

66. Oddziaływania liniowe listew odbojowych na urządzenia odbojowe zainstalowane na statkach przedstawia tabela 5 Tabela 5 Zastosowanie Typ jednostki pływającej Nacisk listwy odbojowej[kn/m] Łatwe warunki o kadłubie aluminiowym 15 3 dobijania Średnie warunki Kontenerowiec 5 1 dobijania Trudne warunki dobijania Ro Ro/ wycieczkowiec 1 15 67. Wartości minimalnej średnicy dla projektowanej obrotnicy przedstawia tabela 6. Tabela 6 Lp. Sposób obracania statków morskich 1 Obrót na szpringu umocowanym do pachoła cumowniczego na budowli morskiej Obrót za pomocą holowników: zbiornikowców, gazowców lub chemikaliowców 3 Obrót za pomocą holowników statków morskich innych niż: zbiornikowce, gazowce i chemikaliowce Budowa nowych obrotnic 1,5 L c (,,5) L c, L c Przebudowa istniejących obrotnic 1,3 L c, L c 1,6 L c L c wyrażona w metrach całkowita długość kadłuba charakterystycznych statków morskich. 18

Załącznik Nr 3 OKREŚLANIE WYPADKOWEJ PARCIA WIATRU NA STATEK Q W 1. Obliczenia wypadkowej parcia wiatru na statek Q w (rysunek 1), dla występującej w rozpatrywanym miejscu maksymalnej prędkości wiatru V w : 1) metoda uzależniająca wartość wypadkowej parcia wiatru na statek Q w oddziaływania jednostki pływającej od maksymalnej prędkości wiatru V w i powierzchni jednostki pływającej : Q W 1 Rysunek 1 p Ca Vw Ac cos w Ab sin w [N] Q w wypadkowa parcia wiatru na statek [N], gęstość właściwa powietrza, przyjmowana jako równa 1,3 p [kg/m 3 ], V w maksymalna prędkość wiatru [m/s], A c pole powierzchni czołowej statku powyżej powierzchni wody [m ], A b pole powierzchni bocznej statku powyżej powierzchni wody [m ], w kąt pomiędzy kierunkiem działania wiatru i osią podłużną statku [ ], współczynnik aerodynamiczny [bezwymiarowy]; C a ) metoda uzależniająca wartość wypadkowej parcia wiatru na statek Q w oddziaływania jednostki pływającej od maksymalnej prędkości wiatru, wysokości burty jednostki pływającej i mimośrodu między wypadkową działania wiatru V w i związana z parciem wiatru wypadkowa oddziaływania jednostki pływającej Q w. Przyjmując pole powierzchni statku A s oraz współczynnik aerodynamiczny określony zależnością C a = (,5+,4 sin w ), składowe oddziaływanie wiatru na statek wyznacza się z następujących zależności: Q 1 3,1 sin k L V [kn] Q w1 wb W b c W 1 3,1 sin k H L V [kn] W przy czym składowa Q wb prostopadła do osi podłużnej statku, może być rozłożona na oddziaływanie dziobowe Q (d) wb i rufowe Q (r) wb w sposób następujący: (d) Q Q,5 k [kn] wb wb 1 m e c W 19

Q (r) wb Q wb Q,5 k [kn] wb Q Q [kn] Q wb, Q w1 składowe, prostopadła i równoległa do osi podłużnej statku, obciążenia statku wiatrem[kn], k b, k 1 współczynniki obciążenia wiatrem[kn s /m 4 ], k e współczynnik mimośrodu [bezwymiarowy], H m największa wysokość wolnej burty statku (pod balastem lub pustego) [m], L c długość całkowita kadłuba jednostki pływającej [m], W kąt między kierunkami działania wiatru i osią podłużną statku[ ]. Współczynnik obciążenia wiatrem k b i k 1 oraz współczynnik mimośrodu k e przyjmują wartości przedstawione w tabelach 1 i. (d) wb (r) wb e Współczynnik k b, k 1 i k e dla statków o nośności do 5 DWT Tabela 1 w [º] k b [kn s /m 4 ] k e [bezwymiarowy] k 1 [kn s /m 4 ] 3 6 9 1 15 18 1, 1. 1 5 16, 1. 1 5 18, 1. 1 5 15, 1. 1 5 1, 1. 1 5,14,8,7,15 9,1. 1 5 3,. 1 5,. 1 5,.1 5 4 1. 1 5 8 1. 1 5 Współczynnik k b, k 1 i k e dla statków o nośności ponad 5 DWT Tabela w [º] k b [kn s /m 4 ] k e [bezwymiarowy] k 1 [kn s /m 4 ] 3 6 9 1 15 18 11, 1. 1 5 14, 1. 1 5 16, 1. 1 5 14,1. 1 5 11, 1. 1 5,13,7,8,16 9,1. 1 5 3,. 1 5,. 1 5,.1 5 4,. 1 5 8,1. 1 5 3) metoda uzależniająca wartości wypadkowej parcia wiatru na statek Q w oddziaływania jednostki pływającej od jej kształtu i długości oraz od czasu trwania porywu wiatru: k C 1 Q w k pw C1 C A x sin w A y cos w [kn] współczynnik kształtu uwzględniający wzrost ssania po stronie zawietrznej przyjmowany o wartości 1,3 [bezwymiarowy], współczynnik uwzględniający długość jednostki pływającej o wartości bezwzględnej:

Tabela 3 Długość jednostki pływającej 5 m 5 m 1m m 1,,8,65,5 C współczynnik porywu wiatru o wartości średniej w granicach 1,5 1,45. Ze względu na to, że czas trwania porywu może być niewystarczający dla wywołania pełnej siły oddziaływania statku o dużych wymiarach, z uwagi na wpływ bezwładności, wartości mniejsze stosowane są dla dużych statków, ΣA x, ΣA y powierzchnie naporu wiatru uwzględniające poza samym kadłubem powyżej linii wodnej również urządzenia dźwignicowe i przeładunkowe znajdujące się na jednostce pływającej, kąt między kierunkami działania wiatru i osią podłużną statku p w V w w [ ], jednostkowe parcia wiatru dla średniej prędkości wiatru w czasie 1 minuty 5 p 4,74 1 V [kpa], maksymalna prędkość wiatru [km/h] w 1 7 km VW VS, z h z wysokość, na której rozpatruje się prędkość wiatru [m], V s pomierzona prędkość wiatru na wysokości (z) [km/h]. W przypadku braku danych dotyczących pól powierzchni bocznej i czołowej jednostki pływającej, jako wyjściowe pole powierzchni rzutu jednostki pływającej w kierunku działania wiatru A można do wstępnych obliczeń przyjąć: A a a bezwzględny współczynnik empiryczny uwzględniający kształt i długość jednostki pływającej bezwzględny, wynoszący: Tabela 4 Rodzaj statku L c 1 Długość L c 1 m 15 m m 5 m 3 m Współczynnik a Promy i statki pasażerskie,1,1,1,11,11 Drobnicowce,11,1,9,8 Zbiornikowce,11,1,9,8,7 W 6. Oddziaływanie na budowlę morską jednostek pływających o szczególnych, nietypowych cechach eksploatacyjnych, określonych w dokumentach statku jako wymagające uwzględnienia wystąpienia sił o większej wartości, należy uwzględnić przeprowadzając indywidualne obliczenia wypadkowej parcia wiatru na statek Q w. 1

Załącznik Nr 4 OKREŚLANIE DOPUSZCZALNEGO JEDNOSTKOWEGO NACISKU POSZYCIA KADŁUBA JEDNOSTKI PŁYWAJĄCEJ NA ODBOJNICĘ 1. Projektowanie lub dobór z katalogów odbojnic ze stalowym czołowym panelem, wzmacniającym odbojnicę powinien uwzględnić zakaz przekraczania jednostkowego parcia odbojnic p na kadłub jednostki pływającej, określony w tabeli 1.. Dla płaskich odcinków kadłuba jednostek pływających odbojnice, o których mowa w ust. 1, muszą być zaprojektowane tak, aby całkowita powierzchnia styku odbojnicy z kadłubem jednostki pływającej F, wyrażona w m, była równa albo większa od ilorazu: R F p R wyrażona w kn, całkowita siła reakcji, przekazywana przez jednostkę p pływającą na odbojnicę, wyrażone w kpa dopuszczalne jednostkowe parcie odbojnicy na kadłub jednostki pływającej. 3. Urządzenia odbojowe instalowane dla statków o napędzie strugowodnym oraz promów morskich wyposażonych w pojedyncze lub podwójne pasy lub listwy odbojowe, wymagają sprawdzenia na obciążenia od listew o wartościach określonych w tabeli 5 w załączniku nr 3 do rozporządzenia. Oddziaływania liniowe listew odbojowych na urządzenia odbojowe mają charakter oddziaływań wgniatających. 4. Urządzenia odbojowe, mocowane do budowli morskiej, powinny uwzględnić pionowe i poziome siły ścinające wywołane uderzeniem i przesuwaniem się jednostki pływającej względem odbojnicy. W strefie kontaktu kadłuba statku z zespołem urządzeń odbojowych przyjmuje się występowanie pionowych i poziomych oddziaływań równoległych do powierzchni styku kadłuba jednostki pływającej z zespołem urządzeń odbojowych oraz, że oddziaływania, o których mowa powyżej, spowodowane ukośnym uderzeniem jednostki pływającej w odbojnicę, które są składowymi stycznymi oddziaływania dobijającego statku. Siłę tarcia T t w kn między jednostką pływającej i odbojnicami oblicza się ze wzoru: T t = μ P u P u obliczeniowa, maksymalna siła uderzenia jednostki pływającej w odbojnicę w kierunku prostopadłym do linii cumowniczej budowli morskiej, wyrażona w kn, równa co do wartości sile reakcji odbojnicy przekazywanej na budowlę morską, μ bezwymiarowy współczynnik tarcia między materiałem z jakiego wykonana jest licowa powierzchnia odbojnic oraz powierzchnią poszycia kadłuba jednostki pływającej w strefie kontaktu jednostka pływająca odbojnica lub odbojnica beton nadbudowy budowli morskiej. 5. Współczynniki tarcia μ między stalą kadłuba statku i materiałami z jakich wykonana jest odbojnica, w stanie suchym przyjmuje się na podstawie danych dotyczących stosowanych materiałów, a w przypadku braku danych dotyczących zastosowanych materiałów wartości przyjmuje się zgodnie z tabelą. 6. Obliczeniową siłę uderzenia statku R przykłada się w postaci siły skupionej w środku odbojnicy. Wartości dopuszczalnego jednostkowego nacisku poszycia kadłuba jednostki pływającej na odbojnicę