MIROSŁAW JURDZIŃSKI doi: 10.12716/1002.29.03 Katedra Nawigacji Akademia Morska w Gdyni MORSKIE PLANOWANIE PRZESTRZENNE A PLANOWANIE NAWIGACJI W REJONACH OGRANICZONYCH W pracy przedstawiono zadania i cele morskiego planowania przestrzennego oraz zakres prac związanych z procesem planowania nawigacji statków morskich. Pokazano przykłady planowania torów wodnych w rejonie nawigacyjnie trudnym z uwzględnieniem poziomu ryzyka. Słowa kluczowe: planowanie przestrzenne, planowanie nawigacji. WSTĘP Obecnie obszarami niebezpieczymi dla nawigacji morskiej są przede wszystkim farmy wiatrowe ustawiane w morskich obszarach przybrzeżnych (ostatnia dekada obfitowała w ich znaczący wzrost) oraz denne pola eksploatowane przez wieże wiertnicze wydobywające ropę naftową i gaz ziemny. W obu przypadkach procesy nawigacyjne w pobliżu tych obiektów są ryzykowne. W procesie planowania nawigacji w tych rejonach można rozróżnić dwa przypadki. Pierwszy dotyczy wyboru trasy statku przez kapitana w pobliżu wież wiertniczych czy instalacji wiatrowej, czyli oceny ryzyka w zależności od odległości przejścia w pobliżu tych instalacji. Drugi przypadek odnosi się do wyznaczenia parametrów toru wodnego lub toru ze strefą separacyjną w tych obszarach. Morskie planowanie przestrzenne jest narzędziem stosowanym przez państwa morskie w rejonie ich wód przybrzeżnych, terytorialnych lub międzynarodowych. Proces planowania uwzględnia poziom ryzyka nawigacyjnego w funkcji wielu zmiennych środowiskowych i eksploatacyjnych. Brane są tam pod uwagę również dynamiczne zmiany infrastruktury nawigacyjnej w rejonie pływania w tych obszarach ograniczonych. W artykule przedstawiono zakres działania morskiego planowania przestrzennego (Marine Spatial Planning MSP) w rejonach morskich na świecie. 1. ZAKRES MORSKIEGO PLANOWANIA PRZESTRZENNEGO Morskie planowanie przestrzenne jest mechanizmem, który obejmuje wszystkich użytkowników wód morskich i oceanicznych świata, w tym żeglugę, energię, przemysł okrętowy, rekreację oraz rządy państw morskich. W ten sposób informują
26 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 29, 2014 się wzajemnie, koordynują decyzje co do wykorzystania obszarów żeglugowych oraz bogactw morza. Ten opis stanowi rodzaj definicji tego społecznego procesu [2]. Ze środowiska morskiego korzysta wielu użytkowników. Tu odbywają się takie procesy, jak ochrona środowiska od zanieczyszczenia, rozsądnego wykorzystania zasobów morza i rybołówstwa, rekreacji, eksploatacji bogactw z dna morskiego oraz uzyskiwanie innych dóbr ze środowiska morskiego. Około 90% światowego handlu odbywa się drogą morską. Obecnie bez żeglugi morskiej wymiana handlowa w skali międzynarodowej nie byłaby możliwa. W procesy morskiego planowania przestrzennego zaangażowane są nie tylko instytucje państwowe związane z morzem, ale również inne ośrodki i organizacje pozarządowe. Można wymienić następujące organizacje: The International Association of Marine AIDS to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA); The International Maritime Organization (IMO); The World Association for Waterborne Transport Infrastructure (PIANC); United Nations Education Scientific and Cultural Organization (UNESCO); The United Nations (UN); The World Ocean Council (WOC); The Worlds Meteorological Organization (WMO); The International Hydrographic Organization (IHO); The Nautical Institute (NI) oraz inne światowe instytuty; biura hydrograficzne państw morskich. Morskie planowanie przestrzenne musi zatem obejmować takie sprawy, jak: planowanie tras żeglugowych w rejonach nawigacyjnie trudnych, ustanawianie parametrów tras żeglugowych w pobliżu wież wiertniczych; ustanawianie parametrów tras żeglugowych w rejonach farm wiatrowych; tworzenie tras żeglugowych w rejonach płytkowodnych dla statków głębokozanurzonych, ustalanie zapasu wody pod stępką; tworzenie obrotnic w rejonach wąskich i ograniczonych; tworzenie obszarów schronienia statków w razie sztormowej pogody; tworzenie rejonów pozwalających na dewiację statku z zaplanowanej trasy w wyniku nieprzewidzianych sytuacji, jak awarie systemu napędowego, poszukiwania i ratowania, ewakuacji chorego do szpitala itp.; walka o zwiększenie bezpieczeństwa biologicznego środowiska. 2. ZMIANA MODELU PROCESU NAWIGACJI MORSKIEJ W wyniku rozwoju technologii informatycznych oraz innowacji technologicznych w przemyśle okrętowym ulega zmianie model nawigacji. Zmiany dokonywane są w zakresie procesów nawigacyjnych obejmujących nie tylko proces
