Pd 1. Instrukcja utrzymania nawierzchni i podtorza kolejowego oraz sieci trakcyjnej.

Pd 1 Instrukcja utrzymania nawierzchni i podtorza kolejowego oraz sieci trakcyjnej.

SPIS TREŚCI Strona Podstawa prawna opracowania instrukcji Rozdział I. POSTANOWIENIA OGÓLNE 1. Postanowienia wprowadzające 4 2. Podstawowe pojęcia 5 Rozdział II. TORY KOLEJOWE 3. Kwalifikacja torów bocznic 10 4. Standardy konstrukcyjne 11 5. Nawierzchnia kolejowa 12 6. Położenie toru w planie 21 7. Położenie toru w profilu 22 8. Przechyłka toru w łuku i rampy przechyłkowe 23 9. Szerokość toru 24 10. Tor klasyczny 27 11. Nawierzchnia na odcinkach izolowanych 28 12. Kozioł oporowy 29 13. Przejazdy kolejowe 30 Rozdział III. ROZJAZDY 14. Standardy konstrukcyjne 32 15. Wymagania techniczno - konstrukcyjne krzyżownic 39 16. Budowa i działanie zamknięć nastawczych suwakowych 43 17. Utrzymanie zamknięć nastawczych suwakowych 53 18. Budowa i działanie zamknięć nastawczych hakowych 55 19. Utrzymanie zamknięć nastawczych hakowych 58 Rozdział IV. PODTORZE 20. Odwadnianie podtorza torów eksploatowanych 65 Rozdział V. DIAGNOSTYKA INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ 21. Zadania i zakres diagnostyki 68 22. Obchody torów i oględziny rozjazdów 68 23. Badania techniczne i ocena stanu torów 71 24. Badania techniczne i ocena stanu rozjazdów 73 25. Przegląd okresowy podtorza 76 26. Diagnostyka przejazdu kolejowo drogowego. 77 27. Planowanie badań diagnostycznych 77 28. Częstotliwość badań diagnostycznych 78 29. Dokumentacja badań diagnostycznych 79 Rozdział VI. ZASADY WYKONYWANIA PODSTAWOWYCH ROBÓT W ZAKRESIE 30. Wymiana złączek 81 31. Regulacja szerokości toru 81 32. Usuwanie dołków (wyboi) 82 33. Wymiana szyny 83 34. Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacja luzów 83 35. Regulacja położenia toru w planie 84 36. Wymiana pojedynczych podkładów 84 37. Zasady wykonywania napraw i konserwacji rozjazdów 85-1 -

38. Zasady wykonywania napraw i konserwacji podtorza 87 39. Zapewnienie sprawności bocznicy w okresie zimowym 88 40. Zapewnienie sprawności bocznicy w okresie wysokich temperatur 89. Podstawowe warunki bezpieczeństwa podczas robót nawierzchniowych 90 Rozdział VII UTRZYMANIE SIECI TRAKCYJNEJ 42 Przeznaczenie i zakres stosowania 94 43 Podstawowe określenia 94 44 Rodzaje czynności technicznego utrzymania sieci trakcyjnej 96 45 Cykle utrzymaniowe 97 46 Oględziny 97 47 Przeglądy okresowe 99 48 Naprawy 100 59 Rodzaje dokumentacji utrzymania sieci trakcyjnej 100 50 Schemat sekcjonowania sieci trakcyjnej 101 51 Paszporty urządzeń sieci trakcyjnej 102 52 Plany przeglądów okresowych sieci trakcyjnej 102 53 Utrzymanie sieci powrotnej 102 54 Czynności utrzymania 103 55 Wsparcie techniczne 104 Załącznik nr 1. Elementy konstrukcji nawierzchni Załącznik nr 2. Kryteria oceny stanu nawierzchni i odbiory robót Załącznik nr 3. Sposób zabezpieczenia pękniętej lub uszkodzonej szyny Załącznik nr 4. Książka kontroli stanu toru - Wzór Załącznik nr 5. Arkusz badania technicznego rozjazdu Załącznik nr 6. Dziennik oględzin rozjazdów - Wzór Załącznik nr 7. Minimalna częstotliwość dokonywania obchodów normalnych (oględzin) torów Załącznik nr 8. Minimalna częstotliwość pomiarów i przeglądów badań technicznych torów Załącznik nr 9. Minimalna częstotliwość oględzin, przeglądów i badań technicznych rozjazdów Załącznik nr 10. Protokół zakwalifikowania części rozjazdowych do wymiany - Wzór Załącznik nr 11. Harmonogramu badań diagnostycznych - Wzór Załącznik nr 12. Zbiorczy Protokół Raport z okresowej kontroli stanu technicznego - Wzór Załącznik nr 13. Metryka przejazdu kolejowego - Wzór Załącznik nr 14. Książka kontroli obchodów - Wzór Załącznik nr 15. Protokół z przeglądu okresowego podtorza - Wzór Załącznik nr 16. Protokółwykonania przeglądu urządzeń sieci trakcyjnej - Wzór Załącznik nr 17. Skrajnia budowli Załącznik nr 18. Wymiary właściwe rozjazdów i dopuszczalne odchylenia Zmiany i uzupełnienia - 2 -

- 3 -

Rozdział I POSTANOWIENIA OGÓLNE 1 Postanowienia wprowadzające 1. Zasady projektowania oraz budowy (przebudowy) nowych budowli kolejowych określone są w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U.1998.151.987), 2. Zasady projektowania, budowy nowych przejazdów kolejowych oraz zakwalifikowanie do odpowiednich kategorii regulują postanowienia rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego1996r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyŝowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie (Dz.U.1996.33.144). 3. Niniejsza Instrukcja utrzymania nawierzchni i podtorza kolejowego oraz sieci trakcyjnej Pd - 1", zwana dalej instrukcją Pd - 1, reguluje wymagania w zakresie konstrukcji i utrzymania istniejącej nawierzchni kolejowej i sieci trakcyjnej oraz zasady ich dozorowania i diagnostyki. 4. Instrukcja Pd - 1 uwzględnia postanowienia: 1) ustawy z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym (Dz.U.2013.1594 z późn. zm.), 2) ustawy z dnia 7 lipca 1994r. Prawo budowlane (Dz.U.2013.1409 z późn. zm.) 3) rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U.1998.151.987), 4) rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyŝowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie (Dz.U.1996.33.144), 5) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 30grudnia 2014r.w sprawie pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz z prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów kolejowych (Dz.U.2015.46). 5. Instrukcja Pd - 1 obowiązują pracowników Przewozy Regionalne sp. z o.o." oraz pracowników przedsiębiorstw wykonujących prace związane z utrzymaniem i diagnostyką nawierzchni torowej oraz sieci trakcyjnej będącej we władaniu spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. - 4 -

