Wybrane aspekty bezpieczeństwa w transporcie morskim

KRYSTOSIK-GROMADZIŃSKA Agata 1 Wybrane aspekty bezpieczeństwa w transporcie morskim WSTĘP Transport morski od najdawniejszych czasów jest związany z życiem człowieka. Jest integralną częścią historii rozwoju cywilizacji ludzkiej. Przyczynił się do poznania świata, przenoszenia i szerzenia nowych idei, a także do postępu technicznego. Transport morski zaczął rozwijać się ze względu na potrzeby człowieka związane z pozyskiwaniem żywności z morza lub z krajów zamorskich, umożliwiał wymianę dóbr materialnych, podróże. Problemy bezpieczeństwa statków, załogi, pasażerów i przewożonych towarów wpisane są w historię okrętownictwa od jej początków. Są to zagadnienia złożone. Załoga i pasażerowie narażeni są na zagrożenia związane zarówno z eksploatacją jednostki, ruchem statków, jak i wpływem warunków hydrometeorologicznym oraz działaniem człowieka. Obecnie statki muszą spełniać szereg wymagań za zakresu ochrony środowiska, wyposażenia w środki ratunkowe i ratownicze, dotyczących konstrukcji i in., są coraz lepiej i nowocześniej wyposażone. Załoga systematycznie przechodzi szereg szkoleń. Procedury i wymagania są ściśle przestrzegane. Współcześnie statki nie spełniające międzynarodowych wymagań nie mogą zawijać do portów, a niedopełnienie wymagań powoduje konieczność płacenia wysokich kar, czy nawet aresztowania jednostki. Jednak wypadki nawigacyjne, techniczne i tzw. Złożone (łącznie nawigacyjne i techniczne) zdarzają się z niemałą częstotliwością. Statki toną, palą się i zapewne nigdy nie uda się osiągnąć bezwarunkowego bezpieczeństwa, bez względu na warunki hydrometeorologiczne, stan jednostki i załogę. Siły natury będą nie do przezwyciężenia. Z drugiej strony jednak szacuje się, iż codziennie drogą morską przewożonych jest około 55 000 tysięcy pasażerów i ponad 23 miliony ton ładunków. W ogromnej większości są to bezpieczne rejsy, a ryzyko, które ponoszone jest każdego dnia, uznaje się za akceptowalne [4]. Przez kilka ostatnich dekad jednym z fundamentalnych czynników, powodujących rozwój bezpieczeństwa na morzu zarówno od strony techniczno-proceduralnej, jak i ustawodawczej była zasada wdrażania regulacji prawnych, realizowana najczęściej bezpośrednio po wypadkach morskich. Trend ten jednak w ostatnim dwudziestoleciu uległ zmianie, ustępując miejsca szerszej perspektywie spojrzenia na bezpieczeństwo (rozumiane jako bezpieczeństwo żeglugi, załogi, ładunku, zapobieganie rozlewom olejowym, ewakuacja, ratownictwo), zwłaszcza dzięki nowatorskiemu podejściu towarzystw klasyfikacyjnych, organizacji morskich (na czele z IMO- Międzynarodowa Organizacja Morska) oraz regionalnych inicjatyw typu system SafeSeaNet tworzony przez EMSA (Europien Maritime Safety Agency) [6] czy globalny system satelitarny LRIT. Nowe podejście było możliwe dzięki dynamicznie rozwijającym się technologiom, a także działaniom, głownie prywatnych armatorów, w których interesie jest bezpieczeństwo ich statków, załóg i ładunku. Kluczowe stały się stałe śledzenie ruchu statków, wymian informacji w czasie rzeczywistym, informacje o zagrożeniach, które związane są z przewożonymi ładunkami, o wypadkach czy katastrofach (SafeSeaNet czy LRIT). W tej sytuacji warto przyjrzeć się zagadnieniom wypadków w transporcie morskim i metodom zapobiegania im. 1. WYPADKI W TRANSPORCIE MORSKIM Wypadki nawigacyjne i techniczne oraz tzw. złożone wpisane są w żeglugę. W ostatnim dostępnym Roczniku Statystyki Morskiej z 7.01.2015 r. opracowanym przez Ośrodek Statystyki 1 Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny, Wydział Techniki Morskiej i Transportu, Katedra Inżynierii Bezpieczeństwa i Energetyki, al. Piastów 41, 71-065 Szczecin, e- mail: agata.krystosik@zut.edu.pl 2602

