Technologiczne metody podwyższania trwałości osi zestawów kołowych pojazdów szynowych

MICHNEJ Maciej 1 KARWALA Krzysztof 2 Technologiczne metody podwyższania trwałości osi zestawów kołowych pojazdów szynowych WSTĘP Transport szynowy jest obecnie wiodącym systemem transportu towarów i ludzi na duże odległości. Nowoczesne pojazdy szynowe winny więc spełniać wiele kryteriów dotyczących budowy, eksploatacji i ekologii, a w szczególności [1]: zapewnić bezpieczeństwo i komfort podróżującym, spełniać wszystkie wymagania konstrukcyjne, mieć budowę modułową, być energooszczędne, materiałooszczędne, estetyczne i niepalne, przyjazne dla środowiska naturalnego i powinny mieć odpowiednią trwałość i niezawodność. Zadania eksploatacyjne, jakie stawia się współcześnie wytwarzanym pojazdom szynowym w większości państw europejskich, wiążą się z koniecznością wytwarzania nowoczesnego transportu o wysokiej trwałości i niezawodności. Zwiększenie trwałości elementów pojazdów szynowych można osiągnąć poprzez zastosowanie bardziej odpornych na zużycie materiałów lub odpowiednich obróbek powierzchniowych. Jednym z zespołów pojazdu szynowego, którego trwałość i niezawodność decyduje o bezpieczeństwie ruchu kolejowego jest zestaw kołowy. Zapewnia on współpracę pojazdu szynowego z torem, stąd też od jego właściwej jakości użytkowej zależy zarówno bezpieczeństwo ruchu, jak również koszty związane z eksploatacją pojazdu szynowego. Ze względu na złożony charakter obciążenia zestawu kołowego, wiodącymi procesami zużycia są: zużycie zmęczeniowe oraz ścierne [2, 3, 4]. Celowe jest więc podwyższenie jego własności użytkowych metodami technologicznymi [5]. 1. CHARAKTERYSRYKA ZESTAWÓW KOŁOWYCH Zestaw kołowy to układ funkcjonalny pojazdu szynowego, składający się z osi i trwale nasadzonych na niej dwóch kół jezdnych, przystosowanych do toczenia się po szynach. Tendencje rozwojowe w konstrukcji zestawów kołowych idą w następujących kierunkach: zmniejszenia masy, optymalizacji konstrukcji ze względu na trwałość zmęczeniową, zmniejszenia poziomu drgań i hałasu, zwiększenia odporności na obciążenia cieplne [6, 7]. W zależności od zastosowania zestawów kołowych do określonych rodzajów pojazdów szynowych można je umownie podzielić na: wagonowe, lokomotyw elektrycznych, lokomotyw spalinowych oraz tramwajowe. Wagonowe zestawy kołowe pod względem konstrukcyjnym stanowią najbardziej jednolitą grupę. Na rysunku 1 przedstawiono typową ich konstrukcję. Koła jezdne osadzone na czopie spoczynkowym osi przy zastosowaniu połączenia wciskowego są bardziej zróżnicowane pod względem konstrukcyjnym niż oś. Wyróżniamy dwa podstawowe rodzaje kół jezdnych: koła obręczowe i bezobręczowe. Koło obręczowe (rys. 1b) składa się z tarczy, na którą metodą skurczową nakładana jest obręcz zabezpieczona pierścieniem zaciskowym. 1 Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki, Wydział Mechaniczny, 31-864 Kraków; al. Jana Pawła II 37, tel: +48 12 374-35-22, maciej.michnej@mech.pk.edu.pl 2 Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki, Wydział Mechaniczny, 31-864 Kraków; al. Jana Pawła II 37, tel: +48 12 374-36-56, kejkej@mech.pk.edu.pl 3283

