SMAL Tomasz 1 JANASZ Dariusz 2 Potrzeby i problemy w zakresie transportu towarów strategicznych drogą powietrzną i możliwości informatycznego wsparcia tych procesów WSTĘP Planowanie i organizowanie przemieszczania towarów strategicznych 3 (podwójnego zastosowania oraz wojskowych) przez firmy komercyjne działające w Polsce jest bardzo utrudnione ze względu na brak profesjonalnego systemu informatycznego wspomagającego podjęcie odpowiedniej decyzji, co do sposobu ich przewozu, doboru odpowiedniego rodzaju i typu transportu oraz trasy przemieszczenia. Dodatkowo konieczność stałego monitorowania często zmieniającego się prawa międzynarodowego w zakresie obrotu towarami, technologiami i usługami o znaczeniu strategicznym dla bezpieczeństwa państwa, a także dla utrzymania międzynarodowego pokoju i bezpieczeństwa, nastręcza dużo kłopotów ze względu na wprowadzane embarga i zakazy handlu tymi towarami z krajami, firmami i osobami umieszczonymi na tzw. międzynarodowych czarnych listach. Dlatego też firmy transportowe i spedycyjne korzystają z profesjonalnych doradców (najczęściej wojskowych), którzy znają dobrze tę problematykę oraz posiadają duże doświadczenie w realizacji tego typu transportów. Siły zbrojne na całym świecie wykorzystują różnego rodzaju systemy informatyczne do planowania przemieszczania towarów strategicznych oraz posiadają wyszkolony personel w tym zakresie, lecz ze względu na różnice prawne i specyfikę sektora obronnego oraz firm komercyjnych nie można w całości zastosować systemów wojskowych w transporcie cywilnym. Poza tym jeśli chodzi o Polskę to systemy wykorzystywane w SZ RP są rozwiązaniem przejściowym i dalekim od oczekiwań. Wydaje się zatem, że stworzenie zintegrowanego systemu informatycznego w zakresie zarządzania transportem towarów strategicznych, przydatnego zarówno dla firm komercyjnych, a także mającego zastosowanie w strukturach organizacyjnych transportu wojskowego, pomogłoby uniknąć potencjalnych błędów poprzez automatyczne generowanie procedur właściwych dla danego zadania. Stworzone narzędzie musiałoby oferować również funkcje kontrolne generowane przez system. W celu zapoczątkowania dyskusji nad założeniami do nowotworzonego systemu informatycznego konieczna jest analiza istniejących narzędzi informatycznego wsparcia stosowanych w transporcie towarów strategicznych na świecie oraz dokonanie analizy potrzeb i możliwości wojsk w zakresie lotniczego transportu towarów strategicznych. 1. PROBLEMY TRANSPORTU TOWARÓW STRATEGICZNY W ostatnich latach znacznie wzrosła intensywność udziału sił zbrojnych w operacjach militarnych, reagowania kryzysowego i misjach humanitarnych prowadzonych na odległych teatrach działań. Sytuacja taka wymusza podjęcie działań w stronę posiadania nowoczesnych i mobilnych sił, cechujących się odpowiednią autonomicznością logistyczną, adekwatną do dających się przewidzieć warunków występujących w różnych środowiskach działania. Siły zbrojne nieustannie poszukują optymalnych rozwiązań organizacyjno-technicznych, które pozwalałyby to złożone zadanie 1 Wydział Nauk o Bezpieczeństwie, Wyższa Szkoła oficerska Wojsk Lądowych imienia generała Tadeusza Kościuszki, ul. Czajkowskiego 109, 51-150 Wrocław, tel.: +48 717 685 108, e-mail: t.smal@wso.wroc.pl 2 Wydział Nauk o Bezpieczeństwie, Wyższa Szkoła oficerska Wojsk Lądowych imienia generała Tadeusza Kościuszki, ul. Czajkowskiego 109, 51-150 Wrocław, e-mail: djanasz@interia.pl 3 Towary o znaczeniu strategicznym towary o znaczeniu strategicznym dla bezpieczeństwa państwa, a także dla utrzymania międzynarodowego pokoju i bezpieczeństwa, będące produktami podwójnego zastosowania lub uzbrojeniem (USTAWA z dnia 29 listopada 2000 r. Dz.U. 2000 Nr 119 poz. 1250). 5815