Morskiej Urzędu Statystycznego w Szczecinie, zawarte są dane na temat wypadków statków polskich. Dane te obejmują statki o polskiej przynależności, statki o obcej przynależności, jeżeli wypadek lub incydent morski nastąpił na polskich morskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym, promy pasażerskie typu ro-ro lub szybkie statki pasażerskie, jeżeli wypadek lub incydent morski nastąpił poza wodami wewnętrznymi lub morzem terytorialnym państwa członkowskiego Unii Europejskiej, w przypadku gdy ostatnim portem zawinięcia statku był port w Rzeczypospolitej Polskiej, oraz statki o pojemności brutto poniżej 50 GT tj. łodzi rybackich, jachtów i holowników. Od roku 2013 badaniem wypadków morskich w Polsce zajmuje się powstała w 2012 roku Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich (działająca na podstawie ustawy z dn. 31.08.2012 Dz. U. z 2012 r., poz. 1068), której zadaniem jest prowadzenie dochodzeń technicznych w sprawach wypadków i incydentów morskich oraz izby morskie (Dz. U. z 1961 r., Nr 58, poz. 320 z późniejszymi zmianami) prowadzące równolegle postępowanie w zakresie przyczyn wypadków oraz ustalenia odpowiedzialności i winy. Ustawa o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (PKBWM) wprowadza podział zdarzeń morskich na: wypadki morskie (w tym poważne i bardzo poważne wypadki) oraz incydenty morskie [3]. Dane dotyczące wypadków morskich zamieszczono w tabeli 1. Zgodnie z podziałem wypadków na nawigacyjne i techniczne, przedstawiono dane za lata 2009-2012 z wyróżnieniem wypadków z udziałem ludzi. Podano przyczyny wypadków morskich. Liczba wypadków nawigacyjnych niezmiennie od lat, przewyższa liczbę wypadków technicznych. Najczęstszymi wypadkami są zderzenia, uderzenia i awarie silników głównych oraz tzw. wypadki inne. Liczba wypadków z udziałem ludzi znacząco zmalała w stosunku do poprzednich lat (rysunek 1). Wymagania co do wyszkolenia i umiejętności marynarzy są z roku na rok coraz większe. Zwraca się także uwagę na kwestie warunków pracy i wypoczynku i daje się zauważyć, iż działania te przynoszą efekty. Dane wskazują na wzrost liczby wypadków technicznych (rysunek 1). Może to wynikać ze wzrostu ogólnego wieku floty oraz oszczędności armatorów w kwestii remontów (zwlekanie z remontami, wykonywanie ich podczas eksploatacji przez załogi, a nie przez wyposażone w lepszy sprzęt i zaplecze techniczne stoczniowe zespoły i materiałów eksploatacyjnych. Tab. 1. Rodzaje wypadków morskich [3] Rodzaj wypadku 2009 r. 2010 r. 2011 r. 2012 r. OGÓŁEM 73 83 67 64 Nawigacyjne 36 40 30 32 Zderzenia 16 16 12 12 Uderzenia 2 3 2 6 Wejścia na mieliznę 5 3 9 2 Uszkodzenia sztormowe 1 1 0 2 Pozostałe 12 17 7 10 Techniczne 20 21 26 27 Silniki główne 7 10 16 11 Kadłuby 1 0 0 0 Wały napędowe 2 0 0 1 Śruby napędowe 1 0 1 1 Pozostałe 8 9 7 13 Z ludźmi 17 22 11 5 Poślizgnięcia, upadek, uderzenie itp. 2 4 2 2 Ręczna manipulacja 1 0 0 1 Działanie urządzeń 1 2 6 0 Inne 13 16 3 2 2603

