P R O J E K T Z A Ł OŻEŃ P R O J E K T U U S T A W Y B A D A N I A W Y P A D K Ó W M O R S K I C H

Transkrypt

1 P R O J E K T Z A Ł OŻEŃ P R O J E K T U U S T A W Y O P AŃ S T W O W E J K O M I S J I B A D A N I A W Y P A D K Ó W M O R S K I C H M I N I S T E R S T W O I N F R A S T R U K T U R Y W a r s z a w a, s i e r p i eń

2 CZĘŚC I WPROWADZENIE 1. Aktualny stan prawny a) aktualny stan stosunków społecznych w dziedzinie, której dotyczy projekt Polska, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej i Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) ma obowiązek wspierania inicjatyw tych organizacji, mających na celu utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa w transporcie morskim w Europie. Ma również obowiązek dołożenia wszelkich starań, aby ograniczyć liczbę wypadków i incydentów morskich. Sprawne przeprowadzenie badania w sprawie wypadku morskiego ma na celu poprawę bezpieczeństwa morskiego poprzez zapobieganie ponownym wypadkom, które powodują utratę życia, utratę statków i zanieczyszczenie środowiska morskiego. Należy podkreślić, że marynarze są szczególną kategorią pracowników. Mając na względzie charakter przemysłu morskiego oraz różnych systemów prawnych, z którymi mogą mieć kontakt, potrzebują szczególnej ochrony. Ochrona ta powinna umożliwić korzystanie ze sprawiedliwego traktowania w sytuacji wypadku morskiego. Kluczowa jest ochrona praw człowieka, a wszelkie dochodzenia w sprawie wypadku powinny być prowadzone w sposób szybki i sprawiedliwy. Prowadzenie badania wypadków i incydentów z udziałem statków na obszarach morskich lub w portach w sposób wolny od uprzedzeń jest niezwykle istotne dla skutecznego ustalenia okoliczności i przyczyn wypadków lub incydentów. Biorąc pod uwagę przepisy IMO oraz UE, Polska powinna zapewnić organom odpowiedzialnym za badanie możliwie najlepsze warunki wykonywania ich zadań, zgodnie ze swoim prawodawstwem dotyczącym uprawnień organów odpowiedzialnych za dochodzenie sądowe oraz we współpracy z tymi organami. b) aktualny stan prawny w dziedzinie, której dotyczy projekt, w tym obowiązujące ustawy, ratyfikowane umowy międzynarodowe oraz prawo Unii Europejskiej Artykuł 2 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza z dnia 10 grudnia 1982 r. (zwanej dalej UNCLOS ) ustanawia prawo państw nadbrzeżnych do prowadzenia dochodzeń w sprawie przyczyn wypadków morskich mających miejsce na ich wodach terytorialnych, które mogłyby stanowić zagrożenie dla życia lub środowiska, angażować służby poszukiwawcze i ratunkowe państwa nadbrzeżnego. Artykuł 94 UNCLOS stanowi, że państwo bandery wszczyna dochodzenie w sprawie określonych wypadków lub incydentów związanych z żeglugą na pełnym morzu prowadzone przez odpowiednio wykwalifikowaną osobę lub osoby lub przed taką osobą lub osobami. 2

3 Prawidło I/21 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z dnia 1 listopada 1974 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 61, poz. 320 i 321 oraz z 1986 r. Nr 35, poz. 177), Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych z dnia 5 kwietnia 1966 r. (Dz. U. Nr 33, poz. 282) oraz Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z dnia 2 listopada 1973 r. (Dz. U. z 1987 r. Nr 17, poz. 101) nakładają na państwa bandery obowiązek prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków oraz powiadamiania Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) o ich wynikach. Rezolucją 84 sesji Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego (Rezolucja MSC.255(84)) z dnia 16 maja 2008 r. został przyjęty Międzynarodowy kodeks standardów i zalecanych praktyk postępowania w sprawach wypadków morskich lub incydentów morskich (Kodeks badania wypadków). Jest on obowiązkowy dla państw członkowskich IMO od dnia 1 stycznia 2010 roku. Przyjęte przez Komitet poprawki do konwencji SOLAS dotyczą Rozdziału XI-1 Środki specjalne dla podniesienia bezpieczeństwa na morzu. W rozdziale tym dodano nowe Prawidło 6 Dodatkowe wymagania w zakresie badania wypadków morskich i incydentów. Prawidło wprowadza obowiązek stosowania przez Administracje przy badania wypadków morskich wymagań Kodeksu badania wypadków. Dyrektywa Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich nakłada na państwa członkowskie obowiązek zdefiniowania, w ramach swoich systemów prawnych, statusu prawnego, który umożliwia im i każdemu innemu istotnie zainteresowanemu państwu członkowskiemu uczestnictwo, współpracę lub, tam gdzie przewiduje to kodeks przeprowadzania dochodzeń przy wypadkach i incydentach morskich IMO, prowadzenie dowolnego dochodzenia w sprawie wypadku lub incydentu morskiego, w którym uczestniczył prom typu ro-ro lub szybki statek pasażerski. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/59/WE z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylająca dyrektywę Rady 93/75/EWG. Celem tej dyrektywy jest ustanowienie we Wspólnocie systemu monitorowania i informowania o ruchu statków, w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu morskiego, poprawy wydajności działań władz w razie wypadków, kolizji, lub w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych na morzu, w tym działań poszukiwawczych i ratowniczych. Dyrektywa ta ustanawia wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków, który miedzy innymi ma na celu zapobieganie wypadkom i zanieczyszczaniu mórz, jak również_zminimalizowanie ich wpływu na środowisko naturalne. Obecnie kwestie badania wypadków morskich są unormowane w ustawie z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz. U. z 2009, Nr 69, poz. 599). 3

4 Zgodnie z ustawą o izbach morskich wypadkiem morskim są zdarzenia na morzu lub wodach z nim połączonych, na których statki morskie uprawiają żeglugę, polegające na: 1) zatonięciu, zaginięciu lub utraceniu statku w inny sposób; 2) opuszczeniu statku; 3) zderzeniu statków; 4) zetknięciu statku z dnem, podwodną lub nawodną przeszkodą; 5) uderzeniu statku w budowlę, urządzenie lub instalację, w następstwie którego statek spowodował ich uszkodzenie lub doznał uszkodzenia; 6) powstaniu pożaru lub wybuchu na statku; 7) zanieczyszczeniu środowiska w następstwie utraty lub uszkodzenia statku; 8) zagrożeniu albo ograniczeniu bezpieczeństwa statku lub znajdujących się na nim osób, na skutek: a) uszkodzenia lub niesprawności konstrukcji, urządzeń albo innych elementów wyposażenia statku, b) zmian w zakresie stateczności statku; 9) zaginięciu człowieka przebywającego na statku; 10) śmierci lub uszczerbku na zdrowiu człowieka w związku z pracą lub pobytem na statku, zachowaniem się statku, działaniem lub stanem jego urządzeń albo innych jego elementów lub właściwościami ładunku statku. Stosownie do art. 27 ust. 1 ustawy o izbach morskich organami odpowiedzialnymi w Polsce za przeprowadzenie dochodzenia w wypadkach morskich są: kapitanaty portów (ewentualnie bosmanaty portów w mniejszych portach) oraz przewodniczący bądź wiceprzewodniczący Izby Morskiej. Zgodnie z przywołanym wyżej przepisem Po wszczęciu postępowania izba morska przeprowadza dochodzenie bezpośrednio przez inspektora dochodzeniowego albo za pośrednictwem kapitanatu (bosmanatu) portu. Zgodnie z art. 2 izby morskie rozpoznają wypadki morskie: statków o polskiej przynależności; statków o obcej przynależności, jeżeli wypadek nastąpił na polskich morskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym albo, jeżeli z wnioskiem o wszczęcie postępowania wystąpił armator lub kapitan statku. Izby morskie rozpatrują również sprawy wypadków morskich promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, jeżeli wypadek nastąpił na obszarze innym niż polskie wody wewnętrzne lub polskie morze terytorialne, w przypadku gdy ostatnim portem zawinięcia statku był port Rzeczypospolitej Polskiej. Obowiązujące na mocy ustawy o izbach morskich rozwiązania dotyczące dochodzeń w sprawie wypadków morskich nie są przystosowane do obecnie obowiązujących przepisów międzynarodowych i europejskich. Zgodnie bowiem z art. 36 ust. 1. pkt 5 ustawy, sentencja orzeczenia powinna zawierać dokładne ustalenie przyczyn 4

5 wypadku ze wskazaniem - o ile to możliwe - statku i osób, których wina spowodowała wypadek, oraz z określeniem stopnia, w jakim przyczyniły się do wypadku, albo stwierdzenie uzasadnionych wątpliwości co do przyczyny wypadku bądź stwierdzenie niemożności jej ustalenia. Wszystkie zebrane dowody oraz dane osobowe osób zeznających w prowadzonym dochodzeniu w sprawie wypadku, na dowolnym etapie tego dochodzenia, mogą być ujawnione i przekazane innym organom dochodzeniowym lub sądowi. Izby morskie nie są organami zajmującymi się wyłącznie wypadkami morskimi, ale zgodnie z ustawa prowadzą również czynności rejestrowo - administracyjne. Zgodnie z art. 14 izby morskie rozpoznają sprawy wypadków morskich na rozprawie w pierwszej instancji - w składzie jednego sędziego oraz dwóch ławników, w drugiej instancji - w składzie jednego sędziego oraz czterech ławników. Rozprawie przewodniczy sędzia. Taka quasi sądowa struktura izb morskich powoduje, że wydłuża się czas, w którym można praktycznie wcielić w życie wnioski wynikające z orzeczeń, włącznie z zaleceniami z przeprowadzonych dochodzeń w sprawie wypadków, które mają wpływ na bezpieczeństwo morskie. Ustawa o izbach morskich przewiduje obowiązek zawiadomienia organów sądowych i prokuratury o toczącym się przed nią postępowaniu oraz obowiązek zawieszenia toczącego się przed nią dochodzenia w sprawie wypadku morskiego ze względu na toczące się w sprawie postępowanie karne (art. 26). Na quasi sądowy charakter postępowania przed izbami morskim wskazuje również zapis art. 20, który stanowi, że do postępowania przed izbami morskimi w sprawach wypadków morskich stosuje się odpowiednio przepisy kodeksu postępowania karnego. 5

6 2. Potrzeba i cel wprowadzenia projektowanej ustawy Międzynarodowa Organizacja Morska rezolucją 84 sesji Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (Rezolucja MSC.255(84)) z dnia 16 maja 2008 r. przyjęła Międzynarodowy kodeks standardów i zalecanych praktyk postępowania w sprawach wypadków morskich łub incydentów morskich (Kodeks badania wypadków). Kodeks ma na celu ujednolicenie procedur postępowania administracji morskiej przy badaniu wypadków morskich i zdarzeń na statkach. Jest on obowiązkowy dla państw członkowskich IMO od dnia 1 stycznia 2010 roku. Przyjęte przez Komitet poprawki do konwencji SOLAS dotyczą Rozdziału XI-1 Środki specjalne dla podniesienia bezpieczeństwa na morzu. W rozdziale tym dodano nowe Prawidło 6 Dodatkowe wymagania w zakresie badania wypadków morskich i incydentów. Prawidło wprowadza obowiązek stosowania, przez administracje, przy badania wypadków morskich wymagań Kodeksu badania wypadków. Unia Europejska biorąc pod uwagę kierunek działań IMO i mając na celu podniesienie bezpieczeństwa morskiego, przyjęła Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. ustanawiającą podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniającej dyrektywę Rady 1999/35/WE oraz dyrektywę 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Celem projektowanej ustawy jest implementacja do polskiego porządku prawnego dyrektywy ustanawiającej podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego. Przedmiotowa dyrektywa jest częścią tzw. trzeciego pakietu morskiego ERIKA III. Termin wdrożenia implementowanej, projektowanym aktem prawnym, dyrektywy przypada na 17 czerwca 2011 r. Dyrektywa ustanawiająca podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego wprowadza wytyczne dotyczące dochodzeń technicznych i wymiany doświadczeń po zaistnieniu wypadków morskich lub innych zdarzeń na morzu. Celem dochodzeń nie jest określenie odpowiedzialności cywilnej lub karnej za wypadek, ale ustalenie jego okoliczności i rozpoznanie technicznych przyczyn, co pozwoliłoby na wyciągnięcie odpowiednich wniosków i wdrożenie środków zapobiegawczych pozwalających uniknąć podobnych zdarzeń w przyszłości. Celem dyrektywy jest wprowadzenie wspólnej metodologii prowadzenia badań w sprawie wypadków i incydentów morskich oraz ram współpracy państw członkowskich UE tak, aby zapewnić korzystanie z doświadczeń innych państw w tym zakresie. Uznano, że do uzyskania pełnych danych umożliwiających określenie rzeczywistych przyczyn wypadku niezbędna jest niezależność organu prowadzącego badanie w sprawie wypadku i incydentu 6

7 morskiego, gdyż tylko wtedy można uzyskać wiarygodne informacje na temat zaistniałego zdarzenia. Prowadzenie dochodzeń, będzie zwane w projektowanej ustawie badaniem wypadku morskiego, ze względu na prawno karne znaczenie sformułowania dochodzenie. Użycie w projekcie słowa badanie ma na względzie podkreślenie celu powołania organu - Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, jakim jest badanie zaistniałego zdarzenia dla ustalenia jego przyczyn. Zgodnie ze słownikiem, angielski termin investigation oznacza poza dochodzeniem, również badanie, dociekanie, poszukiwanie. Termin dochodzenie, jest używany w polskim prawodawstwie głównie w odniesieniu do uproszczonej formy postępowania przygotowawczego prowadzonego najczęściej przez Policję pod nadzorem prokuratora. Zgodnie z ustawą kodeks postępowania karnego dochodzenie prowadzi Policja lub organy Straży Granicznej, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Służby Celnej oraz Centralnego Biura Antykorupcyjnego, w zakresie ich właściwości. Rozwiązania prawne w sprawach wypadków morskich ustanowione w obecnie obowiązującej ustawie o izbach morskich są sprzeczne z głównymi założeniami Kodeksu IMO i dyrektywy, tj. z zasadą zapewnienia niezależności postępowania zmierzającego do ustalenia okoliczności i przyczyn wypadku morskiego oraz nieprzypisywania winy i określania odpowiedzialności. Zgodnie z art. 8 dyrektywy: Państwa członkowskie zapewniają prowadzenie dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa pod nadzorem bezstronnego stałego organu dochodzeniowego, któremu nadano niezbędne uprawnienia, oraz przez odpowiednio wykwalifikowanych inspektorów, którzy posiadają kompetencje w zakresie badania wypadków i incydentów morskich. W celu prowadzenia dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa w sposób wolny od uprzedzeń organ dochodzeniowy jest niezależny z funkcjonalnego i organizacyjnego punktu widzenia od którejkolwiek ze stron, której interesy mogłyby stać w sprzeczności z powierzonym mu zadaniem. Wobec powyższego niezależność postępowania oznacza: 1) funkcjonalną niezależność od władz krajowych odpowiedzialnych za bezpieczeństwo żeglugi, certyfikację, inspekcje, zatrudnienie, bezpieczną nawigację, konserwację i stan techniczny urządzeń, kontrolę ruchu morskiego, kontrolę służb portu, działanie portów morskich oraz wszystkich innych podmiotów, których interesy mogłyby stać w sprzeczności z zadaniami powierzonymi temu organowi (art projektu dyrektywy), a zatem niezależność w znaczeniu podmiotowym; 2) niezależność od postępowania w sprawach karnych i innych prowadzonych równolegle w celu ustalenia odpowiedzialności lub przypisania winy, także poprzez fakt, iż organ badający wypadek nie może zawiesić lub opóźnić swego postępowania z uwagi na dochodzenia karne lub inne (art. 4.1 dyrektywy), a zatem niezależność w znaczeniu przedmiotowym. 7

8 Zagwarantowanie ochrony danych osobowych oraz nieujawnianie wypowiedzi i zeznań osób związanych w jakimkolwiek stopniu z zaistniałym zdarzeniem zapewni uczestnikom wypadku większą swobodę wypowiedzi, nie stanowiąc zagrożenia, że uzyskane informacje doprowadzą do przypisania im winy oraz określenia odpowiedzialności za spowodowanie wypadku. Zgodnie z artykułem 9 Dyrektywy państwa członkowskie, działając w ramach swoich systemów prawnych zapewniają, aby wyżej wymienione zapisy nie były dostępne do innych celów niż badanie wypadku, chyba że właściwy organ w tym państwie członkowskim uzna, że nadrzędny interes publiczny uzasadnia ich ujawnienie. Zasadą dyrektywy jest ograniczenie liczby badań prowadzonych przez państwa członkowskie do niezbędnego minimum (ogólna zasada jeden wypadek, jedno badanie), poprzez wprowadzenie pojęć państwa wiodącego i państwa zainteresowanego w prowadzeniu badania, co z kolei spowoduje zmniejszenie kosztów. Zadaniem wynikającym z postanowień dyrektywy jest upowszechnienie na skalę europejską zaleceń i wniosków wynikających z przeprowadzonych badań. Powinno to skutkować zmniejszeniem ilości wypadków i incydentów morskich, a to z kolei powinno spowodować zmniejszenie kosztów związanych z usuwaniem negatywnych skutków zaistniałych wypadków oraz zmniejszeniem liczby wypadków ze skutkiem śmiertelnym. Wprowadzono również możliwość wczesnego ostrzegania o istniejących zagrożeniach poprzez możliwość publikacji raportu tymczasowego, który ma za zadanie ostrzeżenie innych uczestników żeglugi morskiej o wykrytych zagrożeniach. Powstanie Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, zwanej dalej Komisją, przy ministrze właściwym do spraw gospodarki morskiej pozwoli na realizację założeń Kodeksu, jak również zapewni prawidłową implementację dyrektywy Unii Europejskiej. Proponowane rozwiązanie ma zapewnić bezstronność przy prowadzeniu dochodzeń w sprawach wypadków morskich. 8

9 3. Plan Pracy Rady Ministrów Projekt założeń do projektu ustawy o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich jest przewidziany w planie pracy Rady Ministrów na drugie półrocze

10 4. Możliwość podjęcia alternatywnych środków w stosunku do uchwalenia projektowanej ustawy umożliwiających osiągnięcie celu. Nie ma możliwości podjęcia środków alternatywnych, bowiem jedynie przepisy o randze ustawowej mogą nakładać obowiązki wynikające z wdrażanej dyrektywy. W związku z implementowanymi przepisami prawa unijnego, konieczna jest również zmiana przepisów znajdujących się w ustawie o izbach morskich, a akt o randze ustawowej może być zmieniony aktem tego samego rzędu. Ustawa ma za zadanie powołanie nowego organu, który będzie posiadał kompetencje zbliżone do organów dochodzeniowych prokuratury i policji oraz izb morskich. Biorąc pod uwagę możliwość zaistnienia sporów kompetencyjnych, konieczne jest uregulowanie przedmiotowej materii w akcie prawnym o randze ustawy. Projektowany akt prawny nakłada również na jednostki i osoby prawne obowiązki, których obowiązek wypełnienia może być przewidziane tylko w ustawie. 10

11 5. Podmioty, na które będzie oddziaływać projektowana ustawa Przepisy projektowanej ustawy będą oddziaływać na: 1) armatorów; 2) kapitanów statków morskich; 3) załogi statków morskich; 4) administrację morską; 5) instytucje klasyfikacyjne; 6) izby morskie; 7) pilotów; 8) ośrodki szkoleniowe; 9) ośrodki badawcze, 10) związki zawodowe. Prowadzenie przez Komisję badania wypadków morskich nie powinno mieć wpływu na sądową oraz dochodzeniową działalność prowadzoną przez inne organy, jednakże Komisji powinno być przyznane pierwszeństwo w dostępie do miejsca zdarzenia. Działalność izb morskich, jako działalność quasi sądowa będzie prowadzona niezależnie od czynności podejmowanych przez Komisję. Takie rozwiązanie wynika z różnego charakteru prowadzonej działalności, bowiem Komisja będzie właściwa jedynie w kwestiach badania i ustalania przyczyn zaistniałego wypadku, bez przypisywania winy. Takie wyraźnie rozróżnienie pomiędzy badaniem a dochodzeniem prowadzonym przez izby morskie, sądy, organy prokuratury, jest wymagane przez wdrażaną dyrektywę. 11

12 6. Przewidywane skutki finansowe i źródła ich pokrycia Model strukturalny Komisji przewiduje, iż w jej skład będzie wchodziło 5 członków Komisji, spośród których przewodniczący powoływany jest przez ministra właściwego ds. gospodarki morskiej, a zastępca przewodniczącego i sekretarz wybierany jest przez członków Komisji. Obsługę administracyjną Komisji wraz z prowadzeniem jej sekretariatu będzie wykonywać pracownik zatrudniony w urzędzie obsługującym ministra właściwego ds. gospodarki morskiej. Członkowie Komisji będą wynagradzani na podstawie rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 2 lutego 2010 r. w sprawie zasad wynagradzania pracowników niebędących członkami korpusu służby cywilnej zatrudnionych w urzędach administracji rządowej i pracowników innych jednostek (Dz. U. Nr 27 poz. 134). Biorąc pod uwagę powyższe konieczna będzie zmiana rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 2 lutego 2010 r. w sprawie zasad wynagradzania pracowników niebędących członkami korpusu służby cywilnej zatrudnionych w urzędach administracji rządowej i pracowników innych jednostek (Dz. U. Nr 27 poz. 134). Pracownik zatrudniony na stanowisku ds. obsługi administracyjnej będzie zatrudniony w ramach korpusu służby cywilnej, a wynagradzany będzie na podstawie rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 09 grudnia 2009 r. w sprawie określenia stanowisk urzędniczych, wymaganych kwalifikacji zawodowych, stopni służbowych urzędników służby cywilnej, mnożników do ustalania wynagrodzenia oraz szczegółowych zasad ustalania i wypłacania innych świadczeń przysługujących członkom korpusu służby cywilnej ( Dz. U. Nr 211 poz. 1630). Przewidywany koszt powołania Komisji w 2011 r. wyniesie ok. 1 mln. zł. Poniżej wymienione są szczegółowe koszty powołania Komisji w 2011 r.: A) w 2011 roku konieczne będzie poniesienie kosztów jednorazowych związanych z powołaniem nowego organu wyposażenie stanowisk pracy w niezbędny sprzęt techniczny i biurowy jednorazowe wyposażenie techniczne siedziby Komisji oraz przygotowanie do pracy powinno zawierać, w szczególności: wstępne szkolenie kandydatów do pracy w Komisji; wybudowanie wewnętrznej sieci komputerowej (intranetowej); serwer komputerowy; 2 szt. komputerów stacjonarnych z oprogramowaniem; Ekrany LCD 24 7 szt,; 5 szt. komputerów przenośnych z oprogramowaniem i osprzętem peryferyjnym; 6 szt. telefonów stacjonarnych, w tym jeden z możliwością rejestrowania przeprowadzanych rozmów; 12

13 5 szt. telefonów komórkowych wielozakresowych (4 zakresy ze względu na możliwość rozmów na całym świecie) z możliwością połączenia z siecią Wi-Fi; fotokopiarka kolorowa format A3; 2 szt. cyfrowych aparatów fotograficznych; stacja odczytu map ECDIS wraz z oprogramowaniem; meble biurowe oraz szafa metalowa - ogniotrwała; oprogramowania do odczytu urządzeń VDR ( czarnych skrzynek ) różnych producentów; rzutnik multimedialny; odzież ochronna dla członków Komisji; latarki, lampy; 5 szt. walki talki / UKF z zasilaczem. Szacowany koszt wynosi ok. 0,2 mln PLN B) koszty zatrudnienia od dnia 1 czerwca 2011 r. pracowników (w tym stanowiska do spraw obsługi) w 2011 r. bez pochodnych, wraz z wynagrodzeniem za pełnione dyżury: 384 tyś zł. W kwocie tej nie zostały uwzględnione pochodne, które stanowią ok. od 15% do 17,5 % kosztów wynagrodzenia. C) koszty przeprowadzonych badań w 2011 r. (od 1 czerwca 2011 r. - od rozpoczęcia działalności) oraz działalności bieżącej i koszty eksploatacyjne 0,4 mln. zł. Coroczne koszty eksploatacyjne od 2012 r., stanowią w szczególności: Coroczne koszty zatrudnienia (w tym stanowiska do spraw obsługi) bez pochodnych, wraz z wynagrodzeniem za pełnione dyżury (ok. 658 tyś. zł. rocznie), w kwocie tej nie zostały uwzględnione pochodne, które stanowią ok. od 15% do 17,5 % kosztów wynagrodzenia oraz dodatkowe wynagrodzenie roczne; koszt obsługi administracyjnej Komisji; koszty obsługi transportowej; koszty delegacji związanych z badaniami wypadków morskich; udział w międzynarodowych forach i sesjach dotyczących badań wypadków morskich; niezbędne szkolenia członków Komisji; koszt prowadzenia badań w ciągu roku; wynagrodzenia dla powoływanych dodatkowo ekspertów i prowadzonych badań w miejscu wypadku oraz niezbędnych analiz w miejscu wypadku ( zł rocznie); prenumerata wydawnictw towarzystw klasyfikacyjnych uznanych przez RP, prenumerata fachowych wydawnictw o bezpieczeństwie żeglugi, wydawnictw BHMW, IMO oraz wydawnictw Admiralicji Brytyjskiej (uzupełnienia oraz nowe wydawnictwa); 13

14 bieżące wyposażenie członków Komisji. Dodatkowo w 2012 roku konieczne będzie poniesienie kosztów związanych z doposażeniem komisji w samochód terenowy oraz ploter kolorowy format A0 oraz bibliotekę fachową (wydawnictwa IMO, wydawnictwa BHMW, wydawnictwa Admiralicji Brytyjskiej, przepisy towarzystw klasyfikacyjnych, przepisy prawne, instrukcje obsługi urządzeń okrętowych, słowniki. ; Szacowany koszt ok. 2,8 mln PLN Dodatkowo w budżecie na 2012 rok i lata następne należy doliczyć koszt dodatkowego wynagrodzenia rocznego. W przyszłości, w budżecie na lata następne, należy doliczyć dodatkowy koszt przeprowadzenia certyfikacji celem uzyskania certyfikatu jakości wydanego przez uznaną organizację. W związku z powyższym niezbędne jest zabezpieczenie w części budżetu państwa gospodarka morska, której dysponentem jest minister właściwy ds. gospodarki morskiej, oszacowanych wyżej środków na prowadzenie działalności Komisji i jej obsługę, w szczególności na wynagrodzenia dla jej członków, ekspertów, osób obsługi oraz wyposażenie techniczne Komisji, koszty szkolenia, koszty publikacji materiałów Komisji, a także koszty ekspertyz oraz wydzielenie siedziby. 14

15 CZĘŚC II PROPOZYCJE ROZSTRZYGNIĘĆ MERYTORYCZNYCH NIEZBĘDNYCH DO OPRACOWANIA PROJEKTU USTAWY 1) Propozycje rozstrzygnięć merytorycznych a) zakres przedmiotowy i podmiotowy projektowanej ustawy Projektowana ustawa będzie regulowała sprawy bezpieczeństwa morskiego w zakresie badania poważnych wypadków morskich, wypadków morskich i incydentów morskich. Celem badania wypadków morskich będzie stwierdzenie przyczyn ich wystąpienia, co z ma na celu zmniejszenie występowania podobnych wypadków w przyszłości. Komisja nie będzie umocowana do orzekania o winie i odpowiedzialności, natomiast na podstawie wyników swoich badań będzie uprawniona do proponowania odpowiednich środków mających na celu zapobieganie podobnym wypadkom. Ustawa będzie miała zastosowanie do: statków o polskiej przynależności; oraz statków o obcej przynależności, znajdujących się na polskim morzu terytorialnym lub wodach wewnętrznych, uwzględniając postanowienia umów międzynarodowych, których Rzeczpospolita Polska jest stroną; promów typu ro-ro lub szybkich statków pasażerskich uprawiających regularną żeglugę, poza polskim morzem terytorialnym lub wodami wewnętrznymi, gdy ostatni port zawinięcia znajdował się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Projektowana ustawa nie będzie miała zastosowania do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji, jeśli w wypadku uczestniczyły wyłącznie jednostki pływające Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej Polskiej, Straży Granicznej i Policji. Ustawa nie będzie miała zastosowania, jeśli w wypadku uczestniczyły wyłącznie: statki bez napędu mechanicznego lub statki drewniane o prostej konstrukcji; jachty rekreacyjne, w rozumieniu ustawy o bezpieczeństwie morskim (zgodnie z obecnym projektem ustawy); statki rybackie o długości całkowitej mniejszej niż 15 metrów; przybrzeżne stałe lub zakotwiczone platformy wiertnicze; statki śródlądowe o długości całkowitej poniżej 15 m, chyba że przeprowadzenie takiego badania wpłynie na poprawę bezpieczeństwa morskiego w przyszłości. Decyzję o przeprowadzeniu takiego badania podejmuje Przewodniczący. 15

16 b) przepisy ogólne - definicje Do przedmiotowej ustawy należy wprowadzić następujące definicje: statek należy przez to rozumieć urządzenie pływające, o którym jest mowa w ustawie z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim; państwo trzecie należy przez to rozumieć państwo niebędące członkiem Unii Europejskiej lub państwem członkowskim Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) stronę umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym; Konwencja UNCLOS należy przez to rozumieć Konwencję Narodów Zjednoczonych o prawie morza sporządzoną w Montego Bay dnia 10 grudnia 1982 r. (Dz. U. z 2002 r. Nr 59 poz. 543); prom typu ro-ro należy przez to rozumieć morski statek pasażerski, o którym jest mowa w ustawie z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim; szybki statek pasażerski - należy przez to rozumieć szybki statek, o którym jest mowa w ustawie z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim; rejestrator danych z podróży (VDR) należy przez to rozumieć urządzenie zapisujące przebieg podróży, spełniające wymagania ustanowione przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO); Europejska Platforma Informacyjna w sprawie Wypadków Morskich, zwana dalej EMCIP należy przez to rozumieć europejską bazę danych o wypadkach morskich, w której dane dotyczące wypadków i incydentów morskich są przechowywane i analizowane przez Komisję Europejską, Światowy Zintegrowany System Informacji Żeglugowej, zwany dalej GISIS należy przez to rozumieć międzynarodową bazę informacji w zakresie bezpieczeństwa, ochrony żeglugi i środowiska morskiego, utrzymywaną przez IMO, w której przechowywane są miedzy innymi dane dotyczące wypadków i incydentów morskich. 16

17 c) wypadki i incydenty morskie Do projektowanej ustawy konieczne będzie wprowadzenie następujących pojęć: wypadek morski, poważny wypadek morski, incydent morski, państwo istotnie zainteresowane wypadkiem morskim, państwo wiodące w badaniu w sprawie wypadku. Wypadkiem morskim, będzie zdarzenie lub ciąg zdarzeń, pozostający w związku z eksploatowaniem statku lub statków, w wyniku którego nastąpiło, co najmniej jedno z poniższych: 1) ciężkie uszkodzenie ciała albo ciężki uszczerbek na zdrowiu człowieka; 2) zaginięcie człowieka przebywającego na statku; 3) utrata, domniemana utrata lub porzucenie statku; 4) uszkodzenie statku lub jego urządzeń; 5) wejście na mieliznę, unieruchomienie statku; 6) udział statku w kolizji; 7) szkody materialne wyrządzone przez statek; 8) szkody w środowisku naturalnym lub bezpośrednie niebezpieczeństwo wyrządzenia takiej szkody, w wyniku uszkodzenia statku lub statków. Poważnym wypadkiem morskim, w rozumieniu niniejszej ustawy, będzie wypadek lub ciąg zdarzeń, w wyniku których nastąpiła śmierć, statek uległ szkodzie całkowitej, lub nastąpiło znaczne zanieczyszczenie środowiska naturalnego w związku, z: 1) pożarem, eksplozją, wejściem statku na mieliznę, kontaktem statku z przeszkodą lub innym statkiem, ciężkim uszkodzeniem spowodowanym oddziaływaniem czynników atmosferycznych powodujących pęknięcie kadłuba lub podejrzenie takiego uszkodzenia; 2) innym zdarzeniem, takim jak przebicie kadłuba, trwałym unieruchomieniem napędu głównego, rozległym uszkodzeniem pomieszczeń mieszkalnych, itp., powodującym uszkodzenie czyniące statek niezdolnym do kontynuowania podróży morskiej; 3) awarią, przy której istnieje konieczności holowania statku lub udzielenia pomocy z brzegu. Incydentem morskim jest zdarzenie lub ciąg zdarzeń inny niż wypadek bądź poważny wypadek morski związane z eksploatacją statku, które miało lub mogło mieć niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo morskie lub środowisko. Za państwo istotnie zainteresowane wypadkiem morskim, zwane dalej państwem istotnie zainteresowanym, uznaje się każde państwo, które jest państwem: 1) bandery statku objętego badaniem, lub 17

18 2) na którego wodach morskich wewnętrznych bądź morzu terytorialnym doszło do wypadku, lub 3) którego stan środowiska naturalnego, także w obszarach, nad którymi państwo to sprawuje jurysdykcję, doznał szkody lub było zagrożone szkodą w wyniku wypadku morskiego, lub 4) które, także w odniesieniu do sztucznych wysp, konstrukcji i urządzeń, nad którymi państwo to sprawuje jurysdykcję, doznało szkody lub było zagrożone szkodą, lub 5) którego obywatele, w wyniku wypadku morskiego, ponieśli śmierć lub doznali uszkodzenia ciała albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu, lub 6) dysponującym istotnymi informacjami, które mogą zostać wykorzystane w badaniu, lub 7) z innych powodów mające interes w badaniu wypadku, uznany za istotny przez Komisję. Za państwo wiodące w badaniu w sprawie wypadku, uznaje się państwo, które w uzgodnieniu z innymi istotnie zainteresowanymi państwami wzięło na siebie odpowiedzialność za jego prowadzenie lub w szczególnym przypadku państwo trzecie pod warunkiem, że państwo trzecie prowadzi badanie zgodnie przepisami niniejszej ustawy lub z właściwymi przepisami Unii Europejskiej lub IMO w zakresie badania wypadków lub incydentów morskich. 18

19 d) Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zostanie powołana przy ministrze właściwym do spraw gospodarki morskiej. Będzie ustanowiona, jako niezależna, stała komisja prowadząca badania poważnych wypadków morskich, wypadków morskich i incydentów morskich. Model strukturalny Komisji przewiduje, iż w jej skład będzie wchodziło 5 członków Komisji, spośród których przewodniczący powoływany jest przez ministra właściwego ds. gospodarki morskiej, a zastępca przewodniczącego i sekretarz wybierany jest przez członków Komisji. Obsługę administracyjną Komisji wraz z prowadzeniem jej sekretariatu będzie wykonywać pracownik zatrudniony w urzędzie obsługującym ministra właściwego ds. gospodarki morskiej. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje i odwołuje członków Komisji spośród osób spełniających wymagania określone w ustawie, w szczególności posiadających wiedzę z zakresu bezpieczeństwa i ochrony środowiska morskiego, na okres 5 lat. Spośród członków Komisji minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje przewodniczącego Komisji. Zastępca przewodniczącego i sekretarz jest wybierany spośród wszystkich członków Komisji większością głosów. Powołanie członków komisji przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej oznacza nawiązanie stosunku pracy na podstawie powołania w rozumieniu ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy (Dz. U z 1998 r., Nr 21, poz. 94 z późn. zm.). Do członków Komisji stosuje się odpowiednio przepisy art , 26 i 28 ustawy z dnia 16 września 1982 r. o pracownikach urzędów państwowych (Dz. U. z 2001 r. Nr 86, poz. 953, z późn. zm.). Członkostwo w Komisji wygasa wraz z upływem kadencji albo wraz z niespełnieniem wymagań określonych w ustawie lub przyjęciem rezygnacji złożonej ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej, w wypadku przewodniczącego, a w pozostałych przypadkach za pośrednictwem przewodniczącego Komisji. Przewodniczącym Komisji może być osoba posiadająca tytuł zawodowy magistra lub równorzędny oraz minimum piętnastoletnie doświadczenie w branży morskiej, w tym 10 lat w pracy na statkach handlowych, na stanowiskach na poziomie operacyjnym lub zarządzania. Członkiem Komisji może być osoba, która: 1) jest obywatelem polskim i korzysta z pełni praw publicznych; 2) posiada pełną zdolność do czynności prawnych; 3) nie była karana za przestępstwa popełnione umyślnie; 4) ukończyła wyższe studia i uzyskała tytuł magistra lub równorzędny, w jednej z dziedzin wymienionych poniżej lub w zakresie nauk: technicznych, 19

20 matematycznych, fizycznych, chemicznych, ekonomicznych, humanistycznych, o zarządzaniu, prawniczych lub medycznych; 5) spełnia wymagania w zakresie wykształcenia i przeszkolenia w zakresie prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków morskich i incydentów. Członkami Komisji powinni być specjaliści, między innymi z następujących dziedzin wymienionych poniżej: 1) nawigacji morskiej, załadunku i wyładunku różnego typu statków; 2) eksploatacji siłowni okrętowych; 3) eksploatacji statków rybackich; 4) statkowych instalacji elektrycznych i automatyki posiadający uprawnienia w stosowanym na statkach zakresem napięć; 5) budowy i konstrukcji statków morskich; 6) z zakresu ratownictwa chemicznego i walki z pożarami ; 7) prawa morskiego i prawa morza. Za specjalistów z danego zakresu uważa się osoby posiadające wykształcenie wyższe oraz udokumentowaną minimum pięcioletnią praktykę w jednej z powyższych dziedzin. Członkowie Komisji powinni posiadać dokument potwierdzający członkostwo w Komisji (legitymację). W zakresie nawiązywania i rozwiązywania stosunku pracy do członków Komisji, z zastrzeżeniem przypadków określonych w niniejszej ustawie, stosuje się ustawę z dnia 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy (Dz. U z 1998 r nr 21, poz. 94 z późn. zm.). Do czasu pracy członka Komisji stosuje się przepisy Kodeksu pracy, z zastrzeżeniem przepisów projektowanej ustawy. Okres rozliczeniowy czasu pracy członków Komisji nie powinien przekraczać 6 miesięcy. Rozkład czasu pracy ustalany będzie z tygodniowym wyprzedzeniem, a w razie zaistnienia wypadku lub incydentu, na bieżąco. W razie zaistnienia wypadku lub incydentu dobowy wymiar czasu pracy członka Komisji może być wydłużony do 16 godzin. Okres odpoczynku po wydłużeniu czasu pracy, nie powinien być krótszy niż 8 godzin, pozostały czas odpoczynku stanowiący różnicę między liczbą przepracowanych godzin a liczbą udzielonego odpoczynku udziela się członkowi Komisji w okresie 7 dni od zakończenia pracy w przedłużonym dobowym wymiarze. W razie zaistnienia wypadku lub incydentu, odpoczynek, o którym mowa w art. 133 Kodeksu pracy, może być udzielony w ciągu 14 dni od dnia, w którym ten odpoczynek był przewidziany. Członek Komisji pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do podjęcia czynność badawczych (dyżur), w wymiarze nieprzekraczającym 200 godzin na miesiąc. 20

21 Za czas dyżuru pełnionego w domu przysługuje wynagrodzenie w wysokości wynikającej z ilości godzin pozostawania na dyżurze pomnożonej przez 30 % stawki godzinowej wynikającej z wynagrodzenia zasadniczego członka Komisji. W momencie powiadomienia o konieczności przystąpienia do czynności badawczych członek Komisji zobowiązany jest, o ile to możliwe, do niezwłocznego podjęcia tych czynności. Czas dojazdu na miejsce zdarzenia, liczony od momentu powiadomienia członka Komisji o konieczności przystąpienia do badania wypadku lub incydentu, do momentu przybycia na to miejsce, a także czas powrotu z tego miejsca do siedziby Komisji lub miejsca zamieszkania, wlicza się do czasu pracy. Przewodniczący Komisji może oddelegować członka Komisji do wykonywania zadań poza siedzibę Komisji, Przewodniczącego może oddelegować minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, na jego wniosek. Okres oddelegowania określa przewodniczący Komisji. Do członków Komisji nie stosuje się przepisu art zdanie drugie Kodeksu pracy Czas pełnienia dyżuru nie może naruszać prawa pracownika do odpoczynku, o którym mowa w art. 132 i 133. Ekspertem może być osoba, która posiada wykształcenie minimum średnie oraz doświadczenie w specjalności niezbędnej przy badaniu wypadku lub incydentu morskiego. Do powoływania ekspertów stosuje się przepisy ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r., Nr 16, poz. 93 z późn. zm.). Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zapewnia z części budżetu państwa, której jest dysponentem, środki na prowadzenie działalności Komisji i jej obsługę. 21

22 e) badanie wypadków i incydentów morskich Komisja będzie prowadziła badania w zakresie okoliczności i przyczyn zaistniałych wypadków i incydentów morskich oraz będzie sporządzać i wydawać raporty, w których zostaną zamieszczone zalecenia i opinie. Komisja nie będzie umocowana do orzekania o winie i odpowiedzialności. Badanie prowadzone przez Komisję powinno być niezależne od dochodzeń prowadzonych w sprawach karnych lub innych prowadzonych w celu ustalenia odpowiedzialności lub przypisania winy i nie może być ze względu na takie dochodzenia uniemożliwione, zawieszone bądź opóźniane (art. 4 dyrektywy). Zgodnie z art. 1 dyrektywy: Należy zapewnić, by organ prowadzący badanie, ustalając przyczyny wypadku lub incydentu morskiego, prowadził je w sposób wyczerpujący, nawet jeśli będzie istniała potencjalna możliwość określenia odpowiedzialności lub przypisania winy, na podstawie ustaleń przeprowadzonego badania. Oznacza to, że Komisja nie może się powstrzymać od badania zaistniałego wypadku lub incydentu morskiego, nawet jeśli, choćby w sposób pośredni lub potencjalny, wina lub odpowiedzialność za wypadek mogła zostać przypisana. Ma to na celu wypełnienie nadrzędnego celu wdrażanej dyrektywy, jakim jest ustalenie technicznych przyczyn zaistniałego wypadku, w celu poprawy bezpieczeństwa morskiego. Komisja będzie zobowiązana do wszczęcia postępowania w sprawie badania wypadku morskiego lub incydentu morskiego niezwłocznie po otrzymaniu informacji o jego wystąpieniu, przeprowadzając badanie wstępne, ale nie później niż 1 miesiąc od daty wystąpienia wypadku morskiego lub incydentu morskiego. Niezwłocznie po zaistnieniu zdarzenia Komisja powinna przeprowadzić wstępną ocenę zdarzenia (badanie wstępne), w celu ustalenia czy doszło do wypadku lub incydentu morskiego oraz czy przeprowadzenie badania będzie miało wpływ na poprawę bezpieczeństwa morskiego w przyszłości. Przeprowadzenie badania wstępnego wszczyna badanie wypadku. Podczas badania wstępnego Komisja będzie stwierdzała swoją właściwość do podjęcia badania. Z badania wstępnego Komisja może sporządzić raport tymczasowy (wstępny raport). Wypadki morskie oraz incydenty morskie będą badane przez Komisję, o ile wcześniej nie odstąpiła od badania na podstawie przeprowadzonej wstępnej oceny zdarzenia, tzw. badania wstępnego, mając na uwadze wagę zdarzenia, typ statku lub rodzaj przewożonego ładunku. W pracach Komisji, w miarę potrzeby, mogą uczestniczyć eksperci. W szczególnych przypadkach Komisja może korzystać z ekspertyz przygotowanych na jej zlecenie przez niezależnych ekspertów. Zgodnie z art. 8 ust. 1 dyrektywy organ prowadzący badanie ma obowiązek zapewnić, w razie konieczności, dostęp do odpowiedniej wiedzy fachowej. 22

23 W badaniu prowadzonym w sprawie wypadku lub incydentu morskiego mogą brać udział przedstawiciele istotnie zainteresowanych państw, na pisemny wniosek takiego państwa, zawierający uzasadnienie zainteresowania wypadkiem lub incydentem, złożony w każdym czasie od wszczęcia badania. W uzasadnionych przypadkach Komisja będzie mogła przyznać państwu istotnie zainteresowanemu wiodącą rolę w prowadzeniu badania w sprawie wypadku lub incydentu morskiego, będzie mogła też umożliwić prowadzenie odrębnego badania w sprawie tego wypadku. Komisja, w uzasadnionych przypadkach, może przekazać, istotnie zainteresowanemu państwu trzeciemu, wiodącą rolę w badaniu wypadku lub incydentu morskiego, jeśli wymaga tego dobro prowadzonego badania oraz odbywa się bez uszczerbku dla wymagań związanych z badaniem oraz wymagań dotyczących sporządzania i przekazywania raportów. Badanie prowadzone przez to państwo trzecie nie może naruszać postanowień projektowanej ustawy lub odpowiednich przepisów Unii Europejskiej lub IMO, w tym zakresie. Do badania incydentów morskich stosuje się odpowiednio przepisy dotyczące badania wypadków morskich. Komisja podejmując decyzję o odstąpieniu od badania wypadku lub incydentu morskiego, po przeprowadzeniu wstępnej oceny zdarzenia, powinna sporządzić raport uproszczony, który w tym przypadku kończy badanie. Odstępując od badania wypadku lub incydentu morskiego (art. 5 ust. 2 dyrektywy) Komisja powinna uwzględnić powagę zdarzenia, typ statku lub ładunku oraz prawdopodobieństwo, że wyniki badania nie będą miały wpływu na poprawę bezpieczeństwa morskiego w przyszłości. Wypadek lub incydent morski, od badania którego Komisja odstąpiła, powinien być zbadany przez armatora statku. Po zakończeniu badania armator będzie zobowiązany do przesłania Komisji raportu określającego przyczyny i okoliczności wystąpienia wypadku lub incydentu morskiego oraz wyszczególniającego działania podjęte w celu zapobieżenia podobnym zdarzeniom w przyszłości, w terminie sześciu miesięcy od wystąpienia zdarzenia. Członkowie Komisji, po okazaniu legitymacji, będą upoważnieni do: 1) dostępu do miejsca wypadku; 2) badania miejsca wypadku, statku, wyposażenia oraz ładunku; 3) niezwłocznego sporządzenia inwentaryzacji dowodów oraz kontrolowanego poszukiwania i podnoszenia wraków, szczątków statku i innych przedmiotów wymagających zbadania i analizy; 4) czasowego przejęcia części statku i innych rzeczy wymagających zbadania; 23

24 5) dostępu, kopiowania i wykorzystywania dzienników okrętowych, innych dokumentów i informacji oraz zarejestrowanych danych dotyczących statku, podróży, ładunku, załogi i pozostałych osób przebywających na statku i innych zapisów przechowywanych na burcie statku, a w szczególności zawartych w rejestratorze danych z podróży (VDR); 6) dostępu do wyniku badań ciał ofiar i testów dokonanych na próbkach pobranych z ciał ofiar; 7) dostępu do wyniku badań i testów dokonanych na próbkach pobranych od osób bezpośrednio uczestniczących w eksploatacji statku lub osób, mogących mieć znaczenie dla sprawy; 8) zapoznania się z wynikami badań przeprowadzonych przez inne ograny; 9) przesłuchania świadków zdarzenia bez obecności osób, których interesy prawne mogłyby stać w sprzeczności z wynikami przeprowadzanego badania; notatki, zarówno w formie pisemnej jak i elektronicznej, sporządzane w trakcie wysłuchiwania świadków powinny ulec zniszczeniu po wykorzystaniu ich treści do sporządzenia raportu; 10) uzyskania informacji i dostępu do dokumentacji armatora statku, państwa flagi statku, instytucji klasyfikacyjnej lub jakiejkolwiek instytucji, która ma siedzibę lub przedstawicielstwo w Rzeczypospolitej Polskiej; 11) uzyskania informacji od osób lub jednostek organizacyjnych uczestniczących w nadzorowaniu transportu morskiego lub uczestniczących w działalności z zakresu gospodarki morskiej zarówno na terenie Rzeczypospolitej Polskiej jak i państwie, na obszarze którego wydarzył się wypadek; 12) żądania przeprowadzenia badania załogi statku, wszystkich osób mogących mieć znaczenie dla sprawy oraz swobodnego dostępu do wyników tych badań lub do przeprowadzenia badań próbek pobranych od tych osób i swobodnego dostępu do wyników tych badań, w szczególności mogą żądać pobrania odcisków daktyloskopijnych, wymazu ze śluzówki policzków, włosów, śliny, próby pisma, zapachu, wykonania fotografii osoby lub dokonania utrwalenia głosu, zastosowania środków technicznych mających na celu kontrolę nieświadomych reakcji organizmu tej osoby. Prawo dostępu do miejsca wypadku oraz do informacji i miejsc wyszczególnionych powyżej, powinno zostać zapewnione w pierwszej kolejności członkom Komisji oraz powoływanym na jej rzecz ekspertom. Prawo to może zostać ograniczone ze względu na istotny interes publiczny lub istotny interes państwa oraz bezpieczeństwo zewnętrzne i wewnętrzne państwa. Uprawnienia członków Komisji obejmą także dostęp do portów, wszystkich ich części oraz urządzeń portowych na terenie Rzeczypospolitej Polskiej. 24

25 Osoby działające z upoważnienia lub na zlecenie Komisji będą korzystać z powyższych uprawnień, po okazaniu stosownego upoważnienia, wydanego przez Przewodniczącego Komisji. W celu zapewnienia poufności badania (art. 9 dyrektywy) dane dotyczące świadków oraz osób mających związek z wypadkiem, a w szczególności dane personalne lub dane natury osobistej, analizy dowodów, stenogramy, nagrania z przesłuchań świadków nie mogą być udostępniane organom policji ani innym prowadzącym postępowanie w celu ustalenia odpowiedzialności lub przypisania winy na żadnym etapie postępowania przed sądem. Nie powinny być zatem udostępniane, w szczególności: a) dowody z zeznań świadków oraz pozostałe oświadczenia, wyjaśnienia i notatki sporządzone lub otrzymane przez Komisję w toku badania; b) zapisy ujawniające tożsamość osób, które składały zeznania w trakcie badania wypadku; c) informacje dotyczące osób, które uczestniczyły w wypadku lub incydencie morskim, mające charakter informacji szczególnie chronionych lub prywatnych, w tym informacje dotyczące stanu zdrowia. Powyższy zapis ma na celu implementację Art. 9 dyrektywy, który przewiduje, iż wszelkie dowody z zeznań świadków oraz pozostałe oświadczenia sporządzone przez organ dochodzeniowy, zapisy ujawniające tożsamość osób, które składały zeznania, informacje dotyczące osób, które uczestniczyły w wypadku lub incydencie morskim mają charakter informacji szczególnie chronionych lub prywatnych i nie mogą być udostępniane do innych celów niż badanie wypadku morskiego, chyba że nadrzędny interes publiczny uzasadnia ich ujawnienie. Jednocześnie wszelkie ekspertyzy techniczne dokonywane przez Komisję lub powoływanych przez nią ekspertów, w szczególności w oparciu o dane techniczne statku, rejestratory danych podróży, mogą być udostępniane na wniosek sądu, prokuratury lub policji, tylko w przypadku gdy ich udostępnienie nie będzie miało wpływu na przypisanie winy bądź określenie odpowiedzialności. Członkowie Komisji oraz eksperci powołani w charakterze świadków lub biegłych w postępowaniu przed sądem lub przed innym organem prowadzącym dochodzenie, na okoliczność wydania opinii, przeprowadzenia analizy bądź ekspertyzy nie udzielają informacji mogących doprowadzić pośrednio lub bezpośrednio do przypisania winy bądź ustalenia odpowiedzialności. Organy administracji publicznej, państwowe i samorządowe jednostki organizacyjne, władze portów oraz podmioty zarządzające portami powinny być zobowiązane do udzielania Komisji niezbędnej pomocy. 25

26 Armatorzy lub kapitanowie statków morskich, terenowe organy administracji morskiej i zarządzający portami są zobowiązani do powiadamiania Komisji o wypadkach i incydentach morskich. Ponadto: Każdy dysponent środków łączności udostępnia je niezwłocznie na wezwanie Komisji, w celu przekazania wiadomości dotyczącej wypadku lub incydentu morskiego. Każdy dysponent środków rejestracji obrazu lub dźwięku udostępnia niezwłocznie, bez uszczerbku dla sprzętu, na wezwanie Komisji, wszelkie uzyskane lub zarejestrowane tą drogą informacje mające związek z wypadkiem lub incydentem morskim, w celu zabezpieczenia dowodów mogących mieć znaczenie dla ustalenia przyczyn, okoliczności, przebiegu lub skutków wypadku lub incydentu. Każdy, kto znalazł lub zaobserwował porzucony statek, wrak lub szczątki statku lub widoczne zanieczyszczenia środowiska albo był świadkiem lub uczestnikiem wypadku ma obowiązek niezwłocznie zawiadomić najbliższy organ policji lub administracji morskiej (dyrektora urzędu morskiego), kapitana najbliższego portu, albo inne służby bezpieczeństwa i porządku publicznego, w tym organy straży granicznej i marynarki wojennej, służby ratownicze (SAR), w szczególności jednostki ochrony przeciwpożarowej, mogące udzielić pomocy. Każdy, kto powziął wiadomość lub był świadkiem wypadku lub incydentu morskiego obowiązany jest niezwłocznie przekazać informację o tym wypadku lub incydencie morskim do Komisji. Każdy, kto dysponuje materiałami, nagraniami bądź innymi śladami i dowodami, mogącymi mieć wpływ na ustalenie przyczyn wypadku lub incydentu morskiego, jest zobowiązany chronić je przed utratą lub zniszczeniem i niezwłocznie przekazać na wezwanie Komisji. Komisja, w zakresie prowadzonych badań wypadków i incydentów morskich, powinna współpracować i udzielać pomocy, tak dalece jak to jest możliwe, właściwym organizacjom międzynarodowym i organom państw obcych oraz istotnie zainteresowanym państwom, a w szczególności: 1) państwom, na których obszarze miał miejsce wypadek statku o polskiej przynależności lub eksploatowanego przez polskiego armatora albo, w którym wyprodukowano taki statek morski lub istotne jego części składowe lub wyposażenie; 2) państwom przynależności statku lub jego armatora, jeżeli wypadek nastąpił na obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej; 26