realizować. Dotychczasowe doświadczenia zdobyte w trakcie przemieszczenia towarów strategicznych, głównie do Iraku, Afganistanu, Czadu, Konga, Pakistanu, Haiti a obecnie Mali, pokazały, że operacja taka przekracza możliwości wykonawcze wszystkich (poza USA) sił zbrojnych i wymaga uczestniczenia w wielonarodowych programach i inicjatywach dotyczących pozyskiwania środków transportu strategicznego 4, takich jak: SALIS, SAC, AMSCC, MCCE [2]. Eksperci są zgodni, iż zaangażowanie Sił Zbrojnych RP w prowadzone aktualnie operacje NATO i UE przy jednoczesnym pełnieniu dyżurów w ramach Sił Odpowiedzi NATO (NATO Response Force - NRF) i Grup Bojowych UE jest niewykonalne w aspekcie zabezpieczenia potrzeb transportowych związanych z przerzutem wojsk, rotacją stanów osobowych oraz podtrzymaniem zdolności operacyjnych i ewakuacją [6]. Dlatego też, jednym z istotnych elementów działalności międzynarodowej wojsk jest rezygnacja z autarkicznej samowystarczalności i delegowanie wielu obszarów funkcjonalnych poza resort obrony narodowej. Koncepcja outsourcingu sprawdza się tym bardziej, że siły zbrojne wielu państw już dawno doceniły kosztowe aspekty współpracy z kontrahentami zewnętrznymi [8]. Przykładem takiego działania jest realizacja wielu zadań transportowych na rzecz SZ RP przez podmioty cywilne takie jak np. PANALPINA [7]. Rys. 1. Przewidywany zasięg transportu strategicznego [2] Szczególne znaczenie w obszarze transportu towarów strategicznych odgrywa transport lotniczy. Jego przewaga nad innymi gałęziami transportu związana jest głównie z krótkim czasem przemieszczenia, który w tym wypadku liczony jest w godzinach, a nie jak w przypadku transportu morskiego w dniach (a nawet tygodniach). Mając na uwadze brak stosownych rozwiązań w zakresie transportu lotniczego, podjęte zostały w ramach sojuszu NATO liczne inicjatywy zmierzające do rozwiązania problemu strategicznego transportu powietrznego, w których od samego początku aktywnie uczestniczyła również Polska. O aktualności problemu świadczy fakt, że problem strategicznego transportu lotniczego znalazł się wśród ośmiu obszarów zdefiniowanych podczas Szczytu NATO w Pradze, jako wymagający usprawnienia. Przeprowadzona wśród europejskich członków NATO analiza posiadanych zasobów w zakresie transportu lotniczego wykazała, iż aktualny potencjał w postaci 4 samolotów transportu strategicznego musi zostać zwiększony do minimum 16 oraz powinna powstać wspólna flota kilkunastu samolotów cystern dla potrzeb sojuszu. Jako państwo odpowiedzialne za zarządzanie strategicznym transportem lotniczym wybrano Niemcy [2]. Przystępując do realizacji zobowiązań rozpatrywano wiele opcji pozyskiwania samolotów, a jedną z najważniejszych stał się program wielonarodowego pozyskiwania środków transportu lotniczego dla 4 Transport strategiczny (międzykontynentalny) - w nomenklaturze wojskowej termin ten dotyczy przerzutu wojsk oraz wyposażenia na duże odległości (ok. 6000 km od Brukseli zgodnie z koncepcją użycia Sił Odpowiedzi NATO NRF oraz Grup Bojowych UE). 5816