6. W przypadkach odrębnego uregulowania zasad utrzymania i diagnostyki nawierzchni torowej oraz sieci trakcyjnej z jej właścicielem (uŝytkownikiem wieczystym, zarządcą) lub Zarządcą Infrastruktury stosuje się zasady określone w tych uregulowaniach. 7. Elementy konstrukcyjne stosowane w nawierzchni powinny: 1) być dostosowane do typów zastosowanej nawierzchni, 2) odpowiadać wymaganiom niniejszej instrukcji oraz standardom technicznym nawierzchni. 8. Poszczególne elementy infrastruktury winny posiadać świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu wydane przez Urząd Transportu Kolejowego (lub wcześniej przez Główny Inspektorat Kolejnictwa). 2 Podstawowe pojęcia UŜyte w instrukcji określenia oznaczają: 1. PR Przewozy Regionalne spółka z o.o. 2. infrastruktura kolejowa linie kolejowe oraz inne budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami, usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a takŝe utrzymania niezbędnego w tym celu majątku zarządcy infrastruktury. Infrastruktura kolejowa określana moŝe być dalej jako infrastruktura; 3. parametry techniczno eksploatacyjne ustalone wartości: natęŝenia przewozów w Tg lub Gg/rok, prędkości maksymalnej pociągów, nacisków osi lokomotyw i wagonów oraz masy pociągów, jakie są dopuszczalne do stosowania w infrastrukturze kolejowej z uwagi na wymagania przewozowe; 4. linia kolejowa droga kolejowa mająca początek i koniec wraz z przyległym pasem gruntu, na którą składają się odcinki linii, a takŝe budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego wraz z zajętymi pod nie gruntami; 5. droga kolejowa nawierzchnia kolejowa wraz podtorzem i budowlami inŝynieryjnymi oraz gruntem, na którym jest usytuowana; 6. nawierzchnia - konstrukcja przystosowana do przenoszenia na grunt obciąŝeń stałych i ruchomych związanych z ruchem pojazdów kolejowych, składająca się z toru lub rozjazdu, po którym poruszają się pojazdy kolejowe, elementów podporowych, elementów przytwierdzających i łączących oraz podsypki; 7. tor kolejowy normalnotorowy dwa równolegle toki szynowe stanowiące podstawowy układ nośny nawierzchni kolejowej, których układ geometryczny przystosowany jest do bezpiecznego ruchu pojazdów kolejowych z prędkościami i naciskami określonymi parametrami techniczno - eksploatacyjnymi. Szerokość toru normalnego wynosi - 5 -

mm. Tor z szynami o długościach mniejszych niŝ 180m. połączonych łubkami jest torem klasycznym, zaś tor z szynami zgrzewanymi (spawanymi) o długościach 180m. i większych, jest torem bezstykowym; 8. rozjazd kolejowy rozumie się specjalną konstrukcję torową wykonaną z szyn kolejowych, umoŝliwiającą przejazd pojazdów kolejowych z jednego toru na drugi z określoną prędkością; 9. utrzymanie nawierzchni kolejowej - działania związane z procesem dozorowania jej stanu, konserwacją, remontami i modernizacją; 10. konserwacja nawierzchni pod pojęciem rozumie się usuwanie usterek i wykonywanie drobnych robót, mających na celu utrzymanie sprawności technicznej nawierzchni; 11. remont nawierzchni pod pojęciem rozumie się wykonywanie robót mających na celu utrzymanie sprawności technicznej, zapobieganie postępującej degradacji oraz przywrócenie sprawności technicznej określonej parametrami techniczno - eksploatacyjnymi, przez wymianę podstawowych elementów konstrukcyjnych; 12. modernizacja nawierzchni pod pojęciem rozumie się wykonywanie robót umoŝliwiających zmianę warunków uŝytkowania nawierzchnikolejowej poprzez przystosowanie jejdo wyŝszych parametrów eksploatacyjnych; 13. skrajnia budowli zarys figury płaskiej, stanowiący postawę do określania wolnej przestrzeni dla ruchu pojazdów kolejowych, na zewnątrz której powinny znajdować się wszelkie budowle, urządzenia i przedmioty połoŝone przy torze, z wyjątkiem urządzeń przeznaczonych do bezpośredniego współdziałania z torem.; 14. ukres - punkt oznaczony w sposób trwały i widoczny, usytuowany w międzytorzu w miejscu rozgałęzienia torów w rozjeździe, poza którym nie mogą znajdować się pojazdy kolejowe; 15. przechyłka toru - podniesienie toku szynowego zewnętrznego w stosunku do toku wewnętrznego dla toru w łuku, w celu zrównowaŝenia siły odśrodkowej, która powstaje przy ruchu pojazdu kolejowego po torze w łuku; 16. szerokość toru normalnotorowa jest mierzona 14mm. poniŝej górnej powierzchni główki szyn między wewnętrznymi powierzchniami obu toków szynowych toru i wynosi mm.; 17. gradient szerokości toru pod pojęciem rozumie się wartość zmiany szerokości toru na długości 1m., która wyraŝana jest w (mm/m); 18. wichrowatość pod pojęciem rozumie się stosunek róŝnic wysokości toków szynowych w dwóch sąsiednich przekrojach do odległości między tymi przekrojami, który wyraŝany jest w (mm/m) lub ( ); 19. długość budowlana toru - długość toru mierzona między początkami rozjazdów, gdy początki rozjazdów albo ich końce zwrócone są do siebie, albo długość toru mierzona - 6 -

między początkiem rozjazdu a czołem belki odbojnicowej kozła oporowego; długość rozjazdów pośrednich znajdujących się w torze odlicza się; 20. długość ogólna toru - długość budowlana z dodaniem długości rozjazdów i kozłów oporowych; 21. długość uŝyteczna toru - długość części toru przeznaczona na postój pociągu lub wagonów, to jest długość mierzona pomiędzy punktem ustawienia semafora, tarczy zaporowej lub manewrowej a ukresem, końcem odcinka izolowanego, punktem zwalniającym przebieg pociągu, miejscem usytuowania wykolejnicy lub miejscem przejazdu lub przejścia kolejowego, jeśli są one czynne w czasie postoju pociągu lub wagonów; jeŝeli przy torze nie znajduje się semafor, tarcza zaporowa lub manewrowa, to długość uŝyteczną toru określa odległość między ukresami; 22. kierownik robót - pracownik nadzoru posiadający niezbędne uprawnienia do kierowania robotami na torach kolejowych; 23. dróŝnik obchodowy - pracownik sprawdzający wizualnie stan torów, rozjazdów, przejazdów oraz innych budowli i urządzeń związanych z drogą kolejową; 24. typ budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego" - budowle i urządzenia lub systemy o takich samych parametrach technicznych i eksploatacyjnych; 25. świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu budowli albo typu urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego" - dokument uprawniający do uŝytkowania danego typu budowli albo typu urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego; 26. maszyny i urządzenia pod pojęciem rozumie się: oczyszczarki, profilarki tłucznia, podbijarki podkładów, wózki motorowe, nasuwarki toru, Ŝurawie, suwnice, wiertarki, zakrętarki i inny sprzęt o napędzie silnikowym słuŝący do wykonywania robót torowych; 27. narzędzia ręczne i sprzęt pomocniczy pod pojęciem rozumie się elementy nie stanowiące stałego wyposaŝenia sprzętu zmechanizowanego a stosowane przy wykonywaniu robót, takie jak: podbijaki do podkładów, wiertarki ręczne elektryczne lub spalinowe, kleszcze do szyn i podkładów, klucze do śrub i wkrętów, wózki robocze ręczne, podnośniki torowe i podobne narzędzia ręczne oraz inne urządzenia pomocnicze; 28. podtorze kolejowa budowla geotechniczna wykonana jako nasyp lub przekop wraz z urządzeniami ją zabezpieczającymi, ochraniającymi i odwadniającymi podlegająca oddziaływaniom eksploatacyjnym, wpływom klimatycznym oraz wpływom podłoŝa gruntowego zalegającego bezpośrednio pod podtorzem i w najbliŝszym jego otoczeniu; 29. odwodnienie zespół urządzeń zabezpieczenie przed napływem wód i niszczącym ich działaniem, mających za zadanie zbieranie i odprowadzanie wód w celu zapewnienia ciągłej sprawności eksploatacyjnej drogi kolejowej; - 7 -