M. Jurdziński, Morskie planowanie przestrzenne a planowanie nawigacji w rejonach ograniczonych 27 kierowania statkiem, ale również proces planowania podróży. Na skutek rozwoju urządzeń nawigacyjnych, ergonomii i integracji systemów nawigacyjnych podlegają zmianie także procesy decyzyjne nawigatorów na mostku nawigacyjnym. Dostępne systemy informatyczne ułatwiają i przyspieszają zdobywanie informacji nawigacyjnych w procesie realizacji nawigacji. Procesy łączności są uproszczone i bardziej niezawodne. Przy tych zmianach procesów nawigacyjnych muszą następować zmiany infrastruktury nawigacyjnej na całym świecie. Zmieniają się stale trasy żeglugowe na światowych oceanach i morzach. Zmiany dokonywane są w rejonach nawigacyjnie trudnych, w pobliżu podejść do portów lub na wodach ograniczonych zanurzeniem lub gęstością ruchu statków. Zmiany tras wynikają z rozwoju przemysłu wydobywczego w rejonie eksploatacji bogactw z dna morskiego lub systemów elektrycznych wykorzystujących energię wiatrową. Powstające farmy wiatrowe stanowią zagrożenie dla ruchu statków. Morskie planowanie przestrzenne odbywa się w okresie zmian klimatycznych związanych z ocieplaniem się klimatu na Ziemi. Zmieniają się również technologie transportowe. Istnieje sprzeczność między ochroną środowiska morskiego a komercyjnym interesem użytkowników morza. Jednym z przykładów jest wydzielanie emisji CO 2 przez statki morskie, wymiana balastów itp., które związane są z dodatkowymi kosztami eksploatacyjnymi statku. Te zagadnienia związane są z interesami armatorów statków morskich, którym chodzi o oszczędność zużycia energii na statku, przy jednoczesnym przestrzeganiu zaleceń konwencji MARPOL dotyczącej zmniejszonej energii CO 2 ze statku do atmosfery. 3. PRZYKŁADY PLANOWANIA PRZESTRZENNEGO W REJONACH OGRANICZONYCH Planowanie podróży zgodnie z konwencją SOLAS musi obejmować zakres od nabrzeża portu A do nabrzeża portu B. Zatem wszelkie zalecenia zmian parametrów torów wodnych i elementów infrastruktury nawigacyjnej należy na bieżąco uwzględniać w planie podróży. W tabeli 1 przedstawiono przykłady planowania przestrzennego rejonów pływania w pobliżu farm wiatrowych jako elementu ujęcia parametrów toru wodnego z uwzględnieniem poziomu ryzyka w zależności od odległości do granicy turbiny wiatrowej.
28 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 29, 2014 Tabela 1 Odległości granicy toru wodnego od turbiny wiatrowej (pola farmy wiatrowej) Odległość granicy toru wodnego od turbiny wiatrowej [m] 500 800 (0,25 0,45 Mm) 926 1481 (0,5 0,8 Mm) 1852 3704 (1,0 2,0 Mm) 3704 6482 (2,0 3,5 Mm) 9260 18520 (5,0 10,0 Mm) Czynniki bezpieczeństwa Ryzyko Dopuszczalność możliwy układ granicy toru wodnego dla małych statków (interferencje radarowe) bardzo wysokie nie do przyjęcia domena statku morskiego wysokie nie do przyjęcia średnie odległości do granicy TSS (Zakres S radaru, zakłócenia pracy ARPA) zgodnie z MPDM małe zakłócenia pracy radaru od farm wiatrowych średnie niskie bardzo niskie Źródło: D. Petraiko, P. Holthus, MSP explained, Seaways, January 2014. do przyjęcia wg IMO MSC Circ. 1023 szeroko akceptowane farma wiatrowa 2..0 Mm 2..0 Mm strefy buforowe 2 L 2 L TOR WODNY dwukierunkowy L długość statku w metrach Rys. 1. Propozycja szerokości trasy (toru wodnego) między farmami wiatrowymi Źródło: opracowanie własne na podstawie D. Petraiko, P. Holthus, MSP explained, Seaways, January 2014. Na rysunku 1 przedstawiono przykład planowania toru wodnego między obszarami zajętymi przez farmy wiatrowe. Na rysunku 2 pokazano parametry prawej strony dwukierunkowego toru wodnego w stosunku do średnicy cyrkulacji statku w funkcji długości statku.
M. Jurdziński, Morskie planowanie przestrzenne a planowanie nawigacji w rejonach ograniczonych 29 środek strefy granica strefy separacyjnej 6 L strefa buforowa 0'.3 Mm 500 m b szerokość toru Rys. 2. Propozycja ustalania szerokości prawej strony dwukierunkowego toru trasy separacyjnej w stosunku do wielkości cyrkulacji statku w funkcji długości statku Źródło: opracowanie własne na podstawie D. Petraiko, P. Holthus, MSP explained, Seaways, January 2014. PODSUMOWANIE 1. Zmiany technologiczne w światowym transporcie morskim wymuszają zmiany modelu procesów nawigacyjnych. 2. Transport morski jest jednym z elementów globalizacji w światowym handlu, co wymusza na użytkownikach realizację w szerokim zakresie procesów normalizacyjnych na statkach morskich. 3. Proces podnoszenia poziomu bezpieczeństwa ekologicznego na morzu wymusza prowadzenie morskiego planowania przestrzennego w rejonach nawigacyjnie trudnych. 4. Proces ten obejmuje całą morską społeczność, w tym szereg instytucji rządowych i pozarządowych, w celu zachowania bezpiecznego i czystego środowiska morskiego. 5. W efekcie zmian technologicznych w transporcie morskim zmieniają się wymagania kwalifikacyjne użytkowników.
30 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 29, 2014 LITERATURA 1. Jurdziński M., Planowanie nawigacji w obszarach ograniczonych, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2003. 2. Petraiko D., Holthus P., MSP explained, Seaways, January 2014, p. 8 12. 3. Petraiko D., Holthus P., The MSP guide to shipping issues, Seaways, September 2012, p. 9 11. PASSAGE PLANNING IN RETRICTED WATERS IN ASPECT OF MARINE SPATIAL PLANNING Summary The paper deals with the aims and processes of the Marine Spatial Planning (MSP) in connection with the passage planning on board the ship. Some examples of route planning in restricted areas including risk level to navigation has been shown. Keywords: marine spatial planning, passage planning.