Liczba wypadków Rysunek 1 obrazuje zależności pomiędzy liczbą poszczególnych rodzajów wypadków oraz ogólny trend (spadkowy) wypadków ogółem- linia niebieska. Na czerwono zaznaczono liczbę wypadków nawigacyjnych, na czarno wypadki techniczne. Kolor zielony oznacza wypadki z ludźmi. 90 80 70 60 50 40 Wypadki ogółem Wypadki nawigacyjne Wypadki techniczne Wypadki z ludźmi 30 20 10 0 2009 r. 2010 r. 2011 r. 2012 r. Rok Rys. 1. Ilość wypadków morskich na przestrzeni ostatnich lat Wypadki nawigacyjne zdarzają się najczęściej jako skutek błędów nawigacyjnych na statku własnym bądź obcym, wynikających ze złej organizacji pracy (braku współpracy na mostku), rezygnacji z usług (pilotowych, holowniczych, ośrodka kierowania ruchem itp.), niekorzystnych warunków hydrometeorologicznych, niewłaściwej obsługi załogowej, złej dyscypliny pracy, braków w wyposażeniu jednostki, właściwości ładunku [1]. Pośród przyczyn wypadków nawigacyjnych zdefiniowanych jako pozostałe, można wyróżnić uszkodzenia lodowe, kolizje bez kontaktu, wdarcie wody do kadłuba czy przemieszczenia ładunków. Coraz częściej wskazuje się również na problem zmęczenia załogi, na przeciążenia zarówno fizyczne jaki i psychiczne. Załogi statków pracują w systemie wachtowym, w zmiennych warunkach hydrometeorologicznych, pozostając w jednym miejscu i otoczeniu tych samych ludzi przez długi czas. Dodatkowo czynniki takie jak hałas, wibracje, temperatura, wilgotność, zapylenie, często niedostosowanie stanowiska pracy do wykonywanych czynności, długi czas pracy, niewystarczające przerwy na odpoczynek, praca zmianowa i czynniki psychologiczne takie jak monotonia, monotypia oraz okresowo bardzo wysoki poziom stresu i stres permanentny, dodatkowo wpływają na jakość pracy, a co za tym idzie bezpieczeństwo. Często pojawia się także bariera językowa. Załogi są wielonarodowe. Nie wszyscy posiadają znajomość języka wystarczającą do efektywnej komunikacji w sytuacjach kryzysowych. Błędy ludzkie zdarzają się i wymieniane są w statystykach jako znaczący czynnik powstawania wypadków. Błędy to najczęściej działania oraz zaniechania, na które wpływają wydarzenia oraz istniejące i poprzedzające warunki lub ich kombinacje. Wypadki nawigacyjne mają miejsce na morzach i oceanach (wodach otwartych), w zatokach, zalewach, cieśninach i kanałach, na rzekach, ale także w portach i na redach. W tabeli 2 przedstawiono badane przyczyny wypadków nawigacyjnych. 2604

Tab. 2. Przyczyny wypadków nawigacyjnych [3] Przyczyny wypadków 2009 r. 2010 r. 2011 r. 2012 r. Wadliwa nawigacja własna 14 7 12 6 Wadliwa nawigacja innego statku 4 7 5 5 Warunki hydrometeorologiczne 6 6 3 10 Wady urządzeń na statku 0 3 3 2 Brak dyscypliny na służbie na statku 0 2 3 0 Zła organizacja pracy na statku 1 1 0 0 Brak w wyposażeniu statku 0 1 0 0 Inne przyczyny na statku 5 6 5 5 Przyczyny leżące poza statkiem 8 9 9 11 Nieustalone 7 7 2 1 Razem 45 49 42 40 Pośród najczęściej występujących w roku 2012 wypadków nawigacyjnych wskazywane są warunki hydrometeorologiczne, przyczyny leżące poza statkiem oraz nawigacja własna i innego statku, podczas gdy w latach wcześniejszych była to przede wszystkim wadliwa nawigacja własna oraz przyczyny leżące poza statkiem. Dane odzwierciedlają coraz lepsze wyszkolenie załogi i wyposażenie statku w systemy wspomagające nawigację, rozwój możliwości wymiany informacji i komunikacji w czasie rzeczywistym. Drugą grupę wypadków morskich są wypadki techniczne. Należą do nich awarie silników głównych, agregatów prądotwórczych, urządzeń kotwicznych, systemów automatyki, elektroniki i komputerów oraz urządzeń nawigacyjnych, uszkodzenia