Rys. 1. Wagonowy zestaw kołowy [6] Coraz większe zastosowanie, szczególnie dla wagonów osobowych, znajdują koła jezdne bezobręczowe. Charakteryzują się one prostotą wykonania, wysoką wytrzymałością oraz mniejszą masą. Na rys. 2. przedstawiono koła bezobręczowe wyprodukowane przez Zakłady Bonatrans a.s. w Bohuminie (Czechy). Rys. 2. Koła bezobręczowe produkcji Zakładów Bonatrans a.s. [8] Zestawy kołowe dla pojazdów trakcyjnych cechuje duża złożoność oraz różnorodność rozwiązań konstrukcyjnych. Konstrukcja zestawu zależy od: rodzaju pojazdu trakcyjnego, układu napędowego, położenia czopów łożyskowych i rodzajów hamulca. Koła jezdne, stosowane w zestawach kołowych pojazdów trakcyjnych mogą być zatem: obręczowe (ramienne i tarczowe), bezobreczowe, a także sprężyste. Podobnie jak w zestawach wagonowych, wprowadzane są koła bezobręczowe, które poza znanymi już zaletami decydują o bezpieczeństwie ruchu, szczególnie ważnym dla wysokich prędkości. Sprężyste koła jezdne, dzięki zastosowaniu elementów podatnych zmniejszają nieusprężynowaną masę zestawu kołowego, wykazując jednocześnie mniejsze zużycie na powierzchni tocznej oraz mniejsze koszty utrzymania [9]. Przedstawiona charakterystyka konstrukcyjna obejmuje rozwiązania, które znalazły szerokie zastosowania i spełniają warunki przepisów UIC. Istnieją liczne rozwiązania konstrukcyjne, które znajdują się na etapie badań lub są stosowane w ograniczonym zakresie. Dotyczy to kół jezdnych, których tarcze są wykonywane ze stopów aluminium lub tworzyw sztucznych, a osie z rur grubościennych oraz zestawów kołowych z połączeniami klejonymi [10,11]. 2. OBRÓBKA POWIERZCHNIOWA W TECHNOLOGII OSI ZESTAWÓW KOŁOWYCH Obróbka powierzchniowa to świadome oddziaływanie różnymi metodami na powierzchnię materiału o warstwie wierzchniej. Jej celem jest wytworzenie warstwy powierzchniowej, która przy określonych uwarunkowaniach techniczno-ekonomicznych, najlepiej spełnia wymagania eksploatacyjne [12]. Spośród metod obróbki powierzchniowej stosowanej bądź możliwej do zastosowania w procesie technologicznym osi zestawów kołowych należy uwzględnić wybrane 3284

techniki wytwarzania z grupy mechanicznej oraz cieplnej, takie jak rolowanie i hartowanie powierzchniowe. 2.1. Nagniatanie statyczne Nagniatanie statyczne stosuje się w celu podwyższenia odporności warstwy wierzchniej na działanie obciążeń zewnętrznych lub zmniejszenie chropowatości powierzchni po obróbce skrawaniem. Rolowanie jest powszechnie stosowanym sposobem nagniatania, ze względu na możliwość zmiany parametrów w szerokich granicach, a więc i dużego zróżnicowania skutków obróbki. Zakres stosowania rolowania początkowo był ograniczony do materiałów o dobrej plastyczności. Materiały o wydłużeniu względnym A5 mniejszym niż 6% uważane były za trudno obrabialne [60]. Jednak prowadzone badania wykazały możliwość stosowania rolowania do metali, które w warunkach rozciągania zachowują się jak kruche. Stale hartowane o twardości 48 62 HRC po rolowaniu wykazują zmniejszenie chropowatości z Ra = 1,25 do Ra = 0,16 0,08 m przy jednoczesnym umocnieniu do głębokości 0,6 0,9 m [12]. Należy przy tym zaznaczyć, że wzrost twardości w warstwie wierzchniej elementów nagniatanych zależy m.in. od struktury metalograficznej materiału poddanego obróbce. Najniższy stopień względnego utwardzenia Su = 10 20 % otrzymujemy, wtedy gdy materiał nagniatany ma strukturę perlityczno-sorbityczną lub sorbityczną, natomiast największy Su = 50 80 % dla struktur martenzytycznych i ferrytycznych. Ponadto stale węglowe o zawartości 0,3 0,5 % C pozwalają