30. rów drenaŝ liniowy naziemny w postaci nieobudowanego lub obudowanego wykopu zlokalizowanego najczęściej wzdłuŝ budowli, chroniącego ją przed dopływem wód powierzchniowych i odprowadzającego te wody (np. rów przy przekopie lub przy nasypie); ponadto stosuje się: rowy odwadniające tereny przyległe do budowli, rowy regulacyjne przy obiektach przeprowadzających wody pod liniami kolejowymi, rowy słuŝące wyłącznie do odprowadzania wód oraz rowy tymczasowe, likwidowane po zakończeniu robót; 31. drenaŝ - urządzenie odwadniające, umoŝliwiające zebranie i szybkie (najczęściej grawitacyjne) odprowadzenie wód wzdłuŝ ustalonej trasy do sieci odprowadzającej lub bezpośrednio do odbiornika; do drenaŝy zalicza się: drenaŝe liniowe naziemne (np. rowy, rynny, wały odprowadzające), drenaŝe liniowe podziemne (np. sączki, ciągi drenarskie rurowe, drenaŝe płytowe (np. warstwy filtracyjne); w praktyce stosuje się równieŝ konstrukcje pośrednie (np. sączki skarpowe, drenaŝe punktowe, przyporowe) oraz drenaŝe pionowe, w których dominuje pionowy kierunek przepływu wód; 32. studzienka drenarska - element podziemny rurowej sieci drenarskiej, słuŝący do łączenia, kontroli i oczyszczania drenaŝy i ciągów odprowadzających wody, a niekiedy takŝe do wentylacji i wytracania energii płynących w nich wód; 33. studzienka chłonna - sztuczny zbiornik w postaci obudowanego drenu pionowego, umoŝliwiającego odprowadzenie wód do znajdujących się niŝej gruntów przepuszczalnych; 34. pokrycie filtracyjne - ochronne pokrycie w postaci warstwy lub powłoki z przepuszczalnego materiału (gruntu, włókniny) słuŝące do zbierania i odprowadzania wód do drenaŝy liniowych (zob. drenaŝ); 35. pokrycie szczelne - ochronne pokrycie w postaci mało przepuszczalnej lub szczelnej warstwy albo powłoki, zapobiegającej infiltracji wód powierzchniowych w grunty; 36. podłoŝe podkładów - ułoŝone w odpowiedni sposób materiały (najczęściej grunty), stanowiące trwałe podparcie podkładów. Najczęściej podłoŝe podkładów składa się z warstwy podsypki, pokrycia ochronnego oraz rodzimego lub nasypowego gruntu podtorza; 37. kolejowy obiekt inŝynieryjny - jest to budowla wydzielona jako osobny środek trwały, naleŝąca do jednego z wymienionych niŝej rodzajów: most, wiadukt, przepust, ściana oporowa; 38. most - obiekt inŝynieryjny umoŝliwiający przeprowadzenie linii kolejowej nad przeszkodami wodnym; jak rzeki, strumienie, kanały jeziora, zatoki morskie, zalewy rzeczne itp. o szerokości w świetle pod co najmniej jednym przęsłem większej od 3,0 m; - 8 -

39. wiadukt - obiekt inŝynieryjny umoŝliwiający przeprowadzenie linii kolejowej nad przeszkodami innymi niŝ przeszkody wodne, o szerokości w świetle pod co najmniej jednym przęsłem większej od 3,0m.; 40. przepust - obiekt inŝynieryjny umoŝliwiający przeprowadzenie linii kolejowej nad przeszkodami o szerokości w świetle pojedynczego otworu mniejszej lub równej 3,0m.;. ściana oporowa - obiekt inŝynieryjny mający na celu zabezpieczenie skarp nasypu lub przekopu linii kolejowej; 42. parametry techniczne obiektu (elementu) - są to wielkości charakteryzujące obiekt (element) pod względem konstrukcyjnym; 43. parametry uŝytkowe obiektu - są to wielkości charakteryzujące obiekt pod względem eksploatacyjnym; 44. parametry uŝytkowe linii kolejowej - są to wielkości charakteryzujące wymagania eksploatacyjne linii kolejowej; 45. stan techniczny obiektu (elementu) - jest to miara zgodności aktualnych wartości parametrów technicznych obiektu {elementu) z wartościami projektowanymi; 46. przydatność uŝytkowa obiektu - jest to miara zgodności aktualnych wartości parametrów uŝytkowych obiektu z wymaganymi wartościami tych parametrów; 47. utrzymanie obiektu - jest to całość działań technicznych i organizacyjnych mających na celu zapewnienie właściwego stanu technicznego i wymaganej przydatności uŝytkowej obiektu inŝynieryjnego; 48. roboty utrzymaniowe - są to roboty budowlane wykonywane w procesie utrzymania kolejowych obiektów budowlanych; 49. konserwacja - są to zabiegi mające na celu opóźnienie tempa degradacji elementu (obiektu), nie wpływające na zmianę jego parametrów technicznych; 50. remont - są to roboty utrzymaniowe mające na celu odtworzeniawartości parametrów technicznych elementu (obiektu), które uległy pogorszeniu w wyniku degradacji; w zaleŝności od poziomu odtworzeniawartości parametrów technicznych wyróŝnia się remont częściowy i remont pełny. - 9 -

Rozdział II TORY KOLEJOWE 3 Kwalifikacja torów 1. Zgodnie z 13 i tabelą ą 3.1 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskie] z dnia 10 września 1998r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151, poz. 987) dla istniejących parametrów techniczno - eksploatacyjnych tory eksploatowane przez PR są zaliczone do kategorii 3: znaczenia miejscowego. 2. Zgodnie z postanowieniami 15 i tabelą 3.2 powyŝszego rozporządzenia dla istniejących parametrów techniczno - eksploatacyjnych tory są zaliczone do klasy 5. 3. Początki torów dla istniejącego układu torowego naleŝy przyjmować na początku rozjazdu zwyczajnego (styk przediglicowy). 4. Długości torów naleŝy określać w następujący sposób (rys. 2.1): 1) długość ogólna - długość toru wraz z długością rozjazdów i kozłów oporowych leŝących w tym torze, 2) długość budowlana - długość toru bez rozjazdów i kozłów oporowych leŝących w tym torze, 3) długość uŝyteczna - długość toru między skrajnymi punktami, poza którymi nie moŝe stać pojazd kolejowy. Skrajnymi punktami uŝytecznej części ci toru mogą być: ukresy, wykolejnice, początek poduszki piaskowej przed kozłem oporowym szynowym, itp. Rysunek 2.1 Przykład wyznaczenia długości torów. - 10 -

4 Standardy konstrukcyjne 1. Standard konstrukcyjny nawierzchni określa minimalne wymagania techniczne w zakresie materiałów konstrukcyjnych dla danej klasy torów tj. typ szyn, podkładów i przytwierdzeń, maksymalny rozstaw podkładów oraz minimalną grubość warstwy podsypki pod podkładem a takŝe parametry techniczne wymienionych materiałów. 2. Standardy konstrukcji nawierzchni naleŝy stosować przy remontach i modernizacji torów kolejowych uwzględniając klasę toru. W nawierzchni torów, obok materiałów odpowiadających standardom torów klasy piątej, dopuszcza się stosowanie odzyskanych materiałów nawierzchniowych dostosowanych do warunków uŝytkowania tych torów. 3. Standardy konstrukcji nawierzchni przedstawione są w tabeli 2.1. Tabela 2.1 Wariant Szyny Typ podkładów Rozstaw podkładów [m] Typ przytwierdzenia szyn Grubość warstwy podsypki PS-83 0,75 SB INBK 7 0,75 0,30 1 UIC 60 (Kl. II) II/B II/O (twarde nowe, regenerowane) II/B II/O 0,80 0,65 K 0,25 (miękkie nowe, regenerowane) PS 83 0,70 SB 2 S49 INBK7, PBS 1 0,70 INBK 8 INBK 3 0,60 K 0,21 INBK 4 0,40 3 S49 INBK7, PBS 1 0,85 INBK 8 INBK3 0,75 INBK 4 0,65 K 0,21-11 -