ładunków ponadgabarytowych 5, nie mieszczących się w samolocie C-130 Hercules, tzw. program niemiecki (SALIS). Umowa ta (traktowana jako rozwiązanie przejściowe do czasu odbioru przez niektóre 6 europejskie państwa członkowskie pierwszych zamówionych samolotów A400M), została zawarta w dniu 23 stycznia 2006 r. pomiędzy 15 państwami (Czechy, Dania, Finlandia, Francja, Holandia, Kanada, Luksemburg, Niemcy, Norwegia, Polska, Portugalia, Słowacja, Słowenia, Węgry, Wielka Brytania) 7 reprezentowanymi przez NATO Maintenance and Supply Agency (NAMSA) 8, a spółką RUSLAN SALIS GmbH 9. Przedmiotem umowy jest dzierżawienie na potrzeby Sojuszu do sześciu samolotów AN-124-100 Rusłan 10. Udział Polski w programie SALIS daje SZ RP możliwość wykonania średnio około 12 przelotów AN-124 rocznie (Rys. 2). Rys. 2. Załadunek sprzętu logistycznego dla PKW Czad do samolotu AN-124-100 [fot. W. Biernikowicz] Kolejną inicjatywą był program SAC (Strategic Airlift Capability), który dotyczył pozyskania przez 10 państw Sojuszu (Bułgaria, Estonia, Węgry, Litwa, Holandia, Norwegia, Polska, Rumunia, Słowacja i USA) oraz 2 należących do programu Partnerstwo dla Pokoju (Szwecja i Finlandia), 3 samolotów C-17 Globemaster III oraz ich wspólnego użytkowania i obsługi. Stosowny dokument w postaci Memorandum of Understanding (MOU) został podpisany w dniu 24 września 2008r. Zarządzaniem flotą ciężkich samolotów transportowych na potrzeby Programu SAC zajmuje się Organizacja Zarządzania Transportem Lotniczym NATO (NATO Airlift Management Organization - NAMO). Liczba zadeklarowanych wspólnie godzin lotu wynosi 3550. Strona polska zamówiła 150 godzin, ale już dzisiaj pojawiają się głosy ze strony specjalistów Szefostwa Transportu i Ruchu Wojsk Centrum Koordynacji i Ruchu Wojsk na temat ich zwiększenia do 200. Udział finansowy naszego kraju w tym przedsięwzięciu wynosi 275 mln USD do 2035 roku (spłata samolotów, składka na paliwo i obsługę samolotów) [3]. Następną interesującą inicjatywą w zakresie transportu powietrznego jest współpraca w obszarze tankowania w powietrzu oraz wymiany innych usług zwana ATARES (Air Transport, Air to air Refuelling and Exchange of other Services). Uczestnictwo w ATARES możliwe jest dzięki wcześniejszemu wstąpieniu do struktur Europejskiego Centrum Koordynacji Transportu (MCCE- Movement Coordination Center in Europe) z siedzibą w Eindhoven w Holandii 11. Członkowie porozumienia technicznego ATARES mogą korzystać wzajemnie z dostępnych zasobów 5 O wymiarach przekraczających 810 cali (2057,4 cm) długości, 117 cali (297,2 cm) szerokości i 105 cali (266,7 cm) wysokości. 6 Są to: Niemcy, Francja, Hiszpania, Wielka Brytania, Belgia, Luksemburg i Turcja. 7 23 marca 2006 r. dołączyła do nich Szwecja, a 3 kwietnia 2006r. Belgia. 8 Agencja Zabezpieczenia Eksploatacji Sprzętu i Zaopatrzenia NATO. 9 Joint venture pomiędzy rosyjskimi liniami Volga-Dniepr oraz ukraińskim Biurem Konstrukcyjnym Antonova. 10 Obecnie lata ponad 40 samolotów tego typu, wykorzystywanych przez wojska lotnicze Rosji (25 egz., według innych źródeł tylko 14) oraz przewoźników z Rosji, Ukrainy, ZEA i Libii, którzy posiadają 26-28 samolotów (An-124-100 uzyskał certyfikaty cywilne w grudniu 1992). 11 Polska została pełnoprawnym członkiem MCCE od 01.08.2008 r. 5817
transportowych oraz samolotów cystern. Dzięki uczestnictwu w tym programie można korzystać na przykład z samolotów cystern innego państwa, odwzajemniając wykonaną pracę inną usługą transportową przy wykorzystaniu własnych zasobów transportowych. W ramach porozumienia ATARES odbywają się między innymi szkolenia polskich pilotów F-16 z zakresu procedur tankowania w powietrzu. Aby dogłębniej podsumować i określić problemy i potrzeby w zakresie transportu towarów strategicznych, poniżej przytoczono kilka kluczowych wniosków, które wynikają z badań własnych w tym zakresie [6]: 1. Bieżące możliwości wykonawcze większości sił zbrojnych, a w tym SZ RP w zakresie transportu strategicznego są ograniczone. Siły Zbrojne RP nie posiadają wystarczającej liczby własnych zasobów transportowych, dlatego też zmuszone są do ich pozyskiwania na rynku komercyjnym lub poprzez udział w programach międzynarodowych. 