na otrzymanie lepszych efektów obróbkowych (głównie umocnienia) niż stale stopowe o tej samej zawartości węgla [14]. Podstawowymi parametrami procesu rolowania, które wywierają decydujący wpływ na powstanie naprężeń własnych są: siła docisku i posuw rolki, liczba przejść oraz prędkość rolowania [15]. Zwiększenie nacisku na rolkę powoduje początkowo wzrost naprężeń własnych ściskających, a następnie po osiągnięciu maksimum naprężenia maleją, niezależnie od promienia zarysu rolki, rys. 3. Rys. 3. Naprężenia własne ściskające w zależności od siły docisku rolki o zarysie: 1 5 mm, 2 12 mm, 3 24 mm [15] Spadek naprężeń własnych zachodzi na skutek tzw. przedeformowania, któremu towarzyszy naruszenie więzi międzykrystalicznych. Położenie maksimum krzywych naprężeń własnych przesuwa się w stronę wysokich sił docisku, w miarę wzrostu promienia profilu rolki, do pewnej optymalnej wartości, a następnie obniża się, mimo że siła docisku rośnie. Stopień umocnienia bliski maksymalnemu, osiąga się już przy pierwszym przejściu. Następne przejścia tylko w niewielkim stopniu podwyższają wartość ściskających naprężeń własnych, zwiększając jedynie głębokość ich zalegania. Zaleca się zatem, aby rolowanie wzmacniające wykonywać jednym przejściem o sile docisku właściwej dla danego materiału. Zwiększenie liczby przejść powyżej 2 3 może spowodować 3285

łuszczenie się powierzchni. Pozostałe parametry, to jest posuw rolki i prędkość rolowania, również nie prowadzą do zasadniczych zmian, dotyczących wartości naprężeń własnych. Należy jednak pamiętać, że zbyt duży posuw nie zabezpiecza ciągłości obróbki powierzchniowej. Warunkiem koniecznym uzyskania maksymalnej wartości ściskających naprężeń własnych jest, by posuw spełniał nierówność p 0,25 r, gdzie: p posuw rolki w [mm/obr], r promień rolki w [mm]. Ze wzrostem prędkości rolowania wzrasta opór deformacji metalu i rośnie jego granica plastyczności. Zwiększeniu szybkości deformacji towarzyszy wzrost wydzielania się ciepła, w rezultacie czego podwyższenie prędkości rolowania do 200 m/min praktycznie nie powoduje zmian w stanie naprężeń własnych nagniatanego elementu. Obróbka powierzchniowa nagniataniem w odniesieniu do osi zestawów kołowych jest powszechnie stosowana jako obróbka podwyższająca jej wytrzymałość zmęczeniową. Badania zmęczeniowe rolowanych osi zestawów kołowych przeprowadzone przez autora [16] potwierdziły istotny wpływ parametrów rolowania na wytrzymałość zmęczeniową osi, rys. 4. Rys. 4. Wytrzymałość zmęczeniowa zapiaścia rolowanych osi zestawów kołowych: 1 oś wykonana wg technologii Huty 1 Maja, 2 oś rolowana wzmacniająco [16] Badaniu poddano 15 osi wagonowych. Podpiaście i zapiaście osi rolowano przy następujących parametrach: nacisk na rolkę 26,5 kn, średnica rolki 150 mm, promień krawędzi rolki 15 mm. Przy wymienionych parametrach rolowania uzyskano głębokość warstwy utwardzonej od 2,4 4,8 mm przy wzroście twardości od 24 48%. Przeprowadzone badania zmęczeniowe wykazały, że granica wytrzymałości zmęczeniowej osi zestawów kołowych wynosi 245 Mpa, stanowi to wzrost wytrzymałości zmęczeniowej o 22% w stosunku do osi nierolowanej. Oznacza to, że rolowanie kontrolowane niweluje działanie karbu nasadzenia koła na oś. Należy zaznaczyć, że właściwa jakość procesu rolowania jest warunkiem koniecznym do uzyskania wymaganej jakości technologicznej warstwy wierzchniej osi, szczególnie ważne jest rolowanie kształtowe w strefach zmiany średnicy [17]. 