4 S49 drewniane 0,60 K 0,16 5 S42, 8 drewniane 0,60 bezpośrednie 0,16 6 8a drewniane 0,60 bezpośrednie 0,10 7 6 drewniane 0,60 bezpośrednie 0,10 5 Nawierzchnia kolejowa 1. Nawierzchnia kolejowa w okresie uŝytkowania powinna stanowić stabilną i trwałą konstrukcję odpowiednio połączonych części składowych, zapewniającą bezpieczny ruch pojazdów kolejowych. 2. Elementy składowe nawierzchni stanowią: szyny, rozjazdy, podkłady, podrozjazdnice, złączki, przyrządy wyrównawcze, kozły oporowe oraz podsypka. 3. Zamiast podkładów i podsypki, mogą być stosowane alternatywne niekonwencjonalne typy nawierzchni. 4. Rysunki konstrukcyjne najczęściej stosowanej nawierzchni przedstawiono w załączniku nr 1. 5. Szyny: 1) Charakterystyka techniczna szyn stosowanych przez PR typu S49, S42, 8a przedstawiona jest w tabeli 2.2, natomiast przekroje poprzeczne szyn na rysunkach 2.2 2.5. 2) Pochylenia szyn w płaszczyźnie pionowej skierowane do osi toru, powinny wynosić: a. 1:40 w torach z szynami typu UIC60 na podkładach betonowych i drewnianych, b. 1:40 w torach z szynami typu S49 na podkładach betonowych typu INBK-7D, c. 1:20 w torach z szynami typu S49 na podkładach drewnianych i betonowych typu PBS 1, d. 1:20 w torach z szynami typu S42 i 8 na podkładach drewnianych, e. w okresie eksploatacji toru pochylenie szyn nie powinno być mniejsze od 1:60 i większe od 1:12. 3) Przejście od szyn w rozjeździe (bez pochylenia) do pochylenia szyn w torze powinno być wykonane stopniowo na długości 25m. przed i za rozjazdem według następujących zasad: a. przejście do pochylenia 1:20 - za pomocą podkładek o pochyleniu 1:40, b. przejście do pochylenia 1:40 - za pomocą podkładek rozjazdowych. 4) W przypadku, gdy długość odcinka toru pomiędzy rozjazdami nie przekracza 30m., szyny na tym odcinku układa się bez pochylenia na podkładkach rozjazdowych. - 12 -

5) Nie naleŝy wykonywać zmian pochylenia szyn w złączach na długości łubków oraz miejscach zgrzewania (spawania) szyn. 6) W torach PR moŝna stosować wstawki szynowe (np. naprawa prowizoryczna pękniętych szyn) o długościach nie krótszych niŝ 6m. - 13 -

Rysunek 2.2 Szyna typu UIC60-14 -

Rysunek 2.3 Szyna typu S49-15 -

Rysunek 2.4 Szyna typu S42-16 -

Rysunek 2.5 Szyna typu 8a Parametr Masa Wysokość Standardowe długości Szerokość stopki Szerokość główki Grubość szyjki Średnica otworów łubkowych jm. Wielkość UIC60 S49 S42 Tabela 2.2 Charakterystyka szyn kg/m 60,34 49,43 42,48,00 mm 172 149 140 138 m 25; 27,5; 30; 120 25; 27,5; 30; 120 30, 20, 15 15,018 mm 150 125 125 110 mm 72 67 68 72 mm 16,5 14 13 14 mm 30 30 34 30 8a - 17 -

6. Podkłady: 1) Charakterystyki techniczne podkładów drewnianych przedstawione są na rysunkach 2.6 i 2.7. Rysunek 2.6 Podkłady drewniane belkowe TYP Długość /mm/ IB 2600 IIB 2600 IIIB 2500 Objętość Pow. przek. Mom. bezwł. /m 3 / /cm 2 / /cm 4 / 0,0962 370 6493 0,0894 344 6099 0,0770 308 4711 Wsk. wytrz. /cm 3 / 892 783 647 Rysunek 2.7 Podkłady drewniane obłe TYP Długość /mm/ IIO 2600 IIIO 2500 IVO 2500 Objętość Pow. przek. Mom. bezwł. /m 3 / /cm 2 / /cm 4 / 0,0923 355 6210 0,0755 203 47 00730 292 4526 Wsk. wytrz. /cm 3 / 788 644 621-18 -

2) Podkłady powinny być ułoŝone one prostopadle do osi toru z dopuszczalnym odchyleniem od prostopadłości do 20mm. Rozstaw podkładów określony jest standardem konstrukcyjnym nawierzchni. 3) Charakterystyki techniczne podkładów betonowych przedstawione są na rys. 2.8 i 2.9.. Tolerancje wymiarów podstawowych w podkładach strunobetonowych przystosowanych do przytwierdzeń typu K przedstawiono w tabeli 2.3. Rysunek 2.8 Podkład z betonu spręŝonego typu INBK 7D - 19 -

Rysunek 2.9 Podkład strunobetonowy PBS 1 Tolerancje wymiarów podstawowych w podkładach strunobetonowych przystosowanych do przytwierdzeń typu K [mm] Wymiar Długość szerokość: - w płaszczyźnie dolnej - w płaszczyźnie górnej wysokość: pochylenie powierzchni podparcia szyny rozmieszczenie dybli w przekroju poprzecznym Rozmieszczenie dybli w przekroju podłuŝnym: - pod podkładką - odległość wewnętrznego dybla od osi podkładu wgłębienia i wypukłości w miejscach przytwierdzenia podkładek odległość spirali wokółdyblowej od górnej powierzchni podkładu (20mm) Tabela 2.3 Dopuszczalne odchyłki ± 30 +10,-3 ±3 +10,-3 ±1:200 ±2 ±2 ±1,5 ±1 ±5-20 -

7. Podsypka: 1) Kruszywa łamane do nawierzchni kolejowych winny być ze skał magmowych, skał przeobraŝonych (z wyjątkiem wapieni krystalicznych i łupków) oraz skał osadowych o lepiszczu krzemionkowym. 2) Właściwości stosowanych klas podsypki przedstawiono w tabeli 2.4. Tabela 2.4 Klasy podsypki Lp. Właściwości Klasy I II III 1 Wytrzymałość na ściskanie w stanie powietrznosuchym, nie mniejsza niŝ [Mpa] 160 140 80 2 Ścieralność w bębnie Devala nie większa niŝ [%] 5,6 7,0 9,0 3 Nasiąkliwość w stosunku do suchej masy kruszywa, nie więcej niŝ [%] 1,5 2,0 3,0 4 Mrozoodporność, % ubytku masy nie więcej niŝ 1,5 3,0 5,0 3) Zasady doboru kruszyw na podsypkę przedstawiono w tabeli 2.5 Przeznaczenie tłuczeń 31, 5/50 Tory na bocznicy 1) 2) kliniec Ŝwir Zasady doboru kruszyw na podsypkę Kruszywo wg PN-B-11114:1996 Rodzaj Klasa Gatunek III I - III 2 1 lub 2 Tabela 2.5 1) dopuszcza się stosowanie innych materiałów takich jak Ŝwir czy ŜuŜel wielkopiecowy, 2) w torach, w których przewiduje się zmechanizowane oczyszczanie podsypki, naleŝy stosować tłuczeń. 4) Zmiana rodzaju podsypki (mieszcząca się jednak w określonym standardzie konstrukcyjnym nawierzchni), jest moŝliwa tylko w miejscu zmiany rodzaju podkładów (np. przejścia z podkładów betonowych na drewniane). 8. Złączki przytwierdzające szyny do podkładów: 1) W torach PR stosowany jest sposób przytwierdzenia szyn do podkładów: a) pośredni typu K, SB b) bezpośrednie. 2) Wyszczególnienie poszczególnych złączek przytwierdzających przedstawiono w załączniku nr 1. 6 PołoŜenie toru w planie 1. Tory kolejowe w planie składają się z odcinków prostych i łuków poziomych. 2. PołoŜenie osi toru w płaszczyźnie poziomej winno być zgodne z projektem technicznym i utrwalone na planie sytuacyjno - wysokościowym. Dla uproszczenia pomiarów moŝna - 21 -