2. Zarządzanie transportem w Siłach Zbrojnych RP w kontekście wymienionych wcześniej zadań, sprawiało szereg problemów i trudności, do których między innymi zaliczyć można: brak możliwości uruchomienia procedur przetargowych przed zapadnięciem decyzji dotyczącej użycia sił zbrojnych przez stosowne władze państwowe, co redukowało czas niezbędny na pozyskanie komercyjnych środków transportowych (procedury przetargowe wynikające z Ustawy o zamówieniach publicznych); późne określanie oraz częsta zmiana terminów realizacji przewozów wywoływana turbulentnością sytuacji na arenie międzynarodowej, negatywnie wpływa na dotrzymanie obowiązujących procedur; duża różnorodność przepisów i procedur dotyczących między innymi przewozów towarów niebezpiecznych transportem powietrznym oraz różnorodność standardów w zakresie kodyfikacji materiałowej i normalizacji; ograniczenia finansowe, a co się z tym wiąże brak możliwości zawierania np. kontraktów uśpionych, czy ograniczona dostępność środków transportowych w ramach programu SALIS. 3. Najbardziej pożądanym kierunkiem rozwoju możliwości transportu strategicznego SZ RP to według przeprowadzonych badań zakup nowych środków transportu strategicznego, dalszy udział w międzynarodowych programach i inicjatywach oraz czarter lub leasing środków transportowych w układzie narodowym. 4. Najważniejszymi kryteriami, które powinny być brane pod uwagę w procesie planowania przemieszczenia strategicznego wojsk są priorytety operacyjne, czyli możliwość szybkiego pozyskania właściwego środka transportu według narzuconego terminu i wymagań dowódcy. Fakt ten wyraźnie wskazuje na priorytet dla planowania w pierwszej kolejności środków transportu lotniczego jako najbardziej dyspozycyjnych, mimo wysokich kosztów takiego transportu. 5. Obecnie SZ RP, przy wykorzystaniu dostępnych rozwiązań organizacyjno-technicznych, są w stanie zrealizować przemieszczenie lotnicze kontyngentu w sile około batalionowej grupy bojowej, jednak jednoczesne zaangażowanie naszych wojsk w istniejące misje NATO, UE, ONZ i inne, jest w świetle naszych możliwości i dostępnych rozwiązań sojuszniczych niewykonalne. Dlatego też, ograniczone możliwości wykonawcze sił zbrojnych oraz rosnące potrzeby w tym zakresie implikują konieczność outsourcingu usług transportowych. 2. SYSTEMY INFORMATYCZNE WSPARCIA TRANSPORTU WOJSKOWEGO W celu właściwego zaprojektowania systemu spełniającego wymagania zarówno po stronie wojskowej jak i cywilnej, postanowiono dokonać analizy tego typu narzędzi informatycznego wsparcia, wykorzystywanych aktualnie do realizacji zadań transportowych. Zrozumienie funkcjonalności i możliwości systemów informatycznych wykorzystywanych obecnie w transporcie lotniczym, pozwoli lepiej zaplanować i opracować tego typu narzędzie w pełni spełniające oczekiwania konsorcjanta biznesowego. Systemy wykorzystywane obecnie do transportu towarów strategicznych możemy podzielić na dwie grupy. Grupa pierwsza to systemy NATO, które są 5818
ogólnodostępne dla krajów członkowskich i grupa druga to systemy SZ USA, które w ramach porozumień międzynarodowych mogą być również w ograniczonym zakresie wykorzystywane przez SZ RP. 2.1. Systemy NATO W ramach logistycznego systemu NATO zwanego LOGFAS (Logistics Functional Services) działają trzy podsystemy wspierające M&T (Movement and Transportation), które w zakresie transportu wojskowego w operacjach międzynarodowych mają za zadanie [5]: analizę możliwości strategicznego przemieszczenia sił i środków oraz planowanie transportu z baz narodowych do Teatru Działań w układzie międzynarodowym; analizę