2.2. Hartowanie powierzchniowe Hartowanie powierzchniowe jest obróbką powierzchniową typową dla utwardzania powierzchni elementów maszyn. Polega ono na szybkim nagrzaniu do temperatury austenityzowania tylko warstwy wierzchniej materiału, a następnie na szybkim jej ochłodzeniu. Ze względu na metodę nagrzewania przedmiotu rozróżnia się hartowanie płomieniowe, indukcyjne, kontaktowe, elektrolityczne, przy czym w przemyśle najczęściej stosuje się hartowanie płomieniowe i indukcyjne. Hartowanie płomieniowe polega na intensywnym nagrzaniu obrabianego elementu płomieniem gazowym, a następnie szybkim jej ochłodzeniu. Do nagrzewania płomieniowego stosuje się palniki dużej mocy zasilanej mieszaniną gazu palnego i tlenu. Czas nagrzewania podczas hartowania wynosi od kilku do kilkudziesięciu sekund, co powoduje, że ciepło wydzielane podczas nagrzewania na powierzchni elementu jest większe od ilości ciepła odprowadzonego w głąb metalu. Uzyskuje się w 3286

ten sposób nagrzanie warstwy wierzchniej przy niewiele podwyższonej temperaturze rdzenia. Powierzchnia przedmiotu podlegająca hartowaniu jest nagrzewana cała jednocześnie lub stopniowo przez przesuw palnika, rys. 5 [12]. Przeciętna grubość warstwy zahartowanej wynosi 1,5 mm. Hartowanie płomieniowe jest stosowane do obróbki dużych elementów oraz w produkcji małoseryjnej i jednostkowej. Rys. 5. Hartowanie płomieniowe powierzchni płaskiej [12] Hartowanie indukcyjne charakteryzuje się tym, że ciepło nie jest doprowadzane do nagrzanego elementu z zewnątrz, ale powstaje w jego warstwie wierzchniej, w wyniku działania prądów wzbudzanych na drodze indukcji. Pole magnetyczne jest wytwarzane przez specjalne cewki zwane wzbudnikami. W warstwie wierzchniej wydziela się około 90 % mocy dostarczonej do wzbudnika, co jest wynikiem zastosowania prądu o odpowiedniej częstotliwości. Hartowanie indukcyjne jest więc odmianą powierzchniowej obróbki cieplnej bezdyfuzyjnej, możliwe do przeprowadzenia w atmosferze naturalnej lub ochronnej, bez zamierzonej zmiany składu chemicznego warstwy wierzchniej. Hartowanie indukcyjne zalecane jest również jako metoda obróbki powierzchniowej zestawów kołowych, ze względu na następujące zalety [18]: szybkość nagrzewania wykluczającą możliwość odwęglania i utleniania powierzchni, powtarzalność wyników będącą konsekwencją dokładnej regulacji i łatwość utrzymania stałych parametrów procesu, powstawanie ściskających naprężeń własnych w warstwie wierzchniej materiału, wysoką wydajność procesu oraz możliwość jego automatyzacji. Hartowanie indukcyjne dzieli się na kilka metod różniących się względnymi ruchami wzbudnika i przedmiotu w czasie nagrzewania. Metoda posuwowa polega na tym, że wzbudnik obejmuje tylko część hartowanej powierzchni. Na skutek posuwistego ruchu wzbudnika wzdłuż całej powierzchni następuje jej nagrzewanie. Schłodzenie nagrzanej powierzchni następuje metodą natryskiwania cieczą chłodzącą. Metoda posuwowo-obrotowa charakteryzuje się tym, że obok posuwistego ruchu wzbudnika następuje również obrót przedmiotu dookoła własnej osi. Metoda ta jest stosowana do hartowania powierzchniowego wałów i osi, rys. 6 [12]. Rys. 6. Schemat wzbudników do hartowania indukcyjnego [12] Wytrzymałość zmęczeniowa elementów utwardzanych powierzchniowo drogą hartowania indukcyjnego, według badań autorów [19, 20], zależy od takich czynników, jak: względne wymiary geometryczne warstwy utwardzonej, mikrostruktura, wartości i rozkład naprężeń w warstwie wierzchniej oraz twardość powierzchni. Wpływ głębokości hartowania na rozkład naprężeń własnych w zakresie zmiany głębokości od 1 2,3 mm przedstawiono na rys. 7 [19]. Odpowiada to stosowanemu najczęściej zakresowi głębokości hartowania indukcyjnego prądami wysokiej częstotliwości. 3287