załoŝyć dodatkową osnowę geodezyjną w postaci znaków regulacji osi torów. Do stworzenia osnowy moŝna wykorzystać istniejące stałe urządzenia lub budowle znajdujące się w pobliŝu toru ewentualnie zastabilizować osobne znaki. Znaki regulacji osi toru określają odległość oraz wysokość projektowanej osi toru. 3. Dopuszczalne odchyłki w połoŝeniu osi toru od osi teoretycznej oraz dopuszczalne róŝnice wartości sąsiednich strzałek występujące w czasie eksploatacji podane są w załączniku nr 2. 4. Najmniejsza długość łuku kołowego na powinna wynosić: l p min = 10m. 5. Najmniejsza długość toru prostego pomiędzy łukami kołowymi powinna wynosić: l p min = 10m. 6. W uzasadnionych przypadkach, w łukach o promieniach R 300m., moŝna stosować prowadnice przy szynie wewnętrznej z szyn starych uŝytecznych lub kątowników stalowych. 7. Prowadnice powinny być ułoŝone w torze z zachowaniem następujących zasad: 1) szerokość Ŝłobka pomiędzy powierzchnią prowadzącą prowadnicy a powierzchnią boczną główki szyny toku wewnętrznego powinna wynosić 60mm z dopuszczalnymi tolerancjami: +5mm. oraz - 3mm., 2) prowadnice powinny być układane na całej długości łuku i wydłuŝeniem ich co najmniej o 2,0m. na przyległe odcinki toru, 3) końce prowadnic z obu stron na długości 0,3m. powinny być odgięte pod kątem 30 do wewnątrz toru. 7 PołoŜenie toru w profilu 1. Tory kolejowew profilu składają się z odcinków poziomych i odcinków o stałym pochyleniu. 2. PołoŜenie osi toru w płaszczyźnie pionowej winno być zgodne z projektem technicznym i utrwalone na planie sytuacyjno - wysokościowym. Dla uproszczenia pomiarów moŝna załoŝyć dodatkową osnowę geodezyjną w postaci znaków regulacji osi torów. Do stworzenia osnowy moŝna wykorzystać istniejące stałe urządzenia lub budowle znajdujące się w pobliŝu toru ewentualnie zastabilizować osobne znaki. Znaki regulacji osi toru określają odległość oraz wysokość projektowanej osi toru. 3. Algebraiczna róŝnica sąsiednich pochyleń z uwzględnieniem znaku ich pochylenia ( +" wzniesienie, - spadek) nie moŝe przekraczać 10. 4. W torach zalecany minimalny promień łuku pionowego wynosi 2000m. 5. Zaokrąglenia załomu profilu podłuŝnego łukiem pionowym pomiędzy pochyleniami i 1 oraz i 2 nie wykonuje się, jeŝeli odległość teoretycznego punktu załomu od krzywizny łuku - 22 -

zaokrąglającego, mierzona wzdłuŝ promienia, jest mniejsza od 8mm. Odległość tę, z uwzględnieniem znaku pochylenia, wyznacza się ze wzoru: gdzie: z odległość od krzywizny łuku zaokrąglającego do teoretycznego punktu załomu [mm] R promień łuku zaokrąglonego [m] (i 1-i 2) algebraiczna róŝnica pochyleń [ ] 6. Zaokrąglenia załomów profilu podłuŝnego powinny być uwzględnione w profilu podłuŝnym podtorza, jeŝeli odległość z 80mm.Zaokrąglenia załomu profilu przyz<80mm. mogą być wykonane w podsypce. Odległość początku łuku od punktu pionowego załomu wyznacza się ze wzoru: gdzie: t styczne do łuków pionowych R promień łuku zaokrąglonego [m] (i 1-i 2) algebraiczna róŝnica pochyleń [ ] Przy jednakowych kierunkach pochyleń, wartości pochyleń odejmuje się, przy przeciwnych dodaje. 1. Przechyłka toru w łukach: 8 Przechyłka toru w łuku i rampy przechyłkowe 1) Przechyłka toru" jest to róŝnica poziomu powierzchni tocznych główek szyn toków szynowych. 2) Na odcinkach toru połoŝonego w łuku, górna powierzchnia główki szyny toku zewnętrznego powinna być wzniesiona względem górnej powierzchni główki szyny toku wewnętrznego o wymaganą wielkość przechyłki zaleŝną od maksymalnej prędkości i promienia łuku. 3) W torach połoŝonych w łukach dla prędkości V 30 km/h w zasadzie moŝna nie stosować przechyłki. W uzasadnionych przypadkach warunkamieksploatacyjnymi dopuszczalne jest zastosowanie przechyłki. 4) Wartość przechyłki "h" oblicza się stosując wzory: wartość zasadnicza:. 11,8 wartość minimalna: - w łukach o R 300m.:. 11,8 90 - w łukach o R <300m.:. 11,8 25 4 gdzie: h wartość przechyłki przyjmowana dla danego łuku [mm], V- największa prędkość pociągów [km/h], R- promień łuku [m]. - 23 -

5) Wartość przechyłki w torze musi być zawarta w przedziale: 20mm. h 150mm. 6) Wartość przyjmowanej przechyłki zaokrągla się do 5mm. 7) JeŜeli obliczona wartość maksymalnej przechyłki jest mniejsza od 20mm., to wówczas naleŝy przyjmować przechyłkę h = 0mm. 2. Rampa przechyłkowa: 1) Pomiędzy odcinkami toru z przechyłką i bez niej oraz odcinkami toru o róŝnych przechyłkach, wykonuje się odcinek przejściowy o zmiennej przechyłce na długości l rp, zwany: rampą przechyłkową". 2) Zmiana wartości przechyłki na długości rampy przechyłkowej powinna mieć kształt liniowy, tj. w odległości x [m] od początku rampy przechyłkowej jej wartość powinna wynosić: gdzie: h x przechyłka w odległości x od początku rampy [mm], h przechyłka na części kołowej łuku [mm], l rp długość rampy przechyłowej [m] 3) W obrębie rampy przechyłkowej, rzeczywista wichrowatość toru wynikającaz wichrowatości konstrukcyjnej i odchyleń w połoŝeniu toru, nie moŝe przekraczać dopuszczalnych wartości wichrowatości 4) Dopuszczalne pochylenie prostoliniowych ramp przechyłkowych, przy maksymalnej prędkości V 30 km/h wynosi 2,5. Minimalna długość rampyprzechyłkowej wynosi I rp min.= h/2,5 [m]. 9 Szerokość toru 1. Nominalna szerokość toru na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym od 250m. mierzona 14mm. poniŝej górnej powierzchni główki szyny wynosi mm. 2. W łukach o promieniach mniejszych od 250m., szerokość toru powinna być powiększona o wartość poszerzenia toru podaną w tabeli 2.7, którą wykonuje się przez odsunięcie szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku. 3. W torach istniejących, do czasu wykonania najbliŝszego remontu - naprawy głównej, dopuszcza się w łukach o promieniach 300m.> R 250m. poszerzenie toru 5mm. 4. Przejście od szerokości normalnej do zwiększonej w łuku naleŝy wykonać stopniowo na torze prostym, nie przekraczając maksymalnej wartości gradientu szerokości: 2 mm/m. - 24 -

Poszerzenia toru w łukach Promień łuku [m] Poszerzenie toru [mm] R 250 0 200 R < 250 10 180 R < 200 15 160 R < 180 20 R < 160 25 Tabela 2.7 5. JeŜeli dwa łuki o tym samym kierunku zwrotu, lecz o róŝnych poszerzeniach, stykają się ze sobą tworząc łuk koszowy, to na całej długości łuku o mniejszym promieniu naleŝy zachować wymagane dla niego poszerzenie, zaś przejście do mniejszej wartości poszerzenia wykonać na łuku o większym promieniu (rys. 2.10). - 25 -

Rysunek 2.10 Poszerzenia torów na łukach a) b) c) d) 6. Przy połączeniu łuków kołowych z minimalnymi wstawkami prostymi ( 5) oraz przy zachowaniu warunku podanego w ust. 4, zmianę poszerzenia wykonuje się według następujących zasad: - 26 -