oraz planowanie przyjęcia wojsk i środków w rejonie działań oraz ich przemieszczanie do rejonów przeznaczenia; logistyczną analizę, planowanie oraz monitorowanie i raportowanie w czasie przygotowania do transportu, przemieszczania wojsk i środków oraz zaopatrywania wojsk w środki materiałowe. Systemy te korzystają ze wspólnej bazy danych geograficznych, danych dotyczących m.in. tras przemieszczenia, dostępnych środków transportowych oraz sposobu ich załadunku. Podsystemy transportowe realizują następujące funkcje: ADAMS (Allied Deployment And Movement System) wspomaga analizę potrzeb transportowych wojsk, alokuje niezbędne środki transportu, analizuje infrastrukturę transportową oraz tworzy tzw. Narodowe Szczegółowe Plany Przemieszczenia, które następnie dekonfliktowane są na szczeblu dowództw międzynarodowych. ADAMS posiada własną bazę danych środków transportowych, mapę z danymi geograficznymi oraz szczegółowe informacje dotyczące sprzętu wojskowego niezbędne do planowania ich przemieszczenia. Możliwe jest tworzenie tzw. pakietów transportowych, które można dzielić ze względu na ich wymiary czy możliwości podjęcia przez różnorodne środki transportowe [1]. CORSOM (Coalition Reception, Staging and Onward Movement) [4] służy do analizy planów przyjęcia wojsk w rejonie operacji oraz ich dalszego przemieszczenia do rejonów odpowiedzialności, pełni rolę systemu wykonawczego w stosunku do narodowych planów przemieszczania wojsk wygenerowanych w systemie ADAMS. Raporty generowane w systemie pozwalają na szczegółową analizę wszelkich ruchów wojsk oraz ich zaopatrzenia na Teatrze Działań. EVE (Effective Visible Execution Tool) [5] to system koordynacji strategicznego przemieszczania wojsk, który odzwierciedla wszelkie przemieszczenia sił i środków z baz narodowych do rejonów operacji. Pełni rolę realnego systemu kontrolnego zatwierdzonych planów przemieszczenia strategicznego w systemie ADAMS. Pozwala w czasie realnym śledzić poszczególne przemieszczające się środki transportowe, ich destynacje oraz przewożone ładunki. 2.2. Systemy SZ USA AALPS (Automated Air Load Planning System) jest systemem eksperckim w zakresie kompleksowego planowania i przygotowywania ładunków do transportu lotniczego, rozmieszczenia ich w samolocie (tzw. balans) z zachowaniem wszelkich przepisów bezpieczeństwa oraz generowania dokumentów przewozowych. System jest własnością Departamentu Obrony USA. W Polsce wykorzystywany jest w Komendzie Obsługi Lotniska we Wrocławiu głównie do załadunków samolotów realizujących loty zaopatrzeniowe dla Polskich Kontyngentów Wojskowych. JOPES (Joint Operation Planning and Execution System) 12 jest to stale udoskonalany system należący do Departamentu Obrony USA, który powstał z połączenia dwóch systemów: Joint Operation Planning System i Joint Deployment System. Jest on narzędziem dowódcy narodowego oraz dowódcy misji w zakresie planowania, kierowania i kontroli operacji wojskowych. Generuje raporty oraz informacje niezbędne do prawidłowego planowania przemieszczania wojsk, ich działania w rejonie misji oraz niezbędnego wyposażenia i zaopatrzenia. JOPES jest wykorzystywany do 12 Własność SZ USA, STiRW-CKRW wypełnia formularze zapotrzebowań na transport wojskowy, zgodnie z wytycznymi strony amerykańskiej. 5819