kadłuba, wałów i śrub napędowych oraz pożary, będące wynikiem zakłóceń, awarii lub katastrof. Szerzej tematyka została opisana w publikacji na temat zagadnień eksploatacji statków morskich w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi [1]. Przyczyny wypadków technicznych mogą być związane z wadami materiałowymi, zużyciem, usterkami, mogą wynikać z niewłaściwej obsługi i konserwacji, wad technologicznych, wad montażowych lub być związane z warunkami hydrometeorologicznymi czy wynikać z oddziaływania wibracji, naprężeń oraz innych czynników, bądź też występować jako kombinacja wymienionych. Bezpośrednio bezpieczeństwu zagrażać może wadliwe działanie głównych zespołów i urządzeń: źródeł zasilania, pomp, sprężarek, przekładni, układów sterowania i in. mogące skutkować pożarami, wybuchami, zderzeniami, uderzeniami, wejściami na mieliznę itp. Stosunkowo niegroźne będą wszelkiego rodzaju zakłócenia, drobne awarie nie mające bezpośredniego wpływu na działanie podstawowych systemów. Dane statystyczne dotyczące wypadków technicznych przedstawiono w tabeli 3. Są to obecnie przede wszystkim tzw. inne (niż wymienione w tabeli 3) przyczyny na statku, wady materiałowe oraz przyczyny leżące poza statkiem. W latach wcześniejszych były to wady materiałowe oraz również inne przyczyny na statku. Tab. 3. Przyczyny wypadków technicznych [3] Przyczyny wypadków 2009 r. 2010 r. 2011 r. 2012 r. Wady w obsłudze i konserwacji statku 3 2 2 1 Wady materiałowe 1 8 12 6 Wady techniczne lub montażowe 1 0 2 2 Warunki hydrometeorologiczne 3 3 2 1 Inne przyczyny na statku 10 9 4 14 Przyczyny leżące poza statkiem 5 0 6 4 Nieustalone 0 0 0 2 Razem 23 22 28 30 Wyróżnia się także wypadki złożone. Przykładem może być świadome lub nieświadome wejście na mieliznę podczas sztormu jako wynik uszkodzenia układu napędowego lub zderzenie z inną jednostką podczas utraty manewrowości i inne. 2605

2. ZAPOBIEGANIE WYPADKOM I ICH SKUTKOM Zapobieganie wypadkom morskim związane jest ze stanem jednostki, jej wyposażeniem, przewożonym ładunkiem, z wyszkoleniem i doświadczeniem załogi, z koniecznością spełniania wymogów międzynarodowych przepisów, z zaangażowaniem i rozsądkiem. Zapobieganie wypadkom to także dbałość o stan techniczny jednostki i właściwa eksploatacja. Często kluczową kwestią jest umiejętność podejmowania właściwych decyzji w różnych stanach środowiska morskiego oraz podczas poważnych awarii urządzeń i systemów, czy na niebezpiecznych akwenach o dużym natężeniu ruchu. Na zmniejszenie ilości wypadków nawigacyjnych będą wpływać właściwa ilościowo i jakościowo (wyszkolona, doświadczona i wypoczęta) obsada wacht, dobrze opracowany z wyprzedzeniem plan bezpiecznej żeglugi (szczególnie dla kanałów, szlaków o dużym natężeniu ruchu, wąskich przejść), właściwe funkcjonowanie systemu komunikacji wewnętrznej (bez barier jak np. sprawność urządzeń czy bariery językowe), wyposażenie w urządzenia przeciwdziałające wypadkom nawigacyjnym i umiejętne z nich korzystanie oraz odpowiednie manewrowanie z umiejętnością przewidywania następstw decyzji. Liczba wypadków technicznych może ulec zmniejszeniu gdy skrupulatnie przestrzegana będzie dbałość o stan techniczny urządzeń i wyposażenia (zachowany reżim przeglądów i remontów, obchody siłowni, właściwa eksploatacja), sprawdzanie predyspozycji psychofizycznych załogi, zwracanie uwagi na warunki klimatyczne i hydrometeorologiczne. Mówi się również o tzw. uniwersalnych