Rys. 7. Naprężenia własne w próbkach ze stali 45 hartowanych na głębokość: 1 1 mm, 2 1,8 mm, 3 2,3 mm [19] W miarę wzrostu grubości zahartowanej warstwy próbek stalowych następuje wyraźne zmniejszenie koncentracji naprężeń rozciągających zlokalizowanych pod warstwą o podwyższonej twardości. Przy wzroście grubości warstwy zahartowanej od 1 2 mm obserwuje się spadek naprężeń rozciągających o 9 12%. Rejon zalegania maksymalnych naprężeń rozciągających ulega przy tym przesunięciu w głąb materiału próbek, gdzie w przypadku obciążeń momentami skręcającymi i gnącymi występują znacznie mniejsze naprężenia robocze. Zanotowano przy tym również wzrost maksymalnych naprężeń ściskających o 20 35 %. Wzrost wytrzymałości zmęczeniowej zahartowanej próbki, rys. 8, tłumaczony jest przez autora [19] korzystnym rozkładem naprężeń własnych w warstwie wierzchniej próbek. Rys. 8. Wytrzymałość zmęczeniowa stali ulepszonej cieplnie i hartowanej indukcyjnie [19] Za korzystny rozkład naprężeń własnych uważa się taki, który cechuje się niskimi naprężeniami rozciągającymi w strefie niezahartowanej. Jakość warstwy zahartowanej w znacznym stopniu zależy od charakteru struktury wyjściowej. Duże ziarna, szczególnie ferrytu, mogą być przyczyną z jednej strony mikropęknięć, z drugiej powstawania miękkich plam. Hartowaniu indukcyjnemu należy więc poddawać elementy już uprzednio, zależnie od potrzeb i wymaganej wytrzymałości rdzenia, normalizowane lub ulepszane cieplnie. Zalecane jest również, aby elementy maszyn po hartowaniu indukcyjnym poddawać niskiemu odpuszczaniu, które powoduje obniżenie wartości ściskających naprężeń w warstwie zahartowanej, ale zmniejsza gradient naprężeń własnych pod warstwą zahartowaną [20].Hartowanie indukcyjne w procesie wytwarzania osi zestawów kołowych stosują z powodzeniem Koleje Japońskie [21, 22]. Oś poddawana jest hartowaniu indukcyjnemu, dla czopów spoczynkowych i ruchowych metodą jednoczesno-obrotową, natomiast część środkowa metodą posuwowo-obrotową, rys. 9 [22]. W wyniku takiej obróbki następuje zmiana twardości oraz rozkładów naprężeń. Przy hartowaniu 3288

indukcyjnym na powierzchniach osi uzyskuje się twardość rzędu 550 HV, a głębokość warstwy zahartowanej jest wyższa dla nagrzewania miejscowego, osiągając wartość 4 mm, rys. 10 [22]. Rys. 9. Hartowanie indukcyjne osi pociągu Sinkansen [21] Rys. 10. Rozkład twardości na przekroju poprzecznym osi hartowanej indukcyjnie [22] Rozkład naprężeń w zależności od głębokości hartowania uzależniony jest również od sposobu nagrzewania, rys.11 [22]. 3289

Rys. 11. Rozkład naprężeń w osi hartowanej indukcyjnie [22] Dla nagrzewania miejscowego naprężenia własne osiągają wartość rzędu 200 Mpa, wyższą niż przy nagrzewaniu z posuwem. Badania w tym kierunku przeprowadziły również Koleje Brytyjskie. Stwierdzono, że hartowanie indukcyjne pozwala na uzyskanie zahartowanej warstwy o grubości ok. 3 mm, przy czym wartość naprężeń własnych ściskających, bliska wartości maksymalnej, utrzymywała się na całej głębokości warstwy zahartowanej i wykazywała gwałtowny spadek na granicy obszaru zahartowanego i rdzenia materiału. Indukcyjne hartowanie powierzchniowe znalazło szerokie zastosowanie w technologii części maszyn, takich jak: wały, osie, koła zębate, wielokliny, cylindryczne otwory, rolki i sworznie. Możliwe jest równięż zastosowanie go w technologii zestawów kołowych w celu podwyższenia jego trwałości i niezawodności. PODSUMOWANIE Zagadnienie trwałości zestawu kołowego jest jednym z podstawowych problemów współczesnego transportu kolejowego. Zastosowanie metod obróbki powierzchniowej wpływa w sposób znaczący na podwyższenie jakości technologicznej wybranych elementów zestawu kołowego, co jest warunkiem koniecznym do uzyskania wysokiej trwałości i niezawodności w eksploatacji. Na podstawie identyfikacji konstrukcyjnej, technologicznej i eksploatacyjnej zestawów kołowych oraz występujących w eksploatacji zużyć i uszkodzeń dokonano wyboru odpowiednich obróbek powierzchniowo--wzmacniających, możliwych do zastosowania w technologii zestawów kołowych, takich jak: rolowanie i hartowanie powierzchniowe. Rolowanie jest obróbką powierzchniową stosowaną do osi pojazdów szynowych jako obróbka zwiększająca odporność na zmęczenie. Jak wykazały badania autora [16], zastosowanie obróbki rolowaniem do osi zestawów kołowych zwiększyły jej wytrzymałość zmęczeniową o 22% w stosunku do osi nierolowanej. Należy zwracać uwagę na właściwą jakość procesu rolowania kształtowego w strefie zmiany średnicy, gdyż błędy tej obróbki powodują obniżenie wytrzymałości zmęczeniowej. Rolowanie osi jest szeroko stosowane w wielu europejskich wytwórniach taboru szynowego. Hartowanie powierzchniowe indukcyjne jest odmianą powierzchniowej obróbki bezdyfuzyjnej możliwej do przeprowadzenia w atmosferze naturalnej lub ochronnej, bez zamierzonej zmiany składu chemicznego warstwy wierzchniej. Hartowanie indukcyjne jest zalecane do obróbki powierzchniowej osi zestawów kołowych, ponieważ zwiększa jej trwałość, jak również ze względu na zalety technologiczne, takie jak: wysoka szybkość nagrzewania, wykluczająca możliwość odwęglania i utleniania powierzchni, powtarzalność wyników, będąca konsekwencją dokładnej regulacji procesu, konstytuowanie w warstwie wierzchniej ściskających naprężeń własnych. Hartowanie indukcyjne umożliwia wysoką wydajność procesu oraz możliwość jego automatyzacji. 3290

Podwyższanie trwałości elementów zestawu kołowego metodami technologicznymi jest zalecane do praktycznego stosowania ze względów technicznych (tradycyjne stale węglowe, proste procesy technologiczne) i ekonomicznych (niższe koszty wytwarzania przy porównywalnych warunkach wytrzymałościowych z zastosowaniem drogich stali wysokostopowych). Streszczenie W niniejszym artykule dokonano identyfikacji konstrukcyjnej, technologicznej i eksploatacyjnej zestawów kołowych pojazdów szynowych. Scharakteryzowano obróbki powierzchniowo-wzmacniające, takie jak: rolowanie i hartowanie powierzchniowe indukcyjne, zwiększające trwałość osi kolejowych zestawów kołowych. Słowa kluczowe: zestawy kołowe, trwałość, osie Technological methods of increasing durability of the axles of rail vehicle wheel sets Abstract In the paper an identification of design and production engineering has been carried out. An influence of outer layer properties on wheel set durability and kinds of their surface-reinforce machining such as: finish rolling, induction surface hardening, which increase the wheel set axle durability has been described. Keywords: wheelsets, durability, axel BIBLIOGRAFIA 1. Marciniak J., Kolejowe pojazdy szynowe nowych generacji, Wydawnictwo Politechniki Radomskiej, Radom 1998. 2. Hebda H., Wachal A., Trybologia, WNT, Warszawa 1980. 3. Górecka R., Polański Z., Metrologia warstwy wierzchniej, WNT, Warszawa 1983. 4. Piec P., Zużycie zmęczeniowe powierzchni tocznej zestawu kołowego, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, seria Transport z. 39/1999. 5. Broś J., Lędzińska A., Stan warstwy wierzchniej oraz jej wpływ na własności zmęczenia osi zestawów kołowych, Praca Techniczna-Mechanika, Rzeszowskie Towarzystwo Naukowe, Wydawnictwo Nauk Technicznych, Rok II, seria III, nr 216, Rzeszów 1974. 6. Gąsowski W., Wagony kolejowe, WKiŁ, Warszawa 1994. 7. Podemski J., Marczewski R., Majchrzak Z., Zestawy kołowe i maźnice, WKiŁ, Warszawa 1978. 8. Zima R., Boncek R., New wheel design for passenger and freight cars, 12-th. International Wheelset Congrees, Quindao, China, 1998. 9. Furman J., Zestawy kołowe pojazdów trakcyjnych z elementami gumowymi, Przegląd Kolejowy Mechaniczny nr 9/1975. 10. Żmuda-Sroka M.M., Możliwości zastosowania stopów aluminium i tworzyw sztucznych w wagonowych zestawach kołowych, Trakcja i Wagony nr 6/1979. 11. Sitarz M., Chruzik K., Mrówczyńska B., Możliwości stosowania nowych materiałów konstrukcyjnych na kolejowe zestawy kołowe, Wydawnictwa Politechniki Śląskiej, Zeszyt Naukowy Katedry Mechaniki Stosowanej nr 13, Gliwice 2000. 12. Kolman R., Mechaniczne wzmacnianie części maszyn, WNT, Warszawa 1965. 13. Michnej M. Analiza zużycia w połączeniu obrotowym na przykładzie modelu zestawu kołowego z samoczynną zmianą rozstawu kół, Autobusy - Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe 12/2011. 14. Jezierski J., Przeciwzmęczeniowe umocnienie warstwy wierzchniej po obróbce zgniotem na zimno, Archiwum Budowy Maszyn z. 2 1971. 15. Stasiak L., Doświadczalna determinacja charakterystyk wytrzymałości zmęczeniowej osi zestawów kołowych pojazdów szynowych, Rozprawy nr 173/1986, Politechnika Poznańska. 16. Ślusarczyk L., Umocnienie warstwy wierzchniej powierzchni obrotowych osi wagonowych, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, seria Transport z. 14, Gliwice 1989. 17. Chrzanowski W., Obróbka cieplna indukcyjna, Metaloznawstwo i Obróbka Cieplna nr 45/1980. 3291

18. Nakonieczny A., Wpływ naprężeń własnych na wytrzymałość zmęczeniową stali hartowanej indukcyjnie, Metaloznawstwo i Obróbka Cieplna nr 41/1979. 19. Szyrle W., Janowski S., Wpływ głębokości hartowania i temperatury niskiego odpuszczania na rozkłady naprężeń w warstwach hartowanych indukcyjnie, Metaloznawstwo i Obróbka Cieplna nr 48/1980. 20. Hirokawa K., Hasenobuk K., On the fatigue design method for high speed railway axles, 12-th International Wheelset Congress, Quindao, China, 1998. 21. Yamooka M., Wagonowe zestawy kołowe na sieci Sinkansen, Japanese Railway Engineering nr 22/1982. 22. Show J., Rutty F.G., Same experiences wear, corrosion and cracing in wheelset components, International Wheelset Congress, Colorado Springs, October 1978. 3292