1) przy jednakowym poszerzeniu toru w obydwu łukach - takie samo poszerzenie naleŝy zachować na długości toru prostego (rys. 2.10b), 2) przy róŝnych poszerzeniach toru w sąsiednich łukach tego samego kierunku - róŝnice poszerzenia naleŝy zmieniać liniowo na długości toru prostego(rys. 2.10c), 3) przy róŝnych poszerzeniach toru w sąsiednich łukach o przeciwnych kierunkach - na długości toru prostego obydwa toki szynowe są liniowo odchylane od zera do odpowiednich wartości poszerzeń(rys. 2.10d). Wartości szerokości toru w rozjazdach podane są w arkuszach badania technicznego rozjazdów. Wzory arkuszy badania technicznego rozjazdów przedstawione są w załączniku nr 5. 10 Tor klasyczny 1. Szyny w torze klasycznym są połączone za pomocą złącz: 1) podpartych na podzłączowych podwójnych podkładach drewnianych z połączeniem szyn łubkami i czterema śrubami łubkowymi, 2) wiszących przy nominalnym rozstawie podkładów z połączeniem szyn łubkami wzmocnionymi i sześcioma śrubami łubkowymi, 2. Rysunki konstrukcyjne złącz przedstawiono w załączniku nr 1. 3. W złączach toru klasycznego powinny być zachowane luzy umoŝliwiające wydłuŝanie się szyn pod wpływem zmian temperatury. Wartości wymaganych luzów w czasie łączenia szyn lub regulacji luzów w stykach przedstawiono w tabeli 2.8. Temperatura szyny [ o C] Szyny o długości [m] -15 do -10 Wartości wymaganych luzów w stykach w [mm] -9 do -6-5 do 0 0 do 5 Tabela 2.8 6 3 3 3 3 2 2 2 1 1 1 0 12,5 7 6 6 5 4 4 3 3 2 1 0 15 9 8 7 6 6 5 4 3 2 1 0 18 10 9 9 8 7 6 5 4 2 1 0 25 14 13 12 11 9 8 6 4 2 1 0 30 17 16 14 12 10 8 6 4 2 1 0 Pomiar temperatury szyny naleŝy dokonywać termometrem szynowym. 6 do 10 11 do 15 16 do 25 21 do 25 26 do 30 31 do 35 36 do 40 4. W tokach wewnętrznych torów klasycznych połoŝonych w łukach naleŝy stosować szyny skrócone o skrótach będących wielokrotnościami 45mm lub 40mm. W nowych szynach skróconych obowiązują nominalne skrócenia: 45-90-135-180 mm. - 27 -

5. Styki szyn w torze prostym powinny leŝeć na linii prostopadłej do osi toru, a w łukach w linii promienia łuku. Odchylenia od tych zasad nie mogą przekraczać 20mm. w torze na prostej lub połowę wartości skrócenia pojedynczej szyny w torze w łuku. 11 Nawierzchnia na odcinkach izolowanych 1. Nawierzchnia w torach i rozjazdach z odcinkami izolowanymi powinna być tak układana, aby rezystancja toru zapewniała poprawną pracę urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Dla odcinków izolowanych minimalna oporność podtorza mierzona w najniekorzystniejszych warunkach eksploatacyjnych wynosi 1Ώkm. 2. W celu zachowania wymagań określonych w ust. 1, przy budowie i utrzymaniu odcinków izolowanych naleŝy stosować: 1) złącza izolowane wykonane zgodnie z Warunkami Technicznymi Wykonania i Odbioru, 2) podsypkę tłuczniową o grubości nie mniejszej niŝ 0,20m; górna powierzchnia podsypki powinna znajdować się 0,05m poniŝej dolnej powierzchni stopki szyny. 3) podkłady lub podrozjazdnice drewniane (zalecane z drewna twardego), nasycone, z nie przewierconymi na wylot otworami na wkręty, o rezystancji nie mniejszej niŝ 50kΏ w najniekorzystniejszych warunkach eksploatacyjnych, w pojedynczych przypadkach dopuszcza się wartość rezystancji nie mniejszą niŝ 1,0 kώ, 4) podkłady lub podrozjazdnice strunobetonowe przystosowane dla potrzeb obwodów torowych i trakcji elektrycznej. 3. Nawierzchnia na długości odcinka izolowanego powinna być właściwie odwadniana. 4. Na długości odcinków izolowanych nie naleŝy stosować opórek przeciwpełznych. 5. Przy przyłączaniu przewodów i kabli od urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk) i trakcyjnych (sieci powrotnej) do szyn naleŝy przestrzegać następujących zasad: 1) otwory o średnicy maksymalnej do 20mm mogą być wykonywane jedynie w osi obojętnej szyny, 2) przewody pomiędzy tokami szyn powinny być układane na podkładach, 3) zabronione jest przyłączanie przewodów i kabli do stopki szyn przez spawanie lub lutowanie. 6. Złącza klejono - spręŝone powinny być wykonywane bezpośrednio w torze lub podczas montaŝu przęseł szynowych i rozjazdów w bazach montaŝowych. Dopuszcza się stosowanie złączy prefabrykowanych wykonywanych w zakładach produkcyjnych i łączonych z przyległymi torami za pomocą technik dopuszczonych do stosowania. 7. W odcinkach izolowanych naleŝy wykonywać złącza klejono spręŝone.w uzasadnionych przypadkach dopuszcza się stosowanie złącz izolowanych - 28 -

klasycznych. Rysunki konstrukcyjne złącz izolowanych przedstawiono w załączniku nr 1. Sposób wykonania i odbioru złącz izolowanych w torze określają obowiązujące warunki techniczne. 12 Kozioł oporowy 1. Tor Ŝeberkowy musi być zakończony kozłem oporowym. Mogą być stosowane następujące rodzaje kozłów oporowych: 1) szynowe, 2) betonowe, 3) Ŝelbetowe, 4) samohamujące, 2. Typowy kozioł oporowy wykonany z szyn został przedstawiony na rysunku 2.11. Rysunek 2.11 Kozioł oporowy szynowy. - 29 -

3. Tor przed kozłem oporowym szynowym winien być zasypany na długości minimum 10m. i na wysokość 0,1m. nad główką szyny, zwane dalej poduszką piaskową". 4. Do wykonania poduszki piaskowej" przed kozłem oporowym moŝna stosować kliniec, Ŝwir lub piasek. 5. Trwała przeszkoda za kozłem oporowym szynowym moŝe znajdować się w odległości minimum 50m. W trudnych warunkach terenowych odległość ta moŝe być zmniejszona do 20m. pod warunkiem zasypania terenu za kozłem warstwą ziemi na długości do 5m. i wysokości do 0,5m. 6. W przypadku najechania taboru na kozioł oporowy, naleŝy go niezwłocznie doprowadzić do stanu pierwotnego; belka ochronna i podkłady uszkodzone powinny być wymienione. 13 Przejazdy kolejowo - drogowe 1. Nawierzchnia drogowa stosowana na skrzyŝowaniu toru z drogą publiczną w jednym poziomie powinna posiadać świadectwo dopuszczenia do eksploatacji wydane przez Urząd Transportu Kolejowego (lub wcześniej przez Główny Inspektorat Kolejnictwa) oraz spełniać wymagania warunków technicznych dla danego typu nawierzchni. 2. Rodzaj nawierzchni drogowej na przejeździe i dojazdach do przejazdu powinien być moŝliwie ten sam co na drodze. Na odcinkach w obrębie torowiska kolejowego naleŝy zastosować konstrukcję nawierzchni drogowej typu rozbieralnego lub umoŝliwiającej - 30 -