zasadach, których przestrzeganie pomaga uniknąć wielu wypadków (czynnik ludzki wciąż jest jedną z głównych przyczyn ich występowania). Zasady mówią, że załoga powinna być wykwalifikowana (wyszkolona i doświadczona) i wypoczęta, powinno się używać języka roboczego zrozumiałego dla wszystkich, powinno się prowadzić analizy stanu technicznego kadłuba i jego wyposażenia oraz siłowni okrętowych, a także urządzeń sterowych, śrub napędowych, urządzeń obserwacji i łączności i innych. Wymagana jest fachowa obsługa i konserwacja, bieżąca i systematyczna kontrola stanu technicznego, zachowanie porządku i przestrzeganie szeroko pojętych zasad bhp i ergonomii [1]. Bezpieczeństwo żeglugi związane jest z koniecznością spełnienia wymagań dotyczących stanu technicznego, ale również wyposażenia w środki i urządzenia ratunkowe, obsadę łodzi i tratw ratunkowych, wyposażenie w środki sygnałowe, nawigacyjne i radiowe. Statki zgodnie z wymaganiami przepisów (w zależności od typu i wielkości), powinny być wyposażone w łodzie ratunkowe, tratwy ratunkowe, systemy MES (Morskie Systemy Ewakuacji), koła ratunkowe, pasy ratunkowe, ubrania ratunkowe, środki ochrony cieplnej oraz inne środki i urządzenia ratunkowe, a także służące do wzywania pomocy i komunikacji. Ilość i rodzaj środków ratunkowych, ich rozmieszczenie, sposób instalowania i wyposażenie określa konwencja SOLAS (Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu). Do niesienia pomocy, a więc w celu wykonywania zadań poszukiwania i ratowania ludzi, powołane są specjalistyczne służby ratownicze (w Polsce- Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa- SAR) korzystające ze wsparcia wojska i innych służb. Szczególnym ważnym zagadnieniem podczas efektywnego niesienia pomocy jest właściwy dobór środków ratowniczych i zastosowanie prawidłowych technik postępowania dopasowanych do rodzaju zaistniałego wypadku (np. pożar, wejście na mieliznę), a także do warunków hydrometeorologicznych, ilości ewakuowanych osób, ich stanu czy typu statku. W skład Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa wchodzą: Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne - organizujące i koordynujące akcje poszukiwawcze i ratownicze; morskie statki ratownicze oraz brzegowe stacje ratownicze (ochotnicze drużyny ratownicze). Zadania służb SAR to: ratowanie życia na morzu, zwalczanie zanieczyszczeń na morzu, holowanie i ściąganie z mielizny, walka z pożarami, wsparcie medyczne oraz ratownictwo brzegowe. Ze Służbą SAR współdziałają jednostki organizacyjne Marynarki Wojennej, Państwowej Straży Pożarnej, Straży Granicznej, Policji, opieki zdrowotnej oraz inne jednostki będące w stanie udzielić pomocy. Współdziałanie polega w szczególności na udzielaniu niezbędnej pomocy, zgodnie z Planem SAR [7]. 2606

Istotną rolę we współczesnym ratownictwie morskim odgrywają systemy wspomagające operacje poszukiwawczo- ratownicze. Są to systemy lokalizacyjne. Odbierają one sygnały od indywidualnych urządzeń do wzywania pomocy z wbudowanym odbiornikiem do dokładnego określania pozycji rozbitka. Nowoczesne środki i techniki w ratownictwie mają zapewnić z jednej strony przede wszystkim możliwość szybkiego i bezpiecznego opuszczenia statku, z drugiej zaś, możliwość bezpiecznego utrzymania się na wodzie do czasu dotarcia służb ratowniczych oraz jak najszybsze zlokalizowanie rozbitków. Środki wykorzystywane są do niesienia pomocy osobom podejmowanym z wody na