monitorowania wszelkich procesów związanych z połączonymi operacjami wojskowymi na odległych Teatrach Działań. W Polsce wykorzystywany jest przez Szefostwo Transportu i Ruchu Wojsk Centrum Koordynacji Ruchu Wojsk (STiRW-CKRW) do składania stronie amerykańskiej zapotrzebowań na transport personelu i sprzętu do Polskiego Kontyngentu Wojskowego w Afganistanie, realizowany przez środki transportowe SZ USA. JEPPESEN to amerykański międzynarodowy system nawigacyjny używany głównie przez pilotów do organizacji lotów, planowania załogi i floty oraz usprawniania swojej działalności operacyjnej 13. Jeppesen publikuje uaktualnione mapy nawigacyjne tzw. Jeppesen charts, produkuje oprogramowania na chartplotery i aplikacje nawigacyjne, z których do najbardziej znanych należy Electronic Flight Bag. W Polsce używany jest głównie przez 13 i 14 Eskadrę Lotnictwa Transportowego do planowania tras przelotów samolotów SZ RP do rejonów operacyjnych Polskich Kontyngentów Wojskowych. PODSUMOWANIE Wnioski płynące z analizy głównych problemów transportu towarów strategicznych oraz badań własnych prowadzonych w tym zakresie są następujące: 1. Siły zbrojne RP i krajowi przewoźnicy nie posiadają odpowiedniego potencjału w zakresie zapewnienia zdolności do realizacji transportu towarów strategicznych, co wymusza korzystanie z usług przewoźników zagranicznych. 2. Spośród wszystkich krajów NATO, jedynie USA dysponują adekwatnymi do potrzeb, zdolnościami przerzutu swoich kontyngentów na odległe teatry działań. Pozostałe kraje stale poszukują najlepszych rozwiązań poprzez różnego rodzaju inicjatywy i porozumienia, a Polska aktywnie w tych poszukiwaniach uczestniczy. 3. Aktualny potencjał Sił Zbrojnych RP w zakresie strategicznego transportu morskiego jest mocno ograniczony. Marynarka Wojenna dysponuje jedynie 5-cioma okrętami transportowo - minowymi i 1 okrętem wsparcia logistycznego, co daje razem zdolność do przerzutu około 740 żołnierzy i 2100 ton ładunku. Dodatkowym utrudnieniem jest mały zasięg tych jednostek (1500 Mm), który uniemożliwia w praktyce ich zastosowanie poza morzem Bałtyckim i Północnym. Dodatkowym ograniczeniem są narzucone reżimy czasowe, związane z przemieszczeniem wojsk, które w praktyce marginalizują użycie transportu morskiego. 4. Aktualne zdolności Sił Zbrojnych RP w zakresie transportu strategicznego drogą powietrzną pozwalają na przerzut sił wielkości batalionu piechoty zmotoryzowanej z NSE lub ekwiwalentu (samoloty CASA C-295M, C-130E oraz udział w programie SALIS oraz SAC), jednak jest to tylko przerzut do rejonu operacji (na tyle wystarczają posiadane limity godzin). Problemem może być organizacja stałych dostaw zaopatrzenia w oparciu o procedury tzw. mostów powietrznych oraz konieczność wydzielenia równolegle kilku komponentów. 5. Duża różnorodność docelowych rejonów ekspedycji nie pozwala w sposób jednoznaczny wypracować stałych schematów przemieszczeń. Plan każdego przemieszczenia należy opracowywać oddzielnie, adekwatnie do potrzeb i sytuacji w docelowym obszarze działania. Charakterystyka systemów informatycznych wspierających zarządzanie transportem tego typu ładunków wskazuje, że pomimo ich różnorodnych funkcji nie spełniają one wszystkich oczekiwań użytkowników, chociażby w zakresie generowania niezbędnych dokumentów, pozwoleń czy uwarunkowań dotyczących transportu międzynarodowego. Nie mogą one też być w żaden sposób wykorzystane przez komercyjne firmy transportowe, czy spedycyjne. Są to systemy dedykowane dla wojskowych operacji transportowych i dlatego nie uwzględniają one specyfiki transportu komercyjnego, opartego na bardziej skomplikowanych procedurach planowania, przygotowania i przemieszczania ładunków, zwłaszcza ładunków wojskowych cywilnymi środkami transportu. Stworzenie systemu uwzględniającego wszelkie procedury komercyjne od sugerowania potencjalnych 13 System ogólnodostępny na stronie my.jeppesen.com, wykorzystywany m.in przez 13 i 14 Eskadrę Lotnictwa Transportowego, ze względu na brak typowych systemów wojskowych. 5820