łatwe jej zdjęcie dla wykonania robót związanych z naprawą i konserwacją nawierzchni kolejowej. 3. Nawierzchnia kolejowa w obrębie przejazdu powinna mieć ten sam standard konstrukcyjny co nawierzchnia toru przylegającego do przejazdu. Szerokość nawierzchni drogowej na przejeździe powinna odpowiadać szerokości drogi przed przejazdem. 4. Konstrukcja nawierzchni przejazdu wewnątrz toru powinna zapewnić swobodne przejście obrzeŝy kół taboru kolejowego. W tym celu przy obu szynach wewnątrz toru powinny być wykonane Ŝłobki o głębokości minimum 38mm. (przy największym dopuszczalnym zuŝyciu szyny) i minimalnej szerokości mierzonej na głębokości 14mm. od górnej powierzchni główki szyny: 1) na torze prostym i w łukach o promieniu R 350m. - 67mm. 2) w łukach o promieniach 250m. R <350m. - 75mm. 3) w łukach o promieniach R < 250m. - 80 mm. 5. Przy zastosowaniu odbojnic na przejeździe ich końce powinny wystawać poza szerokość przejazdu na odległość 0,3m. i być odgięte na tej długości pod kątem 30 do wewnątrz toru. 6. W obrębie przejazdu odległość styków szynowych od skrajnych elementów nawierzchni przejazdu nie powinna być mniejsza niŝ 6,00m., a spawów elektrooporowych lub termitowych nie mniejsza niŝ 3,00m. 7. Podtorze w rejonie przejazdu i odcinków przyległych torów oraz drogi samochodowej powinno być prawidłowo odwodnione. 8. W obrębie przejazdu naleŝy wykonać kanały technologiczne dla przeprowadzenia wszelkich urządzeń, instalacji i przewodów podziemnych istniejących lub przewidywanych. 9. Podsypka w okienkach pomiędzy podkładami powinna być w obrębie przejazdu doprowadzona do poziomu 0,05m. poniŝej stopki szyny. 10. KaŜdy przejazd winien być oznakowany, zarówno od strony drogi, jak i od strony toru odpowiednimi znakami zgodnie z postanowieniami właściwych przepisów (w sprawie znaków i sygnałów drogowych oraz w sprawie zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych). Do uŝytkownika naleŝy osygnalizowanie przejazdu: od strony toru: wskaźnikami W6a, lub W6b; od strony drogi: ustawienie przed przejazdami niestrzeŝonymi znaków G3 lub G4 (krzyŝe św. Andrzeja). 11. Dla przejazdu winna być załoŝona metryka i na bieŝąco uaktualniana. Wzór metryki przedstawiono w załączniku nr 13. - 31 -

Rozdział III ROZJAZDY 14 Standardy konstrukcyjne 1. Rozjazd zwyczajny składa się z trzech podstawowych zespołów: 1) zwrotnicy; 2) szyn łączących; 3) krzyŝownicy z kierownicami i szynami tocznymi. Zwrotnica jest ruchomą częścią rozjazdu słuŝącą do kierowania kół pojazdu z jednego toru na drugi. Zwrotnica w rozjeździe zwyczajnym składa się z: 1) opornicy prostej; 2) iglicy łukowej; 3) iglicy prostej; 4) opornicy łukowej. W zaleŝności od budowy iglic, rozróŝniamy: 1) zwrotnice z iglicami spręŝystymi iglice w części ruchomej zwrotnicy są wykonane tylko z jednego profilu. MoŜe to być zarówno standardowy profil szynowy lub profil specjalny. Jeśli jest wymagane przejście z profilu specjalnego na profil szynowy, ma to miejsce w przytwierdzonej na stałe części iglicy. W przypadku zgrzewania, zgrzeina jest równieŝ umieszczona w przytwierdzonej na stałe części iglicy; 2) zwrotnice z iglicami szynowo-spręŝystymi iglice w ruchomej części zwrotnicy są wykonane z dwóch róŝnych profili. Przejście i zgrzeina między jednym i drugim profilem znajduje się w ruchomej części iglicy. Zgrzeina jest zabezpieczona łubkiem dwuotworowym; 3) zwrotnice z iglicami czopowymi iglice posiadają czop w swoim końcu. Są one ruchome, przymocowane w tych punktach. 2. Schematy stosowanych rozjazdów przedstawione są w tabeli nr 3.1. 3. Dopuszcza się układanie rozjazdów z poszerzeniem w styku przediglicowym. Występujące róŝnice szerokości toru i początku rozjazdu naleŝy wyrównać w torze przyległym do rozjazdu z zachowaniem dopuszczalnego gradientu szerokości. 4. Między rozjazdami ułoŝonymi ku sobie ostrzami iglic odgałęziającymi się z obu stron toru winna być zachowana wstawka prosta o długości minimum 6m. 5. Między rozjazdami ułoŝonymi ku sobie ostrzami iglic odgałęziającymi się z jednej strony toru winna być zachowana wstawka prosta o długości minimum 6m. Wprzypadku zastosowania rozjazdu z iglicami łukowymi o łuku stycznym w początku rozjazdu moŝna nie stosować wstawki prostej, - 32 -

Tabela 3.1 Schematy rozjazdów. Lp. Rodzaj rozjazdu Oznac zenie Typ Skos Promień Schemat 1 Rozjazd zwyczajny Rz UIC60 1 : 9 160 2 Rozjazd zwyczajny Rz UIC60 1 : 9 300 3 Rozjazd zwyczajny Rz UIC60 1 : 9 500 4 Rozjazd zwyczajny Rz S49 1: 7,5 190 5 Rozjazd zwyczajny Rz S49 1 : 9 190 6 Rozjazd zwyczajny Rz S49 1 : 9 300-33 -

7 Rozjazd zwyczajny Rz S49 1 : 12 500 8 Rozjazd zwyczajny Rz S49 1 : 7,5 1 : 6,6 190 9 Rozjazd podwójny dwustronny Rpd S49 1 : 9 p. 1 : 9 l. 190 10 Rozjazd podwójny jednostronny Rpj S49 1 : 9 190 11 Rozjazd krzyŝowy pojedynczy Rkp S49 1 : 9 190 12 Rozjazd krzyŝowy pojedynczy Rkp S49 1 : 9 300-34 -

13 Rozjazd krzyŝowy podwójny Rkpd S49 1 : 9 190 14 Rozjazd krzyŝowy podwójny Rkpd S49 1 : 9 300 15 SkrzyŜowanie torów St S49 1 : 4,44-16 Rozjazd zwyczajny Rz S42 1 : 9 odm.i odm. II* 205 17 Rozjazd zwyczajny Rz S42 1 : 9 odm.i odm. II* 265-35 -

18 Rozjazd krzyŝowy podwójny Rkpd S42 1 : 9 205 19 SkrzyŜowanie torów St S42 1 : 4,44-20 Rozjazd zwyczajny Rz 8a 1 : 9 190 21 Rozjazd zwyczajny Rz 8a 1 : 10 245 6. Przy połączeniu dwóch torów równoległych rozjazdami zwyczajnymi z krzyŝownicami łukowymi długość wstawki prostej między końcami krzyŝownic powinna wynosić 6m. W razie trudności w uzyskaniu minimalnej wstawki prostej 6m. moŝna zastosować rozjazdy zwyczajne z krzyŝownicą prostą. Długość wstawki prostej w takim przypadku przyjmuje się odległość między końcami łuków tych rozjazdów. 7. Podrozjazdnice mogą być stosowane z drewna miękkiego. Wykaz ilości i długości poszczególnych podrozjazdnic podano w tabeli 3.2. - 36 -