pokład statku lub jednostki specjalistycznej czy helikoptera. Ewakuacja pasażerów z dużych jednostek jest odrębnym problemem. W sytuacji zagrożenia, tonięcia statku, ważnym jest aby w krótkim czasie, w bezpieczny sposób ewakuować dużą liczbę ludzi. Ewakuacja może odbywać się za pomocą łodzi ratunkowych, które coraz częściej są łodziami o dużej pojemności lub za pomocą Morskiego Systemu Ewakuacji. Morski System Ewakuacji umożliwia ewakuację pasażerów do tratw niezależnie od warunków atmosferycznych. Konstrukcja systemu kompensuje oddziaływanie statku- kołysanie podczas ewakuacji oraz falowania. Pasażerowie korzystający z ześlizgów krytych, mają zapewniony komfort cieplny. W krótkim czasie dostają się do środków ratunkowych. Pośród innowacyjnych rozwiązań ratowniczych na uwagę zasługują także zbiorowe środki ratunkowe i ewakuacyjne, jakimi są ponadnormatywnie duże (mieszczące powyżej 150 osób) łodzie ratunkowe. Zasady ewakuacji mówią, iż w pierwszej kolejności ewakuowani są pasażerowie, potem członkowie załogi, którzy nie mają przydzielonych zadań, na końcu kierownictwo. Ostatni opuszcza statek kapitan [2]. Ewakuacja może odbywać się różnymi sposobami. Pasażerowie i członkowie załogi mogą opuszczać statek na łodziach lub tratwach ratunkowych, z wykorzystaniem np. opisanego systemu MES. Możliwym jest także przejście na burtę statku ratowniczego czy innej jednostki. Czasami konieczny jest skok do wody i płynięcie wpław do najbliższych środków ratunkowych. Niektóre sytuacje wymagają ewakuacji za pomocą śmigłowców. 3. WYBRANE ZAGROŻENIA WPŁYWAJĄCE NA BEZPIECZEŃSTWO Utrata stateczności, w konsekwencji której dochodzi do zatonięcia statku i pożar są najpoważniejszymi zagrożeniami, na które narażone są statki. W ostatnich miesiącach miały miejsce tragiczne wypadki, które doprowadziły do utraty jednostek, a także śmierci. Na początku stycznia br. (2015) statek Cemfjord zatonął u wybrzeży Szkocji. Cemfjord został prawdopodobnie błyskawicznie zalany, a cała 7 osobowa załoga zginęła, nie nadawszy nawet sygnału mayday. Utrata stateczności, zatonięcie może być spowodowane powstaniem przecieków w kadłubie. Scenariusz rozwoju zdarzeń uzależniony jest od faktu czy kadłub został uszkodzony poniżej czy powyżej linii wodnej, jakiego rodzaju, kształtu i rozmiaru jest uszkodzenie oraz jakie występują warunki hydrometeorologiczne. Walka o niezatapialność w wypadku uszkodzenia poszycia to przede wszystkim likwidacja przecieków poprzez wypompowanie wody za pomocą systemu osuszającego, uszczelnienie za pomocą kołków i klinów wykonanych z miękkiego drewna, użycie silikonu i pianek uszczelniających, spawanie elektryczne, awaryjne plastry uszczelniające, betonowanie, beton z płytami metalowymi i inne. Pod koniec grudnia 2014 r. wybuchł na promie Norman Atlantic. Na jego pokładzie znajdowało się 478 osób (422 pasażerów oraz 56 członków załogi). Wciąż nieznane są przyczyny wybuchu pożaru, który gaszony był przez kilka tygodni [6]. 2607

