CZĘŚC I 5 WPROWADZENIE 5 1. Aktualny stan stosunków społecznych oraz aktualny stan prawny 5 a) aktualny stan stosunków społecznych w dziedzinie,

P R O J E K T Z A Ł O Ż E Ń D O P R O J E K T U U S T A W Y O P A Ń S T W O W E J K O M I S J I B A D A N I A W Y P A D K Ó W M O R S K I C H M I N I S T E R S T W O I N F R A S T R U K T U R Y W a r s z a w a, p a ź d z i e r n i k 2 0 1 0

2

CZĘŚC I 5 WPROWADZENIE 5 1. Aktualny stan stosunków społecznych oraz aktualny stan prawny 5 a) aktualny stan stosunków społecznych w dziedzinie, której dotyczy projekt_ 5 b) aktualny stan prawny w dziedzinie, której dotyczy projekt, w tym obowiązujące ustawy, ratyfikowane umowy międzynarodowe oraz prawo Unii Europejskiej 6 2. Potrzeba i cel wprowadzenia projektowanych rozwiązań 10 3. Plan Pracy Rady Ministrów 13 4. Możliwość podjęcia alternatywnych środków w stosunku do uchwalenia projektowanej ustawy umożliwiających osiągnięcie celu 14 5. Podmioty, na które będzie oddziaływać projektowana ustawa 15 6. Przewidywane skutki finansowe i źródła ich pokrycia 16 CZĘŚC II 19 PROPOZYCJE ROZSTRZYGNIĘĆ MERYTORYCZNYCH NIEZBĘDNYCH DO OPRACOWANIA PROJEKTU USTAWY 19 1. Propozycje rozstrzygnięć merytorycznych 19 a) zakres przedmiotowy i podmiotowy projektowanej ustawy 19 b) przepisy ogólne - definicje 21 c) wypadki i incydenty morskie 22 d) Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich 24 e) badanie wypadków i incydentów morskich 28 f) raporty 34 2. Upoważnienia do wydania aktów wykonawczych oraz określenie organu właściwego do wydania rozporządzenia 36 3. Kary pieniężne 38 4. Przepisy przejściowe i dostosowujące oraz zmiany w obowiązujących przepisach 39 5. Termin wejścia w życie 40 CZĘŚĆ III 41 OCENA PRZEWIDYWANYCH SKUTKÓW (KOSZTÓW I KORZYŚCI) SPOŁECZNO GOSPODARCZYCH REGULACJI, DOKONANA STOSOWNIE DO PRZEDMIOTU I ZASIĘGU ODDZIAŁYWANIA PROJEKTOWANEJ USTAWY (OSR) 41 1. Potrzeba i cel wprowadzenia projektowanych rozwiązań 41 2. Podmioty, na które będzie oddziaływać projektowana ustawa 42 3. Wpływ regulacji na sektor finansów publicznych, w tym budżet państwa 43 4. Wpływ regulacji na rynek pracy 46 5. Wpływ regulacji na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym na funkcjonowanie przedsiębiorstw 47 3

6. Wpływ regulacji na sytuację i rozwój regionalny 48 7. Zakres przeprowadzonych konsultacji społecznych i wewnątrzresortowych 49 8. Projekt został opublikowany w Biuletynie Informacji Publicznej Ministerstwa Infrastruktury 52 4

CZĘŚC I WPROWADZENIE 1. Aktualny stan stosunków społecznych oraz aktualny stan prawny a) aktualny stan stosunków społecznych w dziedzinie, której dotyczy projekt Rzeczpospolita Polska, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej i Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) wspiera inicjatywy tych organizacji, mające na celu utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa w transporcie morskim w Europie. Ma również obowiązek dołożenia wszelkich starań, aby ograniczyć liczbę wypadków i incydentów morskich. Sprawne przeprowadzenie badania w sprawie wypadku morskiego ma na celu poprawę bezpieczeństwa morskiego poprzez zapobieganie ponownym wypadkom poprzez identyfikację przyczyn i okoliczności, które powodują utratę życia, utratę statków i zanieczyszczenie środowiska morskiego. Należy podkreślić, że marynarze są szczególną kategorią pracowników. Mając na względzie charakter przemysłu morskiego oraz różnych systemów prawnych, z którymi mogą mieć kontakt, potrzebują szczególnej ochrony. Ochrona ta powinna umożliwić korzystanie ze sprawiedliwego traktowania w sytuacji wypadku morskiego. Kluczowa jest ochrona praw człowieka, a wszelkie dochodzenia w sprawie wypadku powinny być prowadzone w sposób szybki i sprawiedliwy. Prowadzenie badania wypadków i incydentów z udziałem statków na obszarach morskich lub w portach w sposób wolny od uprzedzeń jest niezwykle istotne dla skutecznego ustalenia okoliczności i przyczyn wypadków lub incydentów. Biorąc pod uwagę przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) oraz Unii Europejskiej, Rzeczpospolita Polska powinna zapewnić organom odpowiedzialnym za badanie możliwie najlepsze warunki wykonywania ich zadań, zgodnie ze swoim prawodawstwem dotyczącym uprawnień organów odpowiedzialnych za dochodzenie sądowe oraz we współpracy z tymi organami. 5

b) aktualny stan prawny w dziedzinie, której dotyczy projekt, w tym obowiązujące ustawy, ratyfikowane umowy międzynarodowe oraz prawo Unii Europejskiej Artykuł 2 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza, sporządzonej w Montego Bay dnia 10 grudnia 1982 r. (Dz. U. z 2002 r. Nr 59, poz. 543), zwanej dalej UNCLOS, przewiduje prawo państw nadbrzeżnych do prowadzenia dochodzeń w sprawie przyczyn wypadków morskich mających miejsce na ich wodach terytorialnych, które mogłyby stanowić zagrożenie dla życia lub środowiska, angażować służby poszukiwawcze i ratunkowe państwa nadbrzeżnego. Artykuł 94 UNCLOS stanowi, że państwo bandery wszczyna dochodzenie w sprawie określonych wypadków lub incydentów związanych z żeglugą na pełnym morzu prowadzone przez odpowiednio wykwalifikowaną osobę lub osoby lub przed taką osobą lub osobami. Prawidło I/21 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonej w Londynie dnia 1 listopada 1974 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 61, poz. 318 i 319) wraz z Protokołem z 1978 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 61, poz. 320 i 321 oraz z 1986 r. Nr 35, poz. 177) wraz z Protokołem z 1988 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie dnia 11 listopada 1988 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 191, poz. 1173), zwanej dalej konwencją SOLAS, Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych, sporządzona w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r. (Dz. U. z 1969 r. Nr 33, poz. 282) wraz z Protokołem z 1988 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, 1966, sporządzonym w Londynie dnia 11 listopada 1988 r. (Dz. U. z 2009 r. Nr 46, poz. 372), oraz Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1972, sporządzona w Londynie dnia 2 listopada 1973 r. wraz z załącznikami I, II, III, IV i V, oraz Protokół z 1978 r. dotyczący tej konwencji, wraz z załącznikiem I, sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. (Dz. U. z 1987 r. Nr 17, poz. 101) oraz Protokołem z 1997 r. uzupełniającym Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowaną przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (Dz. U. z 2005 r. Nr 202, poz. 1679), nakładają na państwa bandery obowiązek prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków oraz powiadamiania Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) o ich wynikach. Rezolucją 84 sesji Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego (Rezolucja MSC.255(84)) z dnia 16 maja 2008 r. został przyjęty Międzynarodowy kodeks standardów i zalecanych praktyk postępowania w sprawach wypadków morskich lub incydentów morskich (Kodeks badania wypadków), zwany dalej kodeksem. Jest on obowiązkowy dla państw członkowskich IMO od dnia 1 stycznia 2010 r. Przyjęte przez Komitet poprawki do konwencji SOLAS dotyczą Rozdziału XI-1 Środki 6

specjalne dla podniesienia bezpieczeństwa na morzu. W rozdziale tym dodano nowe Prawidło 6 Dodatkowe wymagania w zakresie badania wypadków morskich i incydentów. Prawidło 6 wprowadza obowiązek stosowania przez administracje przy badaniu wypadków morskich wymagań kodeksu. Dyrektywa Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 138 z 01.06.1999, str. 1, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 4, str. 296, z późn. zm.) nakłada na państwa członkowskie obowiązek zdefiniowania, w ramach swoich systemów prawnych, statusu prawnego, który umożliwia im i każdemu innemu istotnie zainteresowanemu państwu członkowskiemu uczestnictwo, współpracę lub, tam gdzie przewiduje to kodeks przeprowadzania dochodzeń przy wypadkach i incydentach morskich IMO, prowadzenie dowolnego dochodzenia w sprawie wypadku lub incydentu morskiego, w którym uczestniczył prom typu ro-ro lub szybki statek pasażerski. Celem dyrektywy 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylającej dyrektywę Rady 93/75/EWG (Dz. Urz. UE L 208 z 05.08.2002, str. 10, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 12, z późn. zm.), zwanej dalej dyrektywą 2002/59/WE, jest ustanowienie we Wspólnocie systemu monitorowania i informowania o ruchu statków, w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu morskiego, poprawy wydajności działań władz w razie wypadków, kolizji, lub w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych na morzu, w tym działań poszukiwawczych i ratowniczych. Dyrektywa 2002/59/WE ustanawia wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków, który między innymi ma na celu zapobieganie wypadkom i zanieczyszczaniu mórz, jak również zminimalizowanie ich wpływu na środowisko naturalne. Obecnie kwestie badania wypadków morskich są unormowane w ustawie z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz. U. z 2009 r. Nr 69, poz. 599 oraz z 2010 r. Nr 182, poz. 1228), zwanej dalej ustawą o izbach morskich. Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 1 10 ustawy o izbach morskich wypadkiem morskim są zdarzenia na morzu lub wodach z nim połączonych, na których statki morskie uprawiają żeglugę, polegające na: 1) zatonięciu, zaginięciu lub utraceniu statku w inny sposób; 2) opuszczeniu statku; 3) zderzeniu statków; 4) zetknięciu statku z dnem, podwodną lub nawodną przeszkodą; 5) uderzeniu statku w budowlę, urządzenie lub instalację, w następstwie którego statek spowodował ich uszkodzenie lub doznał uszkodzenia; 7

6) powstaniu pożaru lub wybuchu na statku; 7) zanieczyszczeniu środowiska w następstwie utraty lub uszkodzenia statku; 8) zagrożeniu albo ograniczeniu bezpieczeństwa statku lub znajdujących się na nim osób, na skutek: a) uszkodzenia lub niesprawności konstrukcji, urządzeń albo innych elementów wyposażenia statku, b) zmian w zakresie stateczności statku; 9) zaginięciu człowieka przebywającego na statku; 10) śmierci lub uszczerbku na zdrowiu człowieka w związku z pracą lub pobytem na statku, zachowaniem się statku, działaniem lub stanem jego urządzeń albo innych jego elementów lub właściwościami ładunku statku. Stosownie do art. 27 ust. 1 ustawy o izbach morskich organami odpowiedzialnymi w Rzeczpospolitej Polskiej za przeprowadzenie dochodzenia w wypadkach morskich są: kapitanaty portów (ewentualnie bosmanaty portów w mniejszych portach) oraz przewodniczący bądź wiceprzewodniczący Izby Morskiej. Zgodnie z przywołanym wyżej przepisem: Po wszczęciu postępowania izba morska przeprowadza dochodzenie bezpośrednio przez inspektora dochodzeniowego albo za pośrednictwem kapitanatu (bosmanatu) portu. Zgodnie z art. 2 ust. 1 i ust. 1a ustawy o izbach morskich, izby morskie rozpoznają wypadki morskie: statków o polskiej przynależności; statków o obcej przynależności, jeżeli wypadek nastąpił na polskich morskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym albo, jeżeli z wnioskiem o wszczęcie postępowania wystąpił armator lub kapitan statku. Izby morskie rozpatrują również sprawy wypadków morskich promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, jeżeli wypadek nastąpił na obszarze innym niż polskie wody wewnętrzne lub polskie morze terytorialne, w przypadku, gdy ostatnim portem zawinięcia statku był port Rzeczypospolitej Polskiej. Obowiązujące na mocy ustawy rozwiązania dotyczące dochodzeń w sprawie wypadków morskich nie są przystosowane do obecnie obowiązujących przepisów międzynarodowych i europejskich. Zgodnie bowiem z art. 36 ust. 1 pkt 5 ustawy o izbach morskich, sentencja orzeczenia powinna zawierać dokładne o izbach morskich ustalenie przyczyn wypadku ze wskazaniem - o ile to możliwe - statku i osób, których wina spowodowała wypadek, oraz z określeniem stopnia, w jakim przyczyniły się do wypadku, albo stwierdzenie uzasadnionych wątpliwości co do przyczyny wypadku, bądź stwierdzenie niemożności jej ustalenia. Wszystkie zebrane dowody oraz dane osobowe osób zeznających w prowadzonym dochodzeniu w sprawie wypadku, na dowolnym etapie tego dochodzenia, mogą być ujawnione i przekazane innym organom dochodzeniowym lub sądowi. 8

Izby morskie nie są organami zajmującymi się wyłącznie wypadkami morskimi, ale zgodnie z ustawą o izbach morskich prowadzą również czynności rejestrowo - administracyjne. Zgodnie z art. 14 ust. 1 ustawy o izbach morskich, izby morskie rozpoznają sprawy wypadków morskich na rozprawie w pierwszej instancji - w składzie jednego sędziego oraz dwóch ławników, w drugiej instancji - w składzie jednego sędziego oraz czterech ławników. Rozprawie przewodniczy sędzia. Taka quasi sądowa struktura izb morskich powoduje, że wydłuża się czas, w którym można praktycznie wcielić w życie wnioski wynikające z orzeczeń, włącznie z zaleceniami z przeprowadzonych dochodzeń w sprawie wypadków, które mają wpływ na bezpieczeństwo morskie. Ustawa o izbach morskich przewiduje obowiązek zawiadomienia organów sądowych i prokuratury o toczącym się przed nią postępowaniu oraz obowiązek zawieszenia toczącego się przed nią dochodzenia w sprawie wypadku morskiego ze względu na toczące się w sprawie postępowanie karne (art. 26 ust. 1 i ust. 2 ustawy o izbach morskich). Na quasi sądowy charakter postępowania przed izbami morskimi wskazuje również zapis art. 20 ustawy o izbach morskich, który stanowi, że do postępowania przed izbami morskimi w sprawach wypadków morskich stosuje się odpowiednio przepisy ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks postępowania karnego (Dz. U. Nr 89, poz. 555, z późn. zm. 1) ), zwanego dalej kodeksem postępowania karnego. 1) Zmiany wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 1999 r. Nr 83, poz. 931, z 2000 r. Nr 50, poz. 580, Nr 62, poz. 717, Nr 73, poz. 852 i Nr 93, poz. 1027, z 2001 r. Nr 98, poz. 1071 i Nr 106, poz. 1149, z 2002 r. Nr 74, poz. 676, z 2003 r. Nr 17, poz. 155, Nr 111, poz. 1061 i Nr 130, poz. 1188, z 2004 r. Nr 51, poz. 514, Nr 69, poz. 626, Nr 93, poz. 889, Nr 240, poz. 2405 i Nr 264, poz. 2641, z 2005 r. Nr 10, poz. 70, Nr 48, poz. 461, Nr 77, poz. 680, Nr 96, poz. 821, Nr 141, poz. 1181, Nr 143, poz. 1203, Nr 163, poz. 1363, Nr 169, poz. 1416 i Nr 178, poz. 1479, z 2006 r. Nr 15, poz. 118, Nr 66, poz. 467, Nr 95, poz. 659, Nr 104, poz. 708 i poz. 711, Nr 141, poz. 1009 i poz. 1013, Nr 167, poz. 1192 i Nr 226, poz. 1647 i poz. 1648, z 2007 r. Nr 20, poz. 116, Nr 64, poz. 432, Nr 80, poz. 539, Nr 89, poz. 589, Nr 99, poz. 664, Nr 112, poz. 766, Nr 123, poz. 849 i Nr 128, poz. 903, z 2008 r. Nr 27, poz. 162, Nr 100, poz. 648, Nr 107, poz. 686, Nr 123, poz. 802, Nr 182, poz. 1133, Nr 208, poz. 1308, Nr 214, poz. 1344, Nr 225, poz. 1485, Nr 234, poz. 1571 i Nr 237, poz. 1651, z 2009 r. Nr 8, poz. 39, Nr 20, poz. 104, Nr 28, poz. 171, Nr 68, poz. 585, Nr 85, poz. 716, Nr 127, poz. 1051, Nr 144, poz. 1178, Nr 168, poz. 1323, Nr 178, poz. 1375, Nr 190, poz. 1474 i Nr 206, poz. 1589 oraz z 2010 r. Nr 7, poz. 46, Nr 98, poz. 626, Nr 106, poz. 669, Nr 122, poz. 826, Nr 125, poz. 842 i Nr 182, poz. 1228. 9

2. Potrzeba i cel wprowadzenia projektowanych rozwiązań Międzynarodowa Organizacja Morska rezolucją 84 sesji Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (Rezolucja MSC.255(84)) z dnia 16 maja 2008 r. przyjęła Międzynarodowy kodeks standardów i zalecanych praktyk postępowania w sprawach wypadków morskich łub incydentów morskich (Kodeks badania wypadków). Kodeks ma na celu ujednolicenie procedur postępowania administracji morskiej przy badaniu wypadków morskich i zdarzeń na statkach. Jest on obowiązkowy dla państw członkowskich IMO od dnia 1 stycznia 2010 r. Przyjęte przez Komitet poprawki do konwencji SOLAS dotyczą Rozdziału XI-1 Środki specjalne dla podniesienia bezpieczeństwa na morzu. W rozdziale tym dodano nowe Prawidło 6 Dodatkowe wymagania w zakresie badania wypadków morskich i incydentów. Prawidło 6 wprowadza obowiązek stosowania, przez administracje, przy badaniu wypadków morskich wymagań kodeksu. Unia Europejska biorąc pod uwagę kierunek działań IMO i mając na celu podniesienie bezpieczeństwa morskiego, przyjęła dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. ustanawiającą podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniającą dyrektywę Rady 1999/35/WE oraz dyrektywę 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 114), zwaną dalej dyrektywą 2009/18/WE. Celem projektowanej ustawy jest implementacja do polskiego porządku prawnego dyrektywy 2009/18/WE. Przedmiotowa dyrektywa 2009/18/WE jest częścią tzw. trzeciego pakietu morskiego ERIKA III. Termin wdrożenia implementowanej, projektowanym aktem prawnym, dyrektywy 2009/18/WE przypada na dzień 17 czerwca 2011 r. Dyrektywa 2009/18/WE wprowadza wytyczne dotyczące dochodzeń technicznych i wymiany doświadczeń po zaistnieniu wypadków morskich lub innych zdarzeń na morzu. Celem dochodzeń nie jest określenie odpowiedzialności cywilnej lub karnej za wypadek, ale ustalenie jego okoliczności i rozpoznanie technicznych przyczyn, co pozwoliłoby na wyciągnięcie odpowiednich wniosków i wdrożenie środków zapobiegawczych, pozwalających uniknąć podobnych zdarzeń w przyszłości. Celem dyrektywy 2009/18/WE jest wprowadzenie wspólnej metodologii prowadzenia badań w sprawie wypadków i incydentów morskich oraz ram współpracy państw członkowskich UE tak, aby zapewnić korzystanie z doświadczeń innych państw w tym zakresie. Uznano, że do uzyskania pełnych danych umożliwiających określenie rzeczywistych przyczyn wypadku niezbędna jest niezależność organu prowadzącego badanie w sprawie wypadku i incydentu morskiego, gdyż tylko wtedy można uzyskać wiarygodne informacje na temat zaistniałego zdarzenia. 10

Prowadzenie dochodzeń, będzie zwane w projektowanej ustawie badaniem wypadku morskiego, ze względu na prawno karne znaczenie sformułowania: dochodzenie. Użycie w projekcie wyrazu: badanie ma na względzie podkreślenie celu powołania organu - Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, zwanej dalej Komisją, jakim jest badanie zaistniałego zdarzenia dla ustalenia jego przyczyn. Zgodnie ze słownikiem, angielski termin: investigation oznacza poza dochodzeniem, również badanie, dociekanie, poszukiwanie. Termin dochodzenie jest używany w polskim prawodawstwie głównie w odniesieniu do uproszczonej formy postępowania przygotowawczego prowadzonego najczęściej przez Policję pod nadzorem prokuratora. Zgodnie z art. 312 i art. 325a kodeksu postępowania karnego dochodzenie prowadzi Policja lub organy Straży Granicznej, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Służby Celnej oraz Centralnego Biura Antykorupcyjnego, w zakresie ich właściwości, chyba że prowadzi je prokurator. Rozwiązania prawne w sprawach wypadków morskich ustanowione w obecnie obowiązującej ustawie o izbach morskich są sprzeczne z głównymi założeniami kodeksu i dyrektywy 2009/18/WE, tj. z zasadą zapewnienia niezależności postępowania zmierzającego do ustalenia okoliczności i przyczyn wypadku morskiego oraz nieprzypisywania winy i określania odpowiedzialności. Zgodnie z art. 8 ust. 1 dyrektywy 2009/18/WE: Państwa członkowskie zapewniają prowadzenie dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa pod nadzorem bezstronnego stałego organu dochodzeniowego, któremu nadano niezbędne uprawnienia, oraz przez odpowiednio wykwalifikowanych inspektorów, którzy posiadają kompetencje w zakresie badania wypadków i incydentów morskich. W celu prowadzenia dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa w sposób wolny od uprzedzeń organ dochodzeniowy jest niezależny z funkcjonalnego i organizacyjnego punktu widzenia od którejkolwiek ze stron, której interesy mogłyby stać w sprzeczności z powierzonym mu zadaniem. Wobec powyższego niezależność postępowania oznacza: 1) funkcjonalną niezależność od władz krajowych odpowiedzialnych za bezpieczeństwo żeglugi, certyfikację, inspekcje, zatrudnienie, bezpieczną nawigację, konserwację i stan techniczny urządzeń, kontrolę ruchu morskiego, kontrolę służb portu, działanie portów morskich oraz wszystkich innych podmiotów, których interesy mogłyby stać w sprzeczności z zadaniami powierzonymi temu organowi (art. 8 ust.1 dyrektywy 2009/18/WE), a zatem niezależność w znaczeniu podmiotowym; 2) niezależność od postępowania w sprawach karnych i innych prowadzonych równolegle w celu ustalenia odpowiedzialności lub przypisania winy, także poprzez fakt, iż organ badający wypadek nie może zawiesić lub opóźnić swego postępowania z uwagi na dochodzenia karne lub inne (art. 4 ust.1 dyrektywy 2009/18/WE), a zatem niezależność w znaczeniu przedmiotowym. 11

Zagwarantowanie ochrony danych osobowych oraz nieujawnianie wypowiedzi i zeznań osób związanych w jakimkolwiek stopniu z zaistniałym zdarzeniem zapewni uczestnikom wypadku większą swobodę wypowiedzi, nie stanowiąc zagrożenia, że uzyskane informacje doprowadzą do przypisania im winy oraz określenia odpowiedzialności za spowodowanie wypadku. Zgodnie z art. 9 dyrektywy 2009/18/WE państwa członkowskie, działając w ramach swoich systemów prawnych zapewniają, aby wyżej wymienione zapisy nie były dostępne do innych celów niż badanie wypadku, chyba że właściwy organ w tym państwie członkowskim uzna, że nadrzędny interes publiczny uzasadnia ich ujawnienie. Zasadą dyrektywy 2009/18/WE jest ograniczenie liczby badań prowadzonych przez państwa członkowskie do niezbędnego minimum (ogólna zasada jeden wypadek, jedno badanie), poprzez wprowadzenie pojęć państwa wiodącego i państwa zainteresowanego w prowadzeniu badania, co z kolei spowoduje zmniejszenie kosztów. Zadaniem wynikającym z postanowień dyrektywy 2009/18/WE jest upowszechnienie na skalę europejską zaleceń i wniosków wynikających z przeprowadzonych badań. Powinno to skutkować zmniejszeniem ilości wypadków i incydentów morskich, a to z kolei powinno spowodować zmniejszenie kosztów związanych z usuwaniem negatywnych skutków zaistniałych wypadków oraz zmniejszeniem liczby wypadków ze skutkiem śmiertelnym. Wprowadzono również możliwość wczesnego ostrzegania o istniejących zagrożeniach poprzez możliwość publikacji raportu tymczasowego, który ma za zadanie ostrzeżenie innych uczestników żeglugi morskiej o wykrytych zagrożeniach. Powstanie Komisji przy ministrze właściwym do spraw gospodarki morskiej pozwoli na realizację założeń kodeksu, jak również zapewni prawidłową implementację dyrektywy 2009/18/WE. Proponowane rozwiązanie ma zapewnić bezstronność przy prowadzeniu dochodzeń w sprawach wypadków morskich. 12

3. Plan Pracy Rady Ministrów Projekt założeń do projektu ustawy o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich jest przewidziany w planie pracy Rady Ministrów na drugie półrocze 2010 r. 13

4. Możliwość podjęcia alternatywnych środków w stosunku do uchwalenia projektowanej ustawy umożliwiających osiągnięcie celu Nie ma możliwości podjęcia środków alternatywnych, bowiem jedynie przepisy o randze ustawowej mogą nakładać obowiązki wynikające z implementowanej dyrektywy 2009/18/WE. W związku z implementowanymi przepisami prawa unijnego, konieczna jest również zmiana przepisów znajdujących się w ustawie o izbach morskich, a akt o randze ustawowej może być zmieniony aktem tego samego rzędu. Projekt ustawy ma za zadanie powołanie nowego organu, który będzie posiadał kompetencje zbliżone do organów dochodzeniowych prokuratury i Policji oraz izb morskich. Biorąc pod uwagę możliwość zaistnienia sporów kompetencyjnych, konieczne jest uregulowanie przedmiotowej materii w akcie prawnym o randze ustawy. Projektowany akt prawny nakłada również na jednostki i osoby prawne obowiązki, których obowiązek wypełnienia może być przewidziany tylko w ustawie. 14

5. Podmioty, na które będzie oddziaływać projektowana ustawa Przepisy projektowanej ustawy będą oddziaływać na: 1) armatorów; 2) kapitanów statków morskich; 3) załogi statków morskich; 4) administrację morską; 5) instytucje klasyfikacyjne; 6) izby morskie; 7) pilotów; 8) ośrodki szkoleniowe; 9) ośrodki badawcze; 10) związki zawodowe. Prowadzenie przez Komisję badania wypadków morskich nie powinno mieć wpływu na sądową oraz dochodzeniową działalność prowadzoną przez inne organy. W celu zapewnienia jak najlepszych warunków wypełniania zadań nałożonych na Komisję, powinno być jej przyznane pierwszeństwo w dostępie do miejsca zdarzenia. Działalność izb morskich, jako działalność quasi sądowa będzie prowadzona niezależnie od czynności podejmowanych przez Komisję. Takie rozwiązanie wynika z różnego charakteru prowadzonej działalności, bowiem Komisja będzie właściwa jedynie w kwestiach badania i ustalania przyczyn zaistniałego wypadku, bez przypisywania winy. Takie rozróżnienie pomiędzy badaniem a dochodzeniem prowadzonym przez izby morskie, sądy, organy prokuratury, jest wymagane przez wdrażaną dyrektywę 2009/18/WE. 15

6. Przewidywane skutki finansowe i źródła ich pokrycia Model strukturalny Komisji przewiduje, iż w jej skład będzie wchodziło 5 członków Komisji, spośród których przewodniczący powoływany jest przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, a zastępca przewodniczącego i sekretarz wybierany jest przez członków Komisji. Obsługę administracyjną Komisji wraz z prowadzeniem jej sekretariatu będzie wykonywać pracownik zatrudniony w urzędzie obsługującym ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Członkowie Komisji będą wynagradzani na podstawie rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 2 lutego 2010 r. w sprawie zasad wynagradzania pracowników niebędących członkami korpusu służby cywilnej zatrudnionych w urzędach administracji rządowej i pracowników innych jednostek (Dz. U. Nr 27, poz. 134), zwanego dalej rozporządzeniem w sprawie zasad wynagradzania pracowników niebędących członkami korpusu służby cywilnej zatrudnionych w urzędach administracji rządowej i pracowników innych jednostek. Biorąc pod uwagę powyższe, konieczna będzie zmiana rozporządzenia w sprawie zasad wynagradzania pracowników niebędących członkami korpusu służby cywilnej zatrudnionych w urzędach administracji rządowej i pracowników innych jednostek. Pracownik zatrudniony na stanowisku do spraw obsługi administracyjnej będzie zatrudniony w ramach korpusu służby cywilnej, a wynagradzany będzie na podstawie rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 9 grudnia 2009 r. w sprawie określenia stanowisk urzędniczych, wymaganych kwalifikacji zawodowych, stopni służbowych urzędników służby cywilnej, mnożników do ustalania wynagrodzenia oraz szczegółowych zasad ustalania i wypłacania innych świadczeń przysługujących członkom korpusu służby cywilnej (Dz. U. Nr 211, poz. 1630). Przewidywany koszt powołania Komisji w 2011 r. wyniesie około 1 mln. zł. Poniżej wymienione są szczegółowe koszty powołania Komisji w 2011 r. a) w 2011 r. konieczne będzie poniesienie kosztów jednorazowych związanych z powołaniem nowego organu wyposażenie stanowisk pracy w niezbędny sprzęt techniczny i biurowy jednorazowe wyposażenie techniczne siedziby Komisji oraz przygotowanie do pracy powinno zawierać, w szczególności: wstępne szkolenie kandydatów do pracy w Komisji, wybudowanie wewnętrznej sieci komputerowej (intranetowej), serwer komputerowy, 2 sztuki komputerów stacjonarnych z oprogramowaniem, Ekrany LCD 24 7 sztuk, 5 sztuk komputerów przenośnych z oprogramowaniem i osprzętem peryferyjnym, 6 sztuk telefonów stacjonarnych, w tym jeden z możliwością rejestrowania przeprowadzanych rozmów, 16

5 sztuk telefonów komórkowych wielozakresowych (4 zakresy ze względu na możliwość rozmów na całym świecie) z możliwością połączenia z siecią Wi-Fi, fotokopiarka kolorowa format A3, 2 sztuki cyfrowych aparatów fotograficznych, stacja odczytu map ECDIS wraz z oprogramowaniem, meble biurowe oraz szafa metalowa - ogniotrwała, oprogramowania do odczytu urządzeń VDR ( czarnych skrzynek ) różnych producentów, rzutnik multimedialny, odzież ochronna dla członków Komisji, latarki, lampy, 5 sztuk walki talki / UKF z zasilaczem. Szacowany koszt wynosi około 0,2 mln PLN b) koszty zatrudnienia od dnia 1 czerwca 2011 r. pracowników (w tym stanowiska do spraw obsługi) w 2011 r. bez pochodnych, wraz z wynagrodzeniem za pełnione dyżury: 384 tys. zł. W kwocie tej nie zostały uwzględnione pochodne, które stanowią około od 15% do 17,5 % kosztów wynagrodzenia. c) koszty przeprowadzonych badań w 2011 r. (od dnia 1 czerwca 2011 r. - od rozpoczęcia działalności) oraz działalności bieżącej i koszty eksploatacyjne 0,4 mln. zł. Coroczne koszty eksploatacyjne od 2012 r. stanowią, w szczególności: coroczne koszty zatrudnienia (w tym stanowiska do spraw obsługi) bez pochodnych, wraz z wynagrodzeniem za pełnione dyżury (około 658 tys. zł. rocznie), w kwocie tej nie zostały uwzględnione pochodne, które stanowią około od 15% do 17,5 % kosztów wynagrodzenia oraz dodatkowe wynagrodzenie roczne, koszt obsługi administracyjnej Komisji, koszty obsługi transportowej, koszty delegacji związanych z badaniami wypadków morskich, udział w międzynarodowych forach i sesjach dotyczących badań wypadków morskich, niezbędne szkolenia członków Komisji, koszt prowadzenia badań w ciągu roku, wynagrodzenia dla powoływanych dodatkowo ekspertów i prowadzonych badań w miejscu wypadku oraz niezbędnych analiz w miejscu wypadku (300 tys. zł. rocznie), prenumerata wydawnictw towarzystw klasyfikacyjnych uznanych przez Rzeczpospolitą Polską, prenumerata fachowych wydawnictw o bezpieczeństwie żeglugi, wydawnictw BHMW, IMO oraz wydawnictw Admiralicji Brytyjskiej (uzupełnienia oraz nowe wydawnictwa), 17

bieżące wyposażenie członków Komisji. Dodatkowo w 2012 r. konieczne będzie poniesienie kosztów związanych z doposażeniem komisji w samochód terenowy oraz ploter kolorowy format A0 oraz bibliotekę fachową (wydawnictwa IMO, wydawnictwa BHMW, wydawnictwa Admiralicji Brytyjskiej, przepisy towarzystw klasyfikacyjnych, przepisy prawne, instrukcje obsługi urządzeń okrętowych, słowniki). Szacowany koszt około 2,8 mln PLN Dodatkowo w budżecie na 2012 r. i lata następne należy doliczyć koszt dodatkowego wynagrodzenia rocznego. W przyszłości, w budżecie na lata następne, należy doliczyć dodatkowy koszt przeprowadzenia certyfikacji celem uzyskania certyfikatu jakości wydanego przez uznaną organizację. W związku z powyższym niezbędne jest zabezpieczenie w części budżetu państwa gospodarka morska, której dysponentem jest minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, oszacowanych wyżej środków na prowadzenie działalności Komisji i jej obsługę, w szczególności na wynagrodzenia dla jej członków, ekspertów, osób obsługi oraz wyposażenie techniczne Komisji, koszty szkolenia, koszty publikacji materiałów Komisji, a także koszty ekspertyz oraz wydzielenie siedziby. 18

CZĘŚC II PROPOZYCJE ROZSTRZYGNIĘĆ MERYTORYCZNYCH NIEZBĘDNYCH DO OPRACOWANIA PROJEKTU USTAWY 1. Propozycje rozstrzygnięć merytorycznych a) zakres przedmiotowy i podmiotowy projektowanej ustawy Projekt ustawy będzie regulował sprawy bezpieczeństwa morskiego w zakresie badania poważnych wypadków morskich, wypadków morskich i incydentów morskich. Celem badania wypadków morskich będzie stwierdzenie przyczyn ich wystąpienia, co ma na celu zmniejszenie występowania podobnych wypadków w przyszłości. Komisja nie będzie umocowana do orzekania o winie i odpowiedzialności, natomiast na podstawie wyników swoich badań będzie uprawniona do proponowania odpowiednich środków, mających na celu zapobieganie podobnym wypadkom. Projekt ustawy będzie miał zastosowanie do: statków o polskiej przynależności, oraz statków o obcej przynależności, znajdujących się na polskim morzu terytorialnym lub wodach wewnętrznych, uwzględniając postanowienia umów międzynarodowych, których Rzeczpospolita Polska jest stroną, promów typu ro-ro lub szybkich statków pasażerskich uprawiających regularną żeglugę, poza polskim morzem terytorialnym lub wodami wewnętrznymi, gdy ostatni port zawinięcia znajdował się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Projekt ustawy nie będzie miał zastosowania do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji, jeśli w wypadku uczestniczyły wyłącznie jednostki pływające Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej Polskiej, Straży Granicznej i Policji. Ustawa nie będzie miała zastosowania, jeśli w wypadku uczestniczyły wyłącznie: statki bez napędu mechanicznego lub statki drewniane o prostej konstrukcji, jachty rekreacyjne, przez które należy rozumieć statki przeznaczone lub używane do celów sportowych lub rekreacyjnych inne niż jacht komercyjny, statki rybackie o długości całkowitej mniejszej niż 15 metrów, przybrzeżne stałe lub zakotwiczone platformy wiertnicze, statki śródlądowe o długości całkowitej poniżej 15 m, chyba, że przeprowadzenie takiego badania wpłynie na poprawę bezpieczeństwa morskiego w przyszłości. Decyzję o przeprowadzeniu takiego badania podejmuje Przewodniczący. 19

Przy czym jacht komercyjny oznacza statek przeznaczony do celów sportowych lub rekreacyjnych i przewożący nie więcej niż 12 pasażerów, który jest używany do prowadzenia działalności polegającej, w szczególności na: odpłatnym czarterowaniu statku z załogą, odpłatnym przewozie osób, odpłatnych rejsach szkoleniowych, odpłatnym czarterowaniu statku bez załogi, odpłatnym udostępnianiu statku w celach połowu organizmów morskich na podstawie sportowego zezwolenia połowowego, o którym mowa w art. 28 ust. 1 ustawy z dnia 19 lutego 2004 r. o rybołówstwie (Dz. U. z 2004 r. Nr 62, poz. 574, z późn. 2) ). Ustawa nie będzie miała również zastosowania do statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia (SPSP), przez które należy rozumieć statki używane wyłącznie do: 1) inspekcji i pomiarów hydrograficznych; 2) ratowania życia na morzu; 3) zwalczania rozlewów olejów i substancji szkodliwych lub zanieczyszczających środowisko naturalne; 4) obsługi oznakowania nawigacyjnego; 5) wykonywania ustawowych zadań Służby Celnej; 6) zabezpieczenia przeciwpożarowego i zwalczania pożarów; 7) łamania lodów. 2) Zmiany wymienionej umowy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2005 r. Nr 96, poz. 807, z 2006 r. Nr 220, poz. 1600, z 2007 r. Nr 21, poz. 125 oraz z 2009 r. Nr 18, poz. 97, Nr 92, poz. 753 i Nr 168, poz. 1323. 20

b) przepisy ogólne - definicje Do projektu ustawy należy wprowadzić następujące definicje: statek należy przez to rozumieć urządzenie pływające, o którym jest mowa w ustawie z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2006 r. Nr 99, poz. 693, z późn. zm. 3) ), zwanej dalej ustawą o bezpieczeństwie morskim, państwo trzecie należy przez to rozumieć państwo niebędące członkiem Unii Europejskiej lub państwem członkowskim Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) stronę umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym, Konwencja UNCLOS należy przez to rozumieć Konwencję Narodów Zjednoczonych o prawie morza sporządzoną w Montego Bay dnia 10 grudnia 1982 r. (Dz. U. z 2002 r. Nr 59 poz. 543), prom typu ro-ro należy przez to rozumieć morski statek pasażerski, o którym jest mowa w ustawie o bezpieczeństwie morskim, szybki statek pasażerski - należy przez to rozumieć statek określony w Prawidle 1 rozdziału X konwencji SOLAS, przewożący więcej niż 12 pasażerów, przy czym szybkim statkiem pasażerskim nie jest uprawiający pasażerską żeglugę krajową statek pasażerski klasy B, C lub D, którego wyporność na projektowej wodnicy pływania jest mniejsza od 500 m 3, a maksymalna prędkość jest niższa niż 20 węzłów, rejestrator danych z podróży (VDR) należy przez to rozumieć urządzenie zapisujące przebieg podróży, spełniające wymagania ustanowione przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), Europejska Platforma Informacyjna w sprawie Wypadków Morskich, zwana dalej EMCIP należy przez to rozumieć europejską bazę danych o wypadkach morskich, w której dane dotyczące wypadków i incydentów morskich są przechowywane i analizowane przez Komisję Europejską, Światowy Zintegrowany System Informacji Żeglugowej, zwany dalej GISIS należy przez to rozumieć międzynarodową bazę informacji w zakresie bezpieczeństwa, ochrony żeglugi i środowiska morskiego, utrzymywaną przez IMO, w której przechowywane są między innymi dane dotyczące wypadków i incydentów morskich. 3) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2007 r. Nr 107, poz. 732 i Nr 176, poz. 1238, z 2008 r. Nr 171, poz. 1055, z 2009 r. Nr 63, poz. 519, Nr 92, poz. 753 i Nr 98, poz. 817 oraz z 2010 r. Nr 127, poz. 857. 21

c) wypadki i incydenty morskie Do projektu ustawy konieczne będzie wprowadzenie następujących pojęć: wypadek morski, poważny wypadek morski, incydent morski, państwo istotnie zainteresowane wypadkiem morskim, państwo wiodące w badaniu w sprawie wypadku. Wypadkiem morskim, zwanym dalej wypadkiem, będzie zdarzenie lub ciąg zdarzeń, pozostający w związku z eksploatowaniem statku lub statków, w wyniku którego nastąpiło, co najmniej jedno z poniższych: 1) ciężkie uszkodzenie ciała albo ciężki uszczerbek na zdrowiu człowieka; 2) zaginięcie człowieka przebywającego na statku; 3) utrata, domniemana utrata lub porzucenie statku; 4) uszkodzenie statku lub jego urządzeń; 5) wejście na mieliznę, unieruchomienie statku; 6) udział statku w kolizji; 7) szkody materialne wyrządzone przez statek; 8) szkody w środowisku naturalnym lub bezpośrednie niebezpieczeństwo wyrządzenia takiej szkody, w wyniku uszkodzenia statku lub statków. Poważnym wypadkiem morskim, zwanym dalej poważnym wypadkiem, w rozumieniu projektu ustawy, będzie wypadek lub ciąg zdarzeń, w wyniku których nastąpiła śmierć, statek uległ szkodzie całkowitej, lub nastąpiło znaczne zanieczyszczenie środowiska naturalnego w związku z: 1) pożarem, eksplozją, wejściem statku na mieliznę, kontaktem statku z przeszkodą lub innym statkiem, ciężkim uszkodzeniem spowodowanym oddziaływaniem czynników atmosferycznych powodujących pęknięcie kadłuba lub podejrzenie takiego uszkodzenia; 2) innym zdarzeniem, takim jak przebicie kadłuba, trwałym unieruchomieniem napędu głównego, rozległym uszkodzeniem pomieszczeń mieszkalnych, itp., powodującym uszkodzenie czyniące statek niezdolnym do kontynuowania podróży morskiej; 3) awarią, przy której istnieje konieczność holowania statku lub udzielenia pomocy z brzegu. Incydentem morskim, zwanym dalej incydentem, jest zdarzenie lub ciąg zdarzeń inny niż wypadek bądź poważny wypadek morski związane z eksploatacją statku, które miało lub mogło mieć niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo morskie lub środowisko. 22

Za państwo istotnie zainteresowane wypadkiem, zwane dalej państwem istotnie zainteresowanym, uznaje się każde państwo, które jest państwem: 1) bandery statku objętego badaniem, lub 2) na którego wodach morskich wewnętrznych bądź morzu terytorialnym doszło do wypadku, lub 3) którego stan środowiska naturalnego, także w obszarach, nad którymi państwo to sprawuje jurysdykcję, doznał szkody lub było zagrożone szkodą w wyniku wypadku morskiego, lub 4) które, w odniesieniu do sztucznych wysp, konstrukcji i urządzeń, nad którymi państwo to sprawuje jurysdykcję, doznało szkody lub było zagrożone szkodą, lub 5) którego obywatele, w wyniku wypadku morskiego, ponieśli śmierć lub doznali uszkodzenia ciała albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu, lub 6) dysponującym istotnymi informacjami, które mogą zostać wykorzystane w badaniu, lub 7) z innych powodów mającym interes w badaniu wypadku, uznany za istotny przez Komisję. Za państwo wiodące w badaniu w sprawie wypadku, uznaje się państwo, które w uzgodnieniu z innymi istotnie zainteresowanymi państwami wzięło na siebie odpowiedzialność za jego prowadzenie lub w szczególnym przypadku państwo trzecie pod warunkiem, że państwo trzecie prowadzi badanie zgodnie z przepisami projektu ustawy lub z właściwymi przepisami Unii Europejskiej lub IMO w zakresie badania wypadków lub incydentów morskich. 23

d) Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zostanie powołana przy ministrze właściwym do spraw gospodarki morskiej. Będzie ustanowiona, jako niezależna, stała komisja prowadząca badania poważnych wypadków morskich, wypadków morskich i incydentów morskich. Model strukturalny Komisji przewiduje, iż w jej skład będzie wchodziło 5 członków Komisji, spośród których przewodniczący powoływany jest przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, a zastępca przewodniczącego i sekretarz wybierany jest przez członków Komisji. Obsługę administracyjną Komisji wraz z prowadzeniem jej sekretariatu będzie wykonywać pracownik zatrudniony w urzędzie obsługującym ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje i odwołuje członków Komisji spośród osób spełniających wymagania określone w projekcie ustawy, w szczególności posiadających wiedzę z zakresu bezpieczeństwa i ochrony środowiska morskiego, na okres 5 lat. Spośród członków Komisji minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje przewodniczącego Komisji. Zastępca przewodniczącego i sekretarz jest wybierany spośród wszystkich członków Komisji większością głosów. Powołanie członków komisji przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej oznacza nawiązanie stosunku pracy na podstawie powołania w rozumieniu ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy (Dz. U z 1998 r. Nr 21, poz. 94, z późn. zm. 4) ), zwanej dalej kodeksem pracy. Do członków Komisji stosuje się odpowiednio przepisy art. 21-24, 26 i 28 ustawy z dnia 16 września 1982 r. o pracownikach urzędów państwowych (Dz. U. z 2001 r. Nr 86, poz. 953, z późn. zm. 5) ). Członkostwo w Komisji wygasa wraz z upływem kadencji albo wraz z niespełnieniem wymagań określonych w projekcie ustawy lub przyjęcia rezygnacji złożonej ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej, w wypadku przewodniczącego, a w pozostałych przypadkach za pośrednictwem 4) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 1998 r. Nr 106, poz. 668 i Nr 113, poz. 717, z 1999 r. Nr 99, poz. 1152, z 2000 r. Nr 19, poz. 239, Nr 43, poz. 489,, Nr 107, poz. 1127 i Nr 120, poz. 1268, z 2001 r. Nr 11, poz. 84, Nr 28, poz. 301, Nr 52, poz. 538, Nr 99, poz. 1075, Nr 111, poz. 1194, Nr 123, poz. 1354, Nr 128, poz. 1405 i Nr 154, poz. 1805, z 2002 r. Nr 74, poz. 676, Nr 135, poz. 1146, Nr 196, poz. 1660, Nr 199, poz. 1673 i Nr 200, poz. 1679, z 2003 r. Nr 166, poz. 1608 i Nr 213, poz. 2081, z 2004 r. Nr 96, poz. 959, Nr 99, poz. 1001, Nr 120, poz. 1252 i Nr 240, poz. 2407, z 2005 r. Nr 10, poz. 71, Nr 68, poz. 610, Nr 86, poz. 732 i Nr 167, poz. 1398, z 2006 r. Nr 104, poz. 708 i poz. 711, Nr 133, poz. 935, Nr 217, poz. 1587 i Nr 221, poz. 1615, z 2007 r. Nr 64, poz. 426, Nr 89, poz. 589, Nr 176, poz. 1239, Nr 181, poz. 1288 i Nr 225, poz. 1672, z 2008 r. Nr 93, poz. 586, Nr 116, poz. 740, Nr 223, poz. 1460 i Nr 237, poz. 1654, z 2009 r. Nr 6, poz. 33, Nr 56, poz. 458, Nr 58, poz. 485, Nr 98, poz. 817, Nr 99, poz. 825, Nr 115, poz. 958, Nr 157, poz. 1241, Nr 219, poz. 1704 oraz z 2010 r. Nr 105, poz. 655, Nr 135, poz. 912 i Nr 182, poz. 1228. 5) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2001 r. Nr 98, poz. 1071, Nr 123, poz. 1353 i Nr 128, poz. 1403, z 2002 r. Nr 240, poz. 2052 i Nr 153, poz. 1271, z 2005 r. Nr 10, poz. 71 i Nr 169, poz. 1417, z 2006 r. Nr 45, poz. 319, Nr 170, poz. 1218, Nr 218, poz. 1592 i Nr 220, poz. 1600, z 2007 r. Nr 89, poz. 589, z 2008 r. Nr 157, poz. 976 i Nr 227, poz. 1505 oraz z 2010 r. Nr 165, poz. 1118 i Nr 182, poz. 1228. 24

przewodniczącego Komisji. Członkostwo w Komisji wygasa również wraz ze śmiercią jej członka. Przewodniczącym Komisji może być osoba posiadająca tytuł zawodowy magistra lub równorzędny oraz minimum piętnastoletnie doświadczenie w branży morskiej, w tym 10 lat w pracy na statkach handlowych, na stanowiskach na poziomie operacyjnym lub zarządzania. Członkiem Komisji może być osoba, która: 1) jest obywatelem polskim i korzysta z pełni praw publicznych; 2) posiada pełną zdolność do czynności prawnych; 3) nie była karana za przestępstwa popełnione umyślnie; 4) ukończyła wyższe studia i uzyskała tytuł magistra lub równorzędny, w jednej z dziedzin wymienionych poniżej lub w zakresie nauk: technicznych, matematycznych, fizycznych, chemicznych, ekonomicznych, humanistycznych, o zarządzaniu, prawniczych lub medycznych; 5) spełnia wymagania w zakresie wykształcenia i przeszkolenia w zakresie prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków morskich i incydentów. Członkami Komisji powinni być specjaliści, między innymi z następujących dziedzin wymienionych poniżej: 1) nawigacji morskiej, załadunku i wyładunku różnego typu statków; 2) eksploatacji siłowni okrętowych; 3) eksploatacji statków rybackich; 4) statkowych instalacji elektrycznych i automatyki posiadający uprawnienia w stosowanym na statkach zakresem napięć; 5) budowy i konstrukcji statków morskich; 6) z zakresu ratownictwa chemicznego i walki z pożarami; 7) prawa morskiego i prawa morza. Za specjalistów z danego zakresu uważa się osoby posiadające wykształcenie wyższe oraz udokumentowaną minimum pięcioletnią praktykę w jednej z powyższych dziedzin. Członkowie Komisji powinni posiadać dokument potwierdzający członkostwo w Komisji (legitymację). W zakresie nawiązywania i rozwiązywania stosunku pracy do członków Komisji, z zastrzeżeniem przypadków określonych w niniejszej ustawie, stosuje się kodeks pracy. Do czasu pracy członka Komisji stosuje się przepisy kodeksu pracy, z zastrzeżeniem przepisów projektu ustawy. Okres rozliczeniowy czasu pracy członków Komisji nie powinien przekraczać 6 miesięcy. 25

Rozkład czasu pracy ustalany będzie z tygodniowym wyprzedzeniem, a w razie zaistnienia wypadku lub incydentu, na bieżąco. W razie zaistnienia wypadku lub incydentu dobowy wymiar czasu pracy członka Komisji może być wydłużony do 16 godzin. Okres odpoczynku po wydłużeniu czasu pracy, nie powinien być krótszy niż 8 godzin, pozostały czas odpoczynku, stanowiący różnicę między liczbą przepracowanych godzin, a liczbą udzielonego odpoczynku udziela się członkowi Komisji w okresie 7 dni od zakończenia pracy w przedłużonym dobowym wymiarze. W razie zaistnienia wypadku lub incydentu, odpoczynek, o którym mowa w art. 133 kodeksu pracy, może być udzielony w ciągu 14 dni od dnia, w którym ten odpoczynek był przewidziany. Członek Komisji pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do podjęcia czynności badawczych (dyżur), w wymiarze nieprzekraczającym 200 godzin na miesiąc. Za czas dyżuru pełnionego w domu przysługuje wynagrodzenie w wysokości wynikającej z ilości godzin pozostawania na dyżurze pomnożonej przez 30 % stawki godzinowej, wynikającej z wynagrodzenia zasadniczego członka Komisji. W momencie powiadomienia o konieczności przystąpienia do czynności badawczych, członek Komisji zobowiązany jest, o ile to możliwe, do niezwłocznego podjęcia tych czynności. Czas dojazdu na miejsce zdarzenia, liczony od momentu powiadomienia członka Komisji o konieczności przystąpienia do badania wypadku lub incydentu, do momentu przybycia na to miejsce, a także czas powrotu z tego miejsca do siedziby Komisji lub miejsca zamieszkania, wlicza się do czasu pracy. Przewodniczący Komisji może oddelegować członka Komisji do wykonywania zadań poza siedzibę Komisji, Przewodniczącego może oddelegować minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, na jego wniosek. Okres oddelegowania określa przewodniczący Komisji. Do członków Komisji nie stosuje się przepisu art. 151 5 2 zdanie drugie kodeksu pracy Czas pełnienia dyżuru nie może naruszać prawa pracownika do odpoczynku, o którym mowa w art. 132 i 133. Ekspertem może być osoba, która posiada wykształcenie minimum średnie oraz doświadczenie w specjalności niezbędnej przy badaniu wypadku lub incydentu morskiego. Do powoływania ekspertów stosuje się przepisy ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93, z późn. zm.6) ). 6) Zmiany wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 1971 r. Nr 27, poz. 252, z 1976 r. Nr 19, poz. 122, z 1982 r. Nr 11, poz. 81, Nr 19, poz. 147 i Nr 30, poz. 210, z 1984 r. Nr 45, poz. 242, z 1985 r. Nr 22, poz. 99, z 1989 r. Nr 3, poz. 11 i Nr 33, poz. 175, z 1990 r. Nr 34, poz. 198, Nr 55, poz. 321 i Nr 79, poz. 464, z 1991 r. Nr 107, poz. 464 i Nr 115, poz. 496, z 1993 r. Nr 17, poz. 78, z 1994 r. Nr 27, poz. 96, Nr 85, poz. 388 i Nr 105, poz. 509, z 1995 r. Nr 83, poz. 417 i Nr 141, poz. 692, z 1996 r. Nr 114, poz. 542, Nr 139, poz. 646 i Nr 149, poz. 703, z 1997 r. Nr Nr 43, poz. 272, Nr 115, poz. 741 i Nr 117, poz. 751, z 1998 r. Nr 106, poz. 668 i Nr 117, poz. 758, z 1999 r. Nr 52, poz. 532, z 2000 r. Nr 22, poz. 271, Nr 74, poz. 855 i poz. 857, Nr 88, poz. 983 i Nr 114, poz. 1191, z 2001 r. Nr 11, poz. 91, 26

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zapewnia z części budżetu państwa, której jest dysponentem, środki na prowadzenie działalności Komisji i jej obsługę. Nr 71, poz. 733, Nr 130, poz. 1450 i Nr 145, poz. 1638, z 2002 r. Nr 113, poz. 984 i Nr 141, poz. 1176, z 2003 r. Nr 49, poz. 408, Nr 60, poz. 535, Nr 64, poz. 592 i Nr 124, poz. 1151, z 2004 r. Nr 91, poz. 870, Nr 96, poz. 959, Nr 162, poz. 1692, Nr 172, poz. 1804 i Nr 281, poz. 2783, z 2005 r. Nr 48, poz. 462, Nr 157, poz. 1316 i Nr 172, poz. 1438, z 2006 r. Nr 133, poz. 935 i Nr 164, poz. 1166, z 2007 r. Nr 80, poz. 538, Nr 82, poz. 557 i Nr 181, poz. 1287, z 2008 r. Nr 116, poz. 731, Nr 163, poz. 1012, Nr 220, poz 1425, poz. 1431 i Nr 228, poz. 1506, z 2009 r. Nr 42, poz. 341, Nr 79, poz. 662 i Nr 131, poz. 1075 oraz z 2010 r. Nr 40, poz. 222 i Nr 155, poz. 1037. 27

e) badanie wypadków i incydentów morskich Komisja będzie prowadziła badania w zakresie okoliczności i przyczyn zaistniałych wypadków i incydentów oraz będzie sporządzać i wydawać raporty, w których zostaną zamieszczone zalecenia i opinie. Komisja nie będzie umocowana do orzekania o winie i odpowiedzialności. Badanie prowadzone przez Komisję powinno być niezależne od dochodzeń prowadzonych w sprawach karnych lub innych prowadzonych w celu ustalenia odpowiedzialności lub przypisania winy i nie może być ze względu na takie dochodzenia uniemożliwione, zawieszone bądź opóźniane (art. 4 dyrektywy 2009/18/WE). Zgodnie z art. 1 dyrektywy 2009/18/WE: Należy zapewnić, by organ prowadzący badanie, ustalając przyczyny wypadku lub incydentu, prowadził je w sposób wyczerpujący, nawet jeśli będzie istniała potencjalna możliwość określenia odpowiedzialności lub przypisania winy, na podstawie ustaleń przeprowadzonego badania. Oznacza to, że Komisja nie może się powstrzymać od badania zaistniałego wypadku lub incydentu, nawet jeśli, choćby w sposób pośredni lub potencjalny, wina lub odpowiedzialność za wypadek mogła zostać przypisana. Ma to na celu wypełnienie nadrzędnego celu wdrażanej dyrektywy 2009/18/WE, jakim jest ustalenie technicznych przyczyn zaistniałego wypadku (również wynikających z błędu ludzkiego), w celu poprawy bezpieczeństwa morskiego. Komisja będzie zobowiązana do wszczęcia postępowania w sprawie badania wypadku morskiego lub incydentu morskiego niezwłocznie po otrzymaniu informacji o jego wystąpieniu, przeprowadzając badanie wstępne, ale nie później niż 1 miesiąc od daty wystąpienia wypadku lub incydentu. Badanie wypadku morskiego powinno zostać przeprowadzone w taki sposób, aby nie powodować nieuzasadnionego przestoju statku w porcie. Niezwłocznie po zaistnieniu zdarzenia Komisja powinna przeprowadzić wstępną ocenę zdarzenia (badanie wstępne) w celu ustalenia, czy doszło do wypadku lub incydentu morskiego oraz czy przeprowadzenie badania będzie miało wpływ na poprawę bezpieczeństwa morskiego w przyszłości. Przeprowadzenie badania wstępnego wszczyna badanie wypadku. Podczas badania wstępnego Komisja będzie stwierdzała swoją właściwość do podjęcia badania. Z badania wstępnego Komisja może sporządzić raport tymczasowy (wstępny raport). Wypadki morskie oraz incydenty morskie będą badane przez Komisję, o ile wcześniej nie odstąpi od badania na podstawie przeprowadzonej wstępnej oceny zdarzenia, tzw. badania wstępnego, mając na uwadze wagę zdarzenia, typ statku lub rodzaj przewożonego ładunku. 28