Rozjazdy i skrzyŝowania torów Długość podrozjazdnic [m] Tabela 3.2 Wykaz podrozjazdnic. Liczba podrozjazdnic w jednym torze Rodzaj Typ Promień Skos Iglice 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 4,8 5,0 6,0 szt. m m3 Rz UIC 60 190 1:9 ss 5 1 13 6 3 4 3 4 3 4 3 3 3 5 4 64 206,7 8,681 Rz 300 1:9 ss 6 5 15 6 6 2 3 6 3 5 4 5 2 4 3 3 78 249,9 10,495 Rz 500 1:12 ss 2 5 6 9 13 6 6 6 6 7 6 4 4 5 4 5 1 95 303,8 12,760 Rz S49 190 1:9 ss 2 3 8 7 3 4 4 2 4 3 4 3 3 2 4 4 60 191,6 8,047 Rz S49 190 1:9 ss 4 9 8 4 4 4 3 1 2 2 1 3 3 3 3 3 4 5 66 212,5 8,925 Rz S49 190 1:9 ss 2 4 6 9 3 4 3 2 4 3 4 3 3 2 4 4 60 191,2 8,030 Rz S49 190 1:7,5 ss 4 4 8 7 3 4 4 2 4 3 5 2 2 3 2 2 59 180,3 7,573 Rz S49 300 1:9 ss 3 13 6 4 5 2 3 6 4 3 4 5 2 4 4 1 69 222,6 9,349 Rz S49 500 1:12 ss 2 5 13 8 7 6 4 4 5 6 5 4 4 6 4 4 1 88 280,1 11,764 Rpj S49 190 1:9 ss 2 5 8 7 4 3 2 2 2 2 2 2 1 2 3 3 3 3 2 2 3 3 4 2 2 1 85 306,0 12,73 Rkp S49 190 1:9 ss 4 6 10 8 6 6 10 6 4 8 8 82 286,8 12,05 Rkp S49 190 1:9 c 4 6 10 8 6 6 10 6 6 4 8 8 82 286,8 11,232 Rkp S49 190 1:9 c 10 4 8 6 12 8 10 8 10 8 2 86 296,4 11,856 Rkpd S49 190 1:9 ss 4 6 18 6 4 8 6 2 2 6 2 2 4 4 6 2 82 289,0 12,14 Rkpd S49 190 1:9 c 4 6 16 6 4 8 6 2 2 6 2 2 4 4 6 2 80 284,6 11,304 Rkpd S49 300 1:9 c 8 4 4 20 12 6 10 4 2 2 86 332,4 13,30 St S49 1:4,44 8 16 4 4 2 2 2 2 2 4 2 4 2 54 157,0 6,594 uwagi - 37 -

Rysunek 3.1 Przekroje poprzeczne podrozjazdnic drewnianych. 8. Przy układaniu rozjazdów naleŝy stosować rodzaje i grubości warstw podsypki określone w standardach konstrukcyjnych nawierzchni dla piątej klasy torów. Górna powierzchnia warstwy podsypki na długości zwrotnicy powinna być 0,05 m poniŝej górnej powierzchni podrozjazdnic. 9. Wszystkie części zwrotnika i latarni powinny znajdować się poza skrajnią budowli. JeŜeli nie moŝna tego osiągnąć z powodu zbyt małej odległości pomiędzy osiami torów, zwrotnik powinien być umieszczony poza torem sąsiednim, a jego cięgło odpowiednio wydłuŝone. 10. Wszystkie rozjazdy powinny być ponumerowane zgodnie z planem schematycznym. Numery rozjazdów naleŝy nanieść na wskaźnikach zwrotnicowych, koziołkach zwrotnicowych lub umieścić na osobnych tabliczkach. 11. Rozjazdy powinny być zaopatrzone we wskaźniki zwrotnicowe, z wyjątkiem rozjazdów nie wymagających tych wskaźników. - 38 -

15 Wymagania techniczno - konstrukcyjne krzyŝownic 1. Podstawowe wymiary krzyŝownicy zwyczajnej typu S49 przedstawione są na rysunku 3.2 oraz w tabeli 3.3. Rysunek 3.2 Wymiary krzyŝownicy zwyczajnej typu S49 Rozjazd L Tabela 3.3 Wymiary krzyŝownicy zwyczajnej typu S49 wymiary Ŝłobków I I` I 1 I 1` k S49-215-1:4,8 (symetryczne) 313,5 44 44 44 44 65 S49-190-1:7,5/1:6,6 320 45,5 44 57,5 50 65 S49-190-1:9 470 44 44 44 44 56 S49-300-1:9 420 44 44 44 44 65 S49-300-1:9,403 420 46,5 44 46,5 44 65 S49-500-1:12/1:9 540 44 44 44 44 65 S49-500-1:14 580 44 44 44 44 58 S49-1200-1:18,5 44 44 44 44 65 2. Podstawowe wymiary krzyŝownicy zwyczajnej typu S42 przedstawione są na rysunku 3.3. Wymiary Ŝłobków pokazane na rys. 3.3 naleŝy mierzyć w odległości (L) od gardzieli, która dla zastosowanych rozjazdów na bocznicach PR wynosi: 1) dla skosu 1:9 L = 767mm, 2) dla skosu 1:10 L = 879mm. - 39 -

Rysunek 3.3 Wymiary krzyŝownicy zwyczajnej typu S42 3. Podstawowe wymiary krzyŝownicy zwyczajnej typu 8 nowej konstrukcji przedstawione są na rysunku 3.4 oraz w tabeli 3.4. Rysunek 3.4 Wymiary krzyŝownicy zwyczajnej typu 8. Rozjazd 8-190-1:7,5/1:7/1:6,6 8-190-1:9 8-1:10 8-300-1:9 8-500-1:12/1:10/1:9 8-500-1:14 Wymiary krzyŝownicy zwyczajnej typu 8. L wymiary Ŝłobków I I` I 1 I 1` 470 44 44 50 530 44 44 44 600 44 44 44 350 44 44 44 450 44 44 44 575 44 44 44 Tabela 3.4 k 50 65 44 56 44 56 44 65 44 65 44 65-40 -

4. Na rysunku 3.5 przedstawione zostały podstawowe wymiary krzyŝownicy zwyczajnej typu 8 starszej konstrukcji. Rysunek 3.5 Wymiary krzyŝownicy zwyczajnej typu 8 (starszej konstrukcji). 5. Podstawowe wymiary krzyŝownic podwójnych typu S49, do rozjazdu krzyŝowego podwójnego z iglicami synowo-spręŝystymi przedstawione są na rysunku nr 3.6, a dla rozjazdu krzyŝowego podwójnego z iglicami czopowymi przedstawione są na rysunku nr 3.7. 6. Odległość pomiędzy bocznymi powierzchniami kierownic prowadzących zestawy kołowe mierzona w pobliŝu środkowych zagięć tych kierownic (prostopadłe do kierunku jazdy), powinna wynosić 1353mm. Odchylenia od tego wymiaru nie powinny przekraczać ±2mm. Pomiar naleŝy wykonywać w takiej odległości od zagięć środkowych kierownic, aby uniknąć wpływu na wynik pomiaru zaokrąglenia kierownic w miejscu zagięcia. Rysunek 3.6 Wymiary krzyŝownic podwójnych typu S49, do rozjazdu krzyŝowego podwójnego z iglicami synowo-spręŝystymi. - -

7. W przypadku stwierdzenia skrzywienia ostrzy dziobów naleŝy sprawdzić przy pomocy cienkiego drutu prostolinijność krzyŝownic podwójnych. Poza tym naleŝy badać szerokości Ŝłobków pomiędzy szyną kolankową a dziobem (rys. 3.7). Przy ostrzu dzioba szerokość ta powinna wynosić 42mm. w odległości 108mm. i mm.w odległości 480mm. Wymiar mm. pomiędzy kierownicą a przedłuŝeniem krawędzi tocznej dzioba i szyny kolankowej (wyznaczonej cienkim drutem) naleŝy sprawdzać w odległości 300mm., licząc od zagięcia kierownicy. Rysunek 3.7 Wymiary krzyŝownic podwójnych typu S49, do rozjazdu krzyŝowego podwójnego z iglicami czopowymi 8. Szerokość Ŝłobków przy kierownicach w rozjazdach zwyczajnych o skosach 1:9 i 1:10 wynosi mm. 9. Podanymi rysunkami krzyŝownic naleŝy posługiwać się przy dokonywaniu pomiarów rozjazdów i skrzyŝowań ń torów (szerokości torów, Ŝłobków itp.). 10. Przy sprawdzaniu układu geometrycznego rozjazdów i skrzyŝowań torów, rozmieszczenia podrozjazdnic, poszczególnych elementów przytwierdzenia, wymiarów części rozjazdowych naleŝy posługiwać się rysunkami szczegółowymi umieszczonymi w albumach - katalogach rozjazdów. - 42 -