Rys. 2. Prom Norman Atlantic- zdjęcie z dnia 1 stycznia 2015 r. [5] Zasięg zagrożenia pożarowego charakteryzuje się wyjątkowo dużą rozpiętością w porównaniu z innymi zagrożeniami. Straty materialne poniesione w wyniku pożarów ugaszonych w zarodku są niewielkie, ale wraz ze wzrostem rozmiarów pożaru rosną gwałtownie. Pożary mogą spowodować zniszczenie rejonu statku lub utratę całego statku wraz z ładunkiem, a nawet znajdujących się w pobliżu innych statków, obiektów portowych czy stoczniowych. Zagrożenie pożarowe i wybuchowe statku może także pochodzić z zewnątrz (działania wojenne, ataki terrorystyczne, ataki piratów). Prowadzi się wiele działań, których celem jest zmniejszenie zagrożenia pożarowego i wybuchowego oraz ograniczenie możliwości rozprzestrzeniania się pożaru na statkach. Można wyróżnić dwie główne grupy metod, według których prowadzone są działania mające na celu zapobieganie rozprzestrzenianiu się pożarów. Polegają one na zastosowaniu zabezpieczeń konstrukcyjnych i zabezpieczeń eksploatacyjnych. Wyróżniane jest również zarządzanie bezpieczeństwem, które ma na celu właściwą organizację pracy i szkolenie załogi w celu uniknięcia występowania błędów ludzkich. Metody zapobiegania rozprzestrzenianiu się na statku przedstawiono na rysunku 3. 2608

Rys. 3. Metody zapobiegania rozprzestrzenianiu się pożaru na statku Zabezpieczenia konstrukcyjne mają na celu minimalizowanie przyczyn pożarów, które wiążą się z wadami instalacji, mechanizmów. W tym względzie zwraca się także uwagę na zmniejszenie ilości materiałów palnych, zastępowanie ich bezpieczniejszymi. Projektowanie układu przestrzennego poszczególnych przedziałów prowadzi się tak, by ograniczyć możliwość rozprzestrzeniania się powstałego pożaru między przedziałami. Stosuje się, w zależności od zagrożenia danego pomieszczenia, odpowiednie przegrody pożarowe oraz drzwi, okna i przejścia instalacji. Działania te regulowane są przepisami. Drugi kierunek działań związany jest z gaszeniem pożarów z wykorzystaniem instalacji oraz przenośnego sprzętu, a także obsługą mechanizmów i instalacji. Trzeci kierunek działań zapobiegawczych wiąże się z ustaleniem zasad postępowania załogi i pasażerów, właściwą obsługą mechanizmów i instalacji, wykonywaniem odpowiednich czynności podczas manewrów, prac przeładunkowych, remontowych i wszystkich innych, które związane są z eksploatacją statku. Analizując ten problem należy brać pod uwagę błędy wynikające z zachowania człowieka, tzw. czynnik ludzki. Należy pamiętać, iż zachowanie człowieka może niespodziewanie ulec zmianie w sytuacji zagrożenia, bądź być wynikiem braku odpoczynku, pracy w specyficznych warunkach, jakimi są warunki morskie. WNIOSKI Bezpieczeństwo w transporcie morskim uwarunkowane jest przez wiele czynników. Stan techniczny statku, jego wyposażenie w środki zapobiegające wystąpieniu zagrożeń, umożliwiające walkę z nimi, środki łączności, środki ratunkowe i ratownicze, profesjonalizm załogi, umiejętność działania w sytuacjach kryzysowych, to tylko niektóre z nich. Bezpieczeństwo statku zależy także od 2609

warunków żeglugi. Rodzaj akwenu, natężenie ruchu, warunki hydrometeorologiczne, to kolejna grupa czynników wpływająca na bezpieczeństwo żeglugi. Działania specjalistycznych służb ratowniczych, pomoc jednostek znajdujących się w pobliżu, wpływają także na bezpieczeństwo pasażerów i załóg. Wypadki morskie wpisane są w żeglugę. Zdarzały się, zdarzają się i będą występować. Zarówno nawigacyjne, techniczne, jak i mieszane występują w powiązaniu z wyżej wymienionymi czynnikami. Powodują utratę życia ludzkiego oraz jednostek, a także stanowią zagrożenie dla środowiska naturalnego. Stosowane metody zabezpieczeń związane z konstrukcją statku, jego wyposażeniem oraz zarządzaniem bezpieczeństwem są gwarancją do utrzymania akceptowalnego poziomu ryzyka wystąpienia wypadków morskich. Ryzyko to jest jednak podejmowane i transport morski cieszy się od wieków popularnością zarówno wśród indywidualnych pasażerów jak i globalnych przedsiębiorców. Nadal konieczne jest doskonalenie konstrukcji statków, ich wyposażenia w środki bezpieczeństwa i łączności, instalacji wykrywczych i gaśniczych oraz metod i środków ewakuacji. Streszczenie Bezpieczeństwo żeglugi jest złożonym problemem. Przyczyny wypadków leżą zarówno po stronie obiektów technicznych (których stan odbiega od norm) jak i ludzi. Zwraca się uwagę na błędy ludzkie, które wynikają z obciążeń fizycznych i psychicznych (np. stres czy zmęczenie) oraz niedostatecznych umiejętności. Często decydującym o wystąpieniu wypadku jest wpływ warunków hydrometeorolocznych. Statystyki wskazują, iż w ciągu ostatnich lat odnotowuje się wciąż więcej wypadków nawigacyjnych niż technicznych, jednak ilość tych drugich rośnie. Wprowadza się szereg zabezpieczeń konstrukcyjnych i eksploatacyjnych, by zminimalizować ryzyko powstania pożaru i zatonięcia oraz innych niepożądanych zdarzeń. Techniki, a przede wszystkim sprzęt wykorzystywany w ratownictwie morskim są coraz nowocześniejsze i efektywniejsze. Systemy MES umożliwiają szybką i bezpieczną ewakuację wielu pasażerów. Urządzenia pozwalające namierzyć pozycję rozbitków znacznie zwiększają szansę ich uratowania. Słowa kluczowe: bezpieczeństwo żeglugi, statystyki wypadków morskich, ratownictwo morskie Selected problems of maritime safety Abstract Safety of shipping is a complex problem. Causes of accidents are both to the technical objects (which technical condition differs from the standards), as well as people. Attention is drawn to human errors, which result from the physical and psychological stress (stress or fatigue) and insufficient skills. Often decisive for the occurrence of the accident is the impact of hydro- meteorological conditions. Statistics show that over the past years there have been still more navigation accidents than technical ones, however, the amount of the seconds increases. Introduces a number of passive and active methods to minimize the risk of fire and sinking, and other unwanted events. Techniques, and most of all equipment used in maritime search and rescue are more modern and effective. The MES systems enable fast and safe evacuation of many passengers. Allowing the identification of location and track the position of survivors greatly increase the chances of rescue. Keywords: safety of shipping, marine accidents statistics, maritime search and rescue BIBLIOGRAFIA Girtler J., Koszmider S., Plewiński L., Wybrane zagadnienia eksploatacji statków morskich w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi. Wyższa Szkoła Morska w Szczecinie, Szczecin 2003. Łusznikow E., Ferlas Z., Bezpieczeństwo żeglugi. Wyższa Szkoła Morska w Szczecinie. Szczecin 1999. Ośrodek Statystyki Morskiej Urzędu Statystycznego w Szczecinie, Rocznik statystyczny gospodarki morskiej, Warszawa- Szczecin, 2014. 2610

Starańczak B., Statystyki wypadków na morzu w 2012 roku, a utrzymujący się trend spadkowy.www.portalmorski.pl/statki/wypadki-ratownictwo-sar/34012-poprawa-bezpieczenstwastatkow-i-zeglugi?start=2- (dostęp 29.06.2004). The Guardian, Widely different estimates of those still missing after Adriatic sea ferry fire, http://www.theguardian.com/world/2015/jan/01/norman-atlantic-ferry-fire-missing-greece-italyestimates (dostęp 1.01.2015). www.emsa.europa.eu (dostęp 15.06.2014). www.sar.gov.pl (dostęp 20.01.2015). 2611