rozwiązań (np. rodzaj środka transportowego, rozmieszczenie ładunku, kalkulacja kosztów) poprzez funkcje kontrolne wymuszające spełnienie wszystkich wymagań międzynarodowych, po ustalenie trasy przemieszczenia ładunku i jego monitorowanie, byłoby rozwiązaniem satysfakcjonującym zarówno spedytorów cywilnych jak i wojskowych. Streszczenie W pracy omówiono kwestie dotyczące planowania i organizowania przemieszczenia towarów strategicznych na potrzeby zabezpieczenia operacji militarnych, reagowania kryzysowego i misji humanitarnych. W pierwszej części pracy przedstawiono zasadnicze problemy związane z transportem towarów strategicznych ze szczególnym uwzględnieniem transportu lotniczego oraz zaprezentowano rozwiązania i inicjatywy podejmowane przez państwa europejskie Sojuszu NATO w celu zaspokojenia potrzeb w zakresie transportu lotniczego. W drugiej części pracy opisano obecnie stosowane systemy informatyczne wspierające zarządzanie transportem strategicznym drogą powietrzną. Na podstawie przeprowadzonej analizy zidentyfikowano główne problemy transportu strategicznego drogą powietrzną oraz zaproponowano stworzenie nowego zintegrowanego systemu informatycznego uwzględniającego potrzeby spedytorów cywilnych i wojskowych. The needs and problems in the transport of strategic goods and capabilities of information systems to support these processes Abstract The paper discusses issues related to planning and organizing the movement of strategic goods in order to support military operations, crisis response and humanitarian missions. In the first part of the paper main problems were presented which refers to transport of strategic goods with particular emphasis on transport by air. There were presented solutions and initiatives which were taken by the European Allies of NATO in order to meet the needs in the field of air transport. In the second part of the paper the current information systems were described which are used to support management of strategic transport by air. On the basis of the conducted analysis, the main problems of strategic transport were identified and the creation of a new integrated information system were proposed in order to meet the needs of civilian and military shippers. BIBLIOGRAFIA 1. Allied Deployment And Movements System (ADAMS version 6.1) Advanced Techniques Tutorial Document Version 1 August 2011NATO Unclassified releasable PfP. 2. Biernikowicz W., Milewski R., Smal T. Transport wojskowy w operacjach poza granicami kraju. ISBN: 978-83-87384-07-4, Wyższa Szkoła Oficerska Wojsk Lądowych im. Gen. T. Kościuszki, Wrocław 2010. 3. Biernikowicz, Możliwości NATO w zakresie strategicznego transportu powietrznego w świetle obowiązujących umów i programów wielonarodowych, [w:] Problemy eksploatacji techniki bojowej oraz kompetencje oficerów logistyki Wojsk Lądowych, K. Kowalski (red.), wyd. WSOWL, Wrocław 2008, s. 26. 4. Coalition Reception, Staging And Onward Movement Tool (CORSOM version 6.1) Tutorial Document Version 1 August 2011 NATO Unclassified releasable to PfP 5. LOGFAS (version 6.1) M&T Fundamentals Course Tutorial, NATO/PFP/MD/ICI/PatG Unclassified Document Version 1, April 2012. 6. Smal T., Biernikowicz W., Milewski R.: Transport i ruch wojsk w procesie zabezpieczenia logistycznego badanie opinii ekspertów, Kwartalnik Bellona nr 3/2011. 7. Smal T., Milewski R. The role of external tenderers in extend of transport services for military purposes. AON, Warszawa 2011, s. 126-133; 8. Smyk S. (red.). Outsourcing usług w systemie logistycznym sił zbrojnych. ISBN 978-83-7523-163-1. Wyd. AON, Warszawa 2011. 5821