Problematyka interoperacyjności taboru kolejowego 28 lutego 2012 r.
Zasady interoperacyjności Elementy: dyrektywa o interoperacyjności kolei 2008/57 definiująca wymagania zasadnicze, techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI) definiujące parametry podstawowe, dokumenty szczegółowe (norm i specyfikacji technicznych) powołanych w specyfikacjach TSI, jako obowiązujące i norm zharmonizowanych (nie powoływanych w specyfikacjach TSI), których stosowanie pozostaje dobrowolne, ale których zastosowanie zapewnia wspomniane już domniemanie zgodności z wymaganiami zasadniczymi.
Hierarchia legislacyjna
Cele TSI Umożliwienie niezakłóconego ruchu taboru po europejskiej sieci kolejowej, poprzez zapewnienie warunku interoperacyjności dla wszystkich istotnych elementów systemu kolejowego. Zapewnienie wprowadzenia do eksploatacji tylko elementów spełniające minimalne kryteria bezpieczeństwa ruchu. Rozwój rynku urządzeń i systemów dla potrzeb kolei. Spełnienie wymagań zasadniczych określonych na poziomie dyrektywy dla całego systemu kolei i poszczególnych wydzielonych przez dyrektywę podsystemów.
Regulacje prawne (1) nazwa specyfikacji CR TSI LOC&PAS przedmiot regulacji pojazdy trakcyjne i wagony pasażerskie stan prawny przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 2011/291 CR TSI WAG wagony towarowe Przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 2006/861, 2009/107 Nowa wersja w 2012 r. CR TSI NOI CR TSI CCS dopuszczalne poziomy emisji hałasu przez tabor kolejowy sterowanie ruchem kolejowym przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 2011/229 przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 2012/88 TSI SRT tunele kolejowe przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 2008/163/WE TSI PRM udogodnienia dla osób z ograniczaną mobilnością przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 2008/164/WE
Regulacje prawne (2) nazwa specyfikacji przedmiot regulacji stan prawny CR TSI OPE ruch kolejowy przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 2011/314 CR TSI INF infrastruktura przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 2011/275 CR TSI ENE zasilanie trakcyjne przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 2011/274 TSI TAP TSI TAF aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych przyjęta rozporządzeniem Komisji Europejskiej 454/2011 przyjęta rozporządzeniem Komisji Europejskiej 62/2006
Regulacje prawne (3) przedmiot regulacji Rejestr typu taboru dopuszczonego do eksploatacji Rejestr infrastruktury Certyfikacja podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów towarowych stan prawny przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 2011/665 przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 2011/633 przyjęta rozporządzeniem Komisji Europejskiej 445/2006
Obowiązywanie specyfikacji TSI TSI LOC&PAS obowiązuje od 1.06.2012 dla taboru: - nowego - istniejącego taboru, w przypadku gdy podlega on odnowieniu lub modernizacji zgodnie z art. 20 dyrektywy 2008/57/WE Okres przejściowy do 1.06.2017 obejmuje przypadki: a) projektów w zaawansowanym stadium realizacji, wg pkt. 7.1.1.2.2 TSI b) umów w trakcie wykonania, o których mowa w pkt. 7.1.1.2.3 TSI c) taboru konstrukcji istniejącej, o którym mowa w pkt 7.1.1.2.4 TSI i dotyczy konkretnego istniejącego już typu pojazdu.
Zezwolenie na dopuszczenie (1) Zezwolenie na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji zgodnie z dyrektywą 2008/57 1. Przed użyciem w sieci pojazd otrzymuje zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, które wydaje krajowy organ ds. bezpieczeństwa właściwy dla danej sieci, chyba że w niniejszym rozdziale postanowiono inaczej. 2. Dla pojazdu zgodnego z TSI wydaje się zezwolenie zgodnie z art. 22 lub 23. 3. Pojazd niezgodny z TSI otrzymuje zezwolenie zgodnie z art. 24 lub 25. 4. Pojazd odpowiadający dopuszczonemu typowi otrzymuje zezwolenie zgodnie z art. 26.
Zezwolenie na dopuszczenie (2) Ważność dopuszczenia w innych państwach UE Dopuszczenie udzielone przez jedno państwo członkowskie jest ważne we wszystkich pozostałych państwach członkowskich, bez uszczerbku dla przepisów art. 23 i 25 dotyczących dodatkowych dopuszczeń. Możliwość stosowania przepisów dodatkowych Państwa członkowskie dokonują wyjaśnienia poprzez przyjęcie szczególnych przepisów krajowych lub poprzez przepisy krajowe wdrażające niniejszą dyrektywę, jeżeli potrzebne są dodatkowe dopuszczenia zgodnie z odpowiednimi przepisami art. 23 w przypadku pojazdów zgodnych z TSI lub art. 25 w przypadku pojazdów niezgodnych z TSI.
Pierwsze zezwolenie na dopuszczenie Pierwsze zezwolenie wydaje krajowy organ ds. bezpieczeństwa w następujący sposób: a) jeśli wszystkie podsystemy strukturalne pojazdu uzyskały zezwolenie zgodnie z postanowieniami rozdziału IV, zezwolenie jest udzielane bez dalszych kontroli; b) w przypadku pojazdów posiadających wszystkie niezbędne deklaracje weryfikacji WE przewidziane w art. 18 kryteria, które krajowy organ bezpieczeństwa może zweryfikować w celu wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, mogą dotyczyć jedynie: technicznej zgodności odpowiednich podsystemów pojazdu i ich bezpiecznego zamontowania zgodnie z art. 15 ust. 1, technicznej zgodności pojazdu z odpowiednią siecią, krajowych przepisów mających zastosowanie do punktów otwartych, krajowych przepisów mających zastosowanie do szczególnych przypadków należycie określonych w odpowiednich TSI.
Aspekty bezpieczeostwa Rozwój wspólnych metod zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego oparto na zasadach określonych w dyrektywie 2004/49/WE o bezpieczeństwie kolei. Monitorowanie i praktyczne wdrażanie tego systemu opiera się na: CSI wspólnych wskaźnikach bezpieczeństwa - w sposób ilościowy opisują stan bezpieczeństwa (ilości wypadków, poszkodowanych) CST wspólnych celach bezpieczeństwa określanych w odniesieniu do ryzyka dla pięciu kategorii ryzyka indywidualnego i dla ryzyka skumulowanego określanego mianem ryzyka społecznego CSM wspólnych metodach zapewnienia bezpieczeństwa.
CSM- wspólne metody bezpieczeostwa Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa (Rozporządzenie KE 1158/2010). Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do monitoringu (dot. zmian, które wprowadzają nowe lub dodatkowe ryzyko) dla RU, po 2012. Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do nadzoru (dot. zmian, które wprowadzają nowe lub dodatkowe ryzyko) dla NSA, po 2012. Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka dla zmian (techniczne, eksploatacyjne i organizacyjne) (Rozporządzenie KE 352/2009